也谈“预防人为因素”
2009-11-25 14:29:25 中国民用航空网 | [ 大中小 ]
（作者：程方）
所谓“因素”，即构成事物本质的成分或决定事物成败的原因或条件。航空维修工作中的人为因素即为维修差错产生的原因。人为差错，是人的行为的结果超出了可接受的界限。换言之，人为差错是指在生产操作过程中，实际实现的功能与被要求的功能之间的偏差，其结果可能以某种形式给系统带来不良影响。对于民航工作来说，安全是永恒的主题，安全飞行是所有航空公司正常运营的共同基础。航空维修工作广义范围上的所谓安全，就是无事故。
人为差错一般包含以下五种情况：未执行分配给他的职能；错误地执行了分配给他的职能；执行了未赋予的分外职能；按错误的程序或在错误的时间执行了职能；执行职能不全面。航空维修中的人为差错是指人的行为的结果偏离了规定的目标，并产生了不良影响，其表现为一种由维修人员行为所导致的非意向性的航空器的缺陷，这种缺陷后果轻重确定了维修差错的严重程度。
航空安全事故的发生，是在“人、机、环”三个要素中的某些不安全因素相互影响和相互作用的结果。国内、外大量飞行事故的统计表明：人的不安全因素是引发飞行事故的主要原因。航空安全研究者研究发现，出事的原因在人为因素与机械原因所占的比列发生着某种变化，在二十世纪初期，80%以上的事故原因是因为机械原因造成的，而到了今天，却有80%以上的事故的发生是因为人为因素造成。因此，为了减少飞机的出事率，就必需减少出事的原因，也就是尽量减少人为因素造成的差错。
随着航空技术的不断发展，应用到飞机上的先进技术更是日新月异，越来越先进。随之飞机的各系统也变得越来越复杂。所以，飞机技术的发展创新，对飞机维修的技术与质量要求就更高。因此，注重维修工作中的人为因素，对提高航空公司是安全水平是十分必要的，也是十分有利的。
一、人为因素可能产生的几个原因
（一）违章操作，盲目蛮干
各型飞机维护手册中提供了各项维护工作所应遵循的操作程序、操作方法及安全注意事项等，这些既是保证飞机维修质量的依据，也是开展安全生产工作的准则。假如某些维修人员在故障隔离、附件拆装、系统调试等维修工作中，不完全按照维护手册的规定去做，而是排除故障靠经验、拆装附件凭感觉。这样一来，就难免在工作中出现漏洞和差错。
机务维修工作是要保证万无一失的具有高度责任心和专业性的工作。在这样的工作过程中，必须严格要求维修人员按章办事，以维护手册为依据，严格遵守操作规程，杜绝盲目维
修，违章操作。
盲目蛮干是人为差错的主要原因，现在已引起了各航空器维修企业领导的高度重视。从事飞机维修工作，要求从业人员有高度的责任心和严谨慎重的维护作风，在工作中不能有任何麻痹思想和侥幸心理，否则就可能发生维修差错并导致严重后果。类似机身维护口盖漏盖、起落架销子漏拔，插头漏接、机轮轮挡漏挡漏取、保险漏打、工作梯碰伤飞机、工具漏清点遗留在飞机上、轮胎磨损到标未检查出来等等维修差错，在现实中是完全可以避免的。但却时有发生，究其根本原因，是机务维修工作量大，心理压力大、某些员工工作责任心不强、安全意识薄弱二造成的。近年来，民航大量引进新飞机，民航维修机务队伍整体人员情况呈年轻化态势，造成部分青年员工忧患意识淡漠、缺乏敬业精神、维护作风浮躁。为解决此问题，很多飞机维修单位走了弯路，付出了经验教训。一开始，他们片面注重业务知识培训，而忽视了职业道德教育。如今，很多维修单位意识到了单纯追求培训效果所产生的弊端，正在逐渐重视和加强职业道德教育。这是一个很好的转变与开端。
（二）机务人员思想不稳定
飞行、机务是保证飞行安全的两大支柱，他们的地位应得到肯定。然而一直以来，民航机务人员的地位普遍较为低下，更主要的是，有一种错误的思想，认为机务部门不能创收，纯粹是消耗，在维修成本、厂房改造、设备引进、甚至劳保配给等外部环节上不能给予机务行业强有力的支持，直接造成了机务队伍的不稳定。从机务内部来看，有些机务人员觉得干机务吃亏、没奔头、又苦又累，他们宁愿抛弃所学的机务专业知识，想方设法调离机务岗位，造成了机务维修人才的流失，间接上也带来了机务队伍的不稳定。而由于人员思想不稳定，在维修工作中不可避免地存在着安全隐患，飞机维修质量就得不到应有的保证。
（三）维修人员参加培训少，业务素质降低
近年来，我国民航事业始终处在高速发展过程中，但是，持续高速发展也为民航带来了不少问题和矛盾，尤其是民航机务人员的业务素质没有及时跟得上行业整体高速发展的问题较为突出，这也成为造成当今飞机维修质量不高的又一主要因素。
有人将机务人才的培养比喻为“十年磨一剑”。对于技术性很强的飞机维修工作来说，一支具备较高文化素质和坚厚业务技能的工作团队是必不可少的。随着新飞机的大量引进，很多机务年轻同志被分配到一线生产单位直接从事飞机维护工作。他们中的大部分人来自于各大、中专院校，文化素质较高，这是搞好飞机维修工作的有利因素。但同样应该看到的是，培养一个合格的维修人员不是一朝一夕的事，需要经过严格的专业理论培训和岗位技能训练，且经过严格的考核后才能上岗。而要磨练出扎实沉稳的维护作风，成长为一名优秀的机务业务骨干，还须经过更长的时间。
（四）检验制度落实有疏漏
坚持检验制度是把好维修质量关的关键。对此，适航管理部门早就制定了相关的规章制度和程序，很多维修部门也建立有完善的质量管理体系和质量控制体系，并逐步推进着SMS 安全体系建设工作。检验制度落实有疏漏主要存在于某些维修单位检验制度不健全、检验人员责任心不强、或在质量检查职能部门配备了没有足够经验的非专职检验员等。由于这些问题的存在，使一些本来可以避免的人为差错逃过了检验的关口。
（五）维修管理不力
规章制度、工作程序、技术标准、操作规范不健全、操作性差或执行不力，都可能导致出现违章作业并可能引发人为差错。如：飞机称重，没有按规定挡好轮挡而导致飞机前滑；不按载重平衡手册规定装卸货物而导致飞机重心失去平衡机尾坐地损伤；牵引飞机违章大角度大速度转弯而折断拖棒安全销等。发生此类的人为差错是工作者违反规定、工作标准低而造成的，究其根本原因，在于维修管理工作不力。
二、人为因素中“人”的理论
（一）关于“人”的描述与“人本”思想理念
人为因素这个概念中，显而易见“人”在其中起着重要的作用。引入“人”的概念，有利于我们了解和理解“人本”关系与“人”的主体地位。“人本”思想被提出，最早可以追溯到古希腊时期著名哲学家普罗泰戈拉所提出的“人是万物的尺度”，他认为事物的存在是相对于人的感觉而言的。在西方哲学史上，德国旧唯物主义哲学家费尔巴哈对“人”的本质的认识具有特殊重要的意义，他的人本主义思想，为日后马克思主义人本思想的形成起到的重要理论来源作用。“人本”思想是对“人”在发展过程中的主体作用与历史地位的肯定，“人本”思想不仅强调了“尊重人、解放人、依靠人和为了人”的一种价值取向，还提出了“关于人与自然、人与社会、人与组织、人与人之间基本关系”的一种思维方式。
“人本”中的“人”，是一个社会历史概念，不能归结为个人。这里的“人”既指全体社会成员，又指“人”的主体。众所周之，民航是一个高投入、高技术、高风险的行业，大型航企一般都是大型国有企业，这些企业是国民经济的支柱。而国有企业的员工，则是形成这些支柱的每一个“螺钉”。因此，航空维修企业落实“人本”管理理念，不仅可以有效预防人为差错，保证飞行安全，更可以体现对社会的一能尊重和保障机务劳动工人的根本权益，还能积极促进每个人的全面发展。
（二）木桶理论
