目录
第一章现转K2型转向架已成为我国货车主型转向架 (2)
第二章转K2型转向架研制经过 (3)
第三章转K2型转向架的优越性 (4)
第四章转K2型、转8A型转向架主要技术特征对比 (4)
第五章转K2型转向架的主要结构 (5)
第一节主要参数与结构参数 (6)
第二节转K2型转向架的具体结构 (7)
第三节转K2型转向架的关键技术 (8)
侧架弹性下交叉支撑装置 (8)
双作用常接触弹性旁承 (9)
中央悬挂系统两级刚度弹簧 (9)
心盘磨耗盘和耐磨销套 (9)
第六章交叉支撑转向架的可靠性分析 (9)
第七章关键零部件及转向架组装的可靠性 (11)
第八章转K2型转向架运用中易出现的问题及建议 (11)
第一节转K2型转向架运用中易出现的问题 (12)
第二节改进建议 (15)
致谢 (16)
参考文献 (17)
转K2型转向架结构特点和目前运用中存在的问题
及解决的途径
摘要：本文主要介绍新型提速K2型转向架的研制经过及其关键技术,阐述了K2型转向
型转向架在运用中出现的主要问题，并针对架及其主要零部件的结构特点,指出了目前K
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目前存在的问题进行了认真的分析，并提出了解决问题的途径。
关键词：转向架、交叉支撑装置、结构特点、问题、途径
铁路车辆是国民经济各部门共同拥有的主要交通运输工具，是完成铁路运输任务的重要物质基础。而在铁路货车车辆所组成的各部件中，转向架更是诸多部件中的关键部件，它相对独立，也是车辆的核心。自80年代以来，转8A型转向架一直是我国铁路通用及货车的主型转架，具有自重轻、强度大、结构简单和检修方便等优点，30年来基本满足了铁路货运的需求。
随着铁路跨越式发展，列车运行速度的不断提高，转8A型转向架先天存在抗菱刚度不足、空车静挠度小、空车动能性能差、减振性能不稳定且装置的斜契不耐磨、临界速度低等问题就日益突出，列车的运行速度只能限制在70km/h之内，不仅满足不了现行货车发展的需求，影响了铁路客车的提速，而且也严重制约了铁路跨越式发展。因此铁路货车车辆转向架的改良势在必行。
第一章现转K2型转向架已成为我国货车主型转向架为了适应铁路跨越式发展需求，货物列车也向着高速、重载的方向发展。为改善货车转向架的性能，我国不仅从国外引进了一批性能较为先进的转向架，而且将国外先进技术与我国的实际情况相结合，进行了大量的研究、试验工作，取得了较大的成果，一批新型
型转向架及采用整体刚性构架的转K3型转向架、摆动提速转向架应运而生，如转K1、K
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式的转K4型转向架，装配在70T货车的转K5、K6型转向架。它们都在减少重载列车轮轨之间的磨耗、降低重载运输的成本、隔离轮轨间的高频振动、改善车辆的垂向振动力学性
型转向架，能、提高车辆运行的平稳性都具有不可比拟的。在诸多的新型提速转向架中，K
2
性能较为稳定，运行状态良好，商业运行速度为120km/h，基本满足了目前我国铁路提速
的需要。从2005年起，各货车修理厂及全路车辆段已对转8A型转向架进行全面改造，现转K
型转向架已成为铁路货车的主型转向架。
2
第二章转K2转向架研制经过
1997年月12月5日，铁道部组织美国SCT标准转向架公司在北京召开了交叉支撑转向架技术交流会，白伟森先生向中国铁路专家介绍了Barbers-2-hd转向架的侧架弹性交叉支撑技术，从而拉开了中国研究制交叉支撑转向架技术的序幕。
1998年2月，按照原中国铁路机车车辆工业集团公司的安排，由齐齐哈尔铁路车辆(集团)有限公司组织对美国Barber对交叉支撑转向架技术进行现场考察，齐车公司派员进行21T、25T轴重下交叉支撑转向架联合设计。
1998年8月，完成了25T轴重下交叉支撑转向架(即转K6型转向架)样机试制，同年9月，在齐齐哈尔通过了线路动力学试验。
1998年12月，转K2型转向架分别装在P65型行包快运棚车和L18型粮食漏斗车上，并通过了线路的动力学试验，1999年1月通过了铁道部组织的召开的P65型行包快运棚车技术审查，共安排生产2000辆P65型行包快运棚车，标志我国120km/h提速货车的诞生。1999年以来，全路共生产装用转K2型转向架的铁路货车约10万辆，其中，P65型行包快运棚车3300辆，P64AK、P64GK、C64K、L18等型提速货车约10万辆。
从2000年开始，陆续对敞车、棚车、平车、罐车、漏斗车等各型21T轴重货车上推广使用转K2型转向架，3月进行小批量换装转K2型转向架的提速改造；2005年开始在各货车修理厂用全路各车辆段进行全面改造，现已改造完成20万辆，从而成为现铁路货车运用中的主型转向架。自先期投入运用的P65型行包快运棚车运营已达7年，经过了一次厂修。最高运行速度120km/h，年平均走行30万公里，运行平稳、状态良好，经受住了提速的考验，保证了铁路运输安全。
第三章转K2型转向架的优越性
型转向架适用于标准轨距，轴重21T，最高商业运行速度为120km/h的各型铁路提转K
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速重载货车，其主要零部件的强度、刚度满足TB/T1335-1996《铁道车辆强度设计及试验鉴定规定》的要求，符合动力学性能GB/T5599-1985《铁道车辆动力学性能评定及试验鉴
定规范》，各主要磨耗件的寿命比转8A型转向架提高了2.5倍以上，相对转8A型转向架具有以下优越式：
(1)转K2型转向架改善了转向架的动力学性能，在高速运行时有具有良好的稳定性。
(2)它装用了弹性交叉支撑装置提高转向架的抗菱刚度，有效地抑制了蛇行运动的影响，确保了车辆临界运行速度的平稳性。
(3)采用了双作用常接触式弹性旁承，增大了转向架与车体的之间的回转阻尼，以有效的抑制转向架与车体的摇头、蛇行运动，同时约束了车体的侧滚振动，提高货车在重载行运速度的平稳性。
(4)中央悬挂系统采用二级刚度弹簧，改善斜锲减振器的受力状态，既能保证在空车时弹簧具有较小的刚度，即提高了空车弹簧静挠度，又使重车具有较大的刚度，以承受重车的载荷。
(5)大幅度减少车轮踏面的剥离和磨损以及轮磨耗，延长了轮对的使用的寿命。
第四章转K2型、转8A型转向架主要技术特征对比表
第五章 K2转向架的主要结构
转K2型转向架是装用变摩擦减振装置的铸钢三大件式转向架。摇枕、侧架均采用B 级钢弹簧；中央悬挂系统采用两级刚度弹簧；减振弹簧高于摇枕弹簧；在两侧架间加装了弹性下交叉支撑装置；采用双作用弹性旁承；采用提速双列圆锥滚子轴承及提速车轮；车轮踏面形状采用LM型磨耗型踏面；加装含油尼龙心盘磨耗盘；基础制动装置采用组合式制动梁，锻造中拉杆，各组成部件见三维实体爆炸图。
转K2型转向架三维实体爆炸图1-1.
