高速铁路路基工后沉降观测
1.
高速铁路是当前我国重要的交通基础设施之一，它不仅可以加快我国人口和物流的流动速度，同时也是推动新型城市化建设、经济发展的重要手段。在高速铁路建设中，路基的建设起到至关重要的作用。而在路基建设过程中，路基工会对原地面施加一定的载荷，这会使得路基产生沉降，影响高速铁路的安全运行。在路基建设后，对路基沉降的观测很有必要。
2. 高速铁路路基沉降的原因
高速铁路路基工后沉降是复杂的地面作用问题，而其主要原因有如下几个：
2.1 路基土质
高速铁路通常建造于河谷或山地地形上，而前者，特别是处于平原，其地下高含水、强度差的沉积层多，而这些松弛地层很容易发生振动沉降。
2.2 工程质量
路基施工质量问题也是高速铁路路基沉降的原因之一。如果施工时不做好各项工序，往往会导致姿态不稳或高差偏大、集中沉降等问题。
2.3 环境影响
除建筑物的基础沉降外，城市化建设中还有各种其他地面作用问题，如地铁隧道开挖、排水系统改造、地下综合管廊的开挖或施工对地面的振动等。
3. 高速铁路路基沉降的观测方法
路基沉降的观测是争取追踪路基沉降的变化规律，及时判断路况，及时进行处理，通过及时掌握路基沉降情况来确保高速铁路的安全运营。
在高速铁路的建设过程中，通常采用的路基沉降观测方法主要有：
3.1 相邻级水准测量法
相邻级水准测量法是对已经建好的铁路路基或景观建筑进行观测的方法。通常采用三台全站仪进行测量。在观测过程中，常用的坐标系主要是大地坐标系。
3.2 测斜管法
测斜管法是一种沉降测量方法，通过在地质地形发生变化的位置安装“测斜管”或“沉降管”，再利用高精度仪器对其进行测量，即可得到路基沉降的变化量。
3.3 拉线法
拉线法是一种比较传统的路基沉降观测方法。在拉线法中，测量点被掩盖在厚厚的铁板中，与该铁板同时埋入路基上，后期通过在该测量点上设置刷线的方法，通过测算刷线的长度，推算出路基的沉降情况。
4.
高速铁路是我国交通运输的重要组成部分，对路基沉降的观测不仅是安全合规要求，也是政府、企业放心，人民满意的重要举措。各级路基观测院及时掌握路基变化，快速排查问题，进一步保护高速铁路，确保高速铁路的安全和运营。
高速铁路达到的基本要求 沉降观测基本要求 一、沉降变形观测首次开展工作的时间性要求： 1、桥梁： 从承台施工完成后就要进行首次观测，承台观测标为临时观测标，当墩身观测标正常使用后，承台观测标将回填不再使用，随施工的逐步进行依次进行墩身、桥台、梁体的变形观测。 2、隧道： 从一段水准基点间隧道填充或底板施工完成后立即进行，观测时间不得少于三个月。 3、路基： 路堤地段从路基填土开始进行沉降观测，路堑地段从级配碎石顶面施工完成后开始观测（换填地段从换填底层开始进行）。路基填筑完成后或施加预压荷载后应有不少于六个月的观测和调整期。 4、涵洞： 从涵洞主体施工完成后开始观测。 二、沉降变形观测元件埋设的技术要求： 1、桥涵： 承台观测标：埋设Φ20mm钢筋，表面高出3mm，位于底层承台左侧小里程和右侧大里程 墩身观测标：埋设Φ14mm不锈钢螺栓，表面露出20-30mm。位于墩身两侧高出地面0.5-1m 桥台观测标：原则应设置在台顶，测点不少于4处，分别设在台帽两侧及背墙两侧。 梁体观测标：简支梁的一孔梁设置观测标六个，位于两侧支点和跨中；连续梁根据不同跨度，分别在支点、中跨跨中及边跨1/4跨中附近设置，三跨以上连续梁布置相同。
涵洞观测标：测点设置于涵洞两侧的边墙上，在涵洞进出口及涵洞中心位置分别设置，每座涵洞测点数量为6个，涵洞填土后观测点可从边墙移到帽石上，涵洞进出口的帽石上各设置两个测点，位于帽石两侧位置。 桥台观测标、梁体观测标、涵洞观测标埋设元件同承台观测标 2、隧道： 每个观测断面设置2个沉降观测点，分别设置在隧道中线两侧各6.24m处；明暗交界、围岩级别、衬砌类型变化处及变形缝处每个观测断面设置4个沉降观测点，分别设置在中线两侧各约6m和变形缝前后各0.5m处。 3、路基： 一般路堤地段观测断面包括沉降观测桩和沉降板，沉降观测桩每断面设置3个，布置于双线路基中心及左右线中心两侧各3.2m处；沉降板每断面设置1个，布设于双线路基中心。 软土、松软土路堤地段观测断面一般包括沉降观测桩、沉降板和位移观测桩。沉降观测桩每断面设置3个，布置于双线路基中心及两侧各3.2m处；沉降板位于双线路基中心；位移观测桩分别位于两侧坡脚外2m、10m处，并与沉降观测桩及沉降板位于同一断面上。 路基过渡段观测断面根据沉降观测细则要求应在距不同结构物起点1m、10m、30m处分别设置观测断面。 路堑地段观测断面分别位于路基中心、左右中心线以外3.2m的路基面处各设1根沉降观测桩，观测路基面的沉降。（换填地段设有沉降板）沉降观测桩：选择Φ20mm钢筋，埋置深度不小于0.3m，桩周用0.15m用C15砼浇筑固定。 沉降板埋设：应按设计要求进行埋设，一般情况下：由底板、金属测杆（Φ40镀锌铁管）及保护套管（Φ75PVC管）组成。钢筋砼底板尺寸为50*50cm，厚3cm或钢底板尺寸为30*30cm，厚0.8cm。 位移边桩：采用C15钢筋砼预制，断面采用15*15cm正方形，长度不小于1.5m，并在桩顶预埋设Φ20mm钢筋，顶部磨圆并刻十字线。
