高铁带来的三大投资机会
随着多条高速铁路的开通，特别是武广高铁的投入运营，使得中国一跃成为全球高铁的带头大哥，连美国总统奥巴马也不得不嫉妒地说：从第一条跨州铁路的诞生，到州际高速公路系统的建成，我们的国家向来走在世界前列。我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。
高铁不仅仅影响着国人的出行方式和区域经济的协调发展，对嗅觉灵敏的个人和企业来说，这其中更是孕育着巨大的投资机会。房地产、旅游以及股市中与高铁相关的板块，都因为高铁时代的到来，已经或正在圆着众多投资者的财富梦。尽管黄金万两对个人投资者而言是奢望，但通过高铁投资实现财富增值，自然也是多多益善。
【全景扫描】
去年底武广高铁的开通，正式宣告中国高铁时代的来临。不过，武广高铁只是一个序幕，更精彩的篇章还在后头。不久前，在谈及中国高速铁路建设发展规划愿景时，铁道部副部长王志国就表示，到2012年，随着四纵四横高铁网的建成，我国将形成8小时省会交通圈。
8小时省会交通圈的形成，将对中国经济、社会产生深远影响，并给房地产、旅游、消费等相关行业带来大量的投资机会，此外，天量的高铁建设投资，也给股市中与高铁相关的板块带来了想象空间。
超万亿投资孕育巨大蛋糕
高铁建设的投资规模有多大？中国铁道部部长刘志军给出了权威的答案。
刘志军在2010年的全国铁路工作会议上表示，未来三年我国大规模铁路建设将进入收获季节。预计2010年到2012年，新线投产达到2.6万公里，其中客运专线9200公里。到2012年底，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中客运专线和城际铁路将达到1.3万公里。其中，未来三年高速铁路的投资额度将达到9000亿以上，年均投资额将超过3000亿元。
西南交通大学交通运输学院教授叶怀珍告诉记者，中国有关高铁的研究是从上世纪90年代论证京沪高铁开始的，但由于种种原因一直未开始建设。直至2008年8月1日，京津城际高铁正式开通，这才标志着我国正式迈入高铁建设的实质阶段。
2009年12月26日，横贯粤湘鄂三省、全长逾1000公里的武广高铁正式投入运营，这是世界上一次建成里程最长、运营速度最高的电气化高速铁路。标志着中国开始全国掌握这项昔日被认为是大国技术的高铁技术。
今年2月6日，郑西(郑州西安)高铁正式开通，这是全国铁路快速客运通道规划四横之一的徐兰客运专线中的一段，也是我国中西部地区的第一条时速达350公里的高铁。
事实上，已开通的高铁
只占相关规划中的冰山一角，按照铁路中长期相关规划，至2012年，中国高速铁路客运专线达到1.8万公里，初步形成四横四纵的全国高铁8小时交通圈。广东省社科院现代化发展战略研究所学者姚立指出，全国高铁8小时交通圈有利于不同地区市场之间相互衔接，对区域经济发展来说意义巨大。此外，由于人流、物流、信息流等要素流动的提速，高铁开始给投资者带来许多的憧憬，旅游、房产等行业将孕育不小的投资机遇。
高铁沿线城市成为淘金热点
火车一响，黄金万两，全国高铁网络的全面建设将带动沿线城市经济的飞速发展，同时引发新一轮的投资热潮，市场嗅觉敏锐的商人看准高铁给市场带来的潜在商机，深入到沿线城市进行投资布局。而在众多投资领域中，房地产、旅游无疑最受人关注。
到高铁沿线二三线城市跑马圈地，成为过去两年房地产大鳄的共同选择。武汉、长沙(武广高铁)，福州、宁德(温福高铁)，海宁、嘉兴(京沪高铁)等地也因为大鳄的到来而进入大盘时代，当地房价也在高铁的拉动下大幅升值。
在去年11月“湘台会”上，浙江横店影视城有限公司正是瞄准武广高铁即将开通这一机会，与衡山县政府签订合作意向，欲在衡山县开云镇，即衡山西站所在地，兴建一个中南地区最具影响力、最有特色、最大的
影视拍摄旅游基地---中国南岳衡山影视城。据了解，该项目总投资5亿元，占地3000亩。
在武广高铁开通之前，湖南省旅游局便决定在长沙、株洲、湘潭、岳阳、衡阳、郴州六个城市广泛开展“体验梦幻高铁、免费畅游潇湘”的旅游活动。活动规定，在武广高铁试运营之日起，对一周内乘坐武广高铁来湖南的游客，沿线六城市所有3a级以上51景区(点)凭车票给予游客免门票的优惠。
专家表示，与其它行业相比，高铁对旅游业的影响有着立竿见影的效果，之后有关统计数据也证明了这一点。据湖南省假日办对外发布消息，2010年春节黄金周，湖南旅游接待人数和旅游收入再创历史新高，增幅均超过30%，实现了虎年旅游的开门红。
【投资点睛】
高铁商机无处不在，不仅仅吸引了众多大企业义无反顾地参与，也给很多个人投资者创造了实现财富梦想的机会。那么，个人投资者又有哪些渠道来参与高铁的盛宴呢？归纳来看，个人投资者参与高铁商机，主要有三大途径：投资房地产、参与旅游产业和在股市上挖掘高铁概念股。投资者可根据自己的实际情况，有针对性地参与。
炒房客热炒武汉、长沙楼盘
去年10月份，家在广州的李小姐趁着国庆黄金周赶到长沙。李小姐到长沙
并不是去游湘江登岳麓，而是去长沙买房。李小姐只用了两天时间，就在长沙高新技术开发区买了一套90平米的两居室毛坯房，总费用27万多元。
长沙房价在中部省会城市中最低，均价只有4000多元，比广州便宜了一半多。武广就要开通了，长沙的房价肯定有增值空间。我的钱在广州根本就不够投资买房，且广州房价太高风险也大；又不敢放在动荡的股市里，存银行还担心通胀。谈到长沙买房，李小姐罗列了一大堆理由
位于长沙高新技术开发区的长沙圣力华苑房地产开发公司的工作人员告诉记者，2009年，很多外地人到长沙投资房地产，就是看重长沙房价低和高铁开通带来的投资机会。我们2009年8月份推出的三期项目，到11月份就卖得差不多了。附近楼盘均价也比2009年年中的时候高出三四百元。买房人很多是在广东工作的湘籍人士。
记者了解到，今年以来，全国楼市开始降温，但2月份长沙楼市均价已经突破了5000元大关，高铁带来的升值效应明显。李小姐买入的房子，也从每平米2900元，涨到了3200元左右。
武汉去年的楼市也异常火爆，主城区成交均价从去年初的5000元左右，大幅上涨到今年3月6278元/平方米，汉口中心区商品住宅成交均价首破9200元大关。有业者表示，汉口房价已全面迈入9000元时代。成交客户中，真正打算居住
的并不多。许多人买房时都顺带打听附近租金水平，亿房研究中心研究员陈龙指出，外地投资客对房价推动作用明显。
旅游业兴旺点燃投资热情
