江门市综合交通一体化规划（一期）
文 本
(公示稿)
江门市人民政府
二〇一〇年五月
目 录
第一篇目标篇 (1)
第一章总则 (1)
第二章目标和策略 (3)
第二篇区域篇 (6)
第三章共享共建区域交通设施 (7)
第四章推动城际轨道交通建设 (9)
第五章加快市域高速公路及干线公路建设 (11)
第六章完善港口及货运交通体系 (13)
第三篇城市篇 (15)
第七章规划建设大、中运量交通系统 (16)
第八章构建城市骨架道路网络 (17)
第九章构筑一体化的交通衔接体系 (19)
第四篇公交篇 (21)
第十章大力发展公共交通 (22)
第十一章发展辅助客运交通系统 (24)
第五篇管理篇 (26)
第十二章加强道路交通管理 (27)
第十三章平衡停车设施供应 (29)
第六篇行动篇 (30)
第十四章行动计划与保障措施 (31)
附表1：近期建设计划
图纸目录
序号 图纸名称 图纸编号
1 城镇规模等级及职能结构规划图01
2 市域重大交通基础设施规划图02
3 市域轨道交通规划图03
4 市域干线路网规划图04
5 市域港口布局规划图05
6 三区一市轨道交通规划图06
7 三区一市规划路网结构图07
8 道路对外衔接示意图08
9 客运枢纽规划布局图09
10 货运枢纽规划布局图10
11 道路内部衔接节点示意图11
12 三区一市常规公交线网结构图12
13 三区一市停车策略分区图13
14 主城区辅助客运系统规划图14
15 近期重大行动图15
16 中心城区近期交通改善行动图16
第一篇目标篇
第一章总则
第二章目标和策略
第一章总则
第一条 为紧抓我省实施《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》的有利时机，主动谋划和创造条件，进一步密切与“广佛都市圈”、“港深都市圈”和“珠澳都市圈”
的联系，促进珠中江经济圈一体化发展，全面提升江门的区域地位、增强江门
区域综合竞争力，构建交通基础设施促进城市发展的良性格局。按照市委、市
政府的工作部署，规划局会同交通局组织编制《江门市综合交通一体化规划（一
期）》。
第二条规划目的包括四个方面。
1、整合提升区域交通设施，打造珠江西岸枢纽城市，增强区域辐射力；
2、合理安排道路、轨道等重大交通基础设施布局，支持城市空间结构拓展；
3、明确城市交通方式、结构，制定一体化的交通目标、策略和实施方案；
4、明确近期行动计划以及重大行动，指导城市近期交通建设。
第三条规划范围为全市域，包括蓬江区、江海区、新会区、鹤山市、开平市、台山市和恩平市，面积约9541平方公里。重点研究三区一市（蓬江区、江海区、新会区、鹤山市），面积约2901平方公里。
第四条规划期限为2009-2020年，近期为2015年。
第五条规划依据。
1、城乡规划法
2、相关交通规划设计编制规范
3、江门市城市总体规划（2007年-2020年）
4、珠三角、区、镇各层次城市规划
5、市、区各类交通专项规划
第六条规划工作过程。
1、2009年7月—2009年9月：全市范围进行交通综合调查调研。调查涉及交通需求、供应及运行特征等各个方面，包括开展居民出行入户调查，覆盖三区一市所有村居，抽样1.63万户，调查5.2万人，拦停车辆8000辆。
2、2009年9月—2009年10月：开展调查数据整理、分析及模型基础数据库建立，完成现状调查报告，并制定规划纲要和对外交通初步方案。
3、2009年10月—2009年11月：建立江门市综合交通模型，制定交通发展目标、发
江门市综合交通一体化规划（一期）展策略及高速公路、干线路网、轨道网、公交、管理等专项方案。
4、2009年11月—2009年12月：规划方案征求各部门意见，修改完善后向吴紫骊常务副市长和钟军副市长汇报。
5、2010年1月—2010年4月：规划成果通过规划局组织的专家评审，并报城市规划委员会审议通过，根据有关意见修改完善。
6、2010年5月：开展公众咨询。