中央弹簧
第一节主要参数与结构参数
轨距1435mm
轴重21t
轴型RD2
自重→≤4.2t
商业运行速度120km/h
通过最小曲线半径100m
工作环境温度+40℃固定轴距1750mm 旁承中心距1520mm 下心盘面直径355mm
下心盘面至弹性旁承顶面距离自由状态71mm 工作状态62mm
侧架上平面至轨面高度743mm 侧架下平面至轨面高度165mm
车轮直径840mm
游动杠杆与车体纵向铅垂面的夹角50
基础制动装置制动倍率 4
转K2型转向架二维示意图
第二节转K2型转向架的具体结构
5.2.1 轮对组成及轴承：采用HDS或HDSA碾钢轮或HDZC铸钢轮RD2型LZW50钢车轴，采用352226X2-2RZ或SKF197726 提速轴承，为了保证转向架在吊运过程中轮对不与转向架分离，在侧架导框里侧安装挡键。
5.2.2 侧架组成：支撑座通过侧架大体中心线上下两条焊缝焊接在侧架上，组装位置必须用专用组焊工装保证，配合面允许打磨修配；左、右滑槽磨耗板为卡入式；侧架立柱磨
耗板通过两个折头螺栓与侧架立柱紧固。具体有以下部件：侧架，支撑座，保持环，左、右滑槽磨耗板，磨耗板支撑座，折头螺栓。
5.2.3 中央悬挂系统：由10个外圈弹簧，10个内弹簧，4组双卷减振弹簧组成。
5.2.4 减振装置：由侧架立柱磨耗板，斜锲，摇枕斜面磨耗板以及双卷减振弹簧组成。
5.2.5 摇枕组成：由固定杠杆支座组成，托架组成，摇枕，下心盘，斜面磨耗板组成摇枕材质为B级钢，下心盘螺栓为BY-B、BY-A、FS型防松螺母（强度10.9级），因上拉条越过摇枕上平面，为防止上拉条磨摇枕上平面安装托架组成。
5.2.6 基础制动装置：由左、右组合式制动梁，中拉杆组成，固定杠杆，固定杠杆支点，游动杠杆，高摩合成闸瓦，各种规格的耐磨销套组成。
中拉杆采用整体锻造结构，夹板每端设三孔，配合固定杠杆支点调整闸调器L值。
衬套材质为奥-贝球铁耐磨衬套，圆销为45号钢淬火圆销。
5.2.7 侧架弹性下交叉支撑装置：由1个下交叉杆，1个上交叉杆，8个橡胶垫，4个双耳垫圈，4个锁紧板，4个标志板及4个紧固螺栓组成。
在上、下交叉杆中部焊有上、下夹板，利用2组M12螺栓、螺母、垫圈将夹板紧固，同时把螺母用电焊点固，上、下夹板间有4处塞焊点和两条平焊缝，把上、下交叉杆点固成一个整体。
5.2.8 横跨梁：因空重车自动调整装置的需要，在2位转向架上安装横跨梁。横跨梁由左横跨梁托，横跨梁组成，右横跨梁托，调整板，跨梁吊座组成。
5.2.9 双作用常接触弹性旁承：双作用长接触弹性旁承由旁承座，弹性旁承体，旁承磨耗板，滚子，调整垫板，垫板，垫片等组成。
第三节 K2型转向架的关键技术
5.3.1 侧架弹性下交叉支撑装置
采用侧架弹性下交叉支撑装置，用以提高转向架的抗菱刚度，从而提高转向架的蛇行失稳能力，提高转向架的临界运行速度，提高货车直线运行的稳定性。同时，交叉支撑装置可以有效保持转向架的正位状态，从而减小了车辆在直线和曲线运行时轮对与钢轨的冲角，改善转向架的曲通过性能，显著减少轮轨磨耗。
5.3.2 双作用常接触弹性旁承
货车运行速度的提高，要求采用长接触弹性旁承增大转向架与车体之间的回转阻尼，
以有效抑制转向架与车体的摇头和蛇行运动，同时约束车体的侧滚振动，提高货车在较高速度运行时的平稳性和稳定性。
常接触弹性旁承，上、下旁承之间无间隙而又有接触弹性，这样可以增加车体在转向架上的侧滚稳定性。同时，采用刚性滚子来限制弹性旁承的压缩量。一旦上旁承板压靠滚子，不仅车体侧滚角受到限制，而且由于滚子的滚动而不至于增大回转阻力矩，影响曲线通过性能。
5.3.3 中央悬挂系统两级刚度弹簧
采用内、外枕簧不同高度的两级刚度弹簧是提高空车弹簧静挠度的有效措施，即在空车时弹簧具有较小的刚度，使空车弹簧静挠度提高，而在重车时弹簧有较大的刚度，以承受重车的载荷，这样可使货车转向架在空、重车是都有较好的弹簧静挠度，提高车辆运行的平稳性。
5.3.4 心盘磨耗盘和耐磨销套
转向架的上、下心盘的磨耗是货车运用中的惯性问题，不仅检修工作量大，且检修质量的好坏直接威胁到行车的安全。K
型转向架采用了经过长期运用考验证明的耐磨性能优
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良的心盘磨耗盘，它介于上、下心盘之间，上、下心盘的平面和圆周部分都被含油尼龙心盘磨耗盘隔离，这样就避免了上、下心盘间的直接磨耗，也改善了上、下心盘面的承载均衡性，有效地提高了上、下心盘使用寿命。货车转向架在运用过程中，基础制动装置的销套磨损十分严重，基础制动装置的销套在货车提速后，磨损更加严重，为了减小销套的磨
转向架采用奥—贝球铁衬套和45号钢损，提高提速货车转向架销套的使用寿命，在转K
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淬火圆销，同时减小销套间的间隙，提高销套装配精度，以改善销套的受力状态等措施，提高了易磨损件的耐磨性，延长了转向架的检修周期和使用寿命。
型转向架的动力学性能，有提高了易磨损件的耐模性，采用以上技术后，既提高了转K
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延长了转向架的检修周期和使用寿命，因此，转K
型转向架是一种运行平稳、安全可靠、
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方便检修的新型提速货车转向架。
第六章交叉支撑转向架的可靠性分析
第一节使用后的情况
通过采用交叉支撑装置、双作用弹性旁承、两级刚度弹簧、新型耐磨配件、轴箱剪切橡胶垫和减振装置采用组合式斜锲、高分子磨耗板等多项新技术，使用21T轴重和25T轴
重转向架从设计上,实现并满足120km/h运用要求。
6.1国外应用情况
交叉支撑式转向架于1976年研制成功，1986年以后陆续在美国、加拿大、澳大利亚等国家批量装车投入运用，轴重大部分为21T。