高铁也给旅游业带来了众多商机。广东一直都是出游大省，支撑着湖南、贵州、江西等周边省份的旅游产业。不过，在高铁开通前，广东旅客游湖南，稍远点的景点(如张家界、凤凰等热门景区)如果不是双飞，往往需要5～6天时间。高铁开通后，周末游就轻松实现(从广州坐2小时高铁到长沙，再从长沙坐高速公路4小时可到张家界、凤凰等地)，这对湖南的旅游产业来说无疑是重大利好。
记者从凤凰了解到，高铁开通后，到凤凰旅游的广东游客明显比以往多了起来，凤凰的酒吧、咖啡屋、餐馆生意也更火爆，推动了当地旅游业的发展。
阿龙是2003年最早一批到凤凰开酒吧的广东“驴子”(旅游爱好者的昵称)，在凤凰开了5年酒吧，成为众多到凤凰淘金的小资中的成功典范。然而，随着竞争者越来越多和租金的水涨船高，加上游客增长放缓，阿龙感觉到凤凰的生意越来越难做，就在2009年初将酒吧转手，准备去云南腾冲寻找发展机会。但到了去年年底，阿龙见高铁开通后凤凰旅游再上台阶，又杀回凤凰，以每年12万元的价格，在老城边租了一栋三层楼房，做旅行社的团体餐饮
生意。“从目前的生意来看，比当初开酒吧还要赚钱。”阿龙告诉记者。
在广州打工多年的湘西永顺县人郑明，也看好高铁开通后湘西旅游业的前景，在去年辞职回家，买了台小轿车，在凤凰和张家界这条线上拉游客。“游客是越来越多了，但跑车的人也越来越多，生意没有想象中那么好，但总比在外面打工强。”郑明表示。
记者从广东省旅游部门获悉，去年底以来，特别是春节期间，广东各地市都推出了以湘西游为主的武广高铁团，受到了市民的追捧。湘西州旅游部门的统计数据显示，今年春节假期9天时间，湘西州共接待游客28.82万人次，实现旅游收入8891.70万元，旅游接待和旅游总收入再创历史新高。
高铁概念股有宝可淘
除了房地产和旅游，对于个人投资者来说，还有一条分享高铁大餐的途径，就是投资高铁概念股。相对于房产和旅游，股市更容易参与。
去年底以来，大盘蓝筹股萎靡不振，题材股却相当活跃，区域振兴、节能环保、新能源、世博概念股表现明显强于大盘。不过，业绩增长明确，订单充足的铁路概念股(以高铁概念为首)一直却没有什么像样的表现。
不过，情况可能正在发生积极变化。近两周以来，a股市场上最神勇的股票，无疑当属宝光股份。其在最近8个交易日的涨幅已超过
61%。宝光股份如此飙升，得益于光大证券近期发布的一份研究报告。该报告指出，宝光股份是国内高铁建设的受益者，其生产的智能选相真空断路器为高铁关键设备。长江证券分析师王跃指出，宝光股份因高铁概念受到热捧，其他高铁概念股也可能闻鸡起舞。
在高铁概念股中，由于高铁项目对装备和建筑商来讲所获利润较少，对上市公司业绩影响不大，因此不太受市场关注。而和高铁相关的零部件及配件类公司毛利率较高，而且股本偏小，可作为优选的重点。
不过，如果市场风格发生转变，蓝筹行情出现，则另当别论。华泰证券就提醒投资者，逢低关注一些未来业绩值得期待的股票，如铁路基建板块中的高铁概念股中铁二局、中国南车、中国铁建等都具有大订单概念，未来几年业绩增长预期明确。
去年11月，“股神”巴菲特旗下的伯克希尔哈撒韦公司宣布，将斥资340亿美元收购全美第二大铁路运营商北伯林顿铁路公司。巴菲特如此看好铁路股的长期价值，给a股市场上的高铁概念股树立了风向标。
浅谈中国高铁的发展 2004年，国务院讨论并原则通过了铁道部提出的《国家中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期的建设目标和投资规模。《国家中长期铁路网规划》中指出，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，总投资将达到2万亿元，并提出了建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客运专线总里程1.2万公里以上。 （机车车头）2006年年初，“十一五”期间铁路建设投资规模预计将达到1.25万亿元，比“十五”期间翻了两番。2004年是500多亿元，2005年原计划投资1000亿元，从2006年到2010年的5年间，总投资规模更是猛涨到了1.25亿元，平均每年2050亿元，在原来的基础上又翻了一番。这样的投资增速，在我国铁路建设史上尚属空前。“十一五”期间，我国将共建设17000公里铁路新线，其中客运专线7000公里，这些客运专线主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海等，列车时速将达到200至300公里。尽管没有使用高速铁路这个概念，但是按照国际上通用的高速铁路以时速270公里为起点的标准，时速在300公里以上的客运专线，毫无疑问就是标准的高速铁路。如此庞大的高速铁路投资规模，说明中国高速铁路时代到来！
（图为“四横四纵”规划图）高铁在国内外的发展概况：自1964年日本建成世界上第一条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300公里，同时新一代的TGV高速列车创造了时速 515.3公里的超高速记录。 据相关资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里，约占铁路总营业里程的2%。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达3万公里，其中新建路段9100公里，约占30%. 与此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发了生机，并在世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。与发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，但是发展非常迅速。 2003年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正式开通，