沉降观测基本技术要求 一、沉降变形观测首次开展工作的时间性要求： 1、桥梁： 从承台施工完成后就要进行首次观测，承台观测标为临时观测标，当墩身观测标正常使用后，承台观测标将回填不再使用，随施工的逐步进行依次进行墩身、桥台、梁体的变形观测。 2、隧道： 从一段水准基点间隧道填充或底板施工完成后立即进行，观测时间不得少于三个月。 3、路基： 路堤地段从路基填土开始进行沉降观测，路堑地段从级配碎石顶面施工完成后开始观测（换填地段从换填底层开始进行）。路基填筑完成后或施加预压荷载后应有不少于六个月的观测和调整期。 4、涵洞： 从涵洞主体施工完成后开始观测。 二、沉降变形观测元件埋设的技术要求： 1、桥涵： 承台观测标：埋设Φ20mm钢筋，表面高出3mm，位于底层承台左侧小里程和右侧大里程 墩身观测标：埋设Φ14mm不锈钢螺栓，表面露出20-30mm。位于墩身两侧高出地面0.5-1m 桥台观测标：原则应设置在台顶，测点不少于4处，分别设在台帽两侧及背墙两侧。 梁体观测标：简支梁的一孔梁设置观测标六个，位于两侧支点和跨中；连续梁根据不同跨度，分别在支点、中跨跨中及边跨1/4跨中附近设置，三跨以上连续梁布置相同。 涵洞观测标：测点设置于涵洞两侧的边墙上，在涵洞进出口及涵
洞中心位置分别设置，每座涵洞测点数量为6个，涵洞填土后观测点可从边墙移到帽石上，涵洞进出口的帽石上各设置两个测点，位于帽石两侧位置。 桥台观测标、梁体观测标、涵洞观测标埋设元件同承台观测标2、隧道： 每个观测断面设置2个沉降观测点，分别设置在隧道中线两侧各6.24m处；明暗交界、围岩级别、衬砌类型变化处及变形缝处每个观测断面设置4个沉降观测点，分别设置在中线两侧各约6m和变形缝前后各0.5m处。 3、路基： 一般路堤地段观测断面包括沉降观测桩和沉降板，沉降观测桩每断面设置3个，布置于双线路基中心及左右线中心两侧各3.2m处；沉降板每断面设置1个，布设于双线路基中心。 软土、松软土路堤地段观测断面一般包括沉降观测桩、沉降板和位移观测桩。沉降观测桩每断面设置3个，布置于双线路基中心及两侧各3.2m处；沉降板位于双线路基中心；位移观测桩分别位于两侧坡脚外2m、10m处，并与沉降观测桩及沉降板位于同一断面上。 路基过渡段观测断面根据沉降观测细则要求应在距不同结构物起点1m、10m、30m处分别设置观测断面。 路堑地段观测断面分别位于路基中心、左右中心线以外3.2m的路基面处各设1根沉降观测桩，观测路基面的沉降。（换填地段设有沉降板） 沉降观测桩：选择Φ20mm钢筋，埋置深度不小于0.3m，桩周用0.15m用C15砼浇筑固定。 沉降板埋设：应按设计要求进行埋设，一般情况下：由底板、金属测杆（Φ40镀锌铁管）及保护套管（Φ75PVC管）组成。钢筋砼底板尺寸为50*50cm，厚3cm或钢底板尺寸为30*30cm，厚0.8cm。
桥梁工程专业沉降变形观测具体要求 1、一般规定 （1）无砟轨道铺设前，应对桥梁沉降、变形作系统的评估，确认桥基础沉降、梁体变形等均符合技术标准要求。 （2）通过各施工阶段对墩台沉降的观测，验证和校核设计理论、设计计算方法，并根据沉降资料的分析预测总沉降和工后沉降量，进而确定桥梁工后沉降是否满足铺设无砟轨道要求。 （3）根据沉降资料分析，对沉降量可能超标的墩台研究对策，提出改进措施，以保证桥梁工程的安全；同时积累实体桥梁工程的沉降观测资料，为完善桩基础沉降分析方法作技术储备。 （4）观测期内，基础沉降实测值超过设计值20%及以上时，应及时查明原因，必要时进行地质核查，并根据实测结果调整计算参数，对设计预测沉降进行修正或采取沉降控制措施。 2、桥梁变形控制标准 （1）梁部 梁部变形以预应力混凝土梁的徐变变形为主，轨道铺设后，无砟桥面梁的徐变上拱值不宜大于10mm。 （2）桥梁墩台 桥梁墩台基础的工后沉降量不应超过下列允许值： 墩台均匀沉降量（无砟轨道）：≤20mm 静定结构相邻墩台沉降量之差（无砟轨道）：≤5mm 对于高速铁路，控制桥涵沉降，主要是工后沉降，计算工后沉降的值，由于受到各种因素的影响往往偏差很大。因此有必要进行实测验证，积累观测数据。
（3）框构桥、旅客地道及涵洞 框构桥、旅客地道及涵洞的地基为压缩性土地层时，应计算其沉降，铺设无砟轨道时，工后沉降量不应大于相应地段路基的控制标准。 3、变形观测方案 （1）观测点布置 为了满足变形观测的需要，需要在梁部、桥墩及承台上设置观测标。简支梁的一孔梁设置观测标6个；连续梁的一联根据联长的大小设置18～28个观测标；特殊结构桥梁根据施工图纸规定设置观测标；承台观测标为临时观测标，当墩身观测标正常使用后，承台观测标随基坑回填将不再使用。观测标具体埋设原则如下： 1）对原材料变化不大、预制工艺稳定、批量生产的预应力混凝土预制梁，每30孔选择1孔设置观测标。其余现浇梁逐孔设置观测标。移动模架施工的梁，对前三孔进行重点观测，以验证支架预设拱度的精度。每孔梁设置观测标6个，分别设置在支点、跨中；连续梁上的观测标，根据不同跨度，三孔一联设置18～28个观测标，四孔一联设置32个观测标，分别在支点、跨中及1/4跨中附近设置；特殊结构桥梁根据施工图规定设置观测标。 2）每个桥墩均设置承台观测标、墩身观测标。 3）承台观测标分为观测标-1、观测标-2，观测标-1设置于底层承台左侧小里程角上；观测标-2。埋设位置详见下图所示。
