基于公交调查的郑州市45路公交线路合理性评价
胡亚楠孙攀旭
（郑州大学土木工程学院郑州450001）
摘要：随着城市交通的普及和进步，地面公交路线的设计对于城市公共交通发展有着重要意
义，线路的合理性显得更加重要。本文以郑州市45路公交线路为例，以小组调查的方式对45路公交线路非高峰期、上下班高峰期、周末高峰期进行了人流量、乘车时间的调查；然
后通过地图及互联网查询公交线路具体站点距离、分布等数据。从公交资源利用率、公交为民服务、公交运营成本等角度综合考虑，确定评价指标，构建评价体系；最后运用层次分析
法和模糊综合评价法相结合的评价方法，用MATLAB软件编程处理，对郑州市45路公交线路进行了综合评价。结果表明：45路公交路线处于一般的运行状态。
关键词：人流量乘车时间模糊综合评价法层次分析法MATLAB
中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：
1引言
随着城市交通的普及和进步，地面公交路线的设计对于城市公共交通发展有着重要意义，线路的合理性显得更加重要。本文针对公交线路的合理性分析及相关问题进行研究，关于公交线路的合理性评价关键在于评价指标的选择和具体相关数据的调查和收集，以郑州市45路公交线路为例进行评价分析，针对45路公交非高峰期、上下班高峰期、周末高峰期乘车人数进行调查统计。完成实地调查后，通过地图查询，得到具体站点的分布，以及公交线路的长度和起始站点的空间几何距离，通过网上查询得到线路通过道路的实际道路通行情况。从而对45路公交线路进行合理评价。
2建立模糊层次分析法的评价体系
本文在对公交线路的评价指标选择时，考虑到郑州市的实际情况，设立了便捷性、高效性和效益型三个准则层。
便捷性准则层以乘客在公交系统中对于乘坐公交的实际感受为基准进行指标选择，选择站点覆盖率和乘客平均出行时耗两个指标：
1）站点覆盖率指公交线路全部停靠站点总数N个的覆盖面积与服务区域面积F值比，用于表示公交站点在公交服务区域内平均分布状况和反映居民接近公交站点的程度。显然，区域内站点覆盖率越高，便捷性就越好；
2）乘客平均出行时耗指居民在交通行为中人均需要耗费的时间，反映了公交系统对居民生活的实际影响情况。当然乘客平均出行时耗越小，就说明公交线网对于居民而言便捷性越高。
高效性准则层分析城市公交系统运行效率情况，挑选了车辆满载率和道路饱和度两个指标：
1）车辆满载率指运营车辆全天载运乘客的平均满载程度，反映了公交资源的利用程度。
很显然，车辆的满载率越高，公交系统的高效性体现越充分；
作者简介：胡亚楠（1989-），男，郑州大学土木工程学院，硕士研究生，主要从事交通规划、桥梁抗风等方面的研究
孙攀旭（1990-），男，郑州大学土木工程学院，硕士研究生，主要从事交通规划、结构和道路检测等方面的研究
2）道路饱和度越好，公交线路对道路资源的利用率越高。
效益性准则层考察城市公交效益水平，选择运载成本、线路的非直线系数二个指标：1）
运营成本主要考虑公交车辆行驶的耗油量以及路线车型的大小，耗油量反
映出公交车行驶路线的长短，从而反映公交线路的日常运营成本；2）线路的非直线系数是指公交线路的实际长度与空间直线距离之比，非直线系数越小，车辆的运营成本越少。
3调查数据的处理
通过对45路公交车非高峰期、上下班高峰期、周末高峰期人流量和乘车时间的调查，得到调查表。根据调查数据得到乘客平均出行时耗，
=×∑每相邻两站间车上人数每相邻两站乘车时间
乘客平均出行时耗每站的上车人数
非高峰期乘客平均出行时耗为1t =20.3分钟；上下班高峰期乘客平均出行时耗为2t =21.0分钟；周末高峰期乘客平均出行时耗为3t =30.5分钟。
按照国家建设部对公交车限载的国家标准，得到45路公交车的满载人数60人
=∑每站的乘车人数车辆乘车人数总站数，=车辆乘车人数车辆满载率车辆满载人数
非高峰期车辆满载率为1v =0.34；上下班高峰期车辆满载率为2v =0.39；周末高峰期车辆满载率为3v =0.65。45路公交线路的路线长为15公里，起始站的空间几何距离为11.6公里，得到45路公交线路的非直线系数为15==1.2811.6
λ。4基于调查数据对45路公交线路进行合理性评价
4.1运用层次分析法确定影响指标的权重由上文可知，确定评价集U ={便捷性U 1,高效性U 2,效益性U 3}。对影响公交线路评价体系的一级指标的因素进行两两比较得到判别矩阵
1131131/31/31R ????=??????
通过matlab 编程计算，得到便捷性，高效性，效益性因素的权重为0.4286,
0.4286,0.1429即W =[0.42860.4286,0.1429]其一致性指标CR =0<0.1,一致性可以接受。
通过对二级指标层的各个指标进行比较得到判别矩阵
111/331R ??=????2131/31R ??=????3121/21R ??=????
通过matlab 编程计算，求得便捷性、高效性和效益型三个层次内部的权重为
[]W10.2500,0.7500=[]W20.7500,0.2500=[]W30.6667,0.3333=，其一致性指标CR 都为0<0.1,一致性可以接受。
4.2评价集的确定
将结果分为四个区域，分别对应差、中、良、优四种评价，在评价值中对应的评级就赋值1，未获得的评价级就赋值为0。
本文通过查询国家标准得出相应指标最优数值，考察现值与理想值的偏差程度来对其进行评价，简单国家标准说明如下：
1.乘客平均出行时耗应在20至60分钟之间；
2.非直线系数应在1.0至1.4之间
具体指标分析如下：
经过地图及实地调查得到45路公交线路各个站点的分布，得到公交站点的覆盖面积约为3670000平方米，关于公交线路的服务面积的计算，以距离线路500米为其服务范围，得到45路公交线路的服务区面积约为7500000平方米。由
=
站点覆盖面积站点覆盖率公交线路服务面积
，得到站点覆盖率为0.49。0.49在区间（0.25，0.5）内，评价为中。
针对乘客平均出行时耗和车辆满载率指标值的确定，针对非高峰期、上下班高峰期、周末高峰期，对各个时期值重要性进行比较得到判别矩阵为1
1/51/35
1231/21R ????=??????