江门市综合交通一体化规划（一期）第二章目标和策略
第一条经过30年的改革开放，江门市交通基础设施建设取得巨大成就，打破了制约江门经济发展的“瓶颈”，初步确立粤西交通枢纽地位，为江门的经济和社会发展提供了有力支撑。《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020年）》出台，将江门确立为先进制造业重点发展区和珠江西岸重要增长极，并要求各市以交通基础设施一体化为切入点，构建多方位一体化发展格局，江门市综合交通发展面临着一系列历史机遇和巨大挑战。
1、区域一体化和产业升级迫切需要加强与周边中心城市共享共建区域交通设施。
江门市现有区域交通基础设施仍相对薄弱，如缺少铁路和城际轨道设施，高速公路密度低且结构不完善，港口及重点产业园区对外联系不便。在区域一体化和珠三角产业升级加速的背景下，区域性客货运运输量在未来将迅速增长，预计到2020年区域客货运交通需求将增长到2.1倍和2.0倍。同时区域客运快速化、通勤化和货运重型化发展也对运输方式多样化也提出了更高的要求，既有的区域交通设施将面临更大挑战。江门市必须充分依托珠三角区域重大交通设施网络，通过与加强与周边城市共享和共建区域交通基础设施来进一步提升区域辐射能力，优化综合交通运输结构，以适应区域化一体化发展要求。
2、城市空间拓展亟需构建骨干公交网络和骨干道路网络以支撑城市社会经济发
展。在经历城市各个功能片区相对独立、分散发展的阶段后，江门正处于整合优势资源，加强分工协作发展时期。城市空间不断拓展且土地开发强度增加，客流需求走廊集聚度增强，但现有公交服务体系薄弱，道路网络等级偏低，大量中长距离交通由低等级道路承担，已难以满足人们出行对便捷性和舒适性的诉求。在经济快速发展和城市化持续推进的背景下，江门市城市交通出行总量将持续快速增长，出行距离面临大幅增加，建立快速交通体系尤其是快速公交网络对适应未来城市交通需求，引导和支持城市空间拓展将起到十分关键作用。
同时，不同交通方式之间的衔接转换也将直接影响到综合交通体系的运行效率。
因此，江门市必须充分整合多种交通方式，建立高效畅达的道路交通网络，并大力发展快速公交设施以适应迅猛增长的交通需求，以一体化交通枢纽为纽带，构筑多模式高效畅达的现代化交通体系。
3、交通需求规模大幅增长及机动化出行私人化倾向迫切需要尽快打造现代化公交
体系。目前江门市机动化出行私人化趋势明显，小汽车发展迅猛，年均增长率达到15.5%。摩托车在机动化方式中的分担率达到76%，而现状公交发展滞后，公交出行仅占机动化方式中的8.5%，处于较低的发展水平，大量机动化出行转移至小汽车和摩托车，城市道路网络承受巨大压力，难以适应建设现代化大城市的需要。预计到2020年，城市客、货运交通的机动化出行量将分别增至现状的1.7倍和1.9倍，出行距离也大幅增加到现状的2-3倍，同期道路设施供应增长远不能达到此规模。若不改变现状以个体交通方式为主的客运交通结构，以使有限空间资源提供更高效率的服务，城市交通系统将难以承受未来交通需求。
因此，必须大力推动公交发展，尽快建立现代化公共交通体系，形成较小汽车和摩托车方式的竞争优势，以引导私人机动化出行向公共交通转移。
4、建设高品质人居环境需要大力提高交通体系服务水平和改善交通环境。在快速
机动化发展的冲击下，近年来江门城区特别是蓬江、会城城区的交通拥挤不断加剧，2009年中心城区晚高峰小时车速为20公里/小时，中心城区约48%的交叉口处于拥堵状态。伴随交通拥堵程度的增加，交通环境也持续恶化，机动车尾气污染和噪声污染逐年加剧。交通安全形势也不容乐观，2008年全市交通事故死亡率高达每年104人/百万人。为实现建设“花园城市和旅游城市”的发展目标，创造具有特色和高品质的生活环境，须大力提高交通出行的机动性、舒适性等，提高交通安全性和保护生态环境，推动城市向可持续发展的目标迈进。第二条为实现江门市建设珠江西岸中心城市、现代化大城市、现代制造业和商贸物流业城市、花园城市和旅游城市的发展目标，应对即将到来的机遇和挑战，江门市需大力打造珠江西岸交通枢纽城市，构筑畅达高效的现代化综合客货运交通体系，支持和引导城市及产业发展。主要核心指标如下：