京沪高速铁路沉降观测细则 一、概况 京沪高速铁路施工期间的沉降观测，是通过对线路路基、桥梁、涵洞工程的沉降观测和对沉降观测资料的分析，预测工后沉降，提出加速路基沉降的措施，确定无碴轨道的铺设时间，评估路基工后沉降控制效果，确保无碴轨道的结构安全的有效手段。京沪高速铁路基础工程的沉降观测数据必须采用先进、成熟、科学的检测手段取得，且必须真实可靠、全面反应工程状况。 地质情况 二、构筑物工程沉降观测技术依据 1、《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设【2006】158号） 2、《铁路客运专线竣工验收暂行办法》（铁建设【2007】183号） 3、《客运专线无砟轨道铁路施工技术指南》（TZ216-2007） 4、《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设【2006】189号） 5、《国家一、二等水准测量规范》(GB12897-91) 6、《建筑变形测量规程》（JG J／T8-99） 7、工程施工图纸和文件。 三、沉降观测网的建立及观测要求 1、在施工控制网的基础上进行加密，测量按二等水准测量精度和
方法进行加密测量。 2、高程基准点一般不大于200m，以便对沿线桥梁和路基等建筑物或构筑物进行观测。 3、沉降观测使用DS1以上级的光学或电子水准仪和铟瓦尺。观测前对所使用的仪器和设备进行检定、检校，并保留检查检定记录。做好基准点的保护，发现丢桩和移动应尽快加以补齐。对基准网进行定期复测，复测周期一般为6个月。 4、沉降观测的置镜点、观测路线、观测人员、观测设备应相对固定并应在成像清楚时段进行观测，不得在日出前半小时、日落后半小时内及其他不利观测的天气下作业。作业中应经常对水准仪及水准尺的水准器和仪器i脚进行检校，以确保观测成果的质量。 5、各种观测记录薄要记录清楚、整齐、工整不得有涂改现象出现，记录错误应全行用横杠划去，提行重记。 四、桥梁的一般规定 1、无碴轨道铺设前，应对桥涵变形作系统的评估，确认桥涵基础沉降变形等符合设计要求。 2、通过各施工阶段对墩台沉降的观测，验证和校核设计理论、设计计算方法，并根据沉降资料的分析，预测总沉降和工后沉降量，进而确定桥梁工后沉降是否满足铺设无碴轨道要求。 3、根据沉降资料分析，对沉降量可能超标的墩台研究对策，提出改进措施，以保证桥梁工程的安全；同时累积实体桥梁工程的沉降观
高速铁路路基工后沉降观测 1. 高速铁路是当前我国重要的交通基础设施之一，它不仅可以加快我国人口和物流的流动速度，同时也是推动新型城市化建设、经济发展的重要手段。在高速铁路建设中，路基的建设起到至关重要的作用。而在路基建设过程中，路基工会对原地面施加一定的载荷，这会使得路基产生沉降，影响高速铁路的安全运行。在路基建设后，对路基沉降的观测很有必要。 2. 高速铁路路基沉降的原因 高速铁路路基工后沉降是复杂的地面作用问题，而其主要原因有如下几个： 2.1 路基土质 高速铁路通常建造于河谷或山地地形上，而前者，特别是处于平原，其地下高含水、强度差的沉积层多，而这些松弛地层很容易发生振动沉降。 2.2 工程质量 路基施工质量问题也是高速铁路路基沉降的原因之一。如果施工时不做好各项工序，往往会导致姿态不稳或高差偏大、集中沉降等问题。 2.3 环境影响 除建筑物的基础沉降外，城市化建设中还有各种其他地面作用问题，如地铁隧道开挖、排水系统改造、地下综合管廊的开挖或施工对地面的振动等。 3. 高速铁路路基沉降的观测方法 路基沉降的观测是争取追踪路基沉降的变化规律，及时判断路况，及时进行处理，通过及时掌握路基沉降情况来确保高速铁路的安全运营。 在高速铁路的建设过程中，通常采用的路基沉降观测方法主要有： 3.1 相邻级水准测量法 相邻级水准测量法是对已经建好的铁路路基或景观建筑进行观测的方法。通常采用三台全站仪进行测量。在观测过程中，常用的坐标系主要是大地坐标系。
3.2 测斜管法 测斜管法是一种沉降测量方法，通过在地质地形发生变化的位置安装“测斜管”或“沉降管”，再利用高精度仪器对其进行测量，即可得到路基沉降的变化量。 3.3 拉线法 拉线法是一种比较传统的路基沉降观测方法。在拉线法中，测量点被掩盖在厚厚的铁板中，与该铁板同时埋入路基上，后期通过在该测量点上设置刷线的方法，通过测算刷线的长度，推算出路基的沉降情况。 4. 高速铁路是我国交通运输的重要组成部分，对路基沉降的观测不仅是安全合规要求，也是政府、企业放心，人民满意的重要举措。各级路基观测院及时掌握路基变化，快速排查问题，进一步保护高速铁路，确保高速铁路的安全和运营。