机务是以一个整体形式出现的。假如这个群体中，任何一个人的工作出现了差错，那么对于整个环节的工作都会产生影响。一个机务维修群体，如何可以发挥其最大的人力资源优势而降低维修风险，预防人为差错呢？其取决于这个群体中工作质量最低的那位员工的改变与进步。这就是我们所熟知的“木桶理论”。木桶理论的最初含义告诉我们：“木桶的储
水量取决于最短板的长度。”这就要求这个群体非常注重发挥每一位员工的潜能。在这群体中，可能有的人适合做例行工作，有的人喜欢钻研排故，有的人擅长查阅资料，有的人乐意辅助他人。所有这些人的性格，群体管理人员都应了然在心。在木桶理论的思维下，群体管理人员所采取的管理模式起码应包含两条：一是，平时一位维修员工有什么维修资质，喜欢干什么，擅长干什么，就分配他去干什么；二是，特殊情况下，如有重大故障、航班大面积不正常时，任何一位员工必须具备与其维修资质相符的工作能力，在任何一个能够充分发挥他能力的地方人尽其用。这样做的直接目的，就是树立了每一位机务员工对待工作的信心，更培养了他们的自信心。如此一来，“木桶理论”中最短板的长度得以提高，人为差错可能发生的弱项被加强，安全关口自然而然前移，整个群体的管理成绩也会稳中提升。
（三）动车组理论
发挥一个机务维修群体或集体中每一位成员的特长，不仅有利于这个群体的发展建设，而且对群体中每个人的潜能也是一种发掘与肯定。“员工自觉”预防人为差错的管理理念来自于“动车组理论”。原先我们总说：“火车跑得快，全靠车头带。”现在我们得知，这句话是主观片面的、是不一定对的。火车动车组为什么比普通列车时速快？是因为它的每节车厢都有自己的动力。“动车组理论”告诉我们，发挥一个机务群体中每个人的主观能动性，才能使这个集体又快又好的发展。在航空维修工作中，个人自觉的行为是非常难能可贵的，因为只有当一个人把这个群体当成了自己的“家”，把自己真正融入到“家”的工作中去，他才会自觉地为其发展去谋划思考。自觉的行为运用在机务行业，就是从“要我安全”到“我要安全”的变化。这可不是简单的几个字顺序上的变化，而代表的是一种主动的态度。“我要安全”中可以包含“我要安全”、“我要规范”、“我要标准”、“我要优质”等诸多含义。当一个群体中每个人的主观能动性都被调动起来了的时候，管理人员起到的主要作用就不仅仅是“拖动”这个群体来被动地叫喊预防人为差错，而主要是引领这个群体安全发展前进的方向。
三、“人”的因素
（一）专业
专业是机务工作的一个特点，机务工作需要专业系统的业务学习和理论培训。在开展专业的飞机系统学习和业务讲解工作的时候，就应非常注重细节化的培训管理思路。比如，机务工作出现人为差错有一个很重要的原因就是维修人员在工作进行过程中被打断。因此，对于一个机务青工来说，他预防人为差错的基本做法就是他的学习提问永远不应该在师傅们绕机完成检查工作时进行，而是应该在等待飞机推出、等候排故器材等时候。这些细小的环节针对性极强，往往带来的后果却是巨大的。众所周知，飞机安全体系是由“人、机、环”三要素构成的，“人”在其中的主观能动性不容忽视。强调“人、机、环”这三要素中“人”的因素，不仅需要发挥“人本”科学发展管理理念，更需要从小事入手，追求维修工作的专业态度，追求维修过程的细节完美主义精神，将细节管理渗透到思想稳定、学习培训、生产计划、质量监察、维修作业、员工心态、工作环境、生活福利等各个方面。只有事事不分巨
细，每个细节都当做是重要环节，每个人都自觉执行规范和规章，预防人为差错，实现安全生产才可能有长久的保证。
（二）诚信
诚信是机务人所特有的优良品质，也是预防人为差错，确保飞行安全的有效方法。讲究诚信，首先讲究的就是自我诚信，尤其注重慎独。机务维修工作每一个环节细小而复杂，但串接起来，可能就关系着百十条生命。每天维修工作都要完成的机务维修工作单卡可能很多员工都能背过，但如何讲究落实，这就是一种对自己的诚信。以实际工作为例——给飞机发动机补加滑油，这看似一项简单的机务勤务维护工作，却直接关系着飞行安全。因为机务外场员工每天都要从事多次的简单的补加滑油工作，其实却有着许许多多的要求、规定、操作程序和注意事项。航后检查滑油量的规定时间是多长？滑油油液的标号有什么要求？操作时应注意什么事项？能不能够戴着线手套加滑油？怎么样正确开启滑油筒？安全打开滑油箱口盖的方法是什么？滑油箱口盖封圈怎样检查？补加完滑油后怎样确保滑油箱口盖已盖好？在记录本上完成签署时的注意事项是什么……这些细小工作环节，步步事关补加滑油这项简单勤务维护的工作质量和后续航班的正常安全，所有这些细小环节的完整融合，才能够安全出色地完成一项工作任务。否则，就可能出差错，造成发动机空停等事故。细节管理，正是一个航空维修企业预防性维修安全管理体系所应强调的重点。个人的诚信更有利于一个群体成员间的团结和谐，有利于培养这样群体的团结心和凝聚力。
（三）团结
机务是一个团队，团队对外是一个整体、一个形象。那么，如何让这个团队尽可能地向外界展现出一个统一、一致的团队形象呢？这就是和谐。团结和谐的一个机务团队不仅是一个集体凝聚力、战斗力最直接的体现，而且可以使维修差错发生的几率降到低点。现在，很多航空维修企业文化中倡导“快乐工作”。笔者理解，这是对工作准则的一种含义延伸。因为有考查证明：人在工作中的差错发生频率，有60%-80%是与个人生活、心理因素有关的。人们只有深入了解和洞察自身生理与心理的特点和规律，调整好自身生活，稳定好自我情绪，使自己的生理、心理等身体各方面处于最佳的状态，才能将人为差错降低到最低点。一个集体的团结与否，对这个集体中成员的工作情绪有着很大的影响。在日常维修工作中，航空维修企业应实行“员工创造工作心态，单位创造工作环境”的管理思路，促进个人与企业间、个人与个人间的双和谐。团队团结还有一个体现点就是为保证维修工作质量标准二开展的机务员工间的互帮互检。强调维修工作中员工间的互帮互检是保证维修质量标准的一种有效形式，是对“预防性安全关口前移”这一安全生产管理理念的具体操作。比如上面所提过的发动机补加滑油的事例，我们不难看出，在一个机务员工完成补加飞机发动机滑油的诸多程序工作后，假如再加上一道看似简单的互检工作环节，就可以大大提高安全性，有效预防人为差错的发生概率。
（四）创新
创新是发展的动力。笔者前面所提到的预防人为差错基本上都是态度的问题，而在维修工作中不断总结成绩，汲取经验教训，科学地创新发展防控差错体系，才是一种真正有效的精神。要实现持续安全发展理念，简而言之，要就需要有创新的动力。某航空维修单位一线航线维修车间为有效预防人为差错的发生，制定并实施了多种防控具体措施，如：分析以往维修差错事故征候，汲取经验教训；开展全员技术培训与经验交流；严格落实安全生产规章与工作单卡制度；保证维修工作质量标准，加强员工间的互帮互检；维修人员培养优良的维护作风，树立良好的工作习惯；解决好维修与检查中的人的生理、心理因素问题；保证好维修作业中的环境问题等。纵观所举例罗列的这些管理措施，有的措施是注重预防，有的措施强调质量，但归根结底，都是从细节出发，都是以安全生产为最终目标。可以这样说，没有细节化的管理措施尚有情可原，但假如缺少细节化的管理思维，就十分悲观与可惜了。