1、区域化指标（1）时间：泛珠三角高速铁路5小时可达，珠三角范围2小时可达，
广佛都市圈1小时可达，广佛中心城区45分钟可达，港深都市圈中心城区1小时可达，重要机场、港口等区域性设施1小时可达。（2）分担率：城际线与铁路客运分担率达到15%；铁路货运分担率10%，水路货运分担率30%，公路货运分担率下降到60%。
2、城市畅达指标：（1）时间：市域各区市中心间1小时互达，三区一市内部各街
镇组团中心之间出行时间不超过45分钟，中心城区内部出行时间不超过25分钟。
（2）分担率：公交机动化分担率40%。（3）车速：中心城区不低于25公里/小时、外围城区不低于35公里/小时。其中主要交通走廊上，快速路平均车速维持在60km/小时左右，干线性主干道平均车速在30-40km/小时，主干道平均车速在20-30km/小时。
3、安全指标：2020年交通事故死亡率不高于80人/百万人年。
4、环保指标：交通排污总量2015年减少25%，2020年减少50%。
第三条为实现城市交通发展目标，江门需重点实施区域交通建设、城市交通建设、公共交通发展以及交通管理四大总体策略，包括十一项分项策略。具体如下：
1、协同建立适应珠三角及全市域一体化发展的交通基础设施
策略一：共享共建区域交通设施，打造珠江西岸交通枢纽城市
策略二：推动城际轨道交通建设，连接区域核心城市并密切市域联系
策略三：加快高速公路与干线公路建设，适应珠三角区域融合及全市一体化发展策略四：完善港口及货运交通体系，支持区域协作和产业发展
2、构建支持城市空间布局发展的城市骨架交通网络
策略五：规划建设大、中运量交通系统，引导城市空间布局
策略六：构建以快速路为主体的骨架道路网络，支持城市拓展
策略七：整合多种交通方式，构建一体化交通衔接体系
3、大力扶持公交发展，打造现代化客运交通体系
策略八：创新公共交通发展模式，改善公交服务水平
策略九：发展辅助客运交通系统，营造滨水休闲旅游城市特色
4、加强城市交通管理，提高设施使用效率
策略十：加强交通管理，提高交通设施使用效率
策略十一：平衡停车供应，协调动静态交通
第二篇区域篇
——协同建立适应珠三角及全市域一体化发展的交通基础设施
第四章共享共建区域交通设施
第五章推动城际轨道交通建设
第六章加快市域高速公路及干线公路建设
第七章完善港口及货运交通体系
江门市综合交通一体化规划（一期）第三章共享共建区域交通设施
第一条规划目标是共享和共建区域机场、铁路、港口、跨江通道等设施，全面增强江门市面向国际和国内的区域辐射力，提升与珠三角各主要都市圈一体化联系水平，大幅改善与珠江东岸联系，支持城市产业经济发展。
第二条规划策略是建立与周边城市区域重大交通基础设施之间的高效衔接，并加强江门市境内铁路、城际轨道、港口、高速公路、干线公路等重大交通设施建设，优化多种交通方式布局，加强多式联运发展，改善区域对外交通运输结构，建立内外交通之间便捷联系和转换。
第三条加强与区域枢纽机场衔接，建设区域直升机场。
1、推动广佛江珠城际线和江珠高速北延线建设，加强与广州白云机场的联系。
2、推动西部沿海铁路和深中通道建设，加强与深圳宝安机场的联系。
3、推动广佛江珠城际线、珠海境内江珠高速南延段和金海高速公路建设，加强与
珠海三灶机场的联系。
4、规划滨江新区直升机场和外海直升机场，加强江门区域交通辐射力。
第四条共建珠江西岸区域铁路客运枢纽。
1、以西部沿海铁路建设为契机，建设江门铁路客运枢纽，服务于江门及周边中山、
珠海市长途旅客客流，年设计发送能力为1500万人次。枢纽选址推荐方案为新会区广珠城际新会站附近，备选方案为滨江新区。
2、规划西部沿海铁路联系恩平—开平—台山—主城区，与广珠铁路在江门南站接
轨，与广珠城际线路在新会站接轨并实现客运共轨运行。线路长度约为138公里，设站6处，为新会站、双水站、三埠站、台山站、蚬冈站及恩平站，蚬冈站为预留站。