路基沉降观测规范 路基沉降观测是指对道路基础的沉降情况进行定期观测和记录。通过路基沉降观测可以及时发现和评估道路基础的变形状况，为道路维护和修复提供科学依据。下面是路基沉降观测的相关规范。 一、观测设备和工具 1. 观测设备应符合相关国家标准，并具备必要的精度和可靠性。 2. 观测设备应定期校准和维护，并遵循操作规范，确保数据的准确性和可靠性。 3. 观测设备和工具应放置在安全、稳定的位置，以确保观测的连续性和可靠性。 二、观测频率和时段 1. 路基沉降观测要根据实际情况确定观测频率，通常为每季度或每半年观测一次。 2. 观测时段应选择在相对稳定的气候和交通条件下进行，以减小外部因素对观测数据的影响。 三、观测内容和要求 1. 观测点的选择应具有代表性，通常应选择在路基上平均分布，并考虑到不同地质和工程条件的影响。 2. 每个观测点应设置固定标志，以确保观测点的稳定性和可追踪性。
3. 观测内容应包括路基沉降量和变形速率，可以通过测量地表沉降、标志物位移等方式进行。 4. 观测数据应记录在册，并及时汇总和分析。 四、数据处理和分析 1. 观测数据应经过质量控制和处理，包括数据去噪、异常值剔除等。 2. 观测数据应根据相关统计方法进行分析，包括平均值、标准差、变异系数等。 3. 分析结果应与相关标准和规范进行对比，评估路基的沉降情况。 五、报告和应用 1. 观测结果应及时归档并编制观测报告，包括观测数据、处理方法、分析结果等。 2. 观测报告应提供具体的路基沉降情况和变化趋势，为相关部门和管理人员提供决策参考。 3. 观测报告还可以用于道路维护和修复计划的制定，以及工程设计的改进和优化。 总之，路基沉降观测规范的制定和执行，对于保障道路安全和可持续发展具有重要意义。通过科学准确的观测和分析，能够及时发现和解决路基沉降问题，提高道路的使用寿命和运行效率。同时，规范的路基沉降观测也为相关科研和工程技术提供了宝贵的实测数据和实验平台。
高铁沉降观测方案 1. 引言 高速铁路是现代交通运输的重要基础设施，为保障其运行安全和长期稳定发展，必须进行全面而准确的沉降观测。沉降观测是评估铁路基础设施变形变量的重要手段，能够及时发现沉降异常，并为维护和修复工作提供依据。本文将介绍一种高铁沉降观测方案，旨在确保高铁运行的安全性和可靠性。 2. 观测点的确定 首先，需要确定观测点的位置。观测点应该覆盖高铁沿线主要工区和关键部位，包括桥梁、隧道、路基等。观测点的选择要考虑地质条件、工程特点、建筑物类型等因素，并尽量选取代表性的点位。观测点的数量应根据实际情况灵活确定，但一般不少于每个工区两个观测点。 3. 观测方法 高铁沉降观测的常用方法包括精密水准测量法和全站仪测量法。精密水准测量法适用于观测点间基线小且地势平坦的情况，通过比对高程差值来确定沉降量。全站仪测量法适用于观测点间距较大及地形复杂的情况，通过对地面标志物的测量来确定沉降量。
在沉降观测过程中，需要注意以下几个方面： - 观测设备应选择高精度、高稳定性的仪器，并进行仪器校准和质量检测。 - 观测数据的采集应随时记录并保存，确保数据的完整性和准确性。 - 观测时间的选择应考虑交通运行情况和天气条件，并定期进行观测。 4. 数据分析与处理 观测数据采集后，需要进行数据分析和处理，以求得高铁的沉降量。数据的处理包括以下几个步骤： 1. 数据质量检查：对观测数据进行质量检查，剔除不合格数据，确保数据的准确性和可靠性。 2. 数据预处理：对观测数据进行插补和平滑处理，消除异常点和噪声，使数据更加稳定和连续。 3. 数据分析：根据观测点的位置和地形条件，采用合适的数学模型对数据进行分析，计算得到沉降变量。 4. 数据可视化：将数据进行可视化处理，绘制沉降曲线图和等值线图，直观反映高铁沉降情况。 5. 结果与讨论 根据观测数据的分析结果，可以得出高铁沿线各观测点的沉降变化情况。对于沉降异常的观测点，需要进一步探究原因，并采取相应的维护和修复措施。同时，还需要对长期观测数据进行统计分析，分析高铁沉降的趋势和规律，为铁路基础设施的建设和维护提供参考。
铁路路基沉降观测技术 铁路路基是铁路的基本组成部分，负责承载铁路列车的重量和其他荷载，支撑 着铁路的运行。因此，对于铁路路基的监测和维护不仅能够保证铁路的安全顺畅运行，同时也对保障运输和提高运输效率有着重要的作用。而在铁路路基监测中，路基沉降的观测技术尤为重要。 路基沉降的原因 路基沉降是指路基下陷的现象，严重的情况会损坏路基结构，影响铁路的正常 运行。路基沉降的原因主要有以下几种： 1.轴重传递：长期车辆的重复通过会让地基土壤发生变形，形成沉降。 2.风化侵蚀：路基在暴风雨等自然环境的侵蚀下，其土壤易于松动、流 失，也会导致路基沉降。 3.周边建筑基础的影响：建筑物施工时对地基土壤的挤压也可能会对周 边铁路的路基沉降产生影响。 路基沉降的观测技术 路基沉降的观测技术是一种重要的路基监测手段，能够帮助铁路运营单位发现 路基沉降问题以便进行及时维护。