放大高铁经济效应助推县域发展交流发言稿尊敬的各位领导： 大家好！根据会议安排，我就龙里县推动高铁经济发展作简要发言，不当之处敬请批评指正。 一、借力高铁联动，打造区域开放合作样板区 贵广、南广高铁的正式建成通车，高速度、大运能的现代化交通大动脉,大大加强粤桂黔3省（区）13个沿线城市经济联系与融合,在推动“高铁经济带”经济协作、区域一体化进程的同时,也促进了粤桂黔3省“一带一路”的融合发展。 龙里县依托东出三湘，南下两广的区位优势和集航空、高速铁路、高速公路于一体的交通优势，促成龙铁物流与福州港的深度合作，积极与广州港、钦州港协商洽谈，努力搭建从海港到山区的物流通道，有效填补了龙里“海运空白”，构筑起“海、陆、空、铁”四位一体、四通八达的物流运输体系，成为贵州、湖南、广西、广东、福建、东南沿海等地物流交流核心节点。并以现代高效农业、新型工业、旅游业、物流业、总部经济、会展经济作为开放合作的主攻方向，全力拓宽利用外资领域，加快开放型经济项目集聚，努力实现与“两贵两广两角两地”（贵阳、贵安，广东、广西，长三角、珠三角，成渝、渤
海湾地区）的开放合作，积极主动融入长江经济带、珠江-西江经济带和京津冀协同发展等重大区域性发展战略，加强与广州对口帮扶城市的深度合作，主动承接产业、资金、技术、人才转移和辐射，奋力打造“区域合作样板区”。 二、依托高铁带动，打造现代新型城市经济带 积极参与高铁经济带建设，坚持在省、州领导下，加快以高铁为引领的综合交通网络建设，着力完善高铁基础设施，引导和推进高铁与城市公共交通实现零距离换乘，并与航空、高速公路等实现良好衔接。紧紧围绕高铁站，规划建设高铁新城，完善旅客集散、商贸物流、商务服务等功能，实现“一站带新城”“一城促发展”的目的。 一是做大贵龙城市经济带。依托临空优势和中铁国际生态城辐射带动作用，将贵龙城市经济带建成以文化休闲、康体度假、会务会展、养老养生、生态旅游、旅游购物等为核心的统筹城乡发展的高端生态旅游示范区。着力发展电子商务产业，以大力发展电子商务为龙头的信息化，倒逼相关产业加速发展。充分利用物联网、云计算、决策分析优化等信息技术，将城市运行的各个核心系统整合起来，加快城市公共数据库、智慧城管工程、智慧交通、智慧城市建设。二是做优龙溪城市经济带。紧盯龙里“一城五区一高地”建设和实施“融筑联匀”战略，以发展宜业、宜商、宜居、宜游、宜养产业为重点，围绕龙溪
中国高铁发展的调研报告 中国高铁发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 中国高铁的现状 高速铁路是现代铁路发展的方向已经成为了共识。在此背景下，中国的高铁正飞速发展。中国高铁“四纵四横”在中国地图上形成一道美丽的风景线。 “四纵”是指四条纵向铁路客运专线：①纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；②连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；③连接东北和关内地区，全长约1 700
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/d090891.html, 高速铁路经济效益及其影响因素分析 作者：余庆 来源：《中国市场》2017年第27期 [摘要]高速铁路是现代化交通运输业不断发展的产物，不仅极大程度上提升了运输速度，还增加了经济效益，有利于促进区域经济发展。与其他普通项目相比，高速铁路项目具备一定的特殊性，在考虑短期经济效益的同时，还应考虑项目长远社会效益，评估其是否能够造福区域人民，完善区域基础设施建设。需要注意的是，高速铁路项目需要的投资金额多，为实现项目的良好运营，须在保障高速铁路建设质量的基础上，科学分析影响高速铁路的经济效益因素，进一步扩大高速铁路的旅客目标市场，提升高速铁路整体经济效益。 [关键词]高速铁路；交通运输业；经济效益；影响因素 [DOI]10.13939/https://www.doczj.com/doc/d090891.html,ki.zgsc.2017.27.022 高速铁路诞生于20世纪后期，是交通运输领域的重大技术突破，也是经济、科学技术不断发展的产物，根据未来交通领域发展趋势可知，高速铁路很有可能成为人们出行首要选择，其不仅运输速度快、安全性高，且与航空运输业相比，高速铁路的出行费用较低。虽然高速铁路能够有效节约土地资源，降低对环境的影响程度，但项目前期投入大、后期运营维护成本高，因此，在正式建设项目之前，必须对高速铁路的建设可行性做出科学评估，其中以经济效益最为典型，通过分析高速铁路经济效益的影响因素，可了解高速项目本身经济价值，还可结合市场需求，选择恰当的建设方案。 1 高速铁路的竞争优势 UIC（国际铁路联盟）强调，国家交通部门可根据国情对高速铁路进行定义，通常而言，运行速度超过每小时200千米的既有线或者超过每小时250千米的新建专线都可称之为“高速铁路”。列车需要满足高速铁路的运输速度，不仅要优化列车本身车辆，还应配合完善的车站、路轨等基础设施。[1]近年来，高速铁路建设项目逐渐增多，在交通领域中发挥着重要作用，与其他常见运输方式相比，其具备以下几方面的竞争优势： 1.1 运输速度快、运输量大 高速铁路的时速通常都超过250千米，这也是高速铁路最重要的特征，虽然与飞机相比，其速度仍有一定差距，但机场通常较为偏僻，且候机时间较长，因此，如果在高铁、飞机费用相当的情况下，大多数人会选择高铁出行。同时，高速铁路的运输量大，根据相关数据统计，航天运输、高速公路、高铁在单位时间中输送旅客人数的比值为0.32∶0.34∶1[2]，高速铁路的一次性运输量较大。 1.2 运输安全系数高
发布时间：2010.08.18 23:08 来源：人民网作者：人民网 我国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的。2008年，国家根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整。目前，中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。 一、中国高速铁路的创新 为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，中国铁路大力推进体制创新、管理创新、技术创新。 ——在体制创新方面，创建了合资建路的崭新模式。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资，广泛吸引各方面资金投资铁路建设，形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。 ——在管理创新方面，充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力。在铁路建设中，无论是工程管理部门，还是设计、施工、监理单位，都协调行动，组织起了强大的工程建设队伍；在技术装备制造中，无论是运营单位，还是制造企业、科研院所，都统一步调，形成了强大的研发制造体系。这种科学高效的管理模式，大大提高了我国高速铁路网建设的效率和效益。 ——在技术创新方面，我们瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，立足于提高自主创新能力，统一组织，形成一个“拳头”，坚持整个铁路技术创新体系一盘棋，在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了我国高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路。我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。
浅谈我对中国高铁发展的认识 摘要 我国高铁建设起步晚，但发展很迅速。当下我国高铁正处于高速建设发展的时期，高铁成为当下大众关注的热门话题，那么我国高铁发展的历程是什么？如此大规模的兴建高铁有何意义以及存在哪些问题？我国高铁的发展过程中应注意哪些问题呢？本文将对以上问题谈谈我的认识。 关键词：高铁；发展；意义；问题 Abstract China's high-speed rail construction started late, but the development is very rapid. Nowadays，our high-speed rail is in full swing in the construction and development，which has aroused considerable public attention. What is the process of China's high-speed rail development? What is the significance of the construction of such a large-scale high-speed rail, and what are the problems in the process? What should we pay attention to towards our high-speed rail development? I will talk about these issues in this article. Keywords: high-speed rail; development; significance；problems 1
高铁用材料的现状与发展趋势 郑州大学材料科学与工程学院 橡塑模具国家工程研究中心 陈静波 2010-12-1
高速铁路是指 通过改造原有线路（直线化、 轨距标准化），使营运速率 达到每小时200公里以上， 或者专门修建新的“高速新 线”，使营运速率达到每小 时250公里以上 的铁路系统。
世界高铁发展状况 ?世界第一条高速铁路——日本新干线于1964年成功运营，最高时速300公里。 ?目前已有11个国家和地区共14，000余公里高速铁路投入运营。 中国40% 日本17%法国12% 德国9% 其他22% 世界高铁运营里程分布图
日本新干线 法国TGV 德国ICE 京津城际高铁
我国高速铁路现状2010.08.18 来源：人民网 目前，中国大陆投入运营的高速铁路已达到6920公里我国高速铁路运营里程居世界第一位，其中： ?新建时速250～350公里的高速铁路有4044营业公里 ?既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876营业公里 ?正在建设中的高速铁路有1万多公里 ?全国铁路每天开行高速列车1000列左右，平均上座率达到101.7%。高速铁路为广大旅客创造了美好生活
中国大陆目前已开通的高铁线路 2008年8月1日，京津城际高铁通车 2009年4月1日，石太客运专线通车 2009年9月28日温福、甬台温铁路通车 2009年12月26日，武广高铁建成通车 2010年1月28日，郑西高铁相继建成通车 2010年4月26日，福厦高铁通车 2010 年5月1日，成灌高铁通车 2010年7月1日，沪宁高铁通车 2010年9月20日，昌九城际高铁通车 2010年10月26日，沪杭高铁通车
浅谈中国高铁的发展 2019年，国务院讨论并原则通过了铁道部提出的《国家中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期的建设目标和投资规模。《国家中长期铁路网规划》中指出，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，总投资将达到2万亿元，并提出了建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客运专线总里程1.2万公里以上。 （机车车头）2019年年初，“十一五”期间铁路建设投资规模预计将达到1.25万亿元，比“十五”期间翻了两番。2019年是500多亿元，2019年原计划投资1000亿元，从2019年到2019年的5年间，总投资规模更是猛涨到了1.25亿元，平均每年2050亿元，在原来的基础上又翻了一番。这样的投资增速，在我国铁路建设史上尚属空前。“十一五”期间，我国将共建设17000公里铁路新线，其中客运专线7000公里，这些客运专线主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海等，列车时速将达到200至300公里。尽管没有使用高速铁路这个概念，但是按照国际上通用的高速铁路以时速270公里为起点的标准，时速在300公里以上的客运专线，毫无疑问就是标准的高速铁路。如此庞大的高速铁路投资规模，说明中国高速铁路时代到来！ （图为“四横四纵”规划图）高铁在国内外的发展概况：自1964年日本建成世界上第一条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300公里，同时新一代的TGV高速列车创造了时速515.3公里的超高速记录。 