3、规划建设新兴—广海货运铁路，在云浮新兴境内与广茂铁路接轨，在三埠与西
部沿海铁路接轨。线路长度105公里，设4处货运站，分别为广海湾站、斗山站、台城站以及翠山湖站。
4、规划建设南沙港疏港铁路，与广珠铁路在鹤山站接轨。线路长度15km，利用广
珠铁路鹤山站作为货运场站。
第五条加强区域港口设施衔接。
江门市综合交通一体化规划（一期）
1、推动在建广珠铁路及规划南沙疏港铁路建设，加强与广州南沙港、珠海高栏港
铁路联系，依托铁路设施共享区域港口资源。
2、推进江番高速公路建设，建立与南沙港间便捷陆路联系；推动西环路南延、江
肇高速公路南延线建设，提高与高栏港道路联系水平。
3、提高港口航道通航等级。建设崖门水道～崖门出海航道全潮30000t级，乘潮
50000t级航道；建设广海湾50000t级沿海航道；建设镇海湾航道（横板至寨门口段）为全潮通航3000t级，乘潮5000t级的航道。
第六条加强跨江通道衔接。
1、推动港珠澳大桥及其连接线建设，提升与港珠澳大桥衔接道路联系水平。推进
中开高速公路、台恩高速公路以及西环路南延段、江肇高速南延段项目建设。
2、协同周边城市共同推动深中通道前期研究及规划建设工作，并力争尽快开工建
设；完善深中通道相关衔接道路体系，推进中开高速公路建设和江中高速公路拓宽改造。
江门市综合交通一体化规划（一期）第四章推动城际轨道交通建设
第一条规划目标是加强与珠三角中心城市联系，提升江门市区域地位，促进珠三角城镇一体化发展；引导“两核、四心、四轴、两城镇密集区”城镇空间结构形成，提高城乡一体化发展水平；改善区域运输结构，整合综合客运交通系统，提高客运效率和服务水平；通过城际轨道交通实现三区一市与珠三角主要中心城市之间1小时可达，市域范围主要中心城镇之间1小时可达。
第二条规划策略是快速联系广佛都市圈、港深都市圈以及珠澳都市圈中心城市、重要城镇及区域客运枢纽，优化江门与珠三角区域城际轨道的衔接，充分融入区域城际轨道交通网络。密切联系市域主要人口密集城镇和产业经济发达地区，服务市域主要客运走廊，增强江门市主城区的市域辐射力，重点支持沿325国道沿线城镇密集带发展轴以及台城—广海湾空间发展轴。围绕城际轨道站点设置综合客运枢纽，建立以轨道站点为核心的客运枢纽体系。
第三条江门市城际轨道线路分为两层次，分别为区域城际轨道和市域城际轨道。
1、区域城际轨道为广珠城际、广佛江珠城际、斗山—珠海城际，以满足珠三角中
心城市及密集城镇群之间联系为主，设计速度在160km/h—200km/h，设站间距一般控制在6-10公里，在密集城区段车站适当加密。
2、市域城际轨道为江恩城际线，以满足市域内部密集城镇群之间联系为主，是区
域城际线路在市域内部的延伸。设计速度在140 km/h—200km/h，设站间距一般控制在4-6公里。
第四条规划江门市城际轨道交通线网布局为以主城区为中心，放射状布局形态，区域城际线路与市域城际线路在主城区相衔接。共规划4条城际轨道线路，分别为广珠城际、广佛江珠城际、江恩城际、斗山-珠海城际，总长约288公里。
1、广珠城际线：为在建线路，江门段长度15公里，设站4座。与广佛江珠城际线
和江恩城际线在新会站换乘。
2、广佛江珠城际线：与江恩城际线路在新会站接轨，实现互联互通，共轨运行。
与广珠城际、西部沿海铁路在在新会站换乘。线路长度44.6公里，设站8座。
3、江恩城际线：与广佛江珠城际线在新会站接轨，实现互联互通，共轨运行。主
线线路自广佛江珠城际新会站引出，沿新会大道向西，进而联系开平、恩平、台
江门市综合交通一体化规划（一期）山。主线长105公里，设15座车站，支线总长68.2km，设7座车站，主线与支线在开平接轨。
4、斗山—珠海城际线：沿西部沿海高速公路布置，线路长度55公里，设置6座车
站，线路与江恩城际支线在广海湾东接轨，与广珠铁路在古井接轨，线路兼有广海湾疏港铁路功能。
江门市综合交通一体化规划（一期）第五章加快市域高速公路及干线公路建设