下面将介绍几种常见的路基沉降观测技术： 铁路路基沉降观测技术 铁路路基沉降观测技术是一种通过观测车厢通过路面时压缩导致的身体位移来 计算路面沉降的技术。该技术的主要原理是通过在车轮下安装位置传感器来捕捉车轮与轨道之间的位移信息，进而推算沉降量。 光纤传感器技术 光纤传感器技术采用光纤传输来进行路基沉降观测。传感器会在地下埋设一根 可感应变形的光纤，而路基下沉时会导致光纤被扭曲，从而干扰光纤传输的光信号，传感器可据此计算出路基沉降量。 GPS技术 GPS技术是一种通过全球定位系统来进行路基沉降观测的技术。通过GPS定位终端安装在列车或车辆上，定期记录接收到的GPS信号，并计算位移量，进而推 算沉降量。GPS技术具有定位范围广、观测数据丰富的特点，但也存在不同程度的信号多径效应和定位误差问题。
路基沉降观测实施细则 一．参照执行的标准及规范 1．《新建铁路工程测量规范》（TB10101-99） 2. 《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009） 3. 《高速铁路工程测量规范条文说明》（TB10601-2009） 二．路基沉降观测断面设置原则 1．路基沉降观测断面的设置及观测断面的观测内容根据沉降控制要求、地形地质条件、地基处理方法、路堤高度、堆载预压等具体情况并结合施工工期确定，同时还需根据施工核对的地质、地形等情况调整或增设。 2．观测断面一般按以下原则设置，同时满足设计文件要求： （1）路基沉降观测断面沿线路方向的间距一般不大于50m；地势平坦、地基条件均匀良好的路堑、高度小于5m的路堤可放宽到100m；过渡段和地形地质条件变化较大地段应适当加密。 （2）一个沉降观测单元（连续路基沉降观测区段为一单元）不少于2个观测断面。 三．路基沉降观测点设置原则 （1）各部位观测点设在同一横断面上，这样有利于测点看护，便于集中观测，统一观测频率，更重要的是便于各观测项目数据的综合分析。 ①正线路堤地段，一般每100m设一个完整的沉降监测断面，中间50m 一个一般的沉降监测断面。过渡地段监测断面需加密。一般桥路过渡段，在距台尾5m处各设一个完整的沉降观测断面，1m、20m、30m等处各设一个一般的沉降观测断面。涵洞等横向构筑物，在涵洞一侧(最好在填土较高一侧)5m处设一个完整的沉降观测断面。完整的沉降监测断面除按过渡段及距离确定外，还应选择路基较高，或加固较深的断面。
四、观测元器件与埋设技术要求 测点及观测元器件的埋设位置按设计图进行，且标设准确、埋设稳定。观测期间应对观测点采取有效的保护措施，防止施工机械的碰撞，人为因素的破坏，务必使观测工作能善始善终，取得满意成果。 （1）位移观测桩：位移观测桩采用C15 钢筋混凝土预制，断面采用15cm×15cm 正方形，长度不小于 1.5m，并在桩顶预埋半圆形不锈钢耐磨测头。边桩埋置深度在地表以下不小于 1.4m，桩顶露出地面不大于10cm。埋置方法采用洛阳铲打入设计深度，将预制边桩放入孔内，桩周以C15混凝土浇筑固定，确保边桩埋置稳定，位移观测桩在一般路基填筑前埋设。 （2）沉降观测桩：桩体选择Φ20mm 不锈钢棒，顶部磨圆并刻画十字线，底部焊接弯钩，待基床表层施工完成后（有堆载预压地段在基床底层施工完成后）通过测量埋置在监测断面设计位置，埋置深度0.3m，桩周0.15m 用M30 水泥砂浆锚固，高出埋设表面5mm，表面做好防锈处理，完成埋设后按国家二等精密水准测量标准测量桩顶标高作为初始读数。 （3）沉降板：沉降板在地基处理完成后埋设。沉降板由底板、金属测杆（φ40mm壁厚镀锌铁管）及保护套管（直径不小于φ75mm、壁厚不小于4mm的硬PVC管）组成。底板尺寸为50cm×50cm，厚度不小于1cm。按国家一等精密水准测量标准测量沉降板标高变化。 ①沉降板埋设位置应按设计测量确定，埋设位置处可垫10cm 砂垫层找平，埋设时确保测杆与地面垂直。 ②放好沉降板后，回填一定厚度的垫层，再套上保护套管，保护套管略低于沉降板测杆，上口加盖封住管口，并在其周围填筑相应填料稳定套管，测杆顶面略高于套管上口，测杆顶用顶帽封住管口，避免填料落入管内而影响测杆下沉自由度，顶帽高出碾压面高度不大于50cm，完成沉降板的埋设工作。
铁路工程沉降控制及观测方案 1无砟道床地段 无砟道床地段沉降观测点埋设、观测频率按照设计文件及客运专线无砟轨道铺设条件等要求执行。 （1）沉降观测内容 ①路基工程 根据不同的路基高度及不同的地基条件，主要内容有路基面的沉降变形观测、路基基底沉降观测等。 ②桥涵工程 主要包括桥代表性墩台沉降变形观测、预应力混凝土梁的徐变上拱变形观测、涵洞沉降观测等。 ③隧道工程 隧道仰拱、隧道一般地段和不良、复杂地质区段沉降观测。 ④过渡段 路桥、路隧、路涵、堤堑过渡段沉降观测。 （2）监测要求 垂直、位移监测网均独立建网，网形按照闭合环状、结点或附合水准路线形式。每个独立监测网应设置不少于3个稳固可靠的基准点，长度4km左右。基准点选设在变形影响范围以外，作业可用即有的控制桩；工作基点约2m 一个，设置在比较稳定的位置。 每个观测段落至少有2个工作基点，形成附合或闭合水准线路。变形观测采用水准测量方法，水准测量的精度士 1.0mm，读数取位至0.1mm。 沉降变形观测实行“五固定”原则，固定的监测人员，需培训后方可上岗。 沉降变形监测点布设按照设计要求进行布设，局部可根据现场条件调整。 ①路基工程 路基沉降观测期原则上不得少于6个月，如出现沉降异常，应综合分析，必要时延长观测期。 表-1路基沉降观测频次