著名墨非定理的原文为：“If any thing can go wrong，it will.”它的意思是：如果任何事物能够发生差错，那么这种差错总是会发生的。这条定律明确地告诉我们：假如要想消除工作中的差错事件，必须消除出现差错的可能性。作为一名机务维修人员，在进行每一项维修工作时，都应事先认真仔细地分析维修过程中可能发生问题的每个环节，找出其出现差错的位置，并提前采取措施，最大限度地消除差错可能产生的路径。通过合理有效的预防，从而避免差错，减少和杜绝人为差错，提高维修质量。
提高维修质量是预防人为差错、保证飞行安全的重要措施，维修质量稍有松懈，就可能会出现人为差错，就可能会发生飞行事故。航空维修企业只有以维修质量为先提，以细节管理为抓手，以员工利益为根本，以安全压力促动力，才能探索出适合自己维修工作企业实际的特色管理模式，在不断创新中完善自身管理，在持续发展中保证优质维修，在预防机务维修人为差错工作中求得主动。
影响航空运输安全的三大人为因素 随着飞机的出现，交通运输的模式发生了巨大的变化。航空运输以方便、快捷的优势吸引着大量的旅客。世界间的距离随之“缩短”，朝发夕至已成为不争的事实，然而航空安全一直是困扰着人们选择出行的一大难题。在航空运输发展的初期，由于科学技术较为落后，因飞机本身的机械故障而引发的飞行事故居高不下，占据主要原因。近几十年来，随着科学技术的不断发展，新材料的大量使用，飞机已是高新科技的代表作，自身的安全系数不断提高，由于人为因素而造成的航空事故比例大大增加。据统计数字显示近七成事故由人为原因导致，成为制约航空安全的最大障碍。这一现象已引起业内专家的高度重视，于是逐渐探索出通过加强机组资源管理，从而有效降低人为因素的不安全隐患，达到提高航空安全水平的目的。 航空安全是一个系统工程，包括人、机、环境三大环节，随着科技的不断发展，运行环境的不断完善，人为因素已成为制约航空安全水平的首要环节。 影响航空安全的三大基本人为因素 一、技术因素： 众所周知，航空器是诸多尖端科技的综合产物，以高速安全的特点帮助人类实现了许多梦想、缩短了世界各点之间的距离、加强相互之间的联系、加速了社会文明的发展。在享受这些便捷的同时我们也应该意识到它的复杂性和挑战性，航空人员是不同于一般群体的特殊人员，航空器的特点决定了他们必须具备高度的专业素质和精湛的驾驶技术，不但要全面了解相关学科的专业知识还要对航空器的工作原理谙熟于胸，不但要熟知各个系统还要在出现异常时的分析问题和解决问题的能力，不但要能够熟练操纵飞机做各种机动而且还要能够从容应对特殊情况的发生，发扬人的聪明才智发挥飞机的最大性能从而确保航空安全。 从我国培养飞行人员模式的变化即可看出对从业人员要求的不断提高，中国民航飞行学院是培养飞行员的摇篮，其前身仅为一般的技术专科学校，随着民航的不
第一篇人为因素 1.维修中人为因素的定义 2.航空维修中人为因素主要是研究航空维修中人的工作表现的影响因素，优化航空人员的工作表现，减少人为差错，保 障航空安全。维修中人为因素的定义 维修人为因素是指航空维修工作过程中， ●应当考虑人的行为能力和局限性对于航空器或航空器部件的维修的有效性和安全性的影响， ●以及考虑人与其他因素的协调关系的基本原则 国际民航组织在227咨询通告中是如何定义人为因素的? ●人为因素是有关人的科学； ●关于工作和生活环境中的人，人与设备、程序及周围环境之间的关系，人与其他人的关系；人为因素涉及航空系统中 人的所有特征； 它经常利用系统工程学框架，通过系统地应用人的科学，以寻求人的最佳表现 3.航空界研究人为因素的必要性 安全和效率是航空界关注的目标，二者缺一不可，优化航空人员的工作表现，是实现安全和效率的可靠保证。随着航空设计和制造业的发展，飞机的可靠性得到很大提高，而航空维修差错近年呈上升趋势，维修人员的工作表现直接关系到航空维修工作的质量，而飞机的维修质量又直接影响着航空安全， 4.航空界对人为因素的需求以及研究人为因素的目的（目的） 1 由于航空器安全水平的提高，飞机的机械原因导致事故的比例从80%降低到20%，这使得提高航空安全的关注点逐步转移到人的身上 2 根据飞行安全基金会预测，全球范围内的航空运输量在未来10-15年内有望成倍增长。依次即使保持当前的安全水平，由于飞机数量和飞行时间的增加，航空事故数量也可能增多，到2015年飞行事故将达到一年45起，平均9天不到会发生一次飞行事故，这是难以让人接受的结果 3 应用人为因素并不仅限于飞行安全需要，缺乏人为因素知识还对效率有着重要影响。运行中忽视人为因素可能会使人完成任务时表现不佳，从而影响效率。 综上所述，航空界对人为因素的需求和研究的目是保障安全和提高效率。 5.解释SHEL模型并展开，指出人处于模型中心的意义 SHEL模型是一种常用的模型，用以研究人为因素的，它的名字是由模型中各组成部分的第一个字母构成的。 S—软件，维修程序，维修手册，检查单等 H—硬件。工具，测试设备。飞机结构，驾驶舱设计，操纵系统和仪表的配置和使用特性等。 E—环境。例如：机库条件和航线条件等环境以及工作方式，管理机构等。 L—生命件/人。例如，处于模型中的人，包括维修人员、主管、计划员、经理等。 意义： SHEL模型用简化的方法表示复杂系统，具体形象地表现人为因素研究的范围，基本要素以及它们之间的相互关系；在SHEL模型中，方块界面之间需要非常匹配，一处不匹配就意味着一个人为差错。 所以说人是这个模式的中心，被认为是系统中最重要的，同时其适应能力也是最重要的组成部分。 6.举例说明人和SHEL模型之间的界面可能出现的不匹配的问题 人-软件，曲解程序，编写的不实用的手册，设计不合理的检查单，未经测试或难于使用的计算机软件 人-硬件，没有足够的工具，不适当的设备，飞机维修性设计很差 人-环境，不舒适的工作场地，不适当的机库空间，过高的温度，过大的噪声，照明差 人-人，和其他人的关系，人力短缺，缺少监督，缺少来自管理人员的支持 7.解释事故链 与许多事故征候和事故一样，所有案例都包含一系列人为因素，形成了一条事故链，如果在管理，维修和机组这些出差错的环节上，建立预防差错的有效措施使“链条”中的任一环节断开，这些事故征候/事故就可能避免。事故的原因不是单一的，往往涉及许多人，而只要其中任何一个人对异常有反映或提出质疑，就会有不同的结果----打破事故链，从而避免差错，防止事故的发生。 8.墨菲定律定义并展开 墨菲定律：人们做某件事情，如果存在一种错误的做法，迟早会有人按照这种错误的做法去做。墨菲定律忠告人们，面对自身缺陷时最好想的周到全面些，不要存在任何侥幸心理，采取多种保险措施，防止偶然发生的人为失误导致灾难和损失。所以说，人为差错是客观事物的一部分，但也不是客观世界的全部，墨菲定律有助于人们更好的理解人为差错。 9.影响视力的因素 1 生理因素如近视、远视、年龄； 2 摄取外来物质的影响如毒品、药物、烟、酒； 3 环境因素如光线亮度、空气的清洁度； 4 与被观察物体有关的因素如物体尺寸和外型、与周围物体的反差、物体的相对运动、物体离观察者的距离、物体和观
编号：SM-ZD-43651 飞机维修一般安全规定Through the process agreement to achieve a unified action policy for different people, so as to coordinate action, reduce blindness, and make the work orderly. 编制：____________________ 审核：____________________ 批准：____________________ 本文档下载后可任意修改