通过matlab 编程计算，得到非高峰期、上下班高峰期、周末高峰期重要性的权重为0.1095,0.5816,0.3090即W ’=[0.1095，0.5816，0.3090]，其一致性指标CR=0.0032<0.1,一致性可以接受。根据调查数据，得到乘客平均出行时耗为23.9min 。参考相关标准，将乘客平均出行时耗的标准分为四个区间（20，30）、（30，40）、（40，50）、（50，
60）分别对应优、良、中、差四种评价，23.9在（20，30）区间内，对应评价为优。车辆满载率为0.10951v +0.58162v +0.30903v =0.46，在(0.25,0.5)区间内，评价为中。45路公交线路经过莲花街、雪松路、西环路、化工路、棉纺路，道路饱和度评价为良。
通过调查，运载成本的评价为中。非直线系数的标准分为四个区间（1.0，1.1）、（1.1，1.2）、（1.2，1.3）、（1.3，1.4），1.28在（1.2，1.3）区间内，评价为中。
对应评价集U 11=（0,0,1,0）,U 12=（1,0,0,0）,U 21=（0,0,1,0）,U 22=（0,1,0,0）,U 31=（0,0,1,0）,
U 32=（0,0,1,0）
4.3评价结果的确定
根据上文的思路，一级综合评价指标B 1=[0.7500
00.25000],B 2=[00.25000.75000],B 3=[0010]；
二级综合评价指标[123]B W B B B =? =[0.32145
0.107150.59750]计算得到综合评价值'[7531]T
B B =? =4.5784依据评价准则，4.5784处在区间（3，5）内，因此认为45路公交线路处于一般的运营状态。5结论
基于调查数据，以层次分析法和模糊综合评价相结合的方法，对公交线路进行评价，得到45路公交线路处于一般的运营状态中。
参考文献
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设部,1995
[2]孙宏才,田平,王莲芬.网络层次分析法与决策科学[M ].北京：国防工业出版社,2011
[3]陈卓,杨露.基于模糊理论与层次分析法相结合的公交技术综合评价[J ].交通科技与
经济,2006
基于公交调查的郑州市45路公交线路合理性评价
作者：胡亚楠， 孙攀旭
作者单位：郑州大学土木工程学院
刊名：
城市建设理论研究（电子版）
英文刊名：ChengShi Jianshe LiLun Yan Jiu
年，卷(期)：2013(24)
本文链接：https://www.doczj.com/doc/d517209229.html,/Periodical_csjsllyj2013245925.aspx
精心整理 中江县城市公交调研报告 一、基本情况 （一）发展历史 【1996年5月】中江城区开通南站至北站、红卫桥至白塔寺2条公交线路，投放6辆下线的老式解放牌客车营运。由于车辆老旧、车况差、资金不足等多种因素，初期面临诸多困难。 【3条线路分别【26辆。【年元月36的12【行了公开招投标，开辟了4.5.6路公交线路。2008年底，因6路公交车经营困难，并入4.5线路中，实行循环运行，化解了经营矛盾。中江城区拥有公交线路5条，投入营运公交客车43辆。 【2012年7月】根据城市发展和城乡居民和出行需求，新增城市公交车24辆，开通了6.7.8路城市公交车，修建了44个临时公交站点。至此，中江城区拥有公交线路8条，投入营运公交客车67辆。
（二）管理方式 【1996年5月】根据中江县人民政府《关于同意成立“中江县城区公共汽车公司”的批复》（江府发﹝1996﹞073），成立中江县城区公共汽车公司，隶属于四川省中江县运输集团公司，是二级非法人分支机构、非独立核算单位，实行报账制。 公司负责对所有城区公交和部分城乡公交进行安全和营运管理，下设安全科、经营科、财务科等管理机构。 【 较好。 【 2013年公交亏损148万元，2014年公交亏损283万元。2015年－2016年，城区公交收入仍继续下滑。 中江的公交票价从1996年至今，一直是按1元/人次计收。公司从2012年7月起多次以书面形式报告县政府、县交通运输局、县发改局，请求适当调整票价来支持公共交通健康有序的发展，但有关部门均未同意对公交票价进行调整。 （五）补助、补贴发放：
1.燃气补贴：2011年燃气价格因国家能源政策上调，从2012年7月起，根据《四川省天然气价格专项调节金管理暂行办法》开始向公交发放 绵竹、广汉的城市公交均已实行公司化经营，绵竹使用新能源公交车已实行2元票价，广汉实行阶梯公交票价，但目前仍然经营困难。 二、公交车经营现状和问题 （一）公司化改造： 近年来，中江城区公交虽然依靠财政发放的燃气补贴和财政补助资金弥补了部分亏损，但因经营成本持续上涨和客源减少，公交经营亏损不断增大。部分承包租赁经营业主因无力承担亏损持续上访，既影响了社会稳定，还影响乘坐公交出行市民工作和生活。
郑州公交线路一览表 1 路火车站-一马路-陇海路-嵩山路-建设路-郑上路-华山路-华山路口（ABCD） 2 路火车站-福寿街-人民路-商城路-东明路-黄河路-经三路-农业路-花园路-东风路- 丰庆路-海洋路-金水阳光生态园（ABCD） 2k路金水阳光生态园-丰庆路国基路站-庙李-丰庆路北环路站-丰庆路信阳路站-丰庆路东风路站-省中医院-郑州轻工业学院-东风路小铺路站-东风路文化路站-东风路科技市场-东风路白庙-东风路花园路站-郑州市动物园-农业路关虎屯-农业路政七街站-经三路丰产路站-经三路红专路站-黄河路经三路站-黄河路东明路站-省肿瘤医院-东明路纬四路站-东明路金水路站-东明路顺河路站-东明路司家庄-东明路商城路站-解放军电子技术学院-商城路城东路站-商城路硝滩-管城区委-市体育场-人民南路站-二七广场-火车站 T3 路帝湖花园-航海路-客运总站-京广路鞋城-京广路小赵寨-京广路陇海路-锦荣商贸城-福寿街-火车站（ABC） 4 路公交三公司-航海路-大学路-路寨-中原路-福寿街-火车站-二马路-铭功路-人民公园-大石桥-南阳路-七十一中-海棠寺-南阳寨-兴隆铺 T4 路金海粮油交易中心-郑州航院-大学路-路寨-医学院-金水路-大石桥-南阳路-七十一中-海棠寺-南阳寨-郑邙公路-综合投资区 T5 路陈寨-文化路-创新大厦-市五院-新通桥-金水路-大石桥-医学院-大学路-路寨-陇海路-市骨科医院-测绘学院-郑州日报社-伏牛路-华山路-淮河路-华淮小区（ABC） 6 路火车站-福寿街-正兴街-二七广场-新通桥-文化路-创新大厦-陈寨
（ABCD） 7 路公交二公司-国基路花园路站-花园路汽配大世界-省广播电视中心-广电南路金明路站-经三路畜牧路站-经三路东风路站-经三路德亿路站-报业大厦-农业路中州大道-中州大道黄河路-中州大道金水路-金水路黄河东路-商务内环 8 路省体育中心-三全路-江山路-河医四附院-南阳路-大石桥-福寿街-火车站 9 路陇海路西环路-洛达庙-市人才市场-郑州图书城-陇海路-工人路-中原路-市委-嵩山路-碧沙岗-建设路-医学院-大学路-中原路-正兴街-二七广场-人民路-紫荆山-花园路口-关虎屯-动物园-客运北站-汽配装饰广场（ABCD） 11 路国棉六厂-建设路-客运西站-三官庙-柿园-西岗-大庄-动物市场-华工学院-一五三医院-郑上路-须水镇-三十里铺-西三十里铺（A） 13 路火车站-一马路-陇海路-客运南站-新郑路-紫荆山路-航海路-城东南路-南刘庄-宇通公司-十八里河医院-省女子劳教所-苏庄（A） 14 路商品大世界-东建材-十里铺-好客隆-商都路-圃田-板材市场-中牟收费站 16 路火车站-铭功路-大石桥-南阳路-郑邙路-老鸦陈-下坡杨-黄河游览区 17 路大学城（北区）-索凌路-丰乐路-东风路-文化路-二七路-正兴街-中原东路-大学路-医学院（A） 19 路火车站-锦荣商贸城-陇海路-小赵寨-鞋城-万客来-黄科大-小刘庄（A） 20 路火车站-一马路-陇海路-庆丰街-保全街-交通路-汝河路-郑密路-兴华街-淮河路-桐柏路-航海路-西环路口（ABCD） 21 路火车站-福寿街-正兴街-二七路-文化路-纬一路-经八路-纬五路-花园
