计算机联锁车站信号室内设备平面布置的探讨
单位：中铁二十五局集团柳州铁路工程有限公司姓名：罗松植邮编：545007
摘要：二十世纪九十年代以前，我国的车站均采用继电联锁，没有什么计算机设备，所以也就没有设置一个独立的微机室的必要。但随着计算机技术的迅猛发展，微电子设备在铁路车站信号楼内开始大规模推广使用，一个简便的办法就是利用既有信号楼内的信号机械室后半部分的空闲位置，采用铝合金玻璃框架隔断出一个微机室，用于集中放置微机集中联锁、CTC、TDCS、DMIS、微机监测等微电子设备，但这毕竟只是一种临时变通的权宜之计，没有针对微电子设备的电磁兼容、综合布线和综合防雷方面的特殊要求，进行专门的考虑和设计，因此在设计与施工伊始，就给日后运行的稳定性、可靠性的不足埋下了隐患。
关键词：联锁信号室内设备
引言
利用计算机对车站作业人员的操作命令及现场表示的信息进行逻辑运算，从而实现对信号机及道岔等进行集中控制，使其达到相互制约的车站联锁设备，即微机集中联锁。计算机联锁首先于1978年在瑞典哥德堡投入运用，进入20世纪80年代后，美、日、英、法、德国、丹麦、荷兰等国进入试验阶段或开始使用。1984年中国铁路开发出第一台计算机联锁，1991年11月19日，中国铁路干线上第一个微机联锁系统在广深线红海站开通，此后取得迅速进展。
计算机联锁是目前最先进的车站联锁设备，具有运作速度快，信息量大，操作方便，安全性高，设备体积小、重量轻，便于调试和维修的特点，提高了自动化程度和作业效率，微机集中联锁全面地替代继电联锁已经成为一种现实。但在实际推进过程中，车站信号楼室内信号设备平面布置设计思路，却没能跟上微机集中联锁、CTC、TDCS、DMIS、微机监测等计算机系统的发展步伐，仍然停留在基于继电联锁的布置模式，从而造成现在车站信号楼电磁兼容、综合布线、综合防雷等方面暴露出一系列的问题。本文对计算机联锁车站的信号楼室内信号设备平面布置的结构设计方面存在的问题进行分析和探讨，并提出了相应改进措施。
1问题分析
现有的车站信号楼内信号设备平面布置主要存在以下四个方面的问题：
（1）强电对弱电微电子设备的电磁辐射干扰
电源室内的强电设备如配电箱、各种电源屏产生的强电磁辐射，会对邻近的运转室内的计算机联锁动作机构和显示屏，以及电源室正下面一层的通信机械室内的光端机、路由器等传输设备及其传输线路产生强烈的电磁辐射干扰。
（2）强电对弱电传输线缆的电磁耦合干扰
微机室连接到运转室和通信机械室的低压传输线缆，不得不穿越多种强电设备所在的信号机械室和电源室两个强电干扰区，从而遭到电磁感应污染；由于线路太长，甚至难以避免会与强电线缆长距离平行敷设于同一走线槽，这很容易受到强电线缆的电磁辐射干扰和电磁耦合干扰，造成的直接后果就是，轻则速率降低、重则误码严重，极端情况下还可能引起内部元器件损伤。
以上两种电磁干扰，大大降低了微电子设备运行的可靠性，因此现在国际国内的电磁兼容、综合布线和防雷接地方面的标准规范，均要求必须可靠屏蔽、合理布线。
（3）信号传输距离长，不得不加装中继放大延伸
微机联锁上位机到运转室的控制台，一般有三种线缆：一种是VD15接口的视频线，一种是PS/2接口的鼠标线，还有一种是PS/2接口的键盘线，最大传输距离一般要求不大于
10m。CTC、TDCS、微机监测等计算机系统到通信机械室的传输设备，主要通过2M同轴线和RJ45双绞网线相互连接，最大传输距离一般要求不大于100m；还有一部分通过DB9接口的RS232、RS422或RS485或者V35接口的电缆连接，最大传输距离一般要求不大于15m。
微机室连接到运转室和通信机械室的低压传输线缆，由于微机室跟运转室、通信机械室间隔整个信号机械室，而且不能简单计算直线距离，而是需要沿着桥架、走线槽进行布线，这都决定了远远超出了技术条件允许的传输距离，实际施工中不得不加装长传器等中继放大延伸设备，以保证线缆的长距离传输。
（4）直击雷泄流时的电磁辐射干扰
现在信号楼均按照铁道部相关规定，建设设计信号综合防雷系统：信号楼顶敷设3m×3m 的避雷网，女儿墙上150mm高环绕一圈避雷带，至少信号楼四角各有一根引下线，连接到围绕信号楼一圈的环形综合地网，与信号楼框架结构共同形成了一个大空间法拉第笼屏蔽。
现在微机室位于信号机械室的最角落，也就是信号楼的一个角落，正好邻近信号楼的一根引下线，一旦信号楼遭遇直击雷，基于集肤效应原理，四个角的雷电浪涌过电流最大，绝大部分雷电流将沿着引下线泄放到环形综合地网所在的大地中，这个暂态过程会产生强烈的电磁辐射干扰，而位于角落的微机室受到的雷电电磁感应也就尤为显著。
如果是既有站对继电联锁进行改造，新上微机集中联锁，受限于搬移改造电源室内的电源设备，重新开挖电缆沟槽，加长重新布放供电线缆等方面的客观条件，不但需要增加改造资金投入，而且还会延长改造施工周期，所以不得不以可靠性降低作为交换代价，在信号机械室最角落，采用铝合金框架玻璃隔断出一个新的微机室，这毕竟属于一种临时对付的无奈之举，因此绝不能作为今后倒层大修改造和新建信号楼时予以参考的设计先例。
2整改建议
根据《铁路信号设备雷电及电磁兼容综合防护实施指导意见》（铁运〔2006〕26号）的有关条款“铁路信号设备综合防雷应采取综合防护的方法，第一条改善电磁兼容环境条件，包含屏蔽、等电位设置以及合理布线”；结合本人在铁路信号综合防雷系统设计与施工的实际过程中，对GB50057-94（2000年版）（建筑物防雷设计规范）、GB50174-93（电子计算机机房设计规范）、GB/T50311-2000（建筑与建筑群综合布线工程系统设计规范）等。国家标准中，有关微电子系统综合布线、电磁屏蔽等相关内容的领悟、思考与总结，在原有信号楼室内信号设备平面布置图的基础上，对各室的划分布局加以调整保持总体格局不变的基础上，将微机室与电源室两个机房空间位置作了简单对调，但带来的好处却非常明显：
（1）强弱电区域分离
微电子设备及其传输线路对强电设备所带来的电磁干扰很敏感、也很脆弱，所以应尽可能远离强电区域。
由于微机室、运转室和通信机械室内的设备均属于弱电微电子设备，在微机室与运转室仅间隔一个过道，微机室与通信机械室也仅间隔一层楼板，三个弱电机房相互邻近，共同组成了弱电区域。
现在电源室位于信号机械室的后边，信号机械室尤其是电源室分布有大量强电和线圈电感性设备，容易产生电磁干扰，现在电源室和信号机械室相互邻近，共同组成了强电区域。
弱电区域与强电区域各自集中，互不交叉，从空间位置上保证了强弱电区域分离，也就尽可能减少了强电设备对弱电设备的电磁干扰影响。
（2）综合布线简单化
从微机室到运转室和通信机械室的传输线路，不再必须穿越强电设备集中的信号机械室和电源室，而是集中在一个统一的弱电区域内，这样也就可以不必非采用昂贵的屏蔽电缆，