飞机维修一般安全规定 简介：该制度资料适用于公司或组织通过程序化、标准化的流程约定，达成上下级或不同的人员之间形成统一的行动方针，从而协调行动，增强主动性，减少盲目性，使工作有条不紊地进行。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅读内容。 1、所有维修工作人员进入工作区域，必须佩带工作证件，无关人员不得在工作现场逗留。 2、维修现场应保持整齐、清洁，特别是飞机、发动机附近的碎石，杂物应及时予以清除，以防止吸入发动机。 3、维修设备，如工作梯、千斤顶、拖杆及各类特种车辆必须保持完好和清洁，工作结束后应按规定放回到规定的区域内，机动设备应将动力源关断，备有刹车和稳定装置的设备应将其放在规定的状态。 4、执行维修工作时，工作人员应按规定使用劳动保护用品（包括劳动用鞋、工作服、耳塞等劳动保护用品），女职工的发辫不得露出工作帽外，不准穿高跟鞋，工作服口袋内不装与工作无关的杂物。 5、在客舱内部工作时，穿着的工作服、手套应整洁，鞋底无油污、脏物，座椅应套上防护罩，过道地毯上应有垫布或穿上鞋套，穿着油污的工作服不得随意坐在椅子上。
目录 一、判断题 (2) 二、单选题 (3) 三、多选题 (30) 四、简答题 (33) 五、填空题 (65)
一、判断题 1、非惩罚性的环境是自愿性报告系统的关键，这句话对吗？ 【答案】对 2、只要符合了民用航空规章就可以避免所有航空风险？ 【答案】错误 3、人是会出错的，这种理论正确吗？ 【答案】正确 4、人为因素是分别研究人、硬件、软件、环境的科学。这句话正确吗？ 【答案】错误 5、人为因素各要素同等重要。这句话正确吗？ 【答案】错误 6、人机工程学属于人为因素范畴吗？ 【答案】正确 7、按照墨菲(MURPHY)定律，如果存在一种错误做法,这种错误做法迟早发生一次的概率是1吗？ 【答案】正确 8、人与人不同，有的人会出错，有的人则不出错，这种说法正确吗？ 【答案】错误 9、因为人是会出错的，所以人为差错是不能控制的。这种说法正确吗？ 【答案】错误 10、维修中人为差错不可能完全避免，这种说法正确吗？ 【答案】正确 11、人都会出错，但是，有的出的多，有的出的少，这种说法正确吗？ 【答案】正确 12、维修工作中，如果出的是同一类型差错，那么，发生差错的原因也应该是相同的。这种说法正确吗？ 【答案】错误
13、如果发生差错的类型相同，导致的后果也必然相同。这种说法正确吗？ 【答案】错误 14、按照墨菲(MURPHY)定律，如果存在一种错误做法,这种错误做法一次也不发生的概率是0吗？ 【答案】正确 15、人为因素研究的范畴限于人与他人、团队和组织？ 【答案】错误 二、单选题 题例：19991998的末位数字是（）。 A.1 B.3 C.7 D.9 【答案】A 1、国际民航组织在下述哪一附件中规定航空维修执照持有人应具有与其职责相关的人为因素知识？ A.附件1—人员执照的颁发； B.附件2—空中规则； C.附件8—航空器的适航性； D.附件13—航空器事故和事故征候调查 【答案】A 2、在下述哪一部中国民用航空规章中规定相关维修人员要经过人为因素知识的培训？ https://www.doczj.com/doc/cc7536464.html,AR-66； https://www.doczj.com/doc/cc7536464.html,AR-147； https://www.doczj.com/doc/cc7536464.html,AR-145； https://www.doczj.com/doc/cc7536464.html,AR-121 【答案】C 3、国际民航组织在附件13中规定自愿性报告系统必须是： A.公平处罚； B.不处罚； C.不公开； D.不处罚，对资料来源提供保护。 【答案】D
人为因素与航空安全 __浅谈影响航空安全的三大人为因素 随着飞机的出现，交通运输的模式发生了巨大的变化。航空运输以方便、快捷的优势吸引着大量的旅客。世界间的距离随之“缩短”，朝发夕至已成为不争的事实，然而航空安全一直是困扰着人们选择出行的一大难题。在航空运输发展的初期，由于科学技术较为落后，因飞机本身的机械故障而引发的飞行事故居高不下，占据主要原因。近几十年来，随着科学技术的不断发展，新材料的大量使用，飞机已是高新科技的代表作，自身的安全系数不断提高，由于人为因素而造成的航空事故比例大大增加。据统计数字显示近七成事故由人为原因导致，成为制约航空安全的最大障碍。这一现象已引起业内专家的高度重视，于是逐渐探索出通过加强机组资源管理，从而有效降低人为因素的不安全隐患，达到提高航空安全水平的目的。 航空安全是一个系统工程，包括人、机、环境三大环节，随着科技的不断发展，运行环境的不断完善，人为因素已成为制约航空安全水平的首要环节。 影响航空安全的三大基本人为因素 一、技术因素： 众所周知，航空器是诸多尖端科技的综合产物，以高速安全的特点帮助人类实现了许多梦想、缩短了世界各点之间的距离、加强相互之间的联系、加速了社会文明的发展。在享受这些便捷的同时我们也应该意识到它的复杂性和挑战性，航空人员是不同于一般群体的特殊人员，航空器的特点决定了他们必须具备高度的专业素质和精湛的驾驶技术，不但要全面了解相关学科的专业知识还要对航空器的工作原理谙熟于胸，不但要熟知各个系统还要在出现异常时的分析问题和解决问题的能力，不但要能够熟练操纵飞机做各种机动而且还要能够从容应对特殊情况的发生，发扬人的聪明才智发挥飞机的最大性能从而确保航空安全。 从我国培养飞行人员模式的变化即可看出对从业人员要求的不断提高，中国民航飞行学院是培养飞行员的摇篮，其前身仅为一般的技术专科学校，随着民航的不断发展逐渐升格成一所综合性本科学院，所培养的人才从单一的航空器”司机”到今天的高素质综合型人才除传授综合性的专业知识以外更加注重再学习能力的培养以适应航空技术的不断更新与发展，并以积极的态度去面对高新技术的不断涌现，从而有效合理的利用和再创造，为营造良好的人机环境、够建相互影响相互促进的良性循环、航空安全与可持续发展奠定基础。 从飞行员的后期培训来看，近年来增加了新雇员培训、公司运行政策培训、应急训练和定期复训等，培训体系已向系统化、职业化发展。教学模式也从师傅带徒弟的经验型转变到理论与实践紧密结合的综合型，侧重于传授技术而不是简单的技巧，所有这些改变都为今后的航空安全储备人才，有利于从根本上改善人为因素这一重大环节。 二、法规因素 航空法规是从事航空运输的行为规范，没有规矩不成方圆。从初始飞行学员到成熟的机长要经历许多法规制度的培训，其中包括《飞行基本规则》《民航法》
仅供参考[整理] 安全管理文书 飞机维修一般安全规定 日期：__________________ 单位：__________________ 第1 页共4 页