②桥涵工程 桥涵主体工程完工后，沉降观测期一般应不少于6个月；岩石地基等良好地质区段的桥梁，沉降观测期应不少于60天。观测数据不足或工后沉降评估不能满足设计要求时，应适当延长观测期。预应力混凝土梁从预应力张拉完成至无碴轨道铺设前沉降观测期不少于90天。 表-2墩台沉降观测频次
【经典资料，ＷＯＲＤ文档，可编辑修改】 引言 自1825年世界上第一条铁路诞生以来，世界各国重视铁路研究工作的专家、学者，始终在为提高列车的行车速度作不懈的努力。在我国铁路“十五计划”编制中已明确指出，要加强快速客运专线的建设，逐步建成以北京、上海、广州为中心，连接各省会城市和其它大型城市间铁路快速客运系统。高速铁路对轨道的平顺性提出了更高的要求，而路基是铁路线路工程的一个重要组成部分，是承受轨道结构重量和列车荷载的基础，它也是线路工程中最薄弱最不稳定的环节，路基几何尺寸的不平顺，自然会引起轨道的几何不平顺，因此需要轨下基础有较高的稳定性和较小的永久变形，以确保列车高速、安全、平稳运行。从德、法、日三国针对我国高速铁路设计咨询结果来看，德、法强调控制路基的不均匀沉降，其追求沉降的目标是不均匀沉降为零。工后沉降的指标相对而言较为严格，如何确保路基沉降变形满足质量标准要求成为路基工程的重点课题。我国从很早开始对高速铁路基础关键技术进行了一系列的研究，在借鉴国外高速铁路大量理论、试验和建设实践的基础上，相继制定了相关设计暂行规定和设计指南，初步形成了具有中国特色的高速铁路技术体系，建设世界一流水平的高速铁路。2005年1月5日，国务院批准了《铁路中长期发展规划》，从此拉开了高速铁路建设的序幕。 本设计是根据铁道部建设司2006年4月10日下发的《关于尽快开展〈无碴轨道铺设条件评估技术指南〉编写工作的通知》[1]的要求和《客运专线无碴轨道铁路工程测量技术暂行规定》[2]中对线下构筑物的变形测量提出的相关规定，借鉴国外高速铁路无碴轨道铺设条件的相关评估技术要求，进行编制的。 1 哈大客运专线四平段概述 1.1 工程概况 哈大铁路客运专线被列为我国“十一五”期间东北地区铁路建设重点工程，是我国《中长期铁路网规划》“四纵四横”客运专线网中“北京～沈阳～哈尔滨（大连）”客运专线的重要组成部分，全长约900公里。中铁十九局集团哈大客运专线管段位于吉林省四平市境内，为新建铁路哈尔滨至大连客运专线站前土建工程Ⅲ标 DK579+140～DK602+407.3段工程，线路全长23.2667km，其中桥梁长13.77807km，
高速铁路路基沉降的几种原因及其监测方法 第一章：引言 高速铁路的建设是我国现代交通运输体系中的重要组成部分，也是实现国家现代化建设的重要支撑。而高速铁路的路基沉降是其运行过程中普遍存在的问题，不仅影响运行的舒适性和安全性，还会对沿线建筑物和设施造成不良影响。因此，针对高速铁路路基沉降问题的研究具有重要的现实意义和科学价值。本篇论文将重点介绍高速铁路路基沉降的几种原因及其监测方法。 第二章：高速铁路路基沉降的原因 高速铁路路基沉降的原因通常可以归结为地质因素、路基结构设计和铁路运输负荷等方面。其中，地质因素主要包括地下水位变化、地质构造、软弱地基和岩石侵蚀等；路基结构设计问题主要包括路基宽度、路肩坡度和路基土的压缩性等；铁路运输负荷方面主要包括列车荷载和行车速度等。以上几个方面都可能导致高速铁路路基沉降的产生，需要进行综合考虑。 第三章：高速铁路路基沉降的监测方法 为了有效控制高速铁路路基沉降问题，需要采取科学的监测方法。目前，国内外学者和工程技术人员已经开发了多种高速铁路路基沉降监测方法，例如GPS（全球定位系统）、激光测距仪、德律仪、沉降仪、地形测量仪等。这些监测方法均具有不同的监测精度和适用范围，可以根据具体情况进行选择。 第四章：高速铁路路基沉降的控制措施 高速铁路路基沉降的控制主要包括设计优化、技术改进和维护
保养等方面。设计优化方面需要重点考虑路基结构的稳定性和完整性，并进行合理的路基宽度、路肩坡度和路基土的压缩性等方面的设计；技术改进方面需要加强材料和施工技术的研究和改进，以提高路基的稳定性和耐久性；维护保养方面需要加强铁路线路的日常巡查和维护，及时发现和解决存在的路基沉降问题。 第五章：结论与展望 高速铁路路基沉降问题在铁路建设和运营过程中不可避免，其研究和监测工作具有非常重要的现实意义和科学价值。本文通过对高速铁路路基沉降原因、监测方法和控制措施的介绍，希望能够为同行业学者和工程技术人员提供参考，进一步促进高速铁路建设的不断发展和完善，以满足人民群众日益增长的交通出行需求。