也不必再为保证对绞电缆与电力线最小净距，而进行复杂的线缆布放和综合布线设计。（3）传输线缆连续简短
微电子设备现在集中在一个统一的弱电区域内，相互间的连线长度全部可以满足技术条件的要求，这样就可以不必另行加装容易引起线路衰耗的长传器等中继放大设备。
由于现在传输线缆均满足技术条件允许的传输距离要求，也就不再需要额外加装信号传输线防雷保安器，这样连接接头就很少，防雷保安器及其连接接头所带来的衰耗也就没有了，从电磁兼容、综合布线、综合防雷的角度来讲系统的可靠性将大为提高。
（4）直击雷泄流干扰影响大大减弱
由于微机室位于整个信号楼中间位置，远离信号楼四角处的引下线，即使信号楼遭遇直击雷，雷电浪涌过电流经过引下线泄放入地时产生的电磁辐射感应，对位于信号楼中间的弱电区域的电磁干扰影响将不再那么明显和严重。
通过上面的分析可以看到，虽然仅仅是一个电源室与微机室的简单调换，但这样一来，不但信号楼内微电子设备的整体可靠性大大提高，而且还有利于控制总体成本。
3结语
以上是本人在计算机联锁车站信号室内设备改造的设计过程中，对车站信号楼室内信号设备平面布局的一点思考，希望能对车站信号楼室内信号设备的合理布局及铁路车站信号设备计算机系统的稳定可靠的运行、对于保证铁路运输的安全，起到一定的积极作用；本人所提出的车站信号楼室内信号设备平面布局，希望能为今后既有站的倒层大修改造和新建线路的信号楼设计与施工提供一个设计参考。
参考文献
1赵志熙等编著．计算机联锁技术．北京：中国铁道出版社，1999
2吴汶麒主编．城市轨道交通信号与通信系统．北京：中国铁道出版社，1998
计算机联锁车站信号室内设备平面布置的探讨
作者：罗松植
作者单位：中铁二十五局集团柳州铁路工程有限公司
刊名：
城市建设理论研究（电子版）
英文刊名：ChengShi Jianshe LiLun Yan Jiu
年，卷(期)：2011(26)
本文链接：https://www.doczj.com/doc/d67711635.html,/Periodical_csjsllyj201126959.aspx
铁路信号、联锁、闭塞设备概述 一、信号设备概述 1.信号分类 信号装置一般分为信号机和信号表示器两类。 信号机按类型分为色灯信号机、臂板信号机和机车信号机。信号机按用途分为进站、出站、通过、进路、预告、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。 信号表示器分为道岔、脱轨、进站、发车、发车线路、调车、水鹤及车挡表示器。 2.显示距离 各种信号机及表示器在正常情况下韵显示距离： (1)进站、通过、遮断信号机，不得少于1 000 m； (2)高柱出站、高柱进路信号机，不得少于800 m； (3)预告、驼峰、驼峰辅助信号机，不得少于400 m； (4)调车、矮型出站、矮型进路、复示信号机，容许、引导信号及各种表示器不得少于200 m。 在地形、地物影响视线的地方，进站、通过、预告、遮断信号机的显示距离，在最坏的条件下，不得少于200 m。 二、联锁设备概述 1．联锁设备分类 联锁设备分为集中联锁(继电联锁和计算机联锁)和非
集中联锁(臂板电锁器联锁和色灯电锁器联锁)。 编组站、区段站和电源可靠的其他车站，有条件的均应采用集中联锁。在新建铁路线上，条件不具备时，可采用非集中联锁。 2.集中联锁设备 应保证当进路建立后，该进路上的遭岔不可能转换；当道岔区段有车占用时，该区段的道岔不可能转换；列车进路向占用线路上开通时，有关信号机不可能开放(引导信号除外)；能监督是否挤岔，并于挤岔的同时，使防护该进路的信号机自动关闭。被挤道岔未恢复前，有关信号机不能开放。 集中联锁设备，在控制台(或操纵、表示分列式的表示盘及监视器)上应能监督线路与道岔区段是否占用，进路开通及锁闭，复示有关信号机的显示。 3．非集中联锁设备 应保证车站值班员能控制接、发车进路和信号机的开放与关闭。非集中联锁设备，在控制台上应有接、发列车的进路开通表示；采用色灯电锁器联锁时，还应有进站信号机的开放、关闭和出站信号机、引导信号的开放表示；到发线设有轨道电路时，应有到发线的占用表示。 三、闭塞设备概述 1．闭塞设备分类闭塞设备分为自动、半自动闭塞。具体设置条件如下：
关于铁路信号联锁设备（K5B）的故障诊断分析 摘要铁路运输行车安全责任重大，在安全技术上必须加以重视。信号联锁设备的故障诊断分析的好坏直接关系到铁路运行的安全与否，因此深入研究故障类型以及技术应用具有重要意义。本文围绕DS6-K5B计算机联锁系统结构和故障分析展开论述，期望与业界具有参考作用。 关键词铁路故障；信号联锁设备；故障分析 计算机联锁设备在铁路运输行车安全中起到的作用是非常重要的，因此当设备出现故障的时候，信号就会出现错误，带来的后果十分恶劣。因此对于计算机联锁系统结构和故障进行分析，是避免铁路运输中信号技术故障的手段。 1 DS6-K5B计算机联锁系统结构及功能 计算机联锁系统结构中的DS6-K5B的结构，是由MMIF电路、单元控制台、维护台、检测台、输出接口、输入接口等组成。操控台的运行状态为按钮、指示灯、光带。 1.1 MMIF电路作为为通信电路提供联系的系统，其运行通过联锁机、驱动电路等完成，经过光纤的输送达成系统内部有效的光转换和串行。 1.2 电务维护台包括检测机、键盘、打印机等设备。通过光纤连接检测机和通信接口，有效实现双向的联锁机和检测机的连接，形成信息为联锁系统的后期维护服务。系统通过显示器为管理员提供修改、检查等服务。 1.3 聯锁机的系统包括主、辅两道系统。光纤建立起高速通道，实现系统的信息交换、同步、切换。每条光纤对应联锁机的光分路器和控显机。每个系统分别对应检测器，并通过光纤连接光通信接口。然后将信息传送到监测机。每个系统的通信接口都有电子终端对接[1]。 2 DS6-K5B的特征 光缆连接到计算机通信后，具有防雷、远距离传输的特征。尤其是DS6-K5B 的输入输出电路的电子终端采用的独有的电路并行方式，具有双重系统，可以涵盖故障到安全的各个方面。通过静态方式的电路输入和输出，简化了电路变换和电路的继电器的接口电路。 联锁处理部件中双CPU的使用，使得其发出的母线信号在进行同步比较的时候，可以保证导向安全输出，即使是出现了紧急情况，同样可以保障安全，这种双重的联锁系统，从冗余到数据交换，实现了高速通道的同步运转，确保了数据交换的不间断运行。