飞机维修一般安全规定 1、所有维修工作人员进入工作区域，必须佩带工作证件，无关人员不得在工作现场逗留。 2、维修现场应保持整齐、清洁，特别是飞机、发动机附近的碎石，杂物应及时予以清除，以防止吸入发动机。 3、维修设备，如工作梯、千斤顶、拖杆及各类特种车辆必须保持完好和清洁，工作结束后应按规定放回到规定的区域内，机动设备应将动力源关断，备有刹车和稳定装置的设备应将其放在规定的状态。 4、执行维修工作时，工作人员应按规定使用劳动保护用品（包括劳动用鞋、工作服、耳塞等劳动保护用品），女职工的发辫不得露出工作帽外，不准穿高跟鞋，工作服口袋内不装与工作无关的杂物。 5、在客舱内部工作时，穿着的工作服、手套应整洁，鞋底无油污、脏物，座椅应套上防护罩，过道地毯上应有垫布或穿上鞋套，穿着油污的工作服不得随意坐在椅子上。 6、在机翼、机身上工作时，要穿软底鞋或者垫上踏布。在机翼上只能在规定部位行走，在发动机、起落架舱、设备舱等部位工作时只能站在允许踩踏的部位，在任何情况下不能穿带钉子的鞋在飞机上工作。 7、禁止使工作梯、特种车辆直接接触飞机(一般应保持1-3英寸距离)，在进行人工加油时要避免加油管直接与机翼蒙皮相摩擦。 8、清洁客舱、驾驶舱玻璃，应使用绒布或麂皮，沾中性肥皂水或专用清洁剂，禁止使用丙酮、汽油等溶剂。蒙皮（布）表面有油垢时应用中性肥皂水或规定的清洁剂清洗后，再用清水洗净；有冰雪、霜时应用规定除冰设备和除冰剂清除，禁止用刮削、敲击的方法除冰或硬扯冻结在蒙皮上的布罩。 第 2 页共 4 页
飞机维修工程中的人为因素 摘要： 通过对人为因素的理论研究，着重从人机环境系统方面分析了飞机维修工程中出现人为差错的原因和出现维修差错的管理，提出了以人为中心的避免人为差错的思路与方案。 关键词：飞机维修工程；人为因素；人机环境系统；人为差错 目录 摘要： (1) 1 引言 (2) 2 人为因素理论 (2) 2.1 Reason模式 (2) 3 维修差错的原因分析 (4) 3.1 人-机系统 (4) 3.2人-环境系统 (4) 3.3 人-人关系 (5) 4 维修差错的管理 (6) 4.1 目前普遍采用的技术及存在的问题 (6) 4.2 维修差错判断辅助程序 (6) 4.3 关键事件评定技术 (7) 4.4 危险预知训练 (8) 4.5 使用安全检查单 (8) 4.6 工程安全健康状态管理 (8) 5 预防人为差错的方法 (9) 5.1 树立“以人为本”的管理机制 (10) 5.2 树立“以可靠性为中心”的维修思想，不断提高维修管理水平 (10) 5.3 加强培训工作力度，提高工作者整体素质 (11) 6 结束语 (11)
1 引言 过去几十年来,许多航空公司引进了装配复合材料结构、玻璃驾驶舱、高度自动化的系统、机内诊断和测试设备等新技术的飞机,飞机的可靠性和安全性有了明显的提高,维修人员使用的设备和程序也越来越复杂。但是,航空维修有一个主要的方面没有改变,即大部分的维修工作仍然是由人来完成,其作为人所具有的能力、局限性和特性没有变化。新材料和电子系统的使用,对航空器维修的要求增加了,机务人员必须具有更丰富的知识和技能。老龄化飞机增多,维修工作量增加,同时老龄飞机存在的故障和缺陷经常难以发现,需要机务人员投入更多的精力。此外,由于航空业竞争日益激烈,航空营运人为降低成本,提高飞机的利用率,要求减少维修停场时间,因此,维修人员在高度复杂的航空系统中工作经常要承受巨大的时间压力,经常要夜班工作。这些变与不变的因素致使维修差错成为影响飞行安全的突出问题。目前,机务维修领域的研究表明,世界上20 %～30 %的空中停车、50 %的航班延误、50 %的航班取消均是由维修中的人为差错(human error ,也译作人因失误或人误) 引起的,同时维修差错也是诱发或直接导致飞行事故最重要的原因之一。 本文将从飞机维修工程方面谈谈维修人员的因素对飞行安全的影响，分析原因并探讨避免差错发生的方法和对策。 2 人为因素理论 人为因素学源于美国，在西欧称为人-机工程学，20 世纪80 年代，中国学者将它发展为人-机-环境系统工程。它把人、机、环境看作一个系统的三大要素，在深入研究这三者各自性能的基础上，从系统的总体性能出发，通过三者间的信息传递、加工和控制，形成一个相互关联的复杂系统，并且具有安全、高效、经济的综合效能。这儿简单的介绍下Reason模式。 2.1 Reason模式 航空界对人为差错的研究源于20 世纪40 年代,研究者提出各种取向的模型
人为因素考试题 1、国际民航组织在下述哪一附件中规定航空维修执照持有人应具有与其职责相关的人为因素知识？ A.附件 1—人员执照的颁发； B.附件 2—空中规则； C.附件 8—航空器的适航性； D.附件 13—航空器事故和事故征候调查 2、在下述哪一部中国民用航空规章中规定相关维修人员要经过人为因素知识的培训？ https://www.doczj.com/doc/cc7536464.html,AR-66 ； https://www.doczj.com/doc/cc7536464.html,AR-147 ； https://www.doczj.com/doc/cc7536464.html,AR-145 ； https://www.doczj.com/doc/cc7536464.html,AR-121 3、国际民航组织在附件13 中规定自愿性报告系统必须是： A.公平处罚； B.不处罚； C.不公开； D.不处罚，对资料来源提供保护。 4、非惩罚性的环境是自愿性报告系统的关键，这句话对吗？ 答案：对 5、民用航空界要进一步降低事故率，必须将重点放在事故的主要原因上，其主要原因是指： A.环境； B.航空器； C.人为因素； D.空中交通管制。 6、 SHEL 模型是： A.数学模型； B.人 -机设计理论模型； C.人为因素概念模型； D.人为差错模型。 7、人为因素研究的范畴应是： A.生命件—硬件、生命件—软件、生命件—环境、生命件—生命件； B.人机工程学； C.人、机器、环境； D.人与他人、团队、组织。 8、下述各项中，哪一项属于人为因素研究范畴？ A.生命件 -环境； B.软件 -硬件； C.软件 -环境； D.硬件 -环境。
9、人为因素所含要素中，关键的要素是： A.软件； B.环境； C.生命件； D.硬件。 10、下述各项中，哪一项不属于人为因素研究范畴？ A.生命件 -环境； B.生命件 -软件； C.生命件 -硬件； D.硬件 -环境。 11、按照 REASON 理论，在解决航空安全问题时，重点是查找： A.不安全的行为； B.组织缺陷； C.监督缺陷； D.不安全的行为的前提条件。 12、 REASON 模型将系统缺陷分为几级？ A.二级； B.三级； C.四级； D.五级。 13、按照 REASON 理论，导致一起事故发生的因素通常是： A.一个； B.二个； C.多个； D.几十个。 14、生命件—生命件界面包括： A.人与他人、团队、组织； B.人与硬件； C.人与硬件、软件； D.人与硬件、软件、环境 15、系统有效性体现在以下哪些方面？ A.安全； B.效率； C.安全、效率； D.安全、效率；运行人员状态良好。 16、航空安全是什么样水平？ A.较高； B.较低； C.公众可接受； D.公众不能接受。