附件： 公交5路、97路线路站点及时刻表 为切实解决好我校师生往返于屏风和雁山校区的交通困难问题，经学校与桂林市公交公司多次深入友好协商，市公交公司自6月28日起正式开通97路我校屏风、雁山两校区往返公交车，首末班车为7:50和18:30，票价2元。同时，同日起调整5路公交车自我校雁山校区至文明路。随着97路和5路公交车的调整试运行，将大大缓解我校师生两校区往返及出行的困难。 一、5路： 1、车辆配备 车辆配置：配置12台12米LNG天然气空调大巴 2、班次计划 单班运行，平时8单、节假日10单；线路趟次为平时、节假日5趟；发车间隔：10-20分钟； 3、线路走向及站点：（正向30个站、反向30个站） 正向：由理工大雁山校区开往文明路，沿途站点如下： 1、理工大雁山校区（一号食堂门口）→ 2、雁山中学→ 3、雁山镇→ 4、雁山医院→ 5、良丰小学→ 6、会仙路口→ 7、良丰农场→ 8、旅专校区→ 9、周家村→10、北芬村→11、园艺场→12、四合村委→13、九美桥→14、二塘中学→15、二塘→16、金地球市场→17、大风山→18、甑皮岩路口→19、十一中学→20、兴进嘉园→21、八中路口→22、平山→23、瓦窑口→24、崇信路→25、南溪医院→26、桂青路→27、桂林站→28、汽车站→29、南门桥→30、文明路； 反向：由文明路开往理工大雁山校区，沿途站点如下： 1、文明路→ 2、南门桥→ 3、汽车站→ 4、桂林站→ 5、桂青路→ 6、南溪医院→ 7、崇信路→ 8、瓦窑口→ 9、平山→10、八中路口→11、兴进嘉园→12、十一中学→13、甑皮岩路口→14、大风山→15、金地
宜宾市公交问题分析报告 引言：随着国民经济的发展和人们生活水平的快速提高，宜宾的交通问题也日趋严峻。公共交通是公认的效率最高的交通方式，实行公交优先是解决城市交通拥堵问题的最有效的措施之一。面对日益严重的城市交通拥堵问题，宜宾的城市公共交通现状如何，存在哪些问题，这些问题因何形成，又应该通过什么样的途径来解决呢？ 下面将以此为重点，分析其存在问题及其形成原因，并针对宜宾公交现存问题提出相应策略。在此需要说明的是本文主要是分析以宜宾公交车为出发点来做出分析的，譬如出租车、城市地铁等不在此范围之内。 一、宜宾公交存在的主要问题 公交问题是一个老生常谈的话题，这问题一直备受广大市民的高度关注。宜宾虽有“万里长江第一城”之美称，素有“西南半壁古戎州”的美誉。在中国社科院2011年度《城市竞争力蓝皮书》中，宜宾的综合竞争力指数位居四川第三位，位列成都、绵阳之后，全国96位，位居川南第一位，但宜宾市民早已感受到宜宾公交问题的存在。下面将具体谈谈我们小组对宜宾公交问题的看法：（一）、公交路线不合理、密度低 公交线路的规划存在不合理之处，并且密度较低致使部分地方的市民无法搭乘公交车，就算走很远也无法搭乘。其问题体现在以下几个方面： 1、重复设置 站点存在重复设置问题，特别是1路与25路的大部分路线存在重复问题，试想这样的公交线路真的合理吗？重复设置站点就意味着浪费资源，包括浪费能源、增加公交拥挤、浪费乘客时间、效率低等。 2、线路存在盲区 2008年，宜宾公交虽然进行了一系列大刀阔斧的改革，如取缔私车挂靠、实现无人售票、推行一票制和IC卡、解聘售票员等等，这些改革老百姓看在眼里，但公交改革与市民所期望的状态还存在较大差距，特别是公交线路并没有多
郑州最新夜班公交车大全 为进一步扩大我市夜班公交线网覆盖范围，提高公交与地铁的接驳换乘能力，更好的发挥公交运营效能，给广大市民群众提供更加方便、快捷、安全的夜间出行服务，在广泛征求市民合理化建议的基础上，对原有夜班公交线网进行了调整升级，将原有的21条夜班公交线路调整升级为28条夜班公交线路，并定于2018年1月30日晚开通运营，原21条夜班公交线路番号同步撤销。 新的夜班公交线路不再沿用原来的“Y8XX”字头，线路番号从Y1路顺序排列更加简洁清晰，车辆后视镜前方显示“夜班”字样，尤如为夜行人特意点亮的一盏明灯，突显温情；站牌上线路号由原来的黄底黑字调整为干线（红线）黄底红字、支线（绿线）黄底绿字；站序表内容除明确标注首末班时间、票制票价、服务热线、发车间隔等信息外，还首次加入了夜班线路接驳换乘的信息。 新的28条夜班公交线路由原21条夜班公交线路优化调整13条、保留4条，撤销4条、新开11条形成。元月30日晚新夜班公交线路开通运营（其中Y9、Y13已于元月15日先期开通），原21条夜班公交线路番号同步撤销。新夜班公交线路紧扣白班运行时间，干线（红线）早晨4：30发第一班车，前夜24：00发最后一班车；支线（绿线）前夜23：00发最后一班车，票制票价不变，请乘客注意线路变化。 28条夜班线路具体信息： Y1路：民航花园公交站—火车站 首末班：4：30-5：45，21：15-24：00 单程：13公里
途经道路：农业路东路、农业路、东明路、商城路、人民路、解放路、福寿街、兴隆街。 Y2路：黄岗寺—火车站 首末班：4：30-5：45，21：15-24：00 单程：15公里 途经道路：南三环、西三环、淮河路、京广路、中原路、福寿街、兴隆街。 Y3：华山路公交站—火车站 首末班：4：30-5：45，21：15-24：00 单程：9公里 途经道路：华山路、陇海路、福寿街、大同路。 Y5：郑州东站—火车站 首末班：4：30-5：45，21：15-24：00 单程：13公里 途经道路：商鼎路、东风南路、商都路、郑汴路、东大街、西大街、解放路、福寿街、兴隆街。 Y6：东赵公交站—火车站 首末班：4：30-5：45，23：15-24：00 单程：15公里 途经道路：文化路、二七路、解放路、福寿街、兴隆街。 Y7：凯旋路公交站—火车站
*区常规公交调查及分析报告 **区常规公交调查及分析报告 **区城市管理局公用事科 城市公共交通作为城市的一项重要公用基础设施是发挥城市职能,体现城市高度凝聚效应的基本保证,也是解决城市日益严重的交通问题的重要手段之一,它与城市居民的日常生活休戚相关,是城市客运交通的重要组成部分. 公共交通主要包括两个方面:一是常规公交,二是轨道交通.常规公交是近阶段公共交通建设的主要方式,其具有投资较少,线网宽度较大,线路布置灵活,换乘率小的优点. 我区的公交化改造工作始于去年8月份,经过全区相关部门的共同努力,至今公交化改造工作已全面完成,根据区编委《关于印发宁波市**区城市管理局(行政执法局)职能配置,内设机构和人员编制规定的通知》(鄞政办发『2005』59号)和区政府专题会议《关于明确区公交行业管理职能有关问题协调会议纪要》的精神,我局已接管了区内公交企业的行业管理工作.此前,我们抽调人员对涉及区内的公交企业进行调查走访,并对区内的公交线网进行调查摸底,掌握了区内公交线网的基本情况.同时对公交行业的现状进行调查分析,提出了建设性建议,现将调查分析情况汇报如下: 一,我区公交基本情况及现状. 1,公交企业基本情况.