6.1.1美国伯灵顿北方铁路公司（BN）最早在运煤车上装上侧架交叉技撑转向架，最高运行速度为120km/h至128km/h。
6.1.2加拿大和美国货车租公司（TTX）在多层小汽车运输车、集装箱平车上装用交叉技撑转向架，最高运行速度为120km/h。
6.2国内试验情况
自我国1999年以来，对装用转K2型转向架的敞车，棚车、平车、罐车货车进行了50多次动力学性能试验，最高试验速度均达到130km/h以上，各项性能指标符合GB/T 5599-1985铁路车辆动力学性能评定和试验鉴定规范的要求。
型棚车进行了动力学性能
6.2.1 2001年至2002年，对运行了46万km和60km后的P
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试验，最最高试验速度均达到135km/h以上，各项性能指标符合GB/T 5599-1985铁路车辆动力学性能评定和试验鉴定规范的要求。
6.2.2国内运用情况
型转向架的P65型棚车于1999年开始入批量生产的运用考验，至今已经超过装用转K
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了8年，车辆实际最高商业运营速度可达到120km/h，总运行公里超过230万km，且大部
型转向架的交叉杆等各关分车辆已经完成第一次厂修，轮缘磨耗轻微，结果表明，转K
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键部件性能稳定，各部状态良好。
6.3环行线可靠性试验分析
在第一阶段18万km的可靠隆试验中，分别进行了初级阶段、中间阶段和结束阶段试
型转向架的各项货车试验前后动力学性能稳定，各部磨耗正验。试验结果表明，装用转K
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常。
综上所述，从设计原理、各项试验、国外运用、工艺装备等情况看，装用转K2型转向架的各项货车可以满足120km/h运用的要求。
第七章关键零碎部件及转向架组装可靠性在引进美国交叉杆持术的同时，也引进了美国交叉杆试验方法。但该试验方法仅对单杆进行拉压试验，目的是考核端部环焊接处的疲劳强度。该试验方法与我国实际运用工况
差别较大，因此，齐车公司会同北京交通大学、同济大学等单位开展了交叉杆疲劳试验的深入研究，结果如下：
7.1利用各车型多次动力学试验的机会，以及在齐齐哈尔、漠河、北京、成都、的1、2、3级线路条件下进行交叉杆动应力测试
7.2根据动应力的测测试结果编制交叉杆载荷谱
7.3根据载荷谱和室内疲劳试验编研究结果，制定交叉杆疲劳试验方法
7.4进行了交叉杆改进结构设计，即取消扣板与杆体的连接焊缝，加装U型、X型高分子磨耗垫，完成民相关试验
7.5弹簧疲劳试验
7.6采用60SI2CRV AT新型材料，提高了钢水纯净度，降低了夹杂物含量，弹簧钢的外表面需经磨光或抛光处理。
7.7严格了弹簧卷制后的高度，直度公差和尖部尺寸公差。
7.8参照交叉杆疲劳试验研究方法，利用各车型多次动力学试验的机会进行了弹簧动力应力的测试，并根据室内弹簧疲劳试验研究结果，对弹簧的疲劳寿命进行了评估根据上述研究结果，新制定了弹簧疲劳试验标准，疲劳试验循环次数从100万次提高到300万次。
7.9制动梁疲劳试验
根据实际运用中暴露出的问题，对制动梁安全吊座连接结构进行曲了改进，即由原焊接结构改为夹扣式的无焊接结构。
第八章转K2型转向架在运用中易出现的问题及原因分析型转向架采用了交叉支撑装置，采用两级刚度弹簧，采用弹性常接触旁承，采
虽然K
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用耐磨材料等一系列先进技术。解决了老型转向架的抗菱刚度不足、减振装置易失效、空车动力学性能差、轮轨冲击力大、临界运行速度低等一系列缺陷。但随着铁路向着高速、重载的不断发展，它在运用中也出现一系列的问题，值得我们去思考、研究和解决。在运用中有下列一些问题：
第一节转K2转向架运用中出现的问题及原因分析
8.1.1交叉支撑装置方面
交叉支撑杆弯曲、折断。K
型转向架交叉支撑杆弯曲、折断等故障较多，这主要与翻
2
车机护板超或翻车机拨车臂进行拨车作业时车辆没有停靠到位。
8.1.2斜锲减振装置
8.1.2.1侧架立柱磨耗板磨耗与开焊。K2型转向架侧架立柱磨耗板的材质与转8AG型转
向架相同，均为A3，而A3钢在实际运用中已暴露出硬度不够，不耐磨等缺点。此外K
2型转向架侧架立柱磨耗板开焊在实际运用中也比较普遍。
8.1.3减振弹簧作用失效。K2型转向架的减振弹簧外簧与枕簧外簧通用，其自由高为228mm，装车后，摇枕底面与斜锲底面调度基本相同，这种设计会使斜锲在主要摩擦面的磨耗量未过限（小于3mm）时，就会使斜锲变摩擦减振装置的减振作用失效。
8.1.3.旁承与心盘
8.1.3..1旁承磨耗板磨耗严重。K2型转向架采双作用弹性旁承，由于此旁承在承载量偏小，为了达到设计目标值，要求旁承磨耗板与上旁承之间具有较高的摩擦因数，这就加剧了旁承磨耗板上旁承体之间的摩擦，进而加大两者的磨耗。
8.1.3.3.是下心盘螺栓折断，丢失。与其他车辆相同，采用K2型转向架的车辆，其车体与走行部通过上下心盘的相互配合来传递纵向牵引力，然而K
型转向架的最高运行速度比
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转8A的转向架有所提高，而下心盘与摇枕的连接并没有大的改进。在高速重载的运行情况下，车辆对心盘的水平冲击力加大，从而导致下心盘螺拴受力过大而折断。同时在段修过程中下心盘螺母的拧紧力矩大小不一，扭矩过大的螺拴在运用中易折断，此外，心盘螺母上不设防松片、螺拴上不设开口销也是造成心盘螺拴丢失的原因之一。
8.1.4转向架交叉支撑装置端头螺栓折断于丢失。主要有以下几种原因：