据相关资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里，约占铁路总营业里程的2%。欧洲有关部门做出的长远规划是到2019年，全欧高速铁路网总长达3万公里，其中新建路段9100公里，约占30%. 与此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发了生机，并在世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。与发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，但是发展非常迅速。 2019年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正
我国高铁投资经济增长效应的实证研究 摘要：本文以2006-2012年季度数据为基础，在建立V AR模型框架上，利用脉冲响应函数，分析我国高铁投资对总产出、最终消费、社会固定资产投资和产业结构的冲击效应。研究发现高铁投资对总产出、最终消费、社会投资以及产业结构具有正向的影响。本文的研究对我国今后政府高铁投资决策具有重要的参考意义。 关键词：高铁投资；经济增长；V AR模型 一、引言 自2006年我国政府开始修建高速铁路（以下简称高铁）以来，高铁投资的合理性一直备受争议。国内有些学者认为高铁投资对社会经济具有巨大正净效应，[1][2]而有些学者则不认同此观点，认为高铁投资对经济增长具有负净效应。 [3][4]对高速铁路投资作出合理的经济评价就必须澄清上述观点。本文针对这个问题，运用V AR模型，分析高铁投资的经济增长效应，为政府部门及投资人高铁投资规划提供参考依据。 二、数据处理与模型设定 （一）数据处理 我们选取以下变量纳入计量经济模型：高铁投资（IHSR）用铁道部门固定资产投资额表示；总产出用国内生产总值（GDP）表示；最终消费（FC）用社会零售总额表示；社会投资（FI）用社会固定资产投资表示；产业结构优化效应（UIS）用第三产业产值占国内生产总值比率表示。以上变量均采用2006-2012年全国季度数据，数据来自国家统计局；为了保证数据的真实性，可比性，完整性，对上述数据做平减、季节调整、取自然对数等必要调整。 （二）模型设定 为了更全面分析高铁投资对经济增长的冲击效应，我们不仅考虑高铁投资作为一般基础设施投资的宏观效应：高铁投资（IHSR）对总产出（GDP）、最终消费（FC）和社会固定资产投资（FI）的冲击效应，而且把高铁投资（IHSR）独有的对产业结构升级效应也纳入V AR模型，这样我们就需要构建4个V AR模型。在建立各个V AR模型之前，需要对模型进行ADF单位根检验和JJ协整检验。 为了避免“伪回归”问题，需要对LnIHSR、LnGDP、LnFC、LnFI和LnUIS 的单位根进行ADF单位根检验，并采用AIC和SC准则确定最佳滞后阶数，差分序列的检验类型按相应原则确定。综合检验的结果（表1）显示各变量在5%水平上均一阶单整，即均为I（1）序列。 由于各变量序列LnIHSR、LnGDP、LnFC、LnFI和LnUIS均为一阶单整，
我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯
浅谈“高铁旅游”的发展现状 摘要：2008年根据国民经济发展新形势、新需求,国家调整的《综合交通网中长期发展规划》中提出规划“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道。到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中新建高速铁路将达到1．6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，中国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90％以上人口。而随着高速铁路（简称高铁）的发展与完善，也将打破与改变现有的旅游格局，高铁旅游将深刻地影响出游者的出行计划与选择。 一、高铁旅游的优势 高铁旅游在现在的旅游市场上兴起并有了比较好的发展。而高铁旅游在整个旅游市场与其他的旅游方式相比的优势在于，在旅游者选择高铁旅游的因素包括： （一）高铁旅游具有很大快捷性、便捷性。高铁缩短了旅游者和旅游目的地的时间距离，缩短在路上“旅”的时间，而扩大了了在景区的“游”的时间，让游客在有限的时间内获得更充分地游览体验。高铁让旅游“朝发夕至”“夕出朝归”“双城生活” 成为可能。在高铁旅游产品中，大部分以“三日游”或“四日游” 为主，为空余时间较少的人群提供选择，丰富了小长假的旅游行程，改变了短假期的省市周边游，是跨省跨地域旅游成为可能。
（二）高铁旅游具有客运量大，稳定性高的特点。高铁运载量大，并且班次多，旅游者有更多的选择，有利于旅游计划的实现。另外，高铁旅游天气变化的影响小，具备全天候并且准点率高，少延迟或晚点，保证了旅游每个环节的衔接和进行。 （三）高铁旅游具有绿色环保出行，符合现代旅游的潮流。高铁是一种低消耗，较环保的出行工具，对环境的污染较小。 高铁旅游具有很大的潜在发展动力。现在高铁旅游获得了越来越多人的认可，选择其的群体逐渐的增多，旅游消费增加。对于旅游景区和沿线旅游业的发展有促进作用。将从前的过路人变成旅游者，促进旅游资源的整合和区域的形成。 （四）高铁旅游也促进了旅游业格局的转变，将改变中国旅游市场的客源结构，体现为团队数量降低、散客数量增加；高铁将促使中国旅游空间结构趋于均衡化；与此同时，高铁将促使旅游消费者的出游方式和时间发生改变，旅游产品开发也将向深度发展。 （五）经济效益好，舒适方便。 二、案例分析（以贵州为例子） 沪昆高铁贵阳至长沙段即将开通，届时，贵州将融入中国高铁大交通版图，极大缩短我省与华中、长三角、京津地区的时空距离。6月7日至6月17日，由贵州省旅游局牵头，黄果树、百里杜鹃、织金洞、镇远古城、梵净山、西江千户苗寨、
中南大学 CENTRAL SOUTH UNIVERSITY 本科毕业论文(设计) 论文题目浅谈高速铁路的社会经济效益 学生姓名黄立雄 指导老师卢小华 学院中南大学继续教育学院 专业班级交通运输2011级专升本(广铁党校) 完成时间 2013年4月30日