信号基本联锁关系试验 信号联锁关系试验的基本依据是信号联锁技术规范、技术条件和信号联锁图表等，具体每条进路中检查的联锁功能应符合这些规范、条件及连锁图表的要求。试验过程中应对各项要求进行逐项试验，核对其正确性。 1.进路号码：按进路表给定的近路号码，核对联锁进路号与所排进路的一致性。在进路表中，对 通过进路等组合进路以接车进路号加发车进路号组合填写，不单独计入进路总数中。 在试验组合进路时，特别要注意黄闪黄显示或1/18 号及以上大道岔进路，检查是否存在与该进路平行或变通的条件而信号显示不符合黄闪黄显示要求的进路，如存在上述进路，则组合进路编号应与大号码组合进路相区别，信号显示和发码条件也应按普通道岔进路处理。 2.进路变通：指在站场中存在着与基本进路平行或“八字”迂回条件时，通过变通方法而办理的 进路。办理变通进路时需要按压进路始终端之间相应的变通或调车信号按钮。当站场中存在“小八字” 或因运营要求禁止使用的迂回进路，在试验中应检查不能排出。如果在试验中发现存在多条变通进路的情况，若确有需要，应对进路表进行补充完善，请设计单位签认变通进路，并对每条变通进路进行试验。 3.道岔位置不对信号不能开放：将所办所有道岔逐组置于不符要求的位置并单锁，试排该条进 路，其信号应不能开放。 4.道岔无表示信号关闭：办理进路并开放信号后，将与进路有关的所有道岔表示逐组断开（可采 用断开室内道岔表示电路熔丝或断路器的方法），每次应能关闭信号。 5.区段占用不能开放信号：一是先模拟区段占用后办理进路，此时进路应不能锁闭（引导进路和 调车进路的无岔区段除外）。二是短路列车进路内的任意轨道区段，列车信号机应立即关闭：短路调车进路内的道岔轨道区段时（有白灯保留电路的进路内方第一轨道区段除外），调车信号机亦应立即关闭。试验时，必须按上述两种方法对进路内各区段逐个进行试验。 6.调车信号白灯保留：调车信号开放后，车列由接近区段压入信号机内方时，调车信号机的白灯 必须保留在开放状态（机走线和机务段出口处以及机待线上的调车信号机除外），直到车列出清接近区段（接近区段留有车辆时，检查车列出清进路内方第一个轨道区段）或退出进路内方所有区段时白灯方可关闭。 7.带动道岔：设置带动道岔的目的是为了提高运输效率，在进路中带动道岔用{ } 标注。办理某 条进路时，按进路表规定所有带动的道岔应被带到规定位置；若带动道岔未带动到规定位置或被带动的道岔失去表示时，不影响进路排列和信号开放，已开放的信号不应关闭。试验时可将带动道岔置于需要带动的相反位置，进行排路试验，确认带动到规定位置；信号开放后，断开带动道岔表示，确认信号不关闭；单独操纵带动道岔，若该带动道岔与进路中其他道岔不在同一区段时，应可以操纵。将带动道岔置于需要带动的相反位置并进行单独锁闭，进行排路试验，确认道岔不能带动，信号可以正常开放； 信号开放后，去除带动道岔的单锁条件，确认道岔仍在原位置。
铁道信号计算机联锁设备维护与管理 发表时间：2019-12-25T17:25:32.633Z 来源：《建筑细部》2019年第15期作者：张鑫[导读] 铁路信号计算机联锁设备维护与管理关系到铁路运输行业的稳定发展，需要高度重视这一方面的工作。 内蒙古集通铁路（集团）有限责任公司锡林浩特综合维修段内蒙古自治区锡林郭勒盟锡林浩特市 026000摘要：铁路信号计算机联锁设备维护与管理关系到铁路运输行业的稳定发展，需要高度重视这一方面的工作。要提高设备维护水平，确保铁路信号能够安全可靠传输和交换，一旦维护不到位，就可能会导致事故发生，因此，加强铁路信号计算机联锁设备维护与管理工作很有必要。 关键词：铁路信号；计算机；联锁设备；维护；管理 一、计算机联锁设备原理及其优势 1.1计算机联锁设备计算机联锁设备是基于计算机技术发展的基础之上，采用计算机控制的方式来实现各项功能。一般情况下，都会采用双套联锁软件来进行工作，通过对比一致，来生成各式命令，以此来控制铁路的各个信号设备。当然，为了确保安全性和可靠性，计算机联锁设备一般都会具备自检功能，当设备出现故障时能够及时的发现，并且迅速的做出反应，以此来保障整套系统的正常运行。除此之外，整套系统的信息传输时采用光纤通道来进行，这样一来就可以保障信息的远距离传输，以此来确保系统的控制力。同时，利用计算机信息网络也可以实现大量信息的储存与记录，方便信息的调度。 1.2计算机联锁设备的优势计算机联锁设备的优势首先在于可靠性与安全性非常高，同时所占体积较小，能够有效的减少对于继电器的维护与检修工作。其次，计算机联锁设备精简了铁路系统，因此对于建筑的使用，以及系统整体的维护与检修工作量都能有效的减少。除此之外，由于计算机联锁设备一般采用的是分布式系统的结构，因此也可以减少干线电缆的建造，对于节约铁路工程成本有较大的帮助。 二、铁路信号计算机联锁设备维护与管理工作 2.1针对计算机联锁设备采取的维护措施为了提高铁路信号计算机联锁设备的维护质量，首先要确保系统处于一个良好且稳定的工作环境当中。这主要是指计算机联锁系统所处的机房以及机房所处的位置都在一个安全稳定的环境当中。机房环境包括了温度、湿度、清洁度以及供电系统质量等内容。只有这些环境因素保持在标准范围之内才可以确保整个计算机联锁系统处于一个良好有效的运作环境之内，也只有这样才可以顺利展开接下来的工作。在这一环节中最为重要的工作是防雷，尤其是雷电频发的地区以及季节，要进行防雷电保护工作。机房中许多的设备和设施都容易遭受雷击，易被破坏。采取正确的防雷电方法可以提高机房的质量，进而确保整个计算机联锁系统正常运行。无论是什么样的环境，都应确保消防安全，而且配备高质量的消防设施。计算机联锁设备安置在具体的机房当中，而且这些设备基本上都是供电设备。供电设备最容易发生的就是短路现象，而短路问题一旦发生若没有及时解决将会引发火灾事故。在这样基础之上，针对机房以及机房中的计算机联锁设备采取积极的消防措施非常必要。也可以针对联锁设备进行改造，使其符合机房设置的消防设施。总之，需要从各个角度入手，提高机房的整体质量。另外，针对机房维护以及机房相关的工作人员开展消防安全培训工作，提高工作人员应对安全问题的能力。机房一定要设置安全、质量高且易于使用的消防器材，并针对这些已设置的安全器材进行定期检测维护，提高每一个环节的消防质量。计算机联锁设备是在计算机基础之上发展而来的，所以对于一般的工作人员来讲并不陌生，而且对于工作人员来讲掌握这一项促进铁路行业发展的技术非常重要。这可以应用在使工作人员重视机房以及计算机联锁设备的消防安全的讲座上。铁路信号计算机联锁设备的维护工作主要是针对具体的设备进行的，所以在开展具体工作之前要做好这方面的工作计划，制定具体的措施，进而起到有效指导实践工作的作用。针对设备采取的维护与检修措施可以大大提高问题和故障的解决几率，将各种问题在一开始就控制在安全范围之内。铁路信号计算机联锁设备有一个核心系统，这一个系统的检查工作必须要细致到位。