8.1.4.1侧架与支撑座定位不准。
为了保证交叉支撑装置与侧架的顺利组装，提高转向架组装后正位状态的合格率，工艺中对侧架与支撑座定位尺寸和交叉支撑装置的几何尺寸都做出了严格的要求。侧架与支撑座定位不准，交叉支撑装置几何尺寸超出公差范围，那么组装交叉支撑装置时就会比较困难，即使组装上，端头螺栓和交叉支撑装置也已经产生很大的组装应力，在加上运行中正常循环载荷的作用，端头螺栓就可能发生疲劳折断。从现场实际情况来看，确实存在组装应力过大现象。在更换部分交叉支撑装置是，由于支撑定位和交叉支撑装置尺寸的原因，交叉支撑装置的端头内螺纹孔有时无法与轴向相交垫孔相对应，需借助工具使两孔相对，以保证端头螺栓顺利旋入，此时交叉支撑装置和端头螺栓都产生了较大的组装应力。
侧架与支撑座定位组对时，有3个方向和一个角度方向的要求，现场用定位组对工装保证，并且每日开工后要对首个组焊的支撑定位进行划线，人工测量，以检验工装的定位精度，同时须定期校念工装。但是，部分单位忽视这2项工作，导致支撑定位质量无法得到保证。
8.1.4.2交叉支撑装置组装不正位。
交叉支撑装置组装的正位状态用两侧架导框中心对角线差值来衡量，工艺规定不大于5mm，主要用于控制转向架的菱形变形。如果交叉支撑装置组装后，侧架导框中心对角线差超限，转向架处于一个固定的菱形状态，轮对轴线难以与线路垂直，蛇行概率增加，横向力增大，交叉杆及端头螺栓承受的应力超出设计范围，经过长时间的运用，端头螺栓和交叉杆可能发生疲劳失效而折断。按工艺规定，交叉支撑装置的组装应在专用的定位组装胎具上进行，完毕后需检测组装后的正位状态。但目前部分检修单位未配备专用定位组装胎具或自动正位检测装置，只是就地更换，无法控制和检查支撑装置组装后的正位状态。
8.1.4.3交叉支撑装置端头螺纹尺寸过限或组装时受到损伤。
由于螺纹制造精度或螺纹旋合次数增加等原因.螺纹有时存在尺寸过限的情况，自锁性能下降，或是组装时配件未正位，将螺栓强行扣入，使内螺纹发生损伤，这样在振动、受交变载荷的作用下会发生松动，导致螺栓丢失。
8.1.4.4交叉支撑装置组装时紧固力矩不当。
螺纹紧固时，为防止其松动，拧紧时给予了一定的紧固力矩。在重要的螺纹连接中，，对紧固力矩的数值有一个范围要求，交叉支撑装置的紧固力矩的范围是675N.M至700n.m。紧固力过大，螺纹容易受损，产生滑扣；紧固力过小，防松摩檫力矩不足。这两种情况都会导致螺栓松动。
8.1.5轮对踏面檫伤、剥离和踏面缺损。而对轮对出现的故障，我认为主要是材质问题，铸造是有缺陷，如气孔、砂眼等铸造缺陷。同是加工工艺和铸造时的冷却时间和冷却速度有关。同时司机不按规定操纵列车，过多的紧急制动都会使车轮滑行而产生大量的热量而使车轮材质内部发生变化，从而使车轮故障率增高。
8.1.6其他故障
枕簧外圈弹簧刚度过大,空车脱轨性能并,虽然K
型转向架采用两刚度弹簧,但枕簧外圈
2
弹簧的刚度还是偏大,空车的静挠度较小,转向架的动力学性能较差增大了空车脱轨的可能性.
型转向架使用的轮对不需进行运平衡试验,其静不平衡值易超过75g.m.产生高频振动. K
2
当转向架以高速率运行时,容易产生高频振动,从而影响转向架的动力学性能.
检修工艺不适用.由于K
型转向架增设了交叉杆,原有的检修工装已不适合对
2
进行检修
相关故障的图片
第二节改进建议
(1)为改善车辆的振动性能，可以适当提高弹簧的静挠度。同时可以在侧架与承载鞍之间加装内八字橡胶剪切垫，以减轻转向架的簧下质量，提高振动性能，同时也可以在侧架与车体之间加装横向减振装置，以提高转向架的抗蛇行能力。
(2)零部件采用高强度钢。零部件应改以前的普通碳素钢为高耐候性及屈服强度达到680mpa的高强度钢。
(3)强化支撑座定位组对工艺。除按规定每日开工后对首个组焊后的支撑座进行划线测量、校验定位精度外，建议按一定比例进行划线抽验，以检查作业过程中的组对定位质量。同时要严格按照工艺要求对定位组对工装进行定期校验，配齐交叉支撑装置几何尺寸的检查量具。组装前对新购或运用过的交叉支撑装置的几何尺寸按工艺要求进行检测，发现交叉支撑装置组装困难时，应找出原因，不得强行组装。
（4）进行交叉支撑装置组装检修作业的单位要配备交叉支撑装置定位胎具或交叉支撑装置自动正位检测装置，组装完毕后要认真检测组装后的正位状态，达不到要求的要重新选配组装。
（5）交叉支撑装置组装前要用专用止规检测端头螺纹的尺寸状态，若磨耗过限，应报废处理，组装时使用扭矩扳手，严格按照工艺要求控制紧固力矩。同时要注意文明作业，防止人为的损伤。
（6）对于轮对故障，首先要从提高产品质量入手，车轮生产厂家应提高车轮制造质量，杜绝内部质量缺陷，改善加工工艺，对轮辋外部进行机械加工，以提高外观质量，减少应力集中并提高无损检测水平。严格机车操纵技术标准，司机应按规定程序和技术要求操纵机车，严禁主管压力超高。同时要加强了望早下闸，少用紧急制动
同时可以降低材质的屈服点，提高车轮的塑性变形性能，增大接触面积。改变踏面外形和钢轨外形，使车轮与钢轨接触部分的曲率半径接近，增大接触面积；减少轮重、加大车轮直径，减少接触应力。
致谢及结束语
值此毕业论文完成之际，我首先向我的导师熊小青老师对我的帮助及指导表示衷心的感谢！同时也非常感谢谭结清、张冬梅老师对我的建议和帮助！三年来，是你们对我的精心栽培、细心辅导、热心帮助、耐心指导，使我不仅掌握了丰富的科学知识，而且培养了严谨的科学态度，从而能够学以致用，完成了本篇论文。
同时还要感谢我的同学和同事，是他们给予我大量无私的帮助，使我充满信心，克服困难，奋发向上，在学业上取得进步。
谢谢大家！
参考文献
【1】)张泽伟《铁路货车新技术》北京中国铁道出版社 2004年
【2】袁清武《车辆构造与检修》北京中国铁道出版社 2006年
【3】严隽耄《车辆工程》第二版北京中国铁道出版社 2005年
【4】毛剑《转8AG型转向架存在的问题及改进建议》《铁道车辆》2004年5月第42卷【5】刑书明《120KM/H提速转向架开发及可靠性研究》《铁道车辆》2007年8月第45卷【6】南昌南车辆段职教科《70T级铁路及新型零部件》 2006年