目前共有四家公交公司108条线路在我区营运.一是宁波市公交总公司,是市城市管理局所属的大型国有企业,有运营车辆1974辆.线路125条,其中涉及我区营运的线路有48条,约投入运营车辆560多辆.其下属的公交四公司落户在我区的新城区内.二是宁波市东方巴士服务有限公司,成立于20**年7月,是一家以市公交总公司,公运公交公司和城乡公交公司等骨干企业共同投资组成的有限责任公司,主要承担了我区公交化改造的任务,至今已开通38条线路,投入310余辆大,中型公交车辆.下设4个分公司及车辆维修厂,共有在职员工400余人.三是宁波市城乡公共交通有限公司,成立于20**年,位于**区麦德龙路68号**客运中心,现拥有公交经营线路14条,运营车辆150辆.四是宁波公运公交公司,目前共有8条线路,76辆运营车辆,主要服务区域以东钱湖旅游度假区为主. 四家公交公司中,东方巴士和城乡公交公司注册落户在我区,并承担了我区城乡间大部分公交线路的运营任务. 2,场站设施基本情况. 公共汽车场站设施是指为公共汽车客运提供服务的停车场,保养场,首末站,途径站,枢纽站以及站牌,栏杆等其它相关设施. 据局公用事业科调查统计,本区域内共有大型综合公交场站2处,分别是位于天马会展中心的市公交4分公司和位于麦德龙路68号的**客运中心.全区共有首末站65个,各类停靠站776处,其中新城区有首末站12个,港湾式停靠站35个,其它92个为灯箱广告式候车亭;跨区域首末站1个(奉化方桥).我区的东方巴士和城乡公交线路在宁波老
第五章公共交通系统现状的主要特征分析与评价 城市公共交通系统是一个综合、复杂、开放、动态的大系统，如何评价该系统的现状服务供应能力、运营状况、存在的问题及可能发挥的潜力是进行城市公共交通规划的必须要解决的问题。对公共交通系统现状进行分析评价的目的在于发现存在的问题和找出解决问题的有效途径，并为公共交通规划提供重要的依据。可见，公共交通系统的现状分析评价在交通规划中也是非常重要的。 城市公共交通系统现状评价的主要内容包括三个方面，即反应系统使用者乘车便捷程度的公共交通网络技术评价，反应满足居民出行需要程度的公共交通服务水平评价以及反应系统经营者和管理者利益的公共交通效益水平评价。 在本设计中，由于限于篇幅和参考数据的欠缺，只对保定市公共交通网络技术性能进行评价。 5.1建立公交线网评价指标体系的必要性 城市公共交通线路网结构合理与否，是能否有效地吸引城市居民出行采用公共交通方式至关重要的因素，因此对公共交通网络现状进行评价是十分必要的。 公共交通网络规划的的好坏程度必须用表征线路网络特征的指标来衡量。早在1984年，美国交通部（USDOT）发表了《公交服务评价方法》，重新提出了这一问题并给出了一些补充的资料。公交服务评价标准是很重要的，即使是一些运营情况良好的公交企业也需如此，这有利于其可持续发展。在北美的一项调查表明，现在公交企业中存在着多达44种的评价指标，这些指标与公交线路设计、公交运营等都有关系。 5.2评价指标的分类与选取 5.2.1 评价指标的分类 对城市公交线网进行服务水平评价，必须首先客观准确地反映公交线网的运营状况和运行效果。其次，城市公交线网不是孤立运作的，因此还要考虑其子系统之间及其与周围环境的关系。对所有指标进行归类分析整理后，将简单将其归结为三大类指标： ◆公交线网技术性能指标 ◆公交系统服务水平指标 ◆公交系统效益水平指标 1 公交线网技术性能指标。整体而言，公交系统的经济效益、社会效益和环境影响如何，首先取决于公交线网的技术性能。因此，公交线网的技术评价是公交系统评价中必不可少的重要组成部分。公交线网的技术性能评价是从线网的建设水平和技术方面，分析其建设规模与社会经济发展的适应性、内部结构和功能。其目的是揭示公交的运行效果，验证公交线网规划方案的优化程度，为决策层提供技术方面的信息和依据。一些主要的路网评价指标如下： ●公共交通线网密度 ●线路长度
桂林旅游的考察报告
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桂林旅游的考察报告 考察时间：2011年11月7日至2011年11月9日。 考察地点：桂林市和阳朔县。 考察人：曾赛云（人文系09级政教班）09010133 一、前言 为了更好地进行专业实践，顺利完成教学计划安排，我们人文社会科学系的学生在老师的带领下，于11月07日赴广西进行了为期3天的专业考察。 二、正文 （一）、桂林市 7号早上吃过早餐，我们便前往桂林市。虽然七八个小时的车程把大家折腾得够呛，但这的气候却能给疲惫的大家一些安慰。由于旅行社安排的原因，在这里，我们只能乘船游览漓江在市内的部分景点，欣赏了刘三姐故居、银子岩等。总的感觉很单调，没有什么特别的地方，就和在任意一条江里坐船一样，倒是船主很是有头脑，在船上准备了许多的油炸虾蟹等食物，同学们大多选择在船内吃东西。下午五点过，我们终于可以吃上今天除了早餐以外的第一餐了，大家都不顾饭菜的质量只顾一顿狼吞虎咽了，晚上休息了一夜，第二天赶往阳朔县。（四）、阳朔县西街 桂林山水甲天下，阳朔堪称甲桂林，群峰倒影山浮水，无山无水不入神”高度概括了阳朔自然风光在世界上所占有的重要位置。阳朔位于桂林市南面63公里，是最早确定的“国家级风景旅游名胜区”之一，是一座有2000多年历史的漓江边最美的城镇，媲美桂林，游人如云。由于是早上到的阳朔，自然大家不会错过了去当地著名的西街走一走。我们开始逛期待已久的西街了。不到一公里的阳朔西街，又称洋人街，位于县城中心，全长517米，宽8米，大理石路面，呈弯曲的S形，房屋建筑古色古香，地方特色浓厚，已有1400多年的历史。荟萃