摘要 中国已经进入高速铁路的快速发展时期，其发展成果举世瞩目。论文介绍了我国高速铁路的发展规划，总结了高速铁路建设带来的社会经济效益及高速铁路发展对我国经济发展的影响，同时分析了高速铁路建设中存在的建设成本高、东西部发展差距大等问题，并提出相应对策建议。经过几年的高速铁路建设发展，我国已步入“高铁时代”。中国高速铁路的发展和运营实践表明，高速铁路在我国有很大的发展空间和潜力，我国应充分利用后发优势，实现我国高速铁路的跨越式发展。中国需要高速铁路，中国的经济发展需要高速铁路，我国发展高速铁路的前景将会一片光明。 关键词：高速；铁路；发展；社会；经济；效益
目录 0 前言 (1) 1 高速铁路的现状 (1) 1.1高速铁路概述 (1) 1.2中国高速铁路发展现状 (1) 1.3中国高速铁路发展的不足 (2) 1.3.1高速铁路系统整体技术有待进一步提高 (2) 1.3.2高速铁路建设成本太高 (3) 1.3.3对高速铁路的需求还存在疑问 (3) 1.3.4高铁规划不均衡将拉大东西部区域差距 (4) 1.3.5庞大的高铁建设是以巨额债务为代价 (4) 2 高速铁路社会经济效益 (4) 2.1高速铁路的优势 (4) 2.1.1运行速度高 (4) 2.1.2运输能力大 (5) 2.1.3安全性能好 (5) 2.1.4全天候运行 (6) 2.1.5能源消耗少 (6) 2.1.6占用土地省 (6) 2.1.7污染环境轻 (6) 2.1.8乘坐舒适 (7) 2.1.9社会效益好 (7) 2.2高速铁路对区域经济的影响 (7) 2.2.1京津城际高速铁路 (7) 2.2.2武广高铁客运专线 (8) 3 高速铁路对我国经济发展的影响 (9) 3.1高速铁路发展对经济发展具有十分重要的纽带与动脉作用 (9) 3.2高速铁路运输的低碳、节能功能明显 (9) 3.3高速铁路发展将促进同城效应 (10) 3.4高速铁路发展将对就业和工业发展起到积极的带动和促进作用 (10) 3.5高速铁路对国家战略与安全的作用不可低估，间接地促进经济发展 (11) 3.6高速铁路投资是拉动内需的“火车头” (11) 4 我国高速铁路发展的改进建议 (11) 4.1进一步加强高速铁路系统的技术研发 (11)
高铁对民航市场的影响分析：现状与发展 趋势 作者：邹建军时间：2013-04-07 自2008年1月京津城际高铁开通以来，关于高铁对民航的影响，就一直争论不休。2009年12月武广高铁的开通，更是将这种争论引向了高潮。然而，时隔3年，随着京沪线、哈大线的开通，高铁已不再是当初的单一性的概念，而是逐渐形成了交通网络，尤其是长三角地区，高铁交通网几乎完全连接了其主要城市，基本形成了城市快速交通网络。因此，高铁与民航，二者之间竞是合，究竟会走向何方，也再次成为人们关注的重点。本文试从三条主要高铁线路开通对民航客运市场带来的影响分析入手，讨论未来二者之间相互影响的发展趋势。 一、高铁效应下的重合线路市场分析 （一）“京沪高铁”航线市场分析 京沪高铁，由北京南站到上海虹桥机场，全长1318公里，最短运行时间4小时55分，从早上7:00开始，到晚上6:00结束，几乎每半小时一个车次。每个车次约800个座位，全天近22个车次，单向提供的运力约17600个座位，约高出民航运力的50%。2011年6月30日开通，7月份高铁效应就开始显现。在传统的旺季，京沪线上相应航线的流量与票价水平出现了不涨反跌的局面：北京—济南航线，当月客流量下降了42.4%，平均票价下降了5.5%；北京—南京航线，当月客流量下降了17.4%，平均票价下降了20.3%；北京—上海航线，客流量下降了4.7%，平均票价下降了9.9%。之后的8月份，由于高铁发生了“7.23”事件，相应航线出现了一定反弹，但很快在9月份又开始出现全面下滑。从2012年相应航线的季节性波动来看，基本与2011年持平，意味着高铁的效应趋于稳定。
对于中国目前高铁发展的看法 陈丹丹改革开放三十多年来，中国的经济获得了突飞猛进的发展，年均增长率超过了两位数，成为整个世界经济发展的引擎，其成就堪称举世瞩目。今天的中国，已经越来越现代化，我们和世界各国一起，分享现代化的成果。 最近这些年来，中国的铁路建设可以说是领跑着中国的经济发展，其成就真的是日新月异，捷报频传。现在，我想谈谈我对中国铁路建设的一点看法。 对于任何一个国家而言，铁路都是国家的重要基础设施，国家的大动脉，大众化交通工具。在综合交通体系中，铁路处于骨干地位。根据我所找到的资料，目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量1/3多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的一半以上。可以说，没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。 为了解决长期起来严重制约国民经济发展的交通运输问题，从2003年起，中国铁路开始实行跨越式发展。国家投入巨资，掀起全面建设高速铁路的高铁。党的十六大以来短短几年，中国高铁屡创奇迹，实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越。中国已成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，高铁发展总体水平处于世界领先地位。2009年12月26日，世界上一次建成运营里程最长的时速350公里高铁——武广高铁开通运营。此后，2010年，时速350公里的郑西、沪宁、沪杭高铁和时速250公里的福厦、昌九、长吉、广珠、海南东环线高铁陆续建成通车。还有，中国历史上一次建成里程最长，投资最大的京沪高铁也已经全线铺通，2天前在山东枣庄到上海虹桥之间开始进行联调联试，并创造了时速486.1公里的世界运营铁路试验最高速，成为中国高铁引领世界的新坐标。沪汉蓉客运专线是中国“四纵四横”客运专线中最长的“一横”，它由上海出发，途经南京、合肥、武汉、重庆等城市到达成都，全长2078公里。自从它开建以来，我一直都关注着这条铁路的建设进度。今年1月份，我终于等到了沪蓉高铁开通的消息。但是看到新闻的时候，我并不如我之前期待的那样开心，相反有些失望：铁路虽然是修好了，但是在上面跑的火车太“高档”了，不是我这样的学生能够承受的。 此次开通的动车组全程运行时间15个半小时，列车内只设有软座和卧铺两种坐席。据