《民航安全法规体系》 A、民航的组织的体系 一、发展历程 ***中国民航飞机的发展历程 1、空中客车工业公司于1970年12月18日在法国成立； 2、波音公司于1916年7月1日成立。 3、1970年7月，毛提造大飞机计划； 1970年8月，提出《关于上海试制生产运输机的报告》——708计划，运十计划 1980年9月26日，运十首飞。 4、2008年，中国商飞（COMAC919）成立——第二次大飞机发展。 ***中国民航的发展历程 第一阶段（1949——1978）民航由空军管理，以军队领导为主的政企合一的管理体制； 第二阶段（1978——1987）民航脱离军队建设，实行政企合一的企业化管理； 第三阶段（1987——2002）第一次政企分离，航空公司与政府分离开来 组建六个骨干航空公司：国航、东航、南航、西北航、西南航、北方航空； 第四阶段（2002——2007）第二次政企分离，机场属地化管理 成立7大地区管理局和26个省级民航安监办，33个安监局 成立6大集团公司：中航、东航、南航、中航信、中航油、中航材； 民航政府：民航局——7个地区管理局——33个监管局 民航的企事业单位：三大集团（中航、东航、南航）、海航；深航、川航 山航、夏航；春秋、奥凯、东星、吉祥 民航保障单位：中航信、中航油、中航材 第五阶段(2007年至今) 空管政企分离 针对政府改革： 政府：民航局空管行业管理办公室——管制处、气象处、通信导航处、安全处、综合处地区管理局——空中交通管制处、通信导航监视处、气象处 监管局——空中交通管制处 针对事业单位的改革——“三横三纵”改革，空管一体化运行 事业单位：民航局空中交通管理局（三横） 民航地区空管局（7） 民航地区空管分局（站）（33） 业务：空中交通管制、气象、通信导航监视（三纵） 二、ICAO和IATA的联系和区别 答：1）名称 ICAO：国际民用航空组织 IATA：国际航空运输协会 2）是否官方 ICAO：官方
浅析航空安全中人为因素的影响与治理 1 影响航空安全的人为因素 1.1 什么是影响航空安全的人为因素 与航空安全相关的人为因素中的“人”表示参加航空企业运营活动的员工，当前包含机组人员、地面后勤员工、机场工作者、空中交通管理者等。航空安全中的人为因素是因为人为问题导致的安全事故，当前人为因素中最关键的构成是机组人员，由于他们是控制航空器的主要人群。其次是：空管、地面后勤工作者、机场员工、塔台指挥者等。部分人为因素也许是人和航空器，和相关航空机器设施，在宏观环境中彼此影响产生的。其中无法确定的条件成为航空安全事故出现的主要原因。 1.2 空管人员与地面保障人员对航空安全的影响 空管人员和航空器的安全格外关键，由于空管的核心任务是管理航空器运行，从起飞之前到降落，空管在整个过程中负责指挥航空器的飞行或为飞行采集相关信息，比如航线情报研究内容、天气详情等。空管服务水平的高低甚至会影响整个航空器的正常运行。航空器在结束飞行以后，也要全面查看航空器内部零件，进行相应的维护和修理，确保飞行器继续安全运行，应对外部环境的变化。所以地面保障人员成为飞行器安全性检验的重要关卡，不容忽视。 2 航空安全中人为因素的治理 2.1 避免航空安全人为因素的影响 （1）在航空飞行器制造时期，采用的所有材料都要达到相关标准，各类工艺、操作环节、原始信息要符合现实要求，保证实验信息的精准性，全面达到飞行器的实际应用标准。 （2）严格要求员工行为，在航空运输时期，尤其是在飞行与及其维修活动中也要按照规章制度工作，严格要求职员自觉遵守行业制度，在某些时期也要强制要求他们。不断提高标准，加强管理力度，
确保职员养成积极的工作习惯。 2.2 强化航空运营的空中管制 空中交通管制活动的正常进行，重点是避免人为因素对航空安全产生负面影响。要妥善处理人为因素产生的消极作用，重点是从空中交通管制员工的思想教育角度着手，必须深入到制度层面，创建成熟且完善的规章制度，根据现实工作要求完成任务。要求空中交通管制员工全面了解个人工作的重要作用，激发职员的工作积极性，引导他们将工作质量当做重点，养成积极的习惯，只有如此才可以妥善处理人为因素造成的负面作用。对空中交通管制员工的思想教育活动进行监管，从多个角度着手，确保安全思想和工作全面融合起来。为进一步避免人为因素的出现，要格外关注工作程序以及环节的改善与优化。在真实管制活动中也要制定成熟的标准和规则，为空中交通管制活动的正常进行奠定良好的基础。空中交通管制的重点是提升综合管理能力，且从技术角度上積累丰富的实践经验，只有如此才可以妥善处理人为问题。 2.3 培养团队意识与完善奖惩制度 在航空系统中，空中交通管制是整个系统的关键构成方面，要持续强化不同团队之间的互动和沟通，重视不同团队的合作，在培育管制员工的时候，也要激发他们的团队观念，只有如此才可以妥善处理因人为因素造成的安全事件。空中交通管制员工的专业化培育也要遵守有关规章制度，在日常管制工作中也要避免因人为因素而导致的安全事件。目前国内航班量持续增加，在当前的宏观环境中，管制任务量不断增加，在任务数量和难度不断提高的时候，我们也要提高空中交通管制员工的职业素养，要按时为空中交通管制员工提供专业的知识培训，确保该群体的职业素养不断提高，提升他们的综合实力。另外在进行培训的时候不能只关注理论内容，此外也要重视现场运作和模拟机相关复训内容，针对培训结果进行相应的整理和反馈，不断提高员工应对突发问题的能力，确保空中交通管制活动更加安全和稳定。 为全面刺激空中交通管制员工的工作自主性，我们也要制定成熟
When the lives of employees or national property are endangered, production activities are stopped to rectify and eliminate dangerous factors. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 飞机维修一般安全规定(通用版)
飞机维修一般安全规定(通用版)导语：生产有了安全保障，才能持续、稳定发展。生产活动中事故层出不穷，生产势必陷于混乱、甚至瘫痪状态。当生产与安全发生矛盾、危及职工生命或国家财产时，生产活动停下来整治、消除危险因素以后，生产形势会变得更好。"安全第一" 的提法，决非把安全摆到生产之上;忽视安全自然是一种错误。 1、所有维修工作人员进入工作区域，必须佩带工作证件，无关人员不得在工作现场逗留。 2、维修现场应保持整齐、清洁，特别是飞机、发动机附近的碎石，杂物应及时予以清除，以防止吸入发动机。 3、维修设备，如工作梯、千斤顶、拖杆及各类特种车辆必须保持完好和清洁，工作结束后应按规定放回到规定的区域内，机动设备应将动力源关断，备有刹车和稳定装置的设备应将其放在规定的状态。 4、执行维修工作时，工作人员应按规定使用劳动保护用品（包括劳动用鞋、工作服、耳塞等劳动保护用品），女职工的发辫不得露出工作帽外，不准穿高跟鞋，工作服口袋内不装与工作无关的杂物。 5、在客舱内部工作时，穿着的工作服、手套应整洁，鞋底无油污、脏物，座椅应套上防护罩，过道地毯上应有垫布或穿上鞋套，穿着油污的工作服不得随意坐在椅子上。 6、在机翼、机身上工作时，要穿软底鞋或者垫上踏布。在机翼上
航空维修中的人为因素及民航法规----思考题 第一章 1.民航维修行业为什么关注人为因素？ 一、关注人为因素可以提高民航业的安全水平 二、关注人为因素可以提高效率与效益 三、关注人为因素可以保障维修人员的健康和安全 2.人为因素的定义。 人为因素是有关人的科学；关于工作和生活环境中的人，人与设备、程序及周围环境之间的关系，人与其他人的关系；人为因素涉及航空系统中人的所有特性；它经常利用系统工程学框架，通过系统地应用人的科学，以寻求人的最佳表现。其相互关联的目标是安全和效率。 3.马斯洛需要层次理论? （从低到高）生理需要、安全需要、爱的需要、被尊重的需要、自我实现的需要 4.人为因素概念模型? 5.人为因素涉及的7个学科? 心理学/生理学/人体测量学/工程学/医学/社会学/统计学