郑州市公共交通分析 摘要：随着经济增长和人口增加，私家车的数量也不断增多，这使得原来的交通状况不断下滑，其中以交通拥堵最为严重。以郑州市为例，分析其公共交通现状，找出其长处与不足，并找出解决方法。 关键词：公共交通现状拥堵解决办法 随着人们生活水平的提高和城市规模的不断扩大，城市人多车多的现象逐渐加剧，尤其是对于人口稠密的河南省会郑州而言，公共交通问题尤为重要。 现如今，人，车和道路交通的矛盾越来越尖锐，几乎达到不可调和的程度，交通拥堵成为一种普遍的城市病。郑州市近些年交通拥堵现象日益严重，公交车平均时速逐年下降,广大市民出行困难，叫苦连天。郑州市的主干道路交通拥堵现象严重，农业路、中原路、东风路、金水路等城市主干道路通行十分困难。根据目前交通现状，郑州中心城区缺乏大容量的交通通道，车辆行驶在主干道时根本走不动。加上市区道路多为双向四车道，车辆一堵就是一二百米，经常出现几百辆车“缓缓爬动”的场面。号称郑州“堵王”的文化路，行车速度仅为21 公里/时，按照车流量每增加1%，车速平均
下降0.72%计算，如果机动车继续按年12%增长，那么10年后文化路交通高峰期的行车速度将下降到11 公里/小时，显然，这远远无法满足市民30%出行率的出行需求。 郑州市每天高峰时期，无论是公交车还是出租车，都是十分难上的。时常公交车站有众多人等候上车，甚至挤不上去。而出租车拒载问题严重，有一些经常堵车的路段司机不去，害怕堵在里面出不来。在大学期间第一次回家时，由于在汽车总站不知道坐几路车去汽车中心站，所以选择打车，可是一连问了几个司机师傅，表示都不愿意去，因为那边堵车厉害…… 当然，纵使郑州市交通拥堵让人不胜烦恼，但是其交通规划也是有很多可取之处。市内公交线路布置众多，据郑州市地名办工作人员介绍，郑州市目前命名的道路有1026条，市区近3年增加的道路有200多条，全市共有公交车线路307条。市内主干道上的公交间隔时间短，且每一站都设置合理，使人们的出行的选择更加多元化，更加方便；市内去往某些主要地方的公交很多，作为一个在郑州市上学的大学生，特别是开往火车站的公交车尤其多，去往一个陌生地点，不知道怎么回来时，只要是开往火车站的车就可以坐。在少数的到市区游玩发现，路口基本都有执勤人员在规范徒步，自行车，电动车等的过马路情况，一方面减少了交通事故的发生，
地铁的发展对公交影响的调查与分析 摘要：本文以地铁、公交为两条主线，用介绍篇，分析篇和结论篇三个部分对地铁对公交的影响做了事实性介绍和数据性分析。文章主体是对由调查问卷得来的数据、访谈内容以及查阅的二手资料进行详细的事实性分析，并考虑地铁的运营成本和效益，尝试而建立数学模型，即，对地铁的运营进行理论性分析（由于数据不详，此部分仅作了理论构思）。在此基础上，得出我们的结论：地铁的发展使得公交公流成为必然；但从长远看，二者将共存、双赢。 关键词：地铁运营公交预测模型 城市交通对城市的经济发展，人们的日常生活产生重要的影响，是城市发展不可或缺的动力来源。公交系统是城市交通的命脉，地铁则是公交系统的新的方式。南京市城市经济的高速发展，对交通运输提出了新的更高的要求，伴随着公交运输的日益紧张，现有的地面公交汽车运输已不能满足人民乘车的需要，加快建设立体化将是以后城市交通发展的方向，地铁运输志无疑将是其中最重要的方式。 南京市地铁的建设和运营，对传统的公交汽车有什么样的影响，公交公司如何面对，长期来看，二者将走向何种形式，是本SRT项目的主要内容。 上篇介绍篇 一、南京地铁建设的发展情况介绍 (一)南京人21年的地铁梦 2005年9月3日，星期六，南京地铁正式试运营，700万南京人终于在这个秋天圆了一个21年的地铁梦。 南京建设地铁的动议始于1984年玄武区20位市人大代表的议案《南京市兴建地铁的设想》：议案中提出，大城市人口超过100万和每小时单向客流量超过1.5万到3万人次的线路，修建地铁是必需和合算的。 1986年3月，南京市政府成立综合交通规划领导小组，下设地铁专业组，南京地铁前期规划由此正式开始；1989年，市政府组建了地铁筹建处；1992年，三山街地铁实验站结合中山南路南下工程开始建设；1994年，国家计委发出南京地铁“预立项”的批文；1999年4月15日，国家批准南京地铁正式立项，使得南京成为全国第五个拿到地铁开工报告的城市，并迅速申请了3亿国债；2000年12月12日，持续四年零九个月的南京市地铁一号线在时任省委书记回良玉的声令下正式开工。 (二)地铁一号线、二号线概况 南京地铁一号线一期工程全长21.72公里。南起于奥体中心，北至迈皋桥（5个出入站口），途径元通、中胜、小行、安德门、中华门、三山街、张府园、新街口（16个出入站口）、珠江路、鼓楼、玄武门（四个出入站口）、新模范马路、火车站（4个出入站口）、红山动物园（4个出入站口），共16个站。 一期工程投资105亿元的南京地铁二号线计划全长42.845公里，将连接河西新城区和仙林大学城。分三期建设。一期工程将于2009年建成通车，2011年全线开通。从南京市政府地铁2号专题会上付出的消息说，2号线开通时平均票价约为2.7元/次，日客流量将达
常规公交网络与分析 总体设计过程 一、设计 1.线路设计 公交线路与公交路线的区别。从范畴上讲，公交线路的概念范畴较公交路线大。《 设计原则 （1）沿主要客流方向开线 为了降低线路网的平均乘车距离，应该把客流量最大的线路挑选出来，优先设线，保证设立的公交线路能覆盖这些出行需求最大的路段。 （2）优先大流量的直达客流 为了降低线路网的平均换乘系数，在设立公交线路时，应该优先大客流的直达客流。所设的线路要尽可能和最大的客流方向一致。 ！ （3）线路平均客流不低于最低开线标准。 在开设线路前，必须进行乘客数的估算。只有乘客数达到一定标准之后才能开设公交线路。这样能够使线路开通后有足够的乘客数，保证较高的公交运输效率，同时才能保证公交企业的经济效益。 （4）平均满载率尽可能高 在满足最低客流标准的待选公交线路中，应当尽量选出客流量最大的线路，优先布线，保证尽可能高的车辆满载率。 实现方法 】 通过客流预测（实际RP和意向SP调查SP(Stated Preference)调查和RP(Revealed Preference)调查）获取公交客流量在规划的交通区域里的分布情况，确定一定的控制点，从而确定公交线路的布设和走向。“逐条布线，优化成网”。类似于道路勘测设计的工程。 详细设计