转K2型转向架常见故障的分析及采取的对策 随着铁路货车提速改造的进行，转K2型转向架在货车运用中所占的比例越来越高，作为60t提速货车转向架，以其稳定的性能，良好的运行品质为我国的铁路货车的发展做出了很大的贡献。但是随着车辆运用时间的延长，转K2型转向架一些零部件的破损故障和整体结构的不合理问题应引起我们的重视。常见故障： （一）侧架磨耗板故障 1侧架磨耗板断裂 转K2型转向架立柱磨耗板是通过这头螺栓、垫圈和防松螺母与侧架连接在一起的，如图1所示。立柱磨耗板的状态对车辆运行中转向架的性能起着重要的作用，立柱磨耗板裂损将导致斜楔主摩擦面损伤，摩擦副性能降低，甚至失效，致使车辆动力性能降低，造成车辆运输安全隐患。 原因分析：侧架立柱磨耗板的加工质量是由多方面因素决定的，如材料的化学成分及加工工艺，材料的金相组织，磨耗板的具体设计以及质量控制等等。影响磨耗板的组装质量取决与侧架立柱磨耗板安装面的平整程度、磨耗板的平整程度和他们之间的装配关系状况。此外，磨耗板上的锥形沉孔的加工质量，折头螺栓底椎部与磨耗板锥形沉孔的配合状态也有很大关系。 2侧架磨耗板磨耗 转K2型转向架侧架立柱面与磨耗板接触状态不良是发生磨耗板裂损的重要原因。由于在侧架面没有进行机加工的要求，在铸造可以满足技术要求的条件下，不进行加工。在实际生产中，部分工厂为了保证侧架立柱面的平面度和侧架的组装质量，对侧架立柱面进行了加工。一些单位只是为了保证侧架的组装质量，对侧架立柱面上的铸造凸起进行了打磨，以满足磨耗板与侧架立柱四周的接触符合要求，但是磨耗板与侧架立柱中间出现间隙，形成如图所示的情况，此处的间隙很难被发现和检查测量。在侧架组装后，由于磨耗板与侧架立柱中间存在间隙，连接磨耗板与侧架的折头螺栓紧固后（扭矩为500-550Nm），使磨耗板在沉孔出存在很大应力。车辆落成后，车体的部分自重、重载和车辆动载荷等通过斜楔作用到磨耗板上，两者叠加，造成磨耗板裂损。这是磨耗板裂损的重要原因。（二）减震装置故障： 1减振内簧折断 (1) 故障概况 在检修过程中分解枕簧时发现, 减振内弹簧折断较多, 且裂纹和折损多发生在减振内弹簧下面至1～2圈内, 裂纹一般自簧圈内侧开始, 断口全为新痕。(2) 故障发展 减振内弹簧折断后, 折断的一侧摇枕下移, 使车体产生倾斜; 更为严重者, 外弹簧会被压死, 处于弹性极限状态, 则有可能使外弹簧折断, 造成斜楔与侧架立柱磨耗板之间的压力减小或者降为零。同时, 整个转向架斜楔、侧架立柱磨耗板偏磨, 摇枕错位, 摇枕、侧架间的抗菱刚度变小, 交叉杆轴向、径向受力增加, 进一步发展可导致交叉杆变形、断裂, 影响行车安全。 (3) 原因分析 1、减振内簧稳定度差 列车增速、减速以及过弯道时，减振内圆弹簧产生纵向弯曲和歪扭，易造成
浅析转K2型转向架存在的问题 为了提高运能，我国铁路成功地进行了客运提速，主要干线的客运列车最高速度已达140km/h-160km/h。除极少数的快运专列外，绝大多数货物列车的最高运行速度仅有70km/h-80km/h，旅客列车的速度仅有150km/h，还远远不能满足铁路跨越式发展新形势的需要。 为此，铁道部为解决因货运列车运行速度慢，限制铁路运输发展的问题，提出了，在三年内对既有货车进行120km/h的提速改造，而既有货车120km/h提速改造所采用的转向架就是K2型转向架。因此，转K2型转向架就成为了铁路货车车辆所采用的主型转向架。为确保铁路运输的安全运营，就有必要对其主导产品进行研究分析找出不足，进行整改，使其达到能保证铁路运输安全的需要。 通过我在列检现场一线的调研，下面我谈谈对转K2型转向架的故障类型分析和改进意见。 一、转K2型转向架的技术状态 转K2型转向架系齐车公司引进美国交叉支撑技术生产的新型快速货车转向架。该转向架在传统三大件式转向架的两个侧架间增加了交叉支撑装臵，，以提高三大件式转向架的抗菱钢度，选用大静挠度的，内外枕簧有一定高度差的两级钢度弹簧组，使车辆的减振性能得到了较大的提高，特别是平车及轻体罐车等自重较轻的车辆，空车减振性能得到了较大提高，避免了原有货车因装配件转8A型转向架在空车减振性能得以较大的提高，避免了原有货车因装配转8A型转向架在空车减振性能较差或失效情况下，造成车辆脱线或颠覆的现象。采用常接触弹性旁承和新型斜楔，提高了转向架的抗蛇行运动能力，减少了轮缘与钢轨间的接触摩擦，延长了车轮的使用寿命。由此可见转K2型转向架与原有转向架相比相比其动力学性能得到了较大的提高，各项技术参数的结果也显示出该型转向架基本上能满足我国货车提速的需要。
1 范围 本标准规定了标准轨距转K2型转向架的主要结构、基本尺寸、性能参数、技术要求、检验规则、质量保证及标志。 本标准适用于新造转K2型转向架的制造与检验。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款，凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修改版不适用于本标准。然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB146.1-83 标准轨距铁路机车车辆限界 GB/T699 优质碳素结构钢 GB/T700 碳素结构钢 GB/T1184 形状和位置公差未注公差值 GB/T1591 低合金高强度结构钢 GB/T1804 一般公差未注公差的线性和角度尺寸的公差 GB/T3077 合金结构钢 GB/T9439 灰铸铁件 GB/T11352 一般工程用铸造碳钢件 GB/T12814 铁道车辆用车轴型式与基本尺寸 TB/T33 货车用闸瓦插销 TB/T34 货车用闸瓦销环 TB/T39 车辆用闸瓦托技术条件 TB/T46 车辆用上下心盘技术条件 TB/T1010 车辆用轮对类型及尺寸 TB/T1013 碳素钢铸钢车轮技术条件 TB/T1464 铁道机车车辆用碳钢铸件通用技术条件 TB/T1466 铁道机车车辆用灰铸铁件通用技术条件