6.人为因素的发展分哪三个阶段？ 启蒙阶段（1898-1911），正式形成时期(二战及战后），飞速发展时期(20世纪70年代以后） 8.人为因素的三个基本要素。 培训（认知、技能、专项）、差错管理（MEDA)、人类工程学。 9.中国民航要求采用什么工具调查维修差错？ 维修差错决策支持(Maintenance ErrorDecision Aid，简称MEDA)。 第二章 1.人的表现分哪三个等级？ 基于技能的(SB)、基于规则的(RB)、基于知识的(KB) 3.不安全行为分哪三类？ 失误，错误，违规 4.失误的三方面原因？ 5.错误有哪两方面？ 6.违规有几种？ 例行公事式违规乐观性违规情景违规
7.画出Reason模型，并阐述事故致因模型的意义？ 9.故事冰山的启示？ 要减少事故的发生，就需要减少各类不安全事件的发生。我们不能放任一般差错事件的发生，而是应该更为客观和科学地面对所有差错，采取对策进行有效控制，才是预防事故的主动手段 10.墨菲定侓？ 人们做某件事情，如果存在一种错误做法，迟早会有人按照这种做法去做。凡是有可能搞错的地方，一定会有人搞错 11.责任追究的目的和原则？ 找出根本原因、预防再次发生赏罚严明 第三章 1.十二忌（Dirty Dozen)写其中十种。 ①沟通不良；⑦资源不足； ②自满大意；⑧时间压力； ③缺乏专业知识；⑨缺乏果断； ④分心；⑩压力； ⑤缺乏团队合作；⑾缺乏警觉；
航空维修生产中的人为因素分析 1航空维修生产中的人为因素 1.1技能因素 航空维修工作关系着人们的出行安全，而许多航空维修工作人员在展开维修工作时，通常会根据自己的主观判断来解决相关问题。但是这种做法对维修人员的专业技术有较高的要求，只有充分掌握了相关技术，才能够切实解决航空维修问题。一般情况下，航空维修生产过程中的人为技能因素主要在于以下两方面。第一，由于主观疏忽，导致航空维修不及时或者不完善，从而导致维修故障;第二，由于长时间超负荷工作，导致精神恍惚或者疲劳过度引起的维修故障。人为因素会对航空维修质量产生较大的影响，因此必须充分重视这一问题的解决。 1.2法规及规章制度因素 人为因素在法规及规章制度方面发生的失误，主要在于维修人员在开展维修工作时，没能正确理解或判断相应法规及规章制度的适用范围，从而导致在错误的意识环境下开展维修工作，从而导致维修质量不达标，给飞机的安全运行带来隐患。这种人为因素主要体现在维修人员没能科学按照维修方案开展工作。 1.3知识因素 知识因素是指维修人员在开展维修工作时，由于自身知识水平的不足，而在没有查询到合适的参考依据的情况下，应用了错误的维修方案，这也属于维修时的人为因素问题。没有依据规范完成相应的任务或者做了一些超手册维修的工作，也视为知识上的错误。 1.4综合因素 综合因素是指在知识、技能及法规上存在的不正确维修情况。很多人都了解综合错误，当维修的工作环境被维修人员不断的熟悉了之后，在维修过程中，对人为因素进行管控的主要对象，由熟练的技能
取代了知识，然而，在很多的情况下，这两个因素是紧密相连的。比如，对那些不够清楚维修环境来讲，维修人员的工作行为可能是在现有经验的前提下分辨的，然而，在完成了判断之后，怎样进行维修，又是依据手册及规章制度去做的。在此过程中，维护工作者是单一的或者综合的应用知识、技能和法规开展相关的维修工作的。 2人为维修差错分析 航空维修生产过程中，人为维修差错时常发生，其主要原因在于部分维修人员在开展维修工作时，一旦维修方案存在疏漏，就会有部分维修人员完全按照自己的经验和想法开展工作。因此，为了尽可能地降低人为维修差错的小胡子，可以通过分析维修工作的外界环境因素、内在因素及飞机自身因素等方面，从而尽可能地提高维修效率和质量，以降低事故發生概率。 航空维修工作的时间历程与人为维修差错有着密不可分的联系。一般情况下，维修开始和即将结束时是最容易出错的时间。除此之外，在维修转换的节点也是维修差错容易出错的时间。因此，应当积极从这几个环节防范人为维修差错。 在航空维修过程中，人、设备和环境等因素是相互影响、相互制约的，而维修失误的主要原因也是由人为因素引起的。人为维修差错的外部因素包括噪音干扰、光线不足等等，导致维修人员无法及时了解情况。同时，缺少足够的工作经验、工作懈怠以及过度疲劳等都是人为维修差错的主要原因。因此，在防范时应当将这些能够导致维修差错的行为预警要及时的找出来，从而防止安全事故发生。 3航空维修生产中的人为因素管理 3.1提高航空维修工作的地位 航空维修工作在航空事业的发展过程中占有十分重要的地位，它对飞机的安全性可以产生深远的影响。因此，要减少由于维修过程中人为因素对整个过程造成的影响，应该让相关的工作人员充分地认识到维修工作的重要地位，提高工作人员的责任感，与此同时，在整个工作过程中要增强资源的投入，改善原有的工作状况，从而使维修人
飞机维修一般安全规定示 范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
飞机维修一般安全规定示范文本 使用指引：此管理制度资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 1、所有维修工作人员进入工作区域，必须佩带工作 证件，无关人员不得在工作现场逗留。 2、维修现场应保持整齐、清洁，特别是飞机、发动 机附近的碎石，杂物应及时予以清除，以防止吸入发动 机。 3、维修设备，如工作梯、千斤顶、拖杆及各类特种 车辆必须保持完好和清洁，工作结束后应按规定放回到规 定的区域内，机动设备应将动力源关断，备有刹车和稳定 装置的设备应将其放在规定的状态。 4、执行维修工作时，工作人员应按规定使用劳动保 护用品（包括劳动用鞋、工作服、耳塞等劳动保护用 品），女职工的发辫不得露出工作帽外，不准穿高跟鞋，
工作服口袋内不装与工作无关的杂物。 5、在客舱内部工作时，穿着的工作服、手套应整洁，鞋底无油污、脏物，座椅应套上防护罩，过道地毯上应有垫布或穿上鞋套，穿着油污的工作服不得随意坐在椅子上。 6、在机翼、机身上工作时，要穿软底鞋或者垫上踏布。在机翼上只能在规定部位行走，在发动机、起落架舱、设备舱等部位工作时只能站在允许踩踏的部位，在任何情况下不能穿带钉子的鞋在飞机上工作。 7、禁止使工作梯、特种车辆直接接触飞机(一般应保持1-3英寸距离)，在进行人工加油时要避免加油管直接与机翼蒙皮相摩擦。 8、清洁客舱、驾驶舱玻璃，应使用绒布或麂皮，沾中性肥皂水或专用清洁剂，禁止使用丙酮、汽油等溶剂。蒙皮（布）表面有油垢时应用中性肥皂水或规定的清洁剂
人为因素和航空法规复习资料 1．《民用航空器维修人员执照管理规则》适用于从事哪些民用航空器的维修、部件修理和维修管理工作的人员。 A在中国登记的民用航空器； B在中国运行的民用航空器； C中国制造的民用航空器； D中国运营人运营的民用航空器。 答案：A 2 CCAR66部所规定的维修人员执照和资格证书包括哪些类别： A．上岗证，维修人员执照，检验人员执照，管理人员证书 B．维修人员执照，检验人员执照，外籍维修人员认可证 C．民用航空器维修人员执照，民用航空器部件修理人员执照，民用航空器维修管理人员资格证书 D．上岗证，维修人员执照，检验人员执照 答案：C 3．民用航空器维修人员执照不包括（）。 A．基础部分； B．项目部分； C．机型部分和基础部分； D．机型部分。 答案：B 4． CCAR66部规定的维修人员执照基础部分航空器机械专业（ME）类分为：A． PH，TH，PA，TA； B． AV，PH，TH，TA； C． A，P，E； D． A，P。 答案：A 5．航空机械专业的英文代码为： A． ME； B． AV； C． TH； D． PH。 答案：A 6．民用航空器部件维修人员执照包括（） A．基础部分和机型部分； B．基础部分和项目部分； C．结构部分和附件部分； D．机械部分和电子部分。 答案：B