（1）线路的长度在所规定的范围内。 这样便于公交系统更好地组织运营。线路太长，车辆周转时间过长，会使车辆准点率下降，发车、配车都有一定的困难；线路过短，车辆周转过快，客流量可能不足，不能充分发挥公交车的运输效率，经济效益差。所以，在设立公交线路时，应该尽量使线路长度在一定的范围内，相关资料建议线路长度以运行30－60分钟，5－15公里为宜，建议采用建设部8－12km的标准。 （2）公交线路的布设应该尽可能地选取最短距离的线路。 : 这样才能保证全服务区乘客总的出行时间或乘行距离最短，以保证公交车服务质量。 （3）线路开设前，要考察线路的非直线系数。 该系数应按照建设部“公共交通线路非直线系数不应大于”的标准执行。（4）要尽量结合城市的公共交通线网状况及相关指标，以使线路的开辟符合线网方面的相关要求。 比如，在线网密度方面，建议结合建设部标准“在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3－4公里每平方公里；在城市边缘地区应达到2－公里每平方公里。 : 在线路重复系数方面，目前国内外较为成熟的系数约定为~。建议公交线路重复系数约定为～；开线时尽量减少重点道路、路段的线路重复，避免在有过度重复线路的道路、路段上开辟线路。 大城市乘客平均换乘系数不应大于；中、小城市不应大于 2．场站设计（首末站、中途站和枢纽站） 首末站 设置原则： … （1）选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。 （2）与城市公共客运交通走廊相临近，且便于与其他客运交通方式换乘处（如火车站，客运车站和地铁站）。
桂林市老城区静态交通调研报告 一、调研背景 近年来随着我国经济的高速增长，城市化进程加快，汽车保有量迅速增加，然而城市公共停车场所及公共建筑、商业区、居住区等配套停车场地的建设却严重滞后于交通需求。“车多场少”的问题已成为城市交通的突出矛盾，并影响城市发展。随着私家车拥有量的增长，这一矛盾将更加突出，解决城市“停车难”问题已迫在眉睫。“难停车”、“乱停车”已经成为人民群众普遍关注的热点问题，也是影响居民生活和谐、城市道路通畅的社会问题。 通过对桂林市中心城区静态交通状况的调查，了解现状存在的问题，找出根源，及提出相关解决办法，对桂林市交通环境的改善具有很大意义。 二、调研范围 主要调查地段范围于城中心的西北部，是界 于中山中路、解放西路、翊武路和桂湖之间，是 重要的市政、商业金融、文物古迹和风景旅游三 大功能系统的交汇区。 三、调查内容： ?现状用地性质 中三中路和解放西路沿街主要是商业金融设 施用地；居住用地呈片状分布，位于公共设施用 地内侧，其外部几乎由商住包围；其余为市政公 用设施用地，(包括行政办公用地、文化娱乐用地， 教育科研用地)。 ?现状建筑调查范围示意图 （1）建筑性质：主要为商业建筑（包括大型购物中心、娱乐中心或书城等）和办公建筑，而且商业建筑集中分布于中山路与十字街交叉路口处；三多路沿路主要有市政建筑、旅馆和医院，住宅底层也往往自辟为商店；湖光路和榕荫路则是以饮食和其他便民服务为主。（2）建筑层数（天际轮廓线）：高层建筑主要集中于中山路段，其他路段天际轮廓线较为平缓，大多以6层为主；但是榕湖和桂湖景点路段建筑多为2-4层，整个地段呈商业到景观由高到低变化。 ?静态道路交通 对主要交通道路、小区路的沿路静态交通和主要的行政、商、企业配建停车场以及路外停车场建设情况进行了调研分析。整个片区中的三多路、湖光路、榕荫路、翊武路都划有沿路公共停车空间；居住小区由于历史久远，里面停车空间几乎没有，主要以停在楼下公共空间居多。片区中的行政、商、企业只有微笑堂和八桂大厦（商业）、工商管理部和公安局（行政办公）都建有需配建的停车场，但停车位数量很少。 四、调查内容分析 调查内容分析主要是从地块中的各种用地性质着手，主要分为居住、商住、行政企业、科研教育这四大块，主要分析这四大块内容与静态交通的使用情况的联系，从现状所看到、
XXX路公交线路的模拟运行与分析 摘要：随着城市化进程的推进，城市公交系统不断向立体、多元化方向发展。城市公交枢纽作为各种交通方式衔接的物理载体，其布局和运营效率是否合理直接关系到整个线网是否通畅。因此，本文从枢纽的衔接角度出发，对枢纽的空间布局及运营调度优化进行了较为深入的探讨。本文的主要内容如下： (1)城市公交枢纽的空间布局优化研究。合理的空间布局是发挥枢纽功能和作用的基础，以最低的空间消耗提高整个网络的运输效率。由于公交枢纽空间布局优化问题是非线性优化模型，是一个NP-hafd问题，如果备选枢纽数量较大将很难求解出合理的布局方案。为了提高模型的求解精度和减少计算时间，根据枢纽布局的主要影响因素，建立了基于魅力度的备选枢纽筛选模型以缩小枢纽优化的解空间。然后，在备选枢纽筛选的基础上，分别提出单枢纽布局优化模型和多枢纽布局优化模型。由于多枢纽布局优化模型是一个多目标优化模型，本论文开发了基于排序法的多目标遗传算法对其进行求解。最后通过大连市主城区的数据对模型和算法进行了检验。结果显示，基于魅力度的备选枢纽模型得到的备选枢纽非常符合大连市主城区的实际情况。同时，多枢纽优化结果表明，对于公交换乘乘客来说，枢纽间的组合效用最大，可以提供更顺畅的的公交服务。 (2)城市公交枢纽时刻表优化研究。公交枢纽静态调度是公交运营者主要的日常工作。时刻表优化是静态调度中最重要的组成部分，其直接或间接决定了车辆排班、司机调度等工作。因此，本文针对枢纽内的公交线路的运营特点，以枢纽内对等待时间影响最大的线路(例如，轨道线路或大间隔的公交线路等)作为基准线路，使其他线路与基准线路之间实现最大同步换乘。考虑到公交车辆(列车)运行的随机性，特别是常规公交车辆，本文引入一个松弛时间来完善枢纽内公交线路的衔接程度。然后，从优化单枢纽时刻表入手，拓展到多枢纽的时刻表优化研究，并开发基于启发式算法一CE．UA 的求解算法对枢纽内公交线路的时刻表进行了优化。最后，基于仿真分析对模型和算法进行了检验，结果显示，多枢纽联合优化的效果优于每个枢纽的单独优化，而且，增加松弛时间的优化模型的鲁棒性要更好。 (3)城市公交枢纽的动态调度决策研究。公交车辆的运营环境非常复杂，经常会受到很多随机因素的干扰。通过采取有效实时调度措施，减弱由于干扰带来的影响，从而恢复枢纽内公交线路的正常运营。本文针对动态调度对车辆运行信息的实时性要求高的特点，提出公交车辆运行时间预测模型，并通过衰减因子来提高模型的预测精度。同时考虑到公交车辆运行状况是动态的，准确预测最佳的松驰时间可以减少乘客的等待时间，因此，本文提出松驰时间预测模型。然后基于车辆运行实时信息基础上，分析基于枢纽的动态调度的特点，提出以最小化乘客等待时间为目标的动态调度模