应引起各个部门和单位的重视，并要求每一个工作人员承担起自身的责任，坚定地执行各项基本任务，互相协调配合提高工作质量。计算机联锁设备的维护与检修人员需要具备专业的知识和技术，并且要具有一定的实际经验，只有具备这两个条件才能够有效促进计算机联锁设备在铁路信号控制中发挥作用。为此在具体的工作当中，相关单位和部门要积极开展设备维护和检修人员的综合素质提升工作。就目前的情况来看，铁路信号计算机联锁设备的操作和维护检修依然是依靠人力完成的，因此，要重视人的作用。首先相关单位和部门要在选拔人才时制定严格的考核标准，只有符合具体标准和要求才被纳入体制之内。并且要针对已在岗工作的工作人员采取科学奖惩措施，提高工作人员的工作积极性，这也是促进这些工作人员不断提高自身工作能力的一种有效手段。另外，就已从事计算机联锁设备维护检修工作多年的工作人员依然要采取专业技术知识培训措施，可以通过讲座宣传的方式提高他们这方面的意识。也可以聘请专家团队就工作人员的工作水平进行监督检测，发现其中存在的不足，并及时予以纠正，进而达到提高整个工作团队水平的目标。 2.2针对计算机联锁设备采取的管理办法现代信息技术与互联网技术的融合也提高了其功能与价值，再加上无线通信息技术的应用让计算机联锁设备的整体管理工作质量有了大幅度的提升。因此，为了让计算机联锁设备在实践中发挥出真正的作用，必须要重视铁路信号计算机联锁设备的维护与管理工作。每一个环节的工作人员以及各个部门和单位之间要加强沟通合作，及时发现问题并解决问题，严格按照标准流程进行操作，只有确保各个方面的工作质量才可以真正提高联锁系统的整体质量。铁路信号计算机联锁设备的维护与管理工作是相辅相成的，所以在实践中不仅仅要重视维护检修工作，而且也要提升管理工作质量。我国的管理方式和手段相对比较落后，针对计算机联锁设备的管理需要及时借鉴国际先进技术手段，并结合积极正确的管理理念，形成符合我国铁路运输行业需求的管理方案，并积极应用到实践当中，使其发挥真正的作用。相关部门和单位也要重视工作人员的培养，可以通过派遣工作人员到国外学习先进经验的方式提高我国的管理水平。一个人带动一群人，一群人带动整体，互相影响、互相进步，才是我国铁路运输行业发展的正确方向。路信号计算机联锁设备的维护与管理工作具有困难，但是可以在发展中克服。此外，除了针对已安装的计算机联锁设备进行管理之外，还要针对计算机联锁设备的安装施工过程进行检测和监督，并严格控制设备的质量，从根本上解决问题。 三、计算机联锁系统概况
车站信号平面布置图是根据站场缩尺平面图绘制成的有关设备布置情况的技术图纸，它所含的内容是电气集中所有后续技术图纸的设计依据。 绘制信号平面布置图时应包括以下内容： 1、信号楼及设置位置，并标出公里标以及其外墙至最近线路中心的距离（m，下同）。 2、联锁区的全部线路以及与联锁区有密切联系的非联锁区线路的入口。 3、联锁区的全部道岔，并应标出每组道岔的岔间距信号楼中心的距离（统算坐标，下同）。 4、信号机的布置及每架信号机的坐标点。 5、股道上及咽喉区内与信号机有关的，及侵入限界的绝缘节处的警冲标位置。 6、分割轨道区段的轨端绝缘节，并应标明绝缘节的坐标（与信号机同一坐标的渡线上的绝缘节除外）。 7、车站股道应以箭头表示其接车方向。当某一股道仅作为接车线时，在图中应与同时具有接、发车性质的线区分开；正线应以粗线条表明；各股道间要表明间距；如为机车运行线或股道上接发超限货物列车时都要表明相应符号。 8、对集中道岔、色灯信号机、股道及轨道电路区段均应标出编号和名称。 9、进站信号机外方制动距离内进站方向为超过0.6%的下坡道时，应画出接近车站的制动距离内线路坡道示意图。 10、如有局控道岔时，应将局控道岔用圆圈标出，并标明局控盘的坐标。 11、应附有道岔类型及股道有效长度的统计表。 下面就我所设计的站场平面布置图中的内容、要求及设计方法做如下说明： 一、联锁区的划分 在信号平面布置图内只包括联锁区内的线路和道岔以及与联锁区有密切联系的非联锁区线路，因此在拿到站场缩尺平面后应首先确定联锁区的范围。只有联锁区内的道岔，才
需要由信号楼集中控制，也只有在联锁区内的信号设备，才需要考虑联锁关系。因此，确定联锁区的范围也就是确定电气集中的设计范围。 凡系列车进路以及与列车进路有关系的调车进路上的道岔都应划入联锁区。对于某些可划可不划的个别道岔，若划入联锁区较为有利，则以划入为宜。 二、信号楼的布置 在电气集中车站上，为了便于集中统一指挥车站运输工作，需要设置一个信号楼。选择信号楼的合适位置，应考虑： 1、便于了望，使用电缆最少。 2、便利运转部门与其他部门联系。 3、有利的地形及较好的环境，便于信号、通信、电力各种电缆或架空线引入。 4、靠近接发列车股道和集中区等。 根据本站的具体情况，将信号楼设置在车站的下方。 三、在联锁区划定之后，应确定联锁区道岔的定位位置。道岔平时所处的位置标为定位。在排列进路时若需要改变位置，则改变后的位置标为反位。道岔应开向作业比较繁忙的线路为定位。 确定道岔定位位置时应遵守的原则： 1、单线区段车站的正线上的进站道岔，应以车站两端向不同的线路开通为某定位，根据左侧行车制决定哪一个应开通侧线。 2、复线正线上的进站道岔为各该正线开通的位置。 3、所有区间及站内正线上的其它道岔，除引向安全线及避难线者外，均向各该正线开通的位置。 4、引向安全线、避难线的道岔，为向各该安全线和避难线开通的位置。 5、侧向上的道岔除引向安全线和避难线者外，为向列车进路开通的位置。 6、在决定道岔位置时，特别应注意那些可以划成双动道岔的应尽量划成双动道岔，不
城市轨道交通信号系统联锁设备概述 一、联锁及联锁设备 1，联锁 联锁是铁路信号保证行车安全的重要技术措施，指的是信号设备与相关因素的制约关系。广义的联锁泛指各种信号设备所存在的互相制约关系。狭义的联锁，即一般所说的联锁专指车站信号设备之间的制约关系。为保证行车安全，联锁关系必须十分严密。 车站内有许多线路，它们用道岔联结着。列车和调车车列在站内运行所经过的径路，称为进路。按各道岔的不同开通方向可以构成不同的进路。列车和调车车列必须依据信号的开放而通过进路，即每条进路必须由相应的信号机来防护。如进路上的道岔位置不正确，或已有车占用，或敌对进路已建立，有关的信号机就不能开放；信号开放后，其所防护的进路不能变动，即此时该进路上的道岔不能再转换。信号、道岔、进路之间的这种相互制约的关系，称为联锁关系，简称联锁。