TB/T1580 新造机车车辆焊接技术条件 TB/T1701 铁路货车无轴箱滚动轴承组装技术条件 TB/T1718 车辆轮对组装技术条件 TB/T1883 货车两轴转向架通用技术条件 TB/T2817 铁道车辆用辗钢整体车轮技术条件 TB/T2911 车辆铆接通用技术条件 TB/T2945 铁道车辆用LZ50钢车轴及钢坯技术条件 Q/QC35-091 交叉支撑组成技术条件 Q/QC35-093 转向架用轴向橡胶垫技术条件 Q/QC35-096 铁路货车用奥-贝球墨铸铁衬套供货技术条件 Q/QC35-102 锻件供货技术条件 Q/QC35-122 铁道货车B级钢摇枕、侧架技术条件 Q/EC35-003 D型承载鞍技术条件(Q/QC35-060) Q/EC36-05 D型承载鞍机械加工部位的检测方法(Q/Q35-061) 运装货车［1999］39号关于公布铁道货车用B级钢摇枕、侧架供货技术条件（试行）的通知 运装货车［2002］11号关于公布铁路货车高摩擦系数合成闸瓦技术条件（暂行）的通知 运装货车[2004]265号关于公布组合式制动梁用闸瓦托技术条件和修订组合式制动梁技术文件的通知 运装货车［2003］110号关于公布铁路货车组合式制动梁等五项技术条件的通知 运装货车[2004]342号关于印发《铁路货车转向架圆柱螺旋弹簧技术条件》的通知 运装货车[2005]91号关于货车交叉支撑转向架弹性旁承改进图样和技术条件的批复 运装货车[2006]158号关于印发《铁路货车心盘磨耗盘和旁承磨耗板技术条件及检测方法》和审查意见的通知。
转K1型转向架 转K1型转向架的研制背景 为了适应改革开放以来市场经济不断发展的需要，铁路货物运输组织方式必需进行变革，而开行各种型式的直达快运货物专列，不仅方便广大客户，还可为铁路创造很大的经济效益。为了与客车最高运行速度相匹配，取得最佳运输经济效益，要求全路货物列车的最高运行速度应达到每小时120公里，而实现这一目标的关健技术之一就是研制出快速货车转向架。齐齐哈尔铁路车辆（集团）有限责任公司于1992年经铁道部立项批准后研制这种转向架，1994年完成样机试制并投入海拉尔分局管内进行运用考验，1997年年完成了正线动力学试验，同年12月通过铁道部组织的技术审查。当年装在50辆P65型行包快运棚车上投入运用。 由于转K1型转向架良好的高速运行稳定性，同时还具有铸钢三大件式转向架适应扭曲线路能力强的优点，在国内2E轴低动力作用转向架上得到应用，并装于C76型敞车在大秦线运用到今技术状态良好。 由于转K1型转向架具有自主的知识产权，在出口车上得到大量应用。用于出口澳大利亚C35型粮食漏斗车、 C3型集装箱平车、 C32型煤炭漏斗车、 C35－100型粮食漏斗车、五单元关节式集装箱平车、 C3-1型集装箱平车等车型共计1000多辆。在运用中提高了运行速度，减少了轮缘磨耗量，节约了维修成本，所以受到用户的好评。 名称定义：该转向架名称由铁道部运输局1999年TB438号电报命名，转字表示转向架，K表示快速，1表示顺序系列。 用途：适用于轴重21吨、轨距1435毫米、最高运行速度每小时120公里的各型提速货车。 2 转K1型转向架的主要结构与特点 转K1型转向架由二个RD2型轮对、四个TBU-CSD-SKF-197726圆锥滚子轴承、四个铸钢承载鞍、四个轴箱一系八字形橡胶剪切垫、二个铸钢侧架组成、十组双卷二级刚度摇枕弹簧、四组双卷减振弹簧、四个ADI奥-贝球铁斜楔、一个铸钢摇枕组成、一个下心盘、两套双作用常接触滚子旁承、一套侧架弹性中交叉支撑装置、四块高摩擦系数合成闸瓦以及下拉杆式基础制动装置等主要零部件组成。
铁路货车转K2型转向架主要故障的探讨及分析 摘要：根据我国铁路建设快速发展，我国铁路先后经过多次提速，目前我国铁 路货车速度已达到120km/h，现在铁路货车普遍使用的60t级K2型转向架，转向架一般随整车同时进行定期检修，检修的目的是恢复其原设计原型或保证各零部 件及配合间隙在规定的限度以内，保证整车在到达下次相应修程之前作用良好， 确保铁路运输安全。 关键词：货车；转向架；故障；分析；探讨 1.转K2型转向架的主要特点 转K2型转向架是采用交叉支撑转向架，车辆在运行过程中，存在点头运动、摇头（蛇形）运动、侧滚运动等六个自由度的运动方式，控制好该六种运动方式，是保证运行安全、提高运行品质的基本原理。交叉支撑转向架通过采用新技术， 优化转向架抗菱刚度、转向架回转力矩、转向架正位状态、摩擦减振装置的相对 摩擦系数、空重车状态下弹簧静挠度等性能参数，有效地控制车辆的摇头、侧滚 运动，提高了车辆运行时的平稳性和稳定性。 转K2型转向架采用新技术有：侧架弹性下交叉支撑装置、JC型双作用常接 触弹性旁承、中央悬挂系统两级刚度弹簧、新型减振摩擦副、心盘磨耗盘、耐磨 销套。 2.交叉支撑装置中交叉杆裂损、开焊 图1 交叉杆杆体（压窝处）裂损图2 交叉杆焊缝开裂 2.1原因分析： 2.1.1在检修过程中，时常发现交叉杆裂损、焊缝开焊，原因之一是车辆在运行或整体翻转卸货时，容易造成交叉杆受力不均或碰撞交叉杆，其次交叉杆支撑 座与侧架组对焊接时定位不准确，有安装误差。交叉杆端头紧固螺栓在紧固时， 未严格执行工艺标准和工艺要求，在车辆使用过程中，车辆在通过曲线或车辆产 生蛇行运动，由于交叉杆纠正其运行偏态时，容易在应力比较集中的地方发生断裂。 2.1.2焊接工水平参差不齐，焊后形成的焊缝有夹渣、气泡或焊缝高度达不到工艺要求，而且由于交叉杆属于簧下装置，在运行中承受的振动力和冲击力均很大，使有缺陷的焊缝在剧烈的振动作用下产生裂纹，最终导致裂损、开焊，造成 交叉杆脱落而引发车辆事故。 2.2改进建议： 2.2.1加强对交叉杆支撑座与侧架组对、焊接的质量检查、验收工作。要求职工在作业时应严格执行厂、段修工艺规程，保证组对焊接质量，端头螺栓平均紧固，四条螺栓紧固力矩在675～700N.M范围内应尽量保持一致。 2.2.2加强焊接工的培训，提高焊接工的技术水准，对焊后的交叉杆严格执行探伤工艺要求，杜绝有缺陷的交叉杆组装到车辆上，提高车辆检修质量。 3.交叉杆杆体磨耗和弯曲、变形 3.1原因分析： 交叉杆杆体磨耗和杆体变形是比较严重的问题。其中，杆体磨耗更为普遍， 在交叉杆杆体磨耗的交叉杆中磨耗量小于1mm的占70%，磨耗量为1mm～2mm