现状调查与分析 3.1. 调查目的 为配合汕头市公共交通规划，全面掌握汕头市交通现状，特别是交通需求特征、道路交通状况、公交客流分布等情况，从 交通供需两方面分析和评价汕头市公共交通现状，并指导远期交通需求特征和规模的预测。 3.2. 汕头市公共交通基本情况 汕头市从1953年12月成立第一家公交公司——汕头市公共交通公司以来，从1条线路、2台公共汽车发展至今，截止2004年3月，已开通36条公交线路，营运线路里程507公里，投入车辆435辆（折合495标台），到2003年共运送乘客7168万人次。截止2004年3月，有经营企业8家，其中：全民所有制企业3 家，中外合作企业1家，有限责任公司4家。8家企业累计注册资金4229万元，职工总数1192人，离退休人员266人；资产总额12752万元，负债总额4195 万元，资产负债率38%，净资产8556万元；到2003年底，营运收入达7922 万元，亏损578万元。 3.3. 调查方案简介 为配合汕头市公共交通规划，全面掌握汕头市公共交通供需特征，于2002 年1月至3月底进行调查工作。 由同济大学制订 调查方案，汕头市交通局具体组织安排，汕头市统计局城调队和各公交企业配合展开。调查工作共分为三个组成部分： ● 公交企业和政府相关部门的走访调查 ● 汕头市公交车客流跟车调查
汕头市城镇居民出行调查 2004 年初， 由于汕头市行政区划的变动， 为全面掌握行政区划变动后的汕头市公交情况， 同济大学再次对汕头公交开展了 调查工作。 由同济大学制定调查方案， 汕头市交通局具体组织安排， 汕头市各公交企业配合展开。 本次调查工作分为三个部分： ● 公交企业和政府相关部门的走访调查 ● 汕头市公交车客流跟车调查 ● 汕头市站点问卷调查 2005年5月，为了深入汕头市城乡公交一体化规划，同济大学对潮阳潮南、澄海和市区南岸开展了调查工作。调查方案由 同济大学出具，汕头市交通局具体安排，对各区相关企业进行了访问调查，并在实地进行了考察。本次调查工作分为三部分： ● 公交企业和政府相关部门的走访 ● 专家和群众代表座谈会 ● 线路实地考察
基于现状分析的城镇公交线路规划问题研究 【摘要】公共交通作为解决交通问题的“一剂良药”，已成为共识。常规公交作为公共交通的重要组成部分，其作用不可忽视。伴随城镇建设迅速发展而产生的交通问题也随之而来，城镇公交规划也渐渐被提上日程。与大城市公共交通规划相比，小城镇公交规划除满足技术标准，解决一般交通问题外，还需面对一些特殊问题。本文以津南区公交线路规划为例，在现状分析的基础上，针对城镇居民的实际需求，分析了在城镇公共交通规划过程中需关注的公共交通服务空间及时间覆盖性、线路限制条件及场站设施设置的问题，并提出规划后期实施过程中的政策保障措施，确保公共交通规划的顺利实施。 【关键词】公共交通线路规划城镇 目前，我国大中城市已经具备相对比较成熟的公交规划体系，但对于经济发达的大中城市相比，天津市公交整体建设水平还存在着一定的差距，尤其在环城四区及各县区中，公共交通甚至处于起步阶段。提高镇区公交运营覆盖率，填补公交空白，改善城镇及新建小区居民出行、调整规划站点、构建科学合理而人性化的公交网络，将对区域的经济发展、居住品质、生活质量的提高都有着不可替代的提升作用。 津南区是天津市四个环城区之一，位于中心城区、滨海核心区和大港区之间的几何中心，是天津城市“双城双港，相向拓展”发展主轴的重要组成部分。本文以津南区公交规划为例，以解决现状问题为导向，阐述了在公交线路布局规划中的关键问题分析及保障措施研究。 1 公交现状及症结分析 津南区内现状运营的公共交通线路共36条，其中19条为中心城区线路，对区内群众服务能力较弱，17条为区域线路，承担区内主要公交客运流量。近年来，公共交通已有了初步的发展，但与城市建设的步伐相比，仍具有一定的滞后性，存在着一些问题。 （1）公交优势地位不显著，公交出行率较低。 （2）站点设施缺失严重，少数线路无站点设置，招手即停、乱停乱靠既容易埋下交通安全隐患，也有损市容市貌。 （3）大部分线路采用人工售票、分段计费方式，容易造成收费标准混乱，在售票员与乘客之间产生纠纷，影响公交的正常运营。 2 公交线路规划关键问题研究 2.1 覆盖性
桂林市综合交通运输发展“十三五”规划
目录 前言 (4) 第一章发展基础 (5) 一、发展基础 (5) 二、存在问题 (9) 第二章发展形势及要求 (12) 一、建设“一带一路”有机衔接的综合交通运输节点的要求 12 二、打造与国际旅游胜地相匹配的综合交通运输系统的要求 13 三、构建“桂粤湘黔”四省交界的区域中心城市的要求 (13) 四、实现与全国同步全面建成小康社会的要求 (13) 第三章指导思想与发展目标 (16) 一、指导思想 (16) 二、规划原则 (16) 三、发展目标 (18) 第四章规划建设重点 (23) 一、全面推进综合运输服务示范城市的建设工作 (24) 二、空铁引领，建设区域性对外综合交通系统 (27) 三、优化城市交通系统，创建“公交都市”，畅通城市交通 35 四、构筑现代物流网络体系，建设“桂粤湘黔”区域性物流中 心 (38) 五、基本建成桂林市智慧交通系统 (39)