2.联锁的基本内容 联锁的基本内容包括：防止建立会导致机车车辆相冲突的进路；必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向相符合的位置；必须使信号机的显示与所建立的进路相符。 进路上各区段空闲时才能开放信号，这是联锁最基本的技术条件之一。如果进路上有车占用，却能开放信号，则会引起列车、调车车列与原停留车冲突。这是绝对不容许的。进路上有关道岔在规定位置才能开放信号，这是联锁最基本的条件之二。如果进路上有关道岔开通位置不对却能开放信号，则会引起列车、调车车列进人异线或挤坏道岔。信号开放后，其防护的进路上的有关道岔必须被锁闭在规定位置，而不能转换。敌对信号未关闭时，防护该进路的信号机不能开放，这是联锁最基本的技术条件之三。否则列车或调车车列可能造成正面冲突。信号开放后，与其敌对的信号也必须被锁闭在关闭状态，不能开放。 3．联锁设备
毕业设计（论文）中文题目：铁路信号计算机联锁效系统 学习中心： 专业：铁路通信信号 姓名： 学号： 指导教师： 2013年07月30日 远程与继续教育学院
北京交通大学 毕业设计(论文)承诺书 本人声明：本人所提交的毕业论文《铁路信号计算机联锁效系统》是本人在指导教师指导下独立研究、写作的成果。论文中所引用的他人无论以何种方式发布的文字、研究成果，均在论文中明确标注；有关教师、同学及其他人员对本论文的写作、修订提出过且为本人在论文中采纳的意见、建议均已在本人致谢辞中加以说明并深致谢意。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 本毕业论文《铁路信号计算机联锁效系统》是本人在读期间所完成的学业的组成部分，同意学校将本论文的部分或全部内容编入有关书籍、数据库保存，并向有关学术部门和国家相关教育主管部门呈交复印件、电子文档，允许采用复制、印刷等方式将论文文本提供给读者查阅和借阅。 论文作者：_______________________（签字）_______年_______月______日指导教师已阅：___________________（签字）_______年_______月______日
北京交通大学 毕业设计(论文)成绩评议
北京交通大学 毕业设计(论文)任务书 本任务书下达给：级专业学生设计（论文）题目： 一、设计（论述）内容 二、基本要求
三、重点研究的问题 四、主要技术指标 五、其他要说明的问题 下达任务日期：年月日 要求完成日期：年月日 答辩日期：年月日 指导教师：
开题报告 题目：铁路信号计算机联锁效系统 报告人：曹奇 2013年 5 月10日 一、文献综述 国外车站计算机连锁系统的应用现状： 1978年世界第一个计算机联锁系统在瑞典哥德堡问世, 从20世纪80年代起各国竞相研究开发计算机联锁系统, 并取得了显著的成绩,日本在1980年由铁路综合技术研究所、京三公司、日信公司合作开发、生产了由三重冗余微计算机组成的计算机联锁装置, 1985年实际投入使用的JR 东日本的南古谷车库的计算机联锁装置是日本第一台计算机联装置,90年代起很多国家已开始大面积推广微机联锁系统, 如日本、英国制定技术政策, 不再发展继电联锁, 而由计算机联锁取代,经过20多年的发展, 计算机联锁技术在发达国家已发展成为完善成熟的技术, 计算机联锁由面向工程技术研究转向以面向服务为中心, 其应用现状总体上可归纳为以下几方面: 第一，计算机联锁制式主要由三取二和二乘二取二两种, 通过软件、硬件容错技术提高计算机联锁系统的可靠性、安全性、可维护性, 双机热备系统已经淘汰。 第二，计算机联锁系统的性能逐渐提高, 比如: 快速计算能力, 高速率数据交换的通信能力, 以适应高速铁路和综合化信号控制系统的要求。 第三，面向工程和服务, 采用计算机软、硬件技术, 开发功能非常完善和强大的CAD 系统, 并从制度和设备上建立完善的维修体系和仿真检测体系。 第四，积极发展、推广使用全电子模块化的计算机联锁系统, 使计算机联锁系统具有开放式结构,并且更加小型化、智能化。 第五，以旅客营业系统为中心, 采用先进的计算机通信技术, 成功发展分布式分层处理的综合信号控制系统和运营管理系统，计算机联锁不仅仅是一个特定的车站的控制系统, 而逐渐演变成综合行车指挥系统的一个重要的基础设备。 第六，通过分布式结构扩大控制范围,实现集中联锁分散控制的区域计算机联锁系统, 使计算机联锁系统网络化。
一、计算机联锁车站“信号设备操作程序” 1、“进路锁闭方式”开放引导信号： 办理“进路锁闭式” 引导接车的情况 操作步骤 1、进站信号机因故不能正常开放； 2、接车进路上的轨道电路故障（故障区段内的道岔位置开通正确）； 3、进站信号机内方第一轨道区段故障。1、准备接车进路：单操单锁进路上的非故障区段道岔至所需位置，单锁进路上故障区段的道岔，并接通光带检查确认； 2、开放引导信号：先点压下菜单“引导”按钮；再点压上菜单中相应方向的“××引导”按钮，并输入口令“２３４”，引导进路点亮一条白光带(故障区段除外)引导信号开放； 3、一轨故障时引导信号的开放：当进站信号内方第一轨道区段故障时，需要每隔5～6秒点压一次相应方向的“××引导”按钮（或每隔5～6秒点压该进站信号按钮），直到列车头部进入进站信号机内方，方可停止点压。 2、“引导总锁闭方式”开放引导信号： 办理引导总锁闭 方式引导接车的 情况 操作步骤 1、接车进路中道岔故障（失去定、反位表示）； 2、接车进路上的1、准备接车进路：单操单锁进路上的非故障区段道岔至所需位置，单锁进路上故障区段的道岔；对故障区段内位置开通不正确的道岔现场手摇至所需位置并加钩锁器锁闭；
轨道电路故障（故障区段内的道岔位置开通不正确需手摇）。2、锁闭咽喉道岔：先点压下菜单“引导”按钮，再点压上菜单中相应方向的“××引总”按钮，并输入口令“3 6 9”，屏幕下方出现相应的“引导总锁闭”字样并红闪，全咽喉道岔被锁闭； 3、开放引导信号：先点压下菜单“引导”按钮；再点压上菜单中相应方向的“××引导”按钮，并输入口令“２３４”，引导信号开放； 4、一轨故障时引导信号的开放：当进站信号机内方第一轨道区段故障时，需要每隔5～6秒点压一次相应方向的“××引导”按钮（或每隔5～6秒点压该进站信号按钮），直到列车头部进入进站信号机内方，方可停止点压。 3、引导进路的解锁： 办理解锁引导 进路的情况 操作步骤 使用“进路锁闭方式”开放引导信号接车，列车到达后，解锁进路绿光带。1、确认列车整列到达。 2、点压总人工解锁按钮， 3、使用“右键”点压接车进路始端按钮，并输入口令“123”，引导进路绿光带解锁。 4、引导总锁闭的解锁： 办理引导总锁 闭解锁的情况 操作步骤