第一条规划目标是加快区域高速公路与干线公路网体系的建立，构筑布局完善、等级结构合理、功能清晰的干线道路网络，提高面向珠三角周边各区域的对外辐射力，促进区域协调发展，支持城市内部产业布局和城市发展的需要，同时促进三区四市之间及对市域范围内各城镇的拉动作用。
第二条规划策略是加快市域性高路公路、干线公路等高等级骨干道路的建设，在市域范围内形成高效畅达的交通体系，满足市域范围内出行距离不断增加的物流和客流交通需求，促进城市发展和城市空间结构的演变，推动组团式城市建设。同时缩小江门与周边城市经济和交通基础设施的差距，加强江门与周边城市一体化融合发展，协调处理好与广佛、中山、珠海等城市路网的衔接关系，构筑区域一体化的对外辐射网络，连通与周边海空港区域设施，提升江门的区域辐射力，并减少过境交通对城市核心区域发展的影响。
第三条规划建设“双环、十一射、五线”高速公路网络体系，总长约1004公里，其中现状及在建（江肇高速）高速公路386公里，规划新增高速公路618公里。
1、双环一：由江珠高速北延线、江中高速、江肇高速南延线、江番高速组成；
2、双环二：由江珠高速北延线、中开高速、江肇高速南延线、江中高速组成；
3、“十一射”：包括江番高速、江中高速、中开高速东延线、江珠高速、江肇南延
线、中开高速西延线、江鹤高速-江罗高速、开阳高速、江肇高速、佛开高速、佛山一环东线。（1）一射（江番高速）：主要承担江门核心城区向中山、东莞方向上的对外快速交通联系。（2）二射（江中高速）：主要承担江门核心城区向中山、深港都市圈方向上的对外快速交通联系（3）三射（中开高速东延线）：主要承担江门核心城区向中山、深港都市圈方向上的对外快速交通联系，分流江中高速交通压力。（4）四射（江珠高速）：主要承担江门核心城区向港珠澳门都市圈方向上的对外快速交通联系。（5）五射（江肇高速南延线）：主要承担银洲湖产业带上过境疏港及对外快速交通联系，支撑并带动银洲湖沿线产业的发展。
（该项目江肇高速至江鹤高速段，如果经论证建设高速公路有难度，亦可作为城市快速路。）（6）六射（中开高速西延线）：主要承担新会、银洲湖港区、开平市主城区、沿线各镇之间的联系及区域西向过境、疏港、城市对外功能。（7）七射（江鹤高速—江罗高速）：主要承担江门核心城区向云浮方向上的对外快速
江门市综合交通一体化规划（一期）交通联系。（8）八射（开阳高速）：主要承担城市新中心区和鹤山与开平、恩平之间的交通联系，同时承担沿线产业带上过境、疏港及对外快速交通功能。（9）九射（江肇高速）：主要承担江门核心城区向肇庆方向上的对外快速交通联系。
（10）十射（佛开高速）：主要承担江门核心城区向广佛都市圈方向上的对外快速交通联系。（11）十一射（佛山一环东线）：主要承担江门核心城区向顺德、广佛都市圈方向上的对外快速交通联系。
4、“五线”：包括恩台高速、西部沿海高速、恩云高速、鹤台高速、新台高速—G325
复线高速。（1）一线（恩台高速）：主要承担恩平、台山及沿线各镇之间的交通联系功能。（2）二线（西部沿海高速）：主要承担西部沿海高速沿线各镇及产业带上的交通联系，并承担区域过境、疏港及对外交通功能。（3）三线（恩云高速）：主要承担恩平市及沿线各镇向云浮方向上的对外交通功能，同时也承担开阳高速与西部沿海高速相互交通转换功能。（4）四线（鹤台高速）：主要承担上、下川岛，开平市及沿线各镇向北部肇庆方向的对外交通功能。（5）五线（新台高速—G325复线高速）：主要承担广海湾经济开发区、台山市主城区、鹤山市之间的联系，带动鹤山市西部产业带的快速发展。
第四条规划“十一纵、十二横”干线公路体系，服务于市域中心之间及与周边城镇的中长距离交通联系，并为高、快速路网集散交通。规划干线公路总长约1267公里，其中现状干线公路约为716公里，规划新增551公里。
1、“十一纵”依次为丰乐路-东华路-江睦路、县道540、建设路-西区工业路-圭峰路
-南门公路、沙江路、共和-罗坑联络线、S273、S274、S294-S293-S367、S294、S275、S276；