第1章绪论 1.1研究背景 世界上第一条高速铁路是由日本在1964年建设，东海道新干线使铁路这一夕阳产业重新焕发活力和光彩，不仅缓解了日本经济发达地区的陆上交通运输压力，还带动了沿线城市的经济发展，并获得了举世瞩目的经济和社会效益，也由此开始了世界高速铁路的建设与发展。 2008年8月1日，我国正式开通了第一条具有自有知识产权，并且技术水平很高的高速铁路，它就是京津城际铁路。从此以后我国在修建高速铁路的道路上突飞猛进，发展迅速，在全世界也首屈一指。2015年4月30日，审议通过的《京津冀协同发展规划纲要》 中提出，推动京津冀共同发展是我国的一个重大的战略，其核心是有序的疏散北京非首都的功能[1]。以“京津、京保石、京唐秦”三大交通道路为主要轴线，直到2020年，才算 是可以使京津冀组成一个1小时的交通圈。预期到2030年才能形成以“四纵四横一环” 为框架的城际铁路交通路线网络。 随着国民经济的不断增长以及我国高铁技术的不断进步，使得我国高速铁路发展迅速，这不仅在交通运输业有着深远的影响，而且对带动沿线城市经济发展也起到了重要作用。而京津冀作为北方重要的经济核心区，对中国经济的发展有着至关重要的作用。因此研究京津冀高铁对沿线城市经济效应的影响就非常有必要。 1.2研究意义 从宏观的角度来讲，社会经济的发展离不开交通运输业的推动。早在古代社会，交通运输对推动社会经济的发展就起着至关重要的作用，而现如今高速铁路的飞速发展，也给与了沿线城市发展经济的好机会。我国人口众多且地大物博，需要便捷快速的交通运输方式来解决各区域之间密切联系与来往的迫切需求。高速铁路以它运行速度快的优势极大加强了各地区联系，不但打破了人们传统的地域观念和时间观念，还促进了高速铁路沿线城市的经济发展。
浅析中国铁路发展方向 摘要：铁路运输业自第一条铁路建成运营以来，得到了飞速的发展，日益成为人们不可缺少的交通方式。火车作为五大运输方式(铁路、公路、水陆、航空、管道）之一,在当今的运输业务中占了重要地位!它充当了旅客、货物长距离运输。又由于铁路运输安全、迅速、不易受天气影响、对环境的影响远小于公路和航空。但目前随着大众时间观念的提高，铁路运输也面临巨大的挑战。铁路的经常晚点和节假日拥堵现象，给铁路运输产生不小的负面影响，但其票价低，运输量大的优点，使人们更倾向于选择铁路。因此，未来一段时间内，铁路仍是主流运输方式，研究它的发展方向很有必要，而最重要的，就是要研究高速铁路的发展。关键词：铁路发展高速铁路后发优势前景广阔 1.引言 中国铁路的发展顺应了历史的潮流，朝着高速化发展。近年来，随着航空、海运和公路等运输方式在我国迅速崛起和发展，铁路运输受到了严峻的挑战，这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新，进一步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化，进而实现铁路路网的现代化。我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉，但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行，这对于经济持续快速增长的中国来说，这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此，我国必须建设发达的高速铁路网，以适应现代铁路运输发展的要求。 2.缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求 找准差距是加快中国铁路发展的重要。中国铁路在国家现代化进程中肩负的历史性任务需要中国铁路追赶发达国家铁路的发展水平，并在尽可能短的时间里，缩短与世界发达国家铁路之间的差距。中国铁路现代化的历史过程就是不断缩短与发达国家铁路差距的过程。发达国家，如德国、英国、法国、日本的铁路路网密度高、规模大，整个路网能力普遍富余。因此，在中国铁路由传统产业向现代产业转变的同时，迫切要求中国铁路必须缩短与发达国家铁路之间的差距，这是实现中国铁路快速发展的重要前提。 3.发挥后发优势 发展高速铁路是我国路网现代化的必由之路，发挥后发优势是中国铁路实现现代化的主要途径，后发优势是指发展中国家所具有的特殊优势，主要包括引进发达国家先进技术和装备，学习、借鉴其成功经验和教训，使其有可能实现超常规、跨越式发展。中国铁路能不能抓住历史机遇，加快发展，关键取决于后发优势的发挥。与发达国家的铁路先进水平相比，中国铁路还有较大的发展空间和潜力。所以，要充分利用好中国铁路比较有利的发展空间，发挥后发优势，努力把这种静态的资源优势转化为动态的效能优势。中国铁路的后发优势主要体现在以下几个方面：第一，具有技术跨越的良好优势。通过低成本引进先进技术，是实现中国铁路整体技术进步的一个重要途径，也是铁路后发优势的突出表现；第二，具有规模扩张的潜在优势。以路网结构优化和规模扩张来实现规模经济，成为推动铁路发展的潜在因素；第三，具有制度创新的有利优势。制度创新是社会经济发展的强大动力，通过必要的制度创新，是推动中国铁路实现快速发展的有利因素；第四，中国铁路发展还具备政策环境的有力支撑、国际资金跨国转移，某些领域人力资源等方面的特殊优势，充分利用和发挥好这些优势，将对铁路的快速发展产生积极的影响。总之，要实现我国铁路的快速发展，就应当以发达国家的成功经验为示范，把发挥后发优势作为铁路实现高速化和现代化的主要途径。 4.我国发展高速铁路前景广阔 与世界许多国家相比，我国高速铁路的发展有更加广阔的空间。我国国土东西跨5400公里，南北相距5200公里，这决定了中长距离客货运量需求巨大，而铁路是经济又快捷的