关于“勤俭节约主题班会”方案 1．通过小品“求医”引入： 放学后，女儿高兴地回到家里，要求洗澡，妈妈告之应该洗淋浴，而固执的女儿一定要洗盆浴，妈妈为此头疼不已，女儿爱浪费的毛病始终难改，因此让其前去求医，医生告之：听说08建2今天要开一个 有关“勤俭节约，从我做起”的主题班会，先去观看，再来复诊……引出班会。 2．主持人解释，为何要定这个主题，于我们有何意义。 有人说今天我们的物质生活已经非常丰富了，没有必要再那样的节俭，事实上，我们的国家很多资源还是很紧缺的，为了我们更好地生活以及发展，我们还是要提倡勤俭节约。 3．由三位同学介绍名人的节俭故事：周总理、雷锋以及我们身边 的榜样。 虽身为名人，但是依旧非常地节俭，这些朴素的故事让我们感动，特别是我们陆骅节俭事例的介绍，让同学们意识到我们身边也有很多这样的榜样，我们应该向他们学习。 4．小品：最后的一滴水 幸福小区有一位居民周丹一直非常浪费，水龙头漏水也不修理，致使邻居家中进水，种种浪费行为引起了居民们的公愤，大家均纷纷指责这种行为。一天晚上周丹做了一个梦，通过这个梦让他意识到浪费是错误的，于是向邻居们道歉。
如果我们不节制地浪费水，那么最后一滴水将会是人类的眼泪。． 5．主持人：看了这个小品，我们有何感想？请大家畅所欲言。 请大家再讨论我们身边的浪费水的现象以及我们可以改进的措施。 6．主持人：事实上，我们国家也已经采取了很多节俭的措施，出台了很多相关政策，下面，请同学来介绍一下其他国家的比较好的节俭做法。 （1）日本（2）韩国（3）意大利（4）法国 7．调查反馈。 根据前面的调查：（1）零花钱（2）纸张 请两位同学进行反馈：（1）基本数据 （2）反映出的问题 （3）有关知识介绍 （4）引发讨论：如何有效使用零花钱，使用纸张。 8．主持人：前面我们已经讨论了水、零花钱、纸等等，事实上，浪费现象涉及方方面面，请大家再来讨论，我们看到的浪费现象还有哪些，可以如何改进等等。 9．主持人：大家还记得那位爱浪费的病人吧，不知看了我们的节目后，她的病情怎样了，让我们一起来看看…… 10．主持人：大家都积极地参与了刚才的讨论，很多同学已经有很好的节俭意识以及做法，我们不仅要身体力行，而且还要发动更多的同学一起参与节俭的行动，因此，我们向全校师生发出倡议书：勤俭节
1、国外联锁系统发展情况 1978年，世界第一个车站电子联锁系统在瑞典哥德堡问世"经过20多年的发展，目前世界各国的车站计算机联锁系统按采用的冗余、容错技术手段分类，大致可以分为两类： （1）软件冗余方式 以ABB公司(现庞巴迪公司)为代表,两套软件运算比较，结果一致则输出指令。 （2）硬件冗余方式 以西门子、阿尔卡特等公司、以及日本、德国、英国等国家为代表，二取二乘二或三取二表决多数输出。 国外已投入运行的计算机联锁系统中多数也与我国状况相当，即也是计算机联锁、继电器执行。20世纪90年代由于电子技术的迅速发展，特别是计算机技术、信息技术和大功率电子器件的发展，国外的计算机联锁己经向全电子化发展。 此外西门子公司的道岔操作模块、信号操作模块等电子执行单元己成功应用于国内城市轨道交通信号设备的控制中，从这些全电子联锁系统运行情况来看，效果还是很明显的，既保证了安全，又提高了技术水平。 2、国内联锁系统发展情况 在上世纪末，国外计算机联锁系统纷纷以各种形式进入我国铁路。同时，随着我国电子、计算机以及软件技术的发展，我国已有充分的能力研制自己的计算机联锁系统。例如，由铁道科学研究院研制的TYJL—11型计算机联锁系统、由北京全路通信信号研究设计院研制的DS6—H型计算机联锁系统、由北京交大微联科技有限公司研制的JD-IA型计算机联锁系统，以及卡斯柯信号有限公司研制的CIS-1型计算机联锁系统等均具有我国独立软、硬件知识产权。 随着我国经济的发展，铁路的高速化、信息化等己迫在眉睫。高速重载对车站联锁系统的安全性有了更进一步的要求。 为了提高联锁系统的安全性和可靠性，我国各科研机构又以不同的形式与国外合作，开发出了自己的具有安全冗余结构的计算机联锁系统。目前通过铁道部审查认定的国内的电子联锁系统均采用继电器组合作为执行电路,控制现场设
室内部分主要有：控制台、故障解锁盘、继电器组合和组合架、电源、分线盘等。 1、控制台——控制台是一个站场模型，上设有许多按钮和表示灯，用来对道岔、进路和信号机进行控制和监督，监督室外设备的状态及线路运用情况；监督操作过程是否完成。 2、故障解锁盘——故障解锁盘用于故障情况下对进路实行人工解锁。 3、继电器组合和组合架——继电器组合和组合架用来放置各种不同用途、功能的继电器和逻辑电路，完成联锁的逻辑运算。 4、电源——电源屏是供电设备。 5、分线盘——分线盘是室内外电缆线路相互连接的界面。 室外部分主要有：信号机、动力转辙机、轨道电路等。 1、信号机——信号机是信号显示的执行机构。 信号机类型有： 1）列车信号机： （1）进站信号机→防护接车进路； （2）出站信号机→防护发车进路； （3）进路信号机→防护接车、发车转场进路。 2）调车信号机：调车信号机根据用途不同有： （1)调车起始信号机，这类信号机设于一个完整的调车作业起点； (2)调车折返信号机，这类信号机是指挥机车车辆折返用的； (3)调车阻拦信号机，这类信号机的目的是为了增加平行作业，以提高车站通过能力。 3）通过信号机：防护自动闭塞分区。 4）其他用途信号机复示信号机、进路表示器等。 2、动力转辙机——动力转辙机是转换道岔使道岔改变位置的执行机构。直接关系到铁路运输的安全。 基本任务：转换道岔、锁闭道岔及反映道岔状态。 类型： (1)以直流电动机为动力：ZD6系列电动转辙机： 一般单机牵引道岔：ZD6-D、ZD6-E ； 双机牵引道岔：ZD6-E、ZD6-J。 （2）提速道岔 以电动、液压为动力：ZYJ7型电液转辙机；SH6型转换锁闭器。 以三相电动机为动力：S700K型电动转辙机。 3、轨道电路——轨道电路是监督进路有无车辆的执行设备。 （二）系统特点 1、集中控制、集中联锁。 在车站信号楼集中控制和监督道岔、进路和信号机；在车站信号楼实现道岔、进路和信号机三者的联锁，是一种集中联锁设备。 2、进路式操作。 如办理进路时，在控制台轨道模拟站场上，按压该进路始、终端按钮就能将进路中有关道岔自动转换到规定位置，防护该进路的信号机自动开放。 图4-2-2信号平面图 例：
设备布局图 设备布局图的绘制步骤 1、考虑设备布局图的视图配置； 2、选定绘图比例； 3、确定图纸幅面； 4、绘制平面图； 布局图：比例：1：100 图1 工厂平面布置图 比例：1：100