7. 维修人员执照的持有人具有： A．整机维修放行权； B．可以签字放行； C．整机维修放行资格； D．以上各项都不对。 答案：C 8在下述各项中，哪一项不属于人的因素研究范畴？ A．生命件——硬件； B．生命件——软件； C．生命件——生命件； D．硬件——软件。 D 8. 人与人不同，有的人会出错，有的人则不会出错，这种说法对吗？ A．不对； B．对； C．不完全对； D．对错参半。 A 9. 按照REASON理论和方法，事故是由多个互为因果关系形成链导致得。因此，只要在下述 何种条件下就能阻止事故发生？ A．组织因素缺陷； B．基层监督缺陷； C．不安全行为及其前提条件缺陷； D．上述任何一个缺陷不存在。 D 10. 民用航空界要进一步降低事故率，必须将重点放在事故的主要原因上，其主要原因是指： A．飞机、机务、空管； B．航空器； C．人的因素； D． A和B。 C 11. 因为人是会出错的，所以人为差错是不能控制的。这种说法对吗？ A．不正确； B．正确； C．不完全正确； D．对错参半。 A 12. 维修中人的差错不可能完全避免，这种理论正确吗？ A．不正确； B．正确； C．不完全正确； D．对错参半。 B 13. 下述哪一界面不属于人的因素研究范畴？ A．环境——软件； B．生命件——生命件；
谈人为因素与安全运行 安全和效率是航空界关注的目标，二者缺一不可，优化航空人员的工作表现，是实现安全和效率的可靠保障，在百年航空发展史中，随着航空设计和制造业的发展，飞机的可靠性得到了很大提高。人为因素的研究成果在飞行中的应用取得了不可估量的效果，机组资源管理是机组原因造成的事故明显减少，但是从最近十年发生的事故统计来看机组原因依然超过70%。 安全对航空公司来说相当重要，如果没有安全就没有公司的生存，更谈不上发展了。 上个世纪后期由于航空器的安全水平的提高。飞机的机械原因导致的事故比例从80%降低到20%，但是人为差错在先进的设备下仍然出现，并且，这种情况越来越明显，占到事故比例的80%，这样我们逐渐认识到，航空器的可靠性已远远大于人的操作可靠性，人的失误会对飞机构成更大的威胁，这就使得提高航空器安全的关注点逐步转移到人的身上。 应用人为因素不仅限于飞行安全的需要，缺乏人为因素只是还对效率有着重要影响，所以研究和应用人为因素的主要目的是保障安全和提高效率。 一、SHEL模型让我们理解人为因素 它是一种人为因素的概念模型，是用简单方式来认识复杂系统，它主要介绍人为因素的研究的范围，要素，关系，人是这个模型的中心，是最重要的部分，其他部分要与他配合，并适应它，它和其他部分不匹配就是人为差错的根源主要有以下几个方面； 1、S软件飞行程序，操作手册，检查单等等。
容易出现差错的是，误解程序，编制了不实用的手册，制定了不合理的检查单。特别是在新的程序和新的检查单开始执行的时候容易出现人为原因的差错。 2、H硬件飞机结构，驾驶舱设计，操纵系统和仪表的配置和使用特性等 容易出现差错的是，操纵性设计不符合我们的习惯，仪表位置不合理等，尤其是对新飞机操纵时容易出现人为原因的差错。 3、E环境运行环境，气象条件，工作流程安排等 容易出现差错的是，运行环境给机组带来很的大负担，天气条件牵涉机组很大精力，飞行任务安排不合理，造成人员疲劳，分心等。 4、L人一起工作的机组成员，签派人员，管理人员。等等 容易出错的是，人员短缺飞行量加大，缺少机组成员之间的监督，缺少来治管理人员的支持。 从上面的模型可以看出我们容易出现错误的方面，随着现代设计和制造业的进步飞机已经变得越来越可靠，然而重新设计人类是不可能的，人是会犯错误的。但是，我们却能通过提供有效的培训，优化工作程序，完善规章制度，采取预防措施来避免差错和管理差错。 与许多事故和事故征候一样，所有的案例都包含一系列人为因素问题，形成一个事故链，事故的发生不是单一的，往往涉及很多人，如果其中任何一个人对异常提出疑问和质疑，就会有不同的结果，打破事故链，从而避免差错，防止事故的发生。在事故链中飞行机组已经是后一环了，所以就更为重要和关键了。 二、墨菲定律
飞机维修一般安全规定 1、所有维修工作人员进入工作区域，必须佩带工作证件，无关人员不得在工作现场逗留。 2、维修现场应保持整齐、清洁，特别是飞机、发动机附近的碎石，杂物应及时予以清除，以防止吸入发动机。 3、维修设备，如工作梯、千斤顶、拖杆及各类特种车辆必须保持完好和清洁，工作结束后应按规定放回到规定的区域内，机动设备应将动力源关断，备有刹车和稳定装置的设备应将其放在规定的状态。 4、执行维修工作时，工作人员应按规定使用劳动保护用品（包括劳动用鞋、工作服、耳塞等劳动保护用品），女职工的发辫不得露出工作帽外，不准穿高跟鞋，工作服口袋内不装与工作无关的杂物。 5、在客舱内部工作时，穿着的工作服、手套应整洁，鞋底无油污、脏物，座椅应套上防护罩，过道地毯上应有垫布或穿上鞋套，穿着油污的工作服不得随意坐在椅子上。 6、在机翼、机身上工作时，要穿软底鞋或者垫上踏布。在机翼上只能在规定部位行走，在发动机、起落架舱、设备舱等部位工作时只能站在允许踩踏的部位，在任何情况下不能穿带钉子的鞋在飞机上工作。 7、禁止使工作梯、特种车辆直接接触飞机(一般应保持1-3英寸距离)，在进行人工加油时要避免加油管直接与机翼蒙皮相摩擦。 8、清洁客舱、驾驶舱玻璃，应使用绒布或麂皮，沾中性肥皂水或专用清洁剂，禁止使用丙酮、汽油等溶剂。蒙皮（布）表面有油垢时应
用中性肥皂水或规定的清洁剂清洗后，再用清水洗净；有冰雪、霜时应用规定除冰设备和除冰剂清除，禁止用刮削、敲击的方法除冰或硬扯冻结在蒙皮上的布罩。 9、在飞机外部高处工作和在有冰、雪、霜的飞机表面工作时，工作人员必须按规定系上安全带，无安全带时，应通过其他手段加以保险，避免跌落受伤。 10、维修人员执行各种专业作业时，必须穿戴相应的防护用具，如专用工作服、头盔、耳塞、护耳、防体、护目、手套、安全带、防毒面具等。在工作前必须熟知有关专业操作安全规则和注意事项，严格按有关手册规定进行操作。 11、设备不可用或正在进行维修工作应使用红色警告牌。 12、维修用的工作梯脚踏板必须有防滑设备，2米以上的台式工作梯必须设置扶手和栏杆。动力或人工折叠式梯子必须有锁定和防滑装置，伸缩式高梯必须有安全带装置。 13、在喷漆、涂饰工作现场应具有良好的通风，以消除有害气体和其它物质对人体的危害。 14、在具有引起火灾的条件下工作时必须预先配置好规定的防火设备，防止冒险作业。 15、在维修工作区域内及距离飞机25米之内，严禁抽烟或有明火存在。 16、工作完毕后必须清点工具，以免遗失在飞机和发动机上。如发现工具缺少，在未证实未遗失在飞机上之前，不得将飞机放行。三清点：工作前清点，工作场所转移时清点，工作后清点。