2、“十二横”依次为S292、G325复线公路、G325国道、S272、三均路、杜阮北
路-北环路-中泰路、彩虹岭隧道－S270－迎宾大道、S364与振兴路-兴港路、新中公路－罗坑镇－蚬岗镇-横陂镇、S369－S367、S392、S365。
江门市综合交通一体化规划（一期）第六章完善港口及货运交通体系
第一条规划目标是构建布局合理、层次分明、功能完善的现代化港口体系，充分发挥港口对腹地经济社会发展的支撑和促进作用；完善货运交通基础设施、优化货物运输结构，建立高效、快捷与城市客运交通协调发展的货运交通体系，缓解道路货运交通压力，支持区域协作和产业发展。
第二条规划策略是优化港口设施布局，提高航道通行能力，发展公铁水陆多式联运，提高运输效率，减轻道路交通压力；加强区域性货运通道及专业化的站场基础设施建设，推动区域合作与协调发展；加快建设与货运需求相适应的道路货运通道，完善货运集疏运系统；加强重点产业园区货运交通基础设施建设，支持重点产业园区发展；构筑有序的、公平竞争的发展环境，引导货运产业健康、高效发展。
第三条规划七大港区包括主城区、鹤山、台山、开平四个内河港区和新会、广海湾、恩平三个沿海港区；规划航道网主要包括西江水道、虎跳门水道、潭江水道、江门水道、崖门水道、劳龙虎水道、石板沙水道、磨刀门水道。
第四条加强江门七大港区建设，提高港口吞吐能力，发展海河联运。广海湾作业区以5万吨级泊位为主，远期建设10万吨级和乌猪洲作业区30万吨级两个作业区；新会港重点建设西河口作业区、天马作业区、双水作业区以10000吨级泊位为主，崖门作业区30000-50000吨级，三江作业区、古井第一、第二作业区以20000吨级兼顾30000-50000吨级，建设恩平港本港作业区5000吨级。建设鹤山本港作业区2000-3000吨级。逐步弱化主城港区高沙、外海等作业区，远期结合高新产业园区将主城港区南移，以3000吨级泊位为主；建议台山公益港与开平港区整合，台山港区重点发展客运，开平港区以1000吨级泊位为主。
第五条提高西江水道、虎跳门水道、潭江水道、江门水道、崖门水道、劳龙虎水道等通航等级，构筑一体化航道网络。规划一级航道包括西江航道、虎跳门水道；三级航道包括潭江水道、江门水道（烂大船至熊海口）、劳龙虎水道；四级航道包括北街水道；六级航道包括江门水道（北街至烂大船）。规划崖门水道（银洲湖）全潮通航5000吨级、乘潮通航10000吨级；镇海湾出海航道5000吨级。广海湾作业区航道方按5万吨级。近期重点开发崖门、镇海湾、沿海出海航道。
第六条建立三级货运交通体系，打造水陆铁多式联运体系。一级通道为联系七大港区和广珠铁路的高速公路、快速路构成的货运通道，实现水陆铁之间快速高效衔接；二
级通道为沟通各产业园区、产业基地与一级货运通道衔接的货运通道；三级通道为直接服务于港口及产业园区的货流集散通道。
第七条建立和完善货运站场布局，引导货运进场经营。积极推进广珠铁路鹤山站、江门南站、古井站三个货运站建设。结合重要港口、产业园区规划建设综合型物流园区5个，货运中心6个，专业集装箱中转站1个。以综合型物流园区以及专业货运站场为依托，建设完善城市物流配送中心。
第八条重点完善银洲湖经济产业区、广海湾经济产业园区、开平及恩平产业转移园、鹤山“无水港区”、江门高新技术产业园区综合货运体系，促进经济区产业发展；完善产业园区对外联系通道及内部道路体系。
第九条加强货运行业管理。大力发展专业运输，重点扶持一批专业货运企业做大做强；引导成立货的公司，逐步实现个体货运向专业货运方向转变；引导单位货运服务社会化，减少单位自货自运。
第三篇城市篇
——构建支持城市空间布局发展的城市骨架交通网络
第八章规划建设大、中运量交通系统
第九章构建以快速路为主体的城市骨架道路网络
第十章构筑一体化的交通衔接体系
第七章规划建设大、中运量交通系统
第一条规划目标是建立以中运量交通系统为骨干的公共客运系统；大幅提高公共交通系统服务质量和分担率；培育客运交通走廊，奠定大运量轨道交通发展基础；2020年中运量交通系统在主要客流走廊分担率超过40%。