一、车间设备布置的内容 车间设备布置是确定各个设备在车间平面与立面上的位置；确定场地与建筑物、构筑物的尺寸；确定管道、电气仪表管线、采暖通风管道的走向和位置。具体地说，主要包括一下几点： 1.确定各个设备在车间平面和立面的位置； 2.确定某些在图中一般不予表达的辅助设备或公用设备的位置； 3.确定供安装、操作与维修所用的通道系统的位置与尺寸； 4.在上述各项的基础上确定建筑物与场地的尺寸； 5.其他； 设备布置在最终结果表现是设备布置图。 二、车间设备布置的要求 一个优良的设备布置设计应做到：经济合理、节约投资、操作维修方便安全、设备排列简洁、紧凑、整齐、美观。要做到上述各点必须充分与正确地利用有关国家标准与设计规范，特别是设计人员已积累的经验和经过实践考验的有价值的
参考资料。正确的充分的利用这些资料，可以提高设计的技术水平和可靠性，也能大大节约设计工时，设备布置应满足的各项基本要求列举如下: 1.满足生产工艺要求 2.符合经济原则 3.符合安全生产要求 4.便于安装和检查 5.建筑要求 6.保证良好的操作条件 三、车间设备布置的方法与步骤： 1.根据工艺的要求与土建专业共同拟订各车间的结构形式、柱距、跨度、层高、间隔等初步方案，并画成1:100比例的车间建筑平面图。 2.认真考虑设备布置的原则，应满足各方面的要求。 3.将确定的设备数车20台以最大的外形尺寸比例制作成硬纸块模板（1:100），并标明设备的名称。 所用到设备及所在车间: 锻造所在车间:锻造车间 选用CA6140车床所在车间:金工车间 选用立式铣床所在车间:金工车间 选用立式钻床Z525 所在车间:金工车间 4．将这些设备的硬纸块模板按车间设备布置在相同比例的车间建筑平面图上，布置的形式可多种多样，一般2-3个方案，以便加以比较。经过多方面的比较，选择一个最佳方案。 5.根据设备布置草图，考虑一下因素加以修改。考虑总管排列的位置，做到管路而顺。 6.检查各设备基础大小，设备安装、起重、检修的可能性；考虑设备支架的外形、结构、常用设备的安全距离；考虑外管及上、下水管进、出车间的位置；考虑操作平台、局部平台的位置大小等。设备草图经修改后，要广泛征求各有关专业部门的意见，集思广益，做必要的调整，提交设计图。 7.设计人员在取得设计图后，根据布置草图绘制成正式的设备平面布置图。
施工现场平面布置图及临时设施方案根据《施工总平面图》规划生产和办公临时用地，办公区、生活区在现场附近搭设。 1、施工区平面布置 1.1泵站、附属用房基础结构施工阶段的平面布置 1.1.1垂直运输机械的布置 大型材料设备包括钢筋、模板、混凝土、钢管、土方等，主要通过汽车吊车和混凝土泵车完成。 1.1.2钢筋加工堆放场地 本工程钢筋采用现场加工，钢筋加工场地详见《施工总平面图》。 1.2泵站、附属用房主体结构施工阶断的平面布置 1.2.1垂直运输机械的布置 大型材料设备包括钢筋、模板、混凝土等，主要通过汽车吊车和混凝土泵车完成，位置见《施工总平面图》。 1.3装饰装修施工阶段的平面布置 1.3.1垂直运输机械的布置 装修阶段垂直运输主要是装修材料的运输。本工程装修材料的运输用汽车吊车。 1.3.2装修材料堆放场区 装修阶段在原钢筋堆放场设置装修材料堆放场区。 1.3.3周转材料堆放场地 尽量减少二次搬运，同基础施工阶段 1.3.4砂石、砌体堆放场区 砂石、砌体堆放场区利用主体施工阶段辅助生产设施区。 1.3.5砂浆搅拌机 本工程砂浆采用现场搅拌，现场布置相应数量的砂浆搅拌机。 2、现场办公、生活区设施布置 现场搭设，详见《施工总平面图》。 3、现场道路布置 详见《施工总平面图》。 4、施工现场临时设施情况：详见附表。 5、施工临时用水设计 5.1经计算并根据设计规范，结合现场实际情况，施工用水、临时消防给水
采用统一供水管道，给水管道采用DN75焊接钢管。给水干管由已有市政管道引出，位置见《施工总平面图》。临建区布置消火栓，间距50M。消火栓采用DN65，枪口φ19，长25M麻质水龙带。管道材料及连接方式：全部管道采用焊接钢管焊接，局部需经常拆卸的管件采用丝接或法兰连接。 5.2排水系统 5.2.1排水明沟设置 沿临建区四周设置300×300MM（B×H）排水明沟，将水流汇集至附近积水坑内，积水坑规划30M3，再由集水坑通过离心泵抽到附近道路雨水管到内。 5.3临时用水系统的维护与管理 5.3.1施工时应注意保证消防管路畅通，消火栓箱内设施完备，箱前道路畅通。 5.3.2应加强现场厕所的卫生管理，设专人及时冲洗、清扫，保持整洁、无臭味散发。 5.3.3现场应及时清扫，保证干净、无积水。设专人清理排水沟。施工现场做到工完场清。 5.3.5消防水泵设专线用电、专人管理、专职看护和维护，看护和维护人员应掌握系统管理，应具备及时处理突发事件的能力。 6、施工临时用电设计 经计算由现场总电源引出的干线可以满足施工需要。 本工程现场结构施工阶段临时用电，配置若干个二级配电箱，其中部分供应加工区使用，其他二级配电箱分出若干三级配电箱，供应各用电设备用电。 现场临时用电的配置，以“三级配电、二级漏保”、“一机、一闸、一漏、一箱、一锁”为原则。一级、二级箱采用线路保护型开关，三级箱采用具有电动机专用短路保护和过载保护脱扣特性的漏电保护开关。 临时用地表
第三章计算机联锁施工设计 第一节计算机联锁工程设计综述 一、计算机联锁工程设计的内容 1、室内信号设备平面布置示意图、组合排列表 2、采集电路图 3、驱动电路图 4、执行电路 5、与区间设备结合电路图 6、站内电码化电路图 7、电源电路图 8、灯丝断丝报警电路图 9、配线表 二、对计算机联锁生产厂家提出的要求 1、对驱动的要求 （1）LUXJ与TXJ都吸起点绿灯，只有LUXJ吸起点绿黄灯。 （2）ZXJ要检查正线上所道岔DBJ吸起条件。 （3）ZCJ只作为列车进路的检查条件。 （4）提速区段的接近区段必须延长至进站信号机外方两个区段。 （5）对于双线双方向运行的区段，一个咽喉只高一个YGFA，反向进站口不设YGFA，并将其接点条件接入FAJ的驱动条件中。 （6）对百进路调车、到发线中间出岔、进站外方有超过6‰下坡道、机务段同 意以及平面溜放的车站提出相应的要求。 2、对表示的要求 （1）跳信号报警。在控制台上要有表示。 （2）电码化报警。移频报警、闭环检测报警、闭环检测设备故障报警共用一个表示灯及语言报警。． （3）在控制台上应表示提速道岔的转换以及故障报警。 （4）接近、离去表示。 （5）区间表示。 第二节室内信号设备布置 一、室内信号设备布置 机房：联锁机柜、监测站机柜、TDCS站机柜、CTC自律机柜、车站列控中心机柜。机械室：联锁用组合柜、25Hz轨道柜、接口柜、站内电码化用的移频综合柜、 区间自动闭塞用移频柜和组合柜。 防雷分线室：防雷柜、分线柜、区间综合柜。