浅谈转K2型转向架异常磨耗 张一莹 （上海铁路局杭州北车辆段，浙江杭州311100） 摘要：本文针对转K2型货车转向架在日常检修中发现的摇枕端部（与侧架立柱磨耗板相对处）异常磨耗的情况，通过对转向架各部的配合情况以及各配件的尺寸、磨耗情况进行检测，并对检测结果进行了分析，查找发生转向架异常磨耗的原因，同时针对原因分析，提出了该问题的解决方法与建议。 关键词：转K2型货车转向架；立柱磨耗板；摇枕端部；斜楔；磨耗 中图分类号：U270文献标识码：A 文章编号：1003-5168(2012)24-0001-01 一、问题提出 转K2型转向架作为我国货车转向架家 族中最主要的成员，在我国的保有量非常 大，抓好转K2型转向架检修质量，对我国 货运列车的运行安全有着非常大的作用。而 在2012年以来，杭州北车辆段乔司检修车 间在转向架日常检修过程中，发现了多起转 K2型货车转向架摇枕端部（与侧架立柱磨耗 板）相对处异常磨耗情况的发生（具体磨耗异常部位见图1与图2），磨耗产生 主要表现为摇枕端部与侧架立柱磨耗板在转向架运行过 程中发生了接触摩擦，摇枕端部该部位磨耗较为严重， 磨耗深度达到1-4mm，影响到了转向架的运行安全，对 车辆的行车安全带来了安全隐患。 二、分解检测情况 为了分析查找出产生转向架异常磨耗的原因，我们抽出了3个故障转K2型转向架进行检测，对其进行了正位检测，并进行了分解检测，重点对斜楔、枕簧等部件的磨耗、限度尺寸进行了全面的检测，并对检测结果进行了分类统计，具体检测情况如下： 2.1 转向架正位检测情况 对转向架正位情况进行了检测。检测结果表明，这3个故障转向架在正位检测这个项目中都为合格，由此可见，其转向架组装正位情况符合要求，货车在运行过程中的蛇形运动在可控范围之内。 2.2 摇枕、侧架其他部位尺寸情况 对摇枕、侧架的其他部分尺寸进行了检测，未发现有磨耗过限及铸造缺陷存在，侧架铲豆保持一致。 2.3 斜楔检测情况 此3个故障转向架都为整体式斜楔，对斜楔的主摩擦面与副摩擦面进行了检测，发现有两个故障转向架的斜楔主摩擦面存在较大的磨耗过限情况，磨耗深度
目录 第一章现转K2型转向架已成为我国货车主型转向架 (2) 第二章转K2型转向架研制经过 (3) 第三章转K2型转向架的优越性 (4) 第四章转K2型、转8A型转向架主要技术特征对比 (4) 第五章转K2型转向架的主要结构 (5) 第一节主要参数与结构参数 (6) 第二节转K2型转向架的具体结构 (7) 第三节转K2型转向架的关键技术 (8) 侧架弹性下交叉支撑装置 (8) 双作用常接触弹性旁承 (9) 中央悬挂系统两级刚度弹簧 (9) 心盘磨耗盘和耐磨销套 (9) 第六章交叉支撑转向架的可靠性分析 (9) 第七章关键零部件及转向架组装的可靠性 (11) 第八章转K2型转向架运用中易出现的问题及建议 (11) 第一节转K2型转向架运用中易出现的问题 (12) 第二节改进建议 (15) 致谢 (16) 参考文献 (17)
转K2型转向架结构特点和目前运用中存在的问题 及解决的途径 摘要：本文主要介绍新型提速K2型转向架的研制经过及其关键技术,阐述了K2型转向 型转向架在运用中出现的主要问题，并针对架及其主要零部件的结构特点,指出了目前K 2 目前存在的问题进行了认真的分析，并提出了解决问题的途径。 关键词：转向架、交叉支撑装置、结构特点、问题、途径 铁路车辆是国民经济各部门共同拥有的主要交通运输工具，是完成铁路运输任务的重要物质基础。而在铁路货车车辆所组成的各部件中，转向架更是诸多部件中的关键部件，它相对独立，也是车辆的核心。自80年代以来，转8A型转向架一直是我国铁路通用及货车的主型转架，具有自重轻、强度大、结构简单和检修方便等优点，30年来基本满足了铁路货运的需求。 随着铁路跨越式发展，列车运行速度的不断提高，转8A型转向架先天存在抗菱刚度不足、空车静挠度小、空车动能性能差、减振性能不稳定且装置的斜契不耐磨、临界速度低等问题就日益突出，列车的运行速度只能限制在70km/h之内，不仅满足不了现行货车发展的需求，影响了铁路客车的提速，而且也严重制约了铁路跨越式发展。因此铁路货车车辆转向架的改良势在必行。 第一章现转K2型转向架已成为我国货车主型转向架为了适应铁路跨越式发展需求，货物列车也向着高速、重载的方向发展。为改善货车转向架的性能，我国不仅从国外引进了一批性能较为先进的转向架，而且将国外先进技术与我国的实际情况相结合，进行了大量的研究、试验工作，取得了较大的成果，一批新型 型转向架及采用整体刚性构架的转K3型转向架、摆动提速转向架应运而生，如转K1、K 2 式的转K4型转向架，装配在70T货车的转K5、K6型转向架。它们都在减少重载列车轮轨之间的磨耗、降低重载运输的成本、隔离轮轨间的高频振动、改善车辆的垂向振动力学性 型转向架，能、提高车辆运行的平稳性都具有不可比拟的。在诸多的新型提速转向架中，K 2 性能较为稳定，运行状态良好，商业运行速度为120km/h，基本满足了目前我国铁路提速