沉降测量高速铁路论文 一现场沉降测量 高速铁路的沉降测量分为运营沉降测量和施工沉降测量。运营沉降测量主要是通过测量数据是否异常预先发现可能存在的安全风险，并为解决高速铁路安全问题提供定量的相关经验及数据信息。施工沉降测量主要是对施工过程中可能存在风险隐患的路基进行沉降测量并采集数据加以分析，以了解和控制施工过程中可能出现的工程问题。以下我所讲的主要就是施工方面的沉降测量。 1沉降测量的意义和目的 在施工前设计院通过科学的分析将沪昆高速铁路划分为若干个断面及断面类型;我管段通过对路基沿线的每个断面的测点填土过程中至施工完毕后3月～6月进行定期有规律的沉降测量，掌握路基施工完整过程主体变形和稳定性的变化动态。一方面通过观测数据，分析设计地基的稳定性和预压效果，并针对地基的稳定性和变形规律进行探讨。另一方面如果发现数据异常，能够立即准确的发现路基位置，采取必要的、有针对性的安全措施，防止工程事故的发生;排除可能发生的隐患，提高施工安全质量。 2沉降测量的内容和方法 路基主体沉降测量项目有: 1)路基一般主体沉降观测。我管段路基根据类型划分，分为A-1
型、A-2型、A-3型、A-4型，A-1型:观测桩+单点沉降计;A-2型:观测桩+单点沉降计+沉降板;A-3型:观测桩;A-4型:观测桩+沉降板。沉降板是在路堤填筑前，路堤A-2型、A-4型断面中间基底地面埋设1个。沉降板由三部分组成:沉降主板:一块40cm×40cm厚3mm钢板，表面除锈并均匀涂刷防锈隔离漆;测杆:直径为50mm钢管，底部与沉降主板焊接牢固并在底部1m范围涂刷防锈隔离漆;保护套筒:直径为100mmPVC塑料管，总长度始终比测杆要短10cm。首先应将地面整平并铺设找平层，可用0．1m厚的中粗砂，这是为了保证沉降主板的水平度和测杆的垂直度。随着填土的增高，测杆与套管也相应加高以保证顶面高于土体，每节长度不超过1m，最终的测杆顶面应高于套管上口;在路基主体碾压过程中，应注意保护沉降板周围的土体，以免土体挤压测管，最后用人工或小型夯机夯实，注意防止填料进入套筒与测杆之间的空隙，影响观测准确度。沉降观测桩采用20mm原长不小于40cm钢筋;底部做成带弯钩状，顶部打磨成圆顶并做好防锈处理。一般路基主体填筑完毕即至基床表层顶面并加载预压路堤填筑到基床底层顶面后，A-2型、A-4型断面的左右两侧，A-1型、A-3型左中右三处用钢钎等工具挖埋置坑，坑深30cm，直径15cm，挖坑时不能扰动坑外范围的填筑土，防止影响观测桩的稳定性;最后将观测桩放置坑内用砂浆浇筑固定，观测桩要露出3cm左右。单点沉降计是一种埋入式电感调频类智能型位移传感器，由锚头、锚板、电测位移传感器、测杆及金属软管和塑料波纹管等组成。在路基地基处理完毕后路基填筑之前，专业勘探队用钻机钻孔至承载力符合要求的硬质稳定
DK887+649、43〜DK889+358、02 段路基工程 观测、检测方案 一、观测方案 1、路基变形监测控制技术措施高速铁路路基作为变形控制十分严格 的土工构筑物,沉降变形监 测应作为路基施工中的重要工序,贯穿整个路基施工始终。 路基沉降变形监测主要就是测定每一层填料填筑过程中的地基沉降及整体水平位移与路基成型后的地基沉降及路堤本身的沉降值。在填筑施工期间,填土速率根据观测情况确定,如地基稳定情况良好可以酌情加快，反之减缓填土速率，当边桩横向位移大于5mm/d,地面沉降超过10mm/d 时,停止填土。路堤填筑完成后,根据观测的数据绘制时间与沉降曲线,预测总沉降与剩余沉降。 该段路基沉降变形监测主要就是路堤基底沉降监测与路基面沉降监测。 路基沉降变形监测施工工艺流程见图1。 2、监测测试项目 以路基中心沉降监测为重点,其她包括路基面位移监测、基底沉降位移监测、路堤本体沉降监测、深厚层第四系地层的深层沉降监测另外还有软土或松软土地段的边桩位移监测等。 ⑴ 路堤基底沉降监测 每10〜100m 设一个监测断面,桥路过渡段必须设置。每个监测断面预埋1〜3个沉降板（软弱地基时3个）。路堤填筑前,于路堤基底地面预埋沉降板进行监测,每个监测断面预埋3 个沉降板。沉降板
满足要求 基床表层 图1路基沉降变形监测施工工艺流程图 由沉降板、底座、测杆（巾=20mm 钢管）及保护测杆的巾=49mmPVC 塑料管组成。随着填土的增高，测杆与套管亦应相应加高，每节长度不 超过填筑路堤第一层 测量放线 沉降板及观测桩埋设 1 1不满足要 沉降板接长 求 基床底层填筑 暂停填筑或缓填 路基面中心及路肩设观测桩 沉降观测期 观测分析 满足要求 填筑路基 * 观测及分析