第五章保障措施 (43) 一、加强规划的协调与评估 (43) 二、完善交通专项规划 (43) 三、加快综合枢纽规划 (44) 四、加快城乡交通系统均等化发展 (44) 五、拓宽多元化筹资渠道 (45) 六、建设“公交都市”和“绿色交通示范城市” (45) 七、推进交通运输供给侧结构性改革 (46) 八、加强交通运输应急保障体系建设 (47) 第六章规划环境影响评价 (48) 一、环境影响分析 (48) 二、环境保护和治理措施 (50) 三、环境影响评价结论 (51)
前言 “十三五”期间是我国完善综合交通运输网络、强化基本公共服务的攻坚时期；是提质增效升级、提升综合运输服务水平的关键时期；是全面深化交通运输改革、全面加快交通运输法治建设的重要时期。 随着“一带一路”建设不断推进，我市对外开放程度不断扩大，“十三五”时期的交通发展迎来了重大机遇。《桂林市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》明确提出：桂林市将加快交通基础设施建设，以综合运输体系建设为重点，进一步完善航空、陆路和水路衔接的现代综合运输体系，提高综合运输服务水平和运输组织衔接效率，强化国际区域性综合交通运输枢纽功能，打造“一带一路”有机衔接综合交通节点城市。 《桂林市综合交通运输发展“十三五”规划》按照“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念和交通运输部建设“综合、绿色、安全、智能”四个交通的规划建设要求，全面提高综合交通运输服务效益和运输管理效率，全力打造现代化、立体化的综合交通运输体系，将我市打造成为“一带一路”有机衔接的综合交通节点城市；全力开创我市综合交通运输新局面，实现我市交通运输与城乡社会的协同和可持续发展。
郑州最新夜班公交车大全 随着郑州市经济社会快速发展，新兴产业聚集区、经济组团、商业中心、大型社区不断形成规模，新的客流走廊带和交通枢纽也逐步形成，市民夜间生活更加丰富，夜间出行需求不断增加。为进一步扩大我市夜班公交线网覆盖范围，提高公交与地铁的接驳换乘能力，更好的发挥公交运营效能，给广大市民群众提供更加方便、快捷、安全的夜间出行服务，在广泛征求市民合理化建议的基础上，对原有夜班公交线网进行了调整升级，将原有的21条夜班公交线路调整升级为28条夜班公交线路，并定于2018年1月30日晚开通运营，原21条夜班公交线路番号同步撤销。 市区内分层次夜班公交线网初步形成 新的夜班公交线路包含19条干线（红线）及9条支线（绿线）。夜班干线前夜和早晨运营，覆盖市区主干道，以中心城区向外辐射为主，在主干道上尽量取直，提高运行效率，减少乘车时间，实现方向性到达功能；夜班支线前夜运营，主要连接组团、社区、商业区、医院、学校，注重与夜班公交干线和地铁的接驳，实现接驳输送功能。 新的夜班公交线路开通后，将形成4条“L”型线、10条放射线、6条南北向线路、6条东西向线路的夜班线网棋盘型格局，且每条夜班线路至少能够与3条不同方 向的夜班公交线路接驳换乘，形成碧沙岗、医学院、火车站、紫荆山、郑州东站等多个夜班线路换乘中心，市区文化路、花园路、中原路、金水路、郑汴路等30多条主要道路实现夜班公交线网覆盖，与20所大型医院、30多所大中专院校、10多个繁华商业中心、35座地铁站等客流集中区域接驳。 启用新的线路番号及站牌站序 新的夜班公交线路不再沿用原来的“ 丫8XX字头，线路番号从丫1路顺序排列更加简洁清晰，车辆后视镜前方显示“夜班”字样，尤如为夜行人特意点亮的一盏明灯，突显温情；站牌上线路号由原来的黄底黑字调整为干线（红线）黄底红字、支线（绿线）黄底绿字；站序表内容除明确标注首末班时间、票制票价、服务热线、发车间隔等信息外，还首次加入了夜班线路接驳换乘的信息。 完善的信息服务系统助力乘客夜间出行 广大市民可通过“郑州行”手机APP、郑州公交微信服务平台、电子站牌等信息服务平台，随时随地查询夜班线路、出行换乘、运营时间等服务信息及夜班车到站距离、到站站数等动态候车信息。 原夜班线路调整及新开线路情况
洛阳市25路公交线路调查与分析 摘要25路公交线路是河科大新老校区之间的区间车，本文对洛阳市25路公交线路进行调查，比较高峰期间与非高峰期间、繁忙站点与普通站点的不同情况，分析得出该线路存在基础设施、公交管理、政策支持方面的问题，并针对这些问题提出合理化的建议。 关键词25路；公交线路；调度；改善建议 城市公交运输是交通运输业的主要组成部分，是城市联系生产和生活的必然纽带。城市公交线网是决定公交系统综合性能的重要因素，其布局、结构是否合理对吸引居民出行采用公交方式具有重要影响。本文以洛阳市25路车线路为研究对象，对其公交车的行驶路线、站台环境、周边环境、乘客流量等进行客观的调查与分析。 1调查结果 25路公交车是河科大至河科大新校区的区间车，途经上海市场、丹尼斯、洛阳理工大学等客流较多区域，为城市居民的出行提供了极大的方便。该公交线路单程全长10.6km，共有运营车辆16台，每台车有31个座位，单程运行需要38min，每5min发一班车。实行无人售票制，起步上车价格为1元； 根据调查数据，可以发现： 1）25路车在非高峰时间段内，乘客的客流量基本和车流量相适应的。各个站点上等待时间基本上是6分钟左右，公交车辆较好的按照预定的发车时间运作的，为居民在节假日及平时的的出行带来了很大的方便。 2）在早、晚高峰期时段乘客的等待时间不稳定、乘坐拥挤。在调查期间，25路车辆内拥挤的比例达66%。同时调查发现，该线路车辆时有出现乘客等待待时间超过10min，并且连续2-3公交车同时到达站点的情况。导致这种情况发生的原因：一是上下班高峰期，路上车流量比较大，道路比较拥挤，公交车辆的行驶间隔受到严重影响；二是公交公司未能在公交车辆拥堵的情况下有效监控和调整线路车辆。 3）该线路上、下车人数的站点主要是：河南科技大学本部站、上海市场、丹尼斯、洛阳理工学院站和河南科技大学新校区站。据调查，非高峰时间，这5站一般都有乘客上下车；高峰期间，上下车人数可超30人。 4）同样不可忽视的问题是，车辆乘坐舒适性差。公交车辆行驶过程中颠簸大，没有空调系统，夏天车厢内闷热。 2存在的问题