信号电源室： 控制台室设备：采用LCD显示和鼠标操作。 二、组合选用及排列 （一）组合类型 1、道岔组合：DCJ、FCJ、DBJ、FBJ、SJ、1DQJ、2DQJ 2、进站组合:LXJ、TXJ、LUXJ、ZXJ、YXJ、1DJ、2DJ 3、一方向出站组合：LXJ、DXJ、DJ 4、多方向出站组合：LXJ、DXJ、ZXJ、DJ 5、调车组合：DXJ、DJ 6、轨道区段：GJ(50Hz或25Hz) 7、此外还有区间闭塞设备、站内电码化设备所用的继电器等，轨道复示组合及25Hz电源组合。 信号组合：X –调车信号机用1X、- 进站带调车用3X、- 进站信号机用4X –一方向出站兼调车用5X.- 二方向出站兼调车用6—为多方向出站兼调车信号机 用XB． 道岔组合: C—普通单动道岔或多动道1C--双机牵引的变通道岔 CT—提速道岔用。 轨道复示组合：GF1组合中有9个GFJ1用于站内电码化。 GF2组合中有9个GFJ用于联锁电路。 全站设一个25Hz电源组合DY25. 自动闭塞组合：一个咽喉设一个ZBJ 三、组合排列 序号都是由小到大排列。 第三节电路图设计 一、采集电路 1、信号采集电路 （1）进站信号机的采集电路 采集内容：LXJ、ZXJ、YXJ、TXJ、LUXJ的前接点，DJ、2DJ的前接点及LXJ、ZXJ 的后接点。 表中填写内容：各信号机的组合位置、采集点的端子号及引至接口架的端子号。（2）出站兼调车信号机的采集电路 采集内容：LXJ-Q、H、DXJ-Q、ZCJ-H、DJ-Q、ZXJ-Q 各方向的方向继电器A（B、C、D、E）FJ的前接点。 表中填写内容：同进站 （3）调车信号机采集电路：XJ-Q。 2、道岔采集电路 采集内容：YCJ吸起时DBJ-Q、FBJ-Q 提速道岔的DBJ、FBJ在ZDFB组合内，YCJ在C1、C2、CT组合中。 普通道岔的DBJ、FBJ、YCJ都在C1、C2中。 3、25Hz采集电路
一、车辆段信号平面布置图 车辆段信号平面布置图是根据委托单位提供的站场缩尺平面图绘制成的有关信号设备布置情况的技术图纸。它应能正确反映出道岔直向位置、列车和调车信号机的布置情况及设置地点、轨道电路区段的划分及股道的运用情况。 （一）集中区 集中区就是确定站场内那些信号设备由信号楼集中控制，用来进行划分。 （二）设备坐标 在信号平面布置图最上方有一表格，表格内坐标为信号机或道岔岔尖至信号楼中心的距离。如图1-1所示。 图1-1 信号设备坐标 在信号平面布置图中，信号楼的坐标定为0坐标，信号机一栏中，第一行填写信号机坐标值，第二行填写信号机名称，如Z1信号机其距离信号楼中心距离为720米。道岔一栏中，第三行是道岔坐标值，第四行是道岔名称，如1号道岔岔尖距信号楼中心距离275米。警冲标坐标则直接在图中警冲标附近标注。 信号机处的两钢轨绝缘，原则上应当和信号机并列。安装信号机处的钢轨绝缘允许在一定范围内变动。进站、调车信号机处钢轨绝缘允许安装在信号机前方或后方各1m的范围内；出战信号机的钢轨绝缘可装在信号机前方1m或后方6.5m范围内。如钢轨绝缘处无信号机，需在其上添加该钢轨绝缘坐标，如53号道岔前方有钢轨绝缘节，但该处无信号机需在钢轨绝缘上方标注“（119）”，如图1-2所示。 图1-2 绝缘节坐标 （三）图纸信息表 在信号施工或竣工图纸中，每页右下角都有该图纸的信息表，施工图或竣工图主要内容
包括绘制单位、设计人员信息、工程名称、图别、日期、图号等。图号是快速查找所需图纸的重要标记，在每本图册的目录中，都有每页图的图号，查找时，只需比对图号，就可快速找到相应图纸。如图1-3是举例车辆段施工图的图纸信息。 图1-3 图纸信息示意图 （四）库线有效长度 库线有效长度是该车辆段用于停放列车的股道有效长度表，表中一般包含股道名称，股道的起止位，有效长度数值等内容。库线有效长度在铁路信号中也叫股道有效长度。如图1-4所示。 图1-4 库线有效长度表 车辆段停放列车是其重要功能之一，存放列车股道的长度，对于车辆段内停车数量有着决定作用。目前国内地铁列车一般按4 节或6节编组，所需的库线有效长度一般不小于140米。在举例车辆段的停车库股道名称中分别命名AG、BG，说明该车库每个股道可以停放两列列车，一般以入段方向第一区段命名为AG，第二区段命名为BG。 （五）道岔类型表 平面布置图中附有道岔类型表，该表主要列出了车辆段对应编号道岔的钢轨规格、辙岔号信息，如图1-5所示。 辙岔号是道岔尖轨长短的表示数据，分母越大说明尖轨越长，道岔曲线半径越大，更适应速度较高的列车运行。
设备用房的平面布置 一、设置要求 1. 锅炉房、变压器室 宜设置在建筑外的专用房间内；确需贴邻民用建筑布置时，应采用防火墙与所贴邻的建筑分隔，且不应贴邻人员密集场所，该专用房间的耐火等级不应低于二级；确需布置在民用建筑内时，不应布置在人员密集场所的上一层、下一层或贴邻，并应符合下列规定 1）燃油或燃气锅炉房、变压器室应设置在首层或地下一层的靠外墙部位，但常（负）压燃油或燃气锅炉可设置在地下二层或屋顶上。设置在屋顶上的常（负）压燃气锅炉，距离通向屋面的安全出口不应小于6m。 采用相对密度（与空气密度的比值）不小于0.75的可燃气体为燃料的锅炉，不得设置在地下或半地下。 2）锅炉房、变压器室的疏散门均应直通室外或安全出口。 3）锅炉房、变压器室等与其他部位之间应采用耐火极限不低于2.00h的防火隔墙和1.50h的不燃性楼板分隔。在隔墙和楼板上不应开设洞口，确需在隔墙上设置门、窗时，应采用甲级防火门、窗。 4）锅炉房内设置储油间时，其总储存量不应大于1m3，且储油间应采用耐火极限不低于3.00h的防火隔墙与锅炉间分隔；确需在防火隔墙上设置门时，应采用甲级防火门。
5）变压器室之间、变压器室与配电室之间，应设置耐火极限不低于2.00h的防火隔墙。 2. 柴油发电机房 1）宜布置在首层或地下一、二层。 2）不应布置在人员密集场所的上一层、下一层或贴邻。3）应采用耐火极限不低于2.00h的防火隔墙和1.50h的不燃性楼板与其他部位分隔，门应采用甲级防火门。 4）机房内设置储油间时，其总储存量不应大于1m3，储油间应采用耐火极限不低于3.00h的防火隔墙与发电机间分隔；确需在防火隔墙上开门时，应设置甲级防火门。 3. 消防水泵房 1）单独建造的消防水泵房，其耐火等级不应低于二级。2）附设在建筑内的消防水泵房，不应设置在地下三层及以下或室内地面与室外出入口地坪高差大于10m的地下楼层。 3）疏散门应直通室外或安全出口。 4. 消防控制室 1）单独建造的消防控制室，其耐火等级不应低于二级。2）附设在建筑内的消防控制室，宜设置在建筑内首层或地下一层，并宜布置在靠外墙部位。 3）不应设置在电磁场干扰较强及其他可能影响消防控制设备正常工作的房间附近。 4）疏散门应直通室外或安全出口。