总概括现转K2型转向架已成为我国货车主型转向架为了适应铁路跨越式发展需求，货物列车也向着高速、重载的方向发展。为改善货车转向架的性能，我国不仅从国外引进了一批性能较为先进的转向架，而且将国外先进技术与我国的实际情况相结合，进行了大量的研究、试验工作，取得了较大的成果，一批新型提速转向架应运而生，如转K1、K2型转向架及采用整体刚性构架的转K3型转向架、摆动式的转K4型转向架，装配在70T货车的转K5、K6型转向架。它们都在减少重载列车轮轨之间的磨耗、降低重载运输的成本、隔离轮轨间的高频振动、改善车辆的垂向振动力学性能、提高车辆运行的平稳性都具有不可比拟的。在诸多的新型提速转向架中，K 型转向架， 2 性能较为稳定，运行状态良好，商业运行速度为120km/h，基本满足了目前我国铁路提速的需要。从2005年起，各货车修理厂及全路车辆段已对转8A型转向架进行全面改造，现型转向架已成为铁路货车的主型转向架。 转K 2 转K2转向架研制经过 1997年月12月5日，铁道部组织美国SCT标准转向架公司在北京召开了交叉支撑转向架技术交流会，白伟森先生向中国铁路专家介绍了Barbers-2-hd转向架的侧架弹性交叉支撑技术，从而拉开了中国研究制交叉支撑转向架技术的序幕。 1998年2月，按照原中国铁路机车车辆工业集团公司的安排，由齐齐哈尔铁路车辆(集团)有限公司组织对美国Barber对交叉支撑转向架技术进行现场考察，齐车公司派员进行21T、25T轴重下交叉支撑转向架联合设计。 1998年8月，完成了25T轴重下交叉支撑转向架(即转K6型转向架)样机试制，同年9月，在齐齐哈尔通过了线路动力学试验。 1998年12月，转K2型转向架分别装在P65型行包快运棚车和L18型粮食漏斗车上，并通过了线路的动力学试验，1999年1月通过了铁道部组织的召开的P65型行包快运棚车技术审查，共安排生产2000辆P65型行包快运棚车，标志我国120km/h提速货车的诞生。1999年以来，全路共生产装用转K2型转向架的铁路货车约10万辆，其中，P65型行包快运棚车3300辆，P64AK、P64GK、C64K、L18等型提速货车约10万辆。
转K2型转向架结构特点和目前运用
总概括现转K2型转向架已成为我国货车主型转向架为了适应铁路跨越式发展需求，货物列车也向着高速、重载的方向发展。为改善货车转向架的性能，我国不仅从国外引进了一批性能较为先进的转向架，而且将国外先进技术与我国的实际情况相结合，进行了大量的研究、试验工作，取得了较大的成果，一批新型提速转向架应运而生，如转K1、K 型转向架及采用整体刚性构架的转K3型转向架、摆动 2 式的转K4型转向架，装配在70T货车的转K5、K6型转向架。它们都在减少重载列车轮轨之间的磨耗、降低重载运输的成本、隔离轮轨间的高频振动、改善车辆的垂向振动力学性 型转向架，能、提高车辆运行的平稳性都具有不可比拟的。在诸多的新型提速转向架中，K 2 性能较为稳定，运行状态良好，商业运行速度为120km/h，基本满足了目前我国铁路提速的需要。从2005年起，各货车修理厂及全路车辆段已对转8A型转向架进行全面改造，现型转向架已成为铁路货车的主型转向架。 转K 2 转K2转向架研制经过 1997年月12月5日，铁道部组织美国SCT标准转向架公司在北京召开了交叉支撑转向架技术交流会，白伟森先生向中国铁路专家介绍了Barbers-2-hd转向架的侧架弹性交叉支撑技术，从而拉开了中国研究制交叉支撑转向架技术的序幕。 1998年2月，按照原中国铁路机车车辆工业集团公司的安排，由齐齐哈尔铁路车辆(集团)有限公司组织对美国Barber对交叉支撑转向架技术进行现场考察，齐车公司派员进行21T、25T轴重下交叉支撑转向架联合设计。 1998年8月，完成了25T轴重下交叉支撑转向架(即转K6型转向架)样机试制，同年9月，在齐齐哈尔通过了线路动力学试验。 1998年12月，转K2型转向架分别装在P65型行包快运棚车和L18型粮食漏斗车上，并通过了线路的动力学试验，1999年1月通过了铁道部组织的召开的P65型行包快运棚车技术审查，共安排生产2000辆P65型行包快运棚车，标志我国120km/h提速货车的诞生。1999年以来，全路共生产装用转K2型转向架的铁路货车约10万辆，其中，P65型行包快运棚车3300辆，P64AK、P64GK、C64K、L18等型提速货车约10万辆。
中南大学交通运输工程学院 数字化设计技术课程论文 题目基于Solidworks的转K2型转向架的三维建模 及有限元分析 姓名 所在学院 专业班级 学号 授课教师 日期年月日
基于Solidworks的转K2型转向架的三维建模及有限元分析 摘要：转向架是机车车辆最重要的组成部件之一，其结构是否合理直接影响机车车辆的运行品质、动力性能和行车安全，所以保证转向架的应力条件和疲劳寿命是十分重要的。但是传统的转向架强度的可靠性评定大多通过物理样机的试验，再通过金属探伤、磁电探伤等方法来检验，成本高，检验周期长。 本论文中利用Solidworks对转K2型转向架的构架、轮对、车轴、摇枕进行三维建模，然后利用Solidworks的有限元分析Simulation，对转向架的重要组成部分：构架、轮对、车轴、摇枕，进行各种模态分析，以判断其在模拟工作状态下的模态变形、构架强度、疲劳等一系列参数是否合理。 关键字：转向架；Solidworks；轮对；侧架；摇枕；有限元分析；静强度；
1转K2型转向架概述 1.1 转K2型转向架简介 转K2型转向架为铸钢三大件式货车转向架。摇枕、侧架材质为B级铸钢，两侧架之间加装下交叉支撑装置；采用带变摩擦减振装置的中央枕簧悬挂系统，摇枕弹簧为两级刚度，采用锻造支撑座；下心盘内设有尼龙心盘磨耗盘；装用能满足提速要求的双列圆锥滚子轴承、50钢车轴及LM磨耗型踏面的HDSA轻型辗钢或HDZC轻型铸钢车轮；采用双作用常接触弹性旁承；基础制动装置采用L型组合式制动梁、新型高摩合成闸瓦。 基本尺寸： 固定轴距 1750mm 轴颈中心距 1956mm 旁承中心距 1520mm 心盘面到轨面高（心盘载荷86.6kN） 682mm 下心盘直径 355mm 下心盘面到下旁承顶面距离： 自由状态 93mm 工作状态 84mm 侧架上平面到轨面距离 775mm 侧架下平面到轨面距离 165mm 车轮直径 840mm 制动杠杆与车体纵向铅垂面的夹角 50° 基础制动装置制动倍率 4 主要性能参数： 轨距 1435mm 轴重 21t 轴型 RD2 自重≈4.2t