中国铁路现状与发展 1.中国铁路现状 1.1 概况 从1876年修建第一条铁路到现在，中国铁路已经走过了130年的历史。 随着中国经济的快速发展，中国铁路的建设规模和技术水平不断提高。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。中国铁路营业里程目前已达76,580k m，列世界第三（美国、俄罗斯之后），亚洲第一。其中国家铁路63,342k m，合资铁路8,462k m，地方铁路4,776k m。 目前，中国铁路用占世界６％的营业里程完成了占世界２４％的换算周转量，换算密度为世界平均水平的４倍，是世界上最繁忙的铁路。中国铁路客货运量在国运输市场占有份额分别达到35 % 和55 %左右。 近十几年来中国铁路在客运提速、货运重载、铁路信息化和建立行车安全保障体系等方面取得重大发展，线路结构进一步优化。复线里程25,566k m，复线率33.4%。电气化铁路里程21,604k m，电气化率28.2%。提速线路里程16,500 km，占营业总里程21.6 %。 1.2 中国铁路设施与装备 中国铁路在进行新线建设的同时，还对既有线进行了一系列技术改造。
--对主要干线进行复线改造，增建第二线。 --对山区铁路和主要运输通道实行电气化改造。 --延长车站到发线有效长。 --换铺重型钢轨，60kg/m钢轨已成为主要繁忙干线正线的主型钢轨。 --采用全长淬火钢轨，主要繁忙干线正线均已铺设无缝线路。 京九铁路从至，连接九龙，沿线经过京、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市，正线全长2,381km，另加天津至霸州和麻城至两条联络线，总长2,536km。京九铁路是中国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成线路最长的铁路干线。 中国第一条重载铁路至运煤专线全长652k m，开行1万t级单元列车，已实施完成开行2万t级单元列车的技术改造，年运量达到2.03亿吨。 已建成通车的至客运专线设计速度为200k m/h（基础设施250k m/h），试验最高运行速度已达到321.5k m/h，是目前国速度最快的铁路。该线全长404.65 k m，施工中采用了一次性铺设超长无缝线路技术，最长达188 k m；采用了高质量路基填筑技术和桥上无碴轨道技术，有效保证了线路的平顺性；研制铺设了高速大道岔，使列车能够安全、快速、平稳地通过。 青藏铁路全长1,956 km，其中一期工程至格尔木段814 km，二期工程格尔木至段1,142 km。青藏铁路地处青藏高原腹地，自然条件恶劣，全线海拔高度大于4,000 m以上的地段有965 km，经过连续多年冻土地段550 km，是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及连续性永久冻土地区最长的铁路，是世界拔最高、线路最长的铁路，是世界铁路建设史上难度最大的工程。青藏铁路已于2006年7月1日建成通车。
“施工现场尘土飞扬,高铁一开黄金万两。”在安徽北部城市蚌埠高铁站,这幅标语曾在周边的施工现场悬挂多时。 如蚌埠一样,在京沪高铁、京广高铁沿线,很多地方都以高铁站为核心,规划建设了大面积的高铁新城,意图拉动经济快速增长,拉开城市发展骨架。 理论上,高铁站点建设将加速城市产业升级和极化布局,提升周边土地价值,引发城市空间格局的转变。但是,中国上一轮高铁建设对于周边土地价值的提升和城市空间布局的优化作用,并没有体现出来。 中国城市规划学会秘书长石楠直言不讳:“最大的问题是高铁站点建设大干快上,没有和周边的土地开发相结合。” 规划窘境 从北京西站乘坐京广高铁,仅用时40分钟就到了保定东站。气派的大站房,宽阔的站前广场,与全国其他很多高铁站点面貌相似。 除候车大厅内一间小店外,站前广场及周边没有任何的商业配套。大量农地绵延环绕,远处可见依稀分散的村落,几座高楼孤零零地耸立其中。 保定市规划局负责人告诉《财经国家周刊》记者,随着京津冀协同发展上升为国家战略,保定市目前正在结合新形势、新情况、新需要,“对原有高铁新城规划进行审视修改”。 另一个位于京沪高铁线上的德州东站,虽距北京仅一个多小时车程,但从德州东站乘坐公共交通到德州城区,仍需约一个小时。高铁带来的便捷性大打折扣。 德州市经济技术开发区规划分局提供的资料显示,德州市高铁新城规划占地面积56平方公里,计划打造成“科技引领、产业支撑、产城融合、宜居宜业”的新城。 然而德州市国土局相关负责人坦言,德州高铁站的影响力并未显现。高铁站点距城区较远,且存在土地利用总体规划调整等问题,真正与城区的接轨有一定难度。因此,对周边地价尚未产生显著的影响。 保定和德州面临的窘境,几乎出现在上一轮高铁站点坐落的大部分二三线城市。 “高铁站点红线内外土地综合开发的增值利益显而易见,但是由于规划没有协同,数以千亿元潜在的土地收益已被白白浪费。”国家发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌对此表示痛心。 他认为,对于已建成的高铁线,出于高铁运行安全考虑,红线内铁路用地变更属性进行商业开发已不可能,而红线外土地增值收益的实现,仍需要“一个较长时间的培养过程”。
毕业论文（设计） 题目：浅谈中国铁路发展历程 专业：铁道交通运营管理 班级： 学号： 姓名: 指导教师: 二○年月 论文提纲
毕业设计（论文）中文摘要
1 引言 中国铁路迄今已有100多年的历史：从其第一条营业铁路——上海吴淞铁路——1876年通车之时算起，是123年；从其自办的第一条铁路——唐胥铁路——1881年通车之时算起，也有118年了。百余年来，中国的铁路事业经历了新旧两个根本性质不同的社会。无论从政治上还是从经济上，这都决定了它在其发展历程中必然会遭遇到两种迥然不同的命运和前途。旧中国的铁路事业，虽是史无前例的产业，但却带有半封建半殖民地的性质。它的建设、发展和经营都被控制在帝国主义、封建主义和官僚资本主义的手里，其发展之缓慢和经营之惨淡，自不待言。新中国的铁路事业虽以旧中国的铁路设备为其物质基础，但由于在共产党和人民政府领导下，一贯坚持自力更生、艰苦奋斗、勤俭建国的方针，70年代后期以来又贯彻执行改革开放的政策，不仅迅速而彻底地改变了旧铁路的半封建半殖民地性质，而且取得了前所未有的辉煌成就。当然，新中国的铁路事业在其长达50年的发展历程中，也不是一帆风顺的。它经历了由小到大、由少到多和由弱变强的渐进过程，在其前进的道路上不乏平坦与坎坷，欢欣与痛惜，经验与教训，胜利与失败。这50年是中国铁路自强不息、坚忍不拔、披荆斩棘、前赴后继的50年，这50年又自有其曲折的变化和发展。20世纪70年代末和80年代初，中国铁路进入改革开放新时期。在新的路线和新的方针、政策指引下，铁路事业推陈出新，突飞猛进。 2 中国铁路发展的重大社会意义经济推动 2.1 方便人们的交通