路基工程 1、路基沉降变形观测 （1）路基沉降观测控制标准 无酢轨道地段路基可压缩性地基均进行沉降分析。按照《客运专线无昨轨道铁路设计指南》4.1. 4条：路基在无昨轨道铺设完成后的工后沉降，应满足扣件调整和线路竖曲线圆顺的要求。工后沉降一般不应超过扣件允许的沉降调高量15mm；沉降比较均匀、长度大于20m的路基，允许的最大工后沉降量为30mm,并且调整轨而高程后的竖曲线半径应能满足下列要求： 也鼻0. 4VJ 式中：R’h——轨面圆顺的竖曲线半径（m）； V SJ——设计最高速度（km/h）。 （2）一般规定 1）观测的目的是通过沉降观测，利用沉降观测资料分析、预测工后沉降，指导进行信息化施工，必要时提出加速路基沉降的措施，确定无祚轨道的铺设时间，评估路基工后沉降控制效果，确保无酢轨道结构的安全。 2）路基上无酢轨道铺设前，应对路基沉降变形作系统的评估，确认路基的工后沉降和沉降变形满足无酢轨道铺设要求。 3）路基填筑完成或施加预压荷载后应有不少于6个月的观测和调整期。观测数据不足以评估或工后沉降评估不能满足设计要求时，应延长观测时间或采取必要的加速或控制沉降的措施。 4）评估时发现异常现象或对原始记录资料存在疑问，要进行必 要的检查。
(3)沉降观测的内容 路基变形监测的内容主要有：路基面沉降变形监测、路基基底沉降监测、既有线监测、水平位移监测、地基土深层沉降监测。 (4)沉降观测断面和观测点的设置 沉降观测装置应埋设稳定，观测期间应对观测装置采取有效的保护措施。根据经验，埋设的观测设施的有效性以及对其保护是否得力是决定整个观测工作成败的关键。各部位观测点应设在同一横断面上，这样有利于测点看护，便于集中观测，统一观测频率，更重要的是便于各观测项目数据的综合分析。 路基沉降观测断面及观测断而的观测点的布置应按设计要求进行布设，并根据地形地质条件、地基处理方法、路堤高度、地形地势的起伏情况、堆载预压等具体情况，结合沉降观测方法和工期要求核对设计资料，根据施工核对的地质、地形等情况调整或增设。 1)观测断面布置原则 ①沿线路方向的间距一般不大于50m；地势平坦、地基条件均匀良好的路堑、高度小于5m的路堤、对于CFG桩加固至基岩的地段可放宽到100mo ②对地形横向坡度大或地层横向厚度变化的地段应布设不少于1 个横向观测断而。 ③一个观测单元(连续路基沉降观测区段为一单元)应不少于2 个观测断而。 ④路堤与不同结构物的连接处应设置沉降观测断面，每个路桥过渡段设置距离桥头5~10m、20~30m、50m处分别设置一个沉降观测断而，每个横向结构物每侧5m、20m处各设置一个观测断面。
目录 1、目的 (1) 2、工作依据 (1) 3、适用范围 (1) 4、工作流程与工作内容 (1) 4.1准备阶段 (1) 4.2测量阶段 (3) 4.3成果报告形式 (4) 5、沉降变形测量 (5) 5.1测量基础要求 (5) 5.2测量等级及精度要求 (5) 5.3变形监测网技术要求 (5) 5.4沉降变形测量点的布置要求 (6) 5.5测量工作基本要求 (7) 5.6测量工作具体要求 (8) 5.7特殊环境下沉降观测............................................................................................. 错误!未定义书签。 6、路基工程沉降变形观测技术要求 (10) 6.1观测断面及观测点的设置原则 (10) 6.2观测元件与埋设技术要求 (12) 6.3观测技术要求 (13) 7、桥涵工程沉降变形观测技术要求 (14) 7.1观测点的设置原则 (14) 7.2观测元件与埋设技术要求 (17) 7.3观测技术要求 (18) 8、过渡段工程沉降变形观测技术要求 (20) 8.1观测断面和观测点的设置原则 (20) 8.2观测元件与埋设技术要求 (21) 8.3观测技术要求 (21) 9、附表 (21)
1、目的 为统一宁安铁路NASZ-3标段路基（含过渡段）、桥梁、涵洞、隧道等线下工程的沉降变形观测系统的技术要求，确保观测质量；为评估预测线下工程最终沉降量和工后沉降，合理确定无碴轨道铺设时间，确保铺设质量，制定本方案。 2、工作依据 《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）； 《客运专线铁路无砟轨道测量技术暂行规定》（铁建设[2006]189号）； 《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—2006）； 《建筑沉降变形测量规程》（JGJ/T8-2007）； 《铁路客运专线竣工验收暂行办法》（铁建设[2007]183号）； 《客运专线无砟轨道铁路施工技术指南》（TZ216-2007）； 《工程测量规范》（GB 50026－2007） 《客运专线无砟轨道铁路设计指南》（铁建设函[2005]754号）； 《宁安城际铁路线下工程沉降变形观测评估实施细则》； 3、适用范围 本方案适用于宁安铁路NASZ-3标段线下工程施工期及正式验收通过前的沉降变形观测及评估，本标段沉降变形工作内容包括路基（含既有线）、桥梁、涵洞、隧道等线下工程，确保观测质量；未包括的内容，应按相关现行铁路设计规范、规定执行或另行研究确定。 4、工作流程与工作内容 线下工程沉降变形观测及评估工作分为准备阶段、观测阶段与评估阶段。各方应严格按照工作流程进行工作，各阶段成果报告内容要符合设计要求。 4.1 准备阶段 4.1.1 工作流程如图所示：