第二条规划策略是支撑城市主要发展轴向南北向拓展；强化中心组团线网覆盖，缓解中心组团交通压力；支撑重要战略地区和重点开发区的开发；近远期相结合，近期采用中运量交通系统，远期引入地铁或轻轨。
第三条规划“一轴+双环+射线”中运量交通系统布局结构。
1、“一轴”：为服务南北向公交客流主走廊中运量线路，是城市内部公交系统的主
骨架。
2、“双环”：为南北两环，南环位于中心组团，线路功能为服务中心组团密集人口
和就业岗位，并减少中心穿越性交通；增强各线路换乘便利性，发挥中运量交通系统网络功能。北环位于滨江新区，线路功能为服务滨江新区及棠下、江沙走廊，利于依托滨江新区的相邻组团促进新区开发，形成就业—居住配合关系。
3、“射线”：围绕中心组团以及滨江新区建立与周边组团联系，强化中心组团和滨
江新区的辐射力，在保持旧城中心活力，促进其交通改善的同时，有力推动未来城市中心区高品质交通系统建设，加速其片区开发进程。
第四条规划中运量交通系统由4条线路组成，全长约106.5公里。
1、中运量T1线：为中运量骨干线，联系棠下镇、滨江新区、北新区、蓬江中心、
会城、南新区、小鸟天堂，另自跃进路引出支线至江门一中，与广珠城际和广佛江珠城际换乘。主线长44公里，支线长3.5公里。线路远期预留地铁或轻轨。
2、中运量T2线：为中运量次干线，联系鹤山新中心区与滨江新区中心，长约26
公里。
3、中运量T3线：为中运量次干线，联系杜阮、中心组团及江海北部，长约17公
里。
4、中运量T4线：为中运量次干线，联系白沙、江南以及高新科技园片区，长约
16公里。
关于印发《城市综合交通体系规划编制办法》的通知 住房和城乡建设部 关于印发《城市综合交通体系规划编制办法》的通知 建城[2010]13号 各省、自治区住房和城乡建设厅，北京市交通委员会、规划委员会，天津、上海市城乡建设和交通委员会，重庆市城乡建设委员会、市政管理委员会、规划局： 为了规范城市综合交通体系规划编制工作，根据《中华人民共和国城乡规划法》等法律法规，我部组织制定了《城市综合交通体系规划编制办法》。现印发给你们，请遵照执行。 中华人民共和国住房和城乡建设部 二〇一〇年二月二日 城市综合交通体系规划编制办法 第一条 为了规范城市综合交通体系规划编制工作，根据《中华人民共和国城乡规划法》等法律法规，制定本办法。 第二条 按照国家行政建制设立的市，应当组织编制城市综合交通体系规划并遵守本办法。 第三条 城市综合交通体系规划是城市总体规划的重要组成部分，是政府实施城市综合交通体系建设，调控交通资源，倡导绿色交通、引导区域交通、城市对外交通、市区交通协调发展，统筹城市交通各子系统关系，支撑城市经济与社会发展的战略性专项规划，是编制城市交通设施单项规划、客货运系统组织规划、近期交通规划、局部地区交通改
善规划等专业规划的依据。 第四条 国务院住房和城乡建设主管部门指导和监督全国城市综合交通体系规划编制工作。 省、自治区住房和城乡建设主管部门负责本行政区域内城市综合交通体系规划编制工作的监督管理。 直辖市、市人民政府建设（城乡规划）主管部门负责本行政辖区内城市综合交通体系规划编制的管理。 第五条 城市综合交通体系规划应当与城市总体规划同步编制，相互反馈与协调。 第六条 城市综合交通体系规划应当与区域规划、土地利用总体规划、重大交通基础设施规划等相衔接。 第七条 编制城市综合交通体系规划，应当遵循国家有关法律、法规和技术规范。 第八条 编制城市综合交通体系规划，应当以建设集约化城市和节约型社会为目标，遵循资源节约、环境友好、社会公平、城乡协调发展的原则，贯彻优先发展城市公共交通战略，优化交通模式与土地使用的关系，保护自然与文化资源，考虑城市应急交通建设需要，处理好长远发展与近期建设的关系，保障各种交通运输方式协调发展。 第九条 编制城市综合交通体系规划的规划期限，应当与城市总体规划相一致。 第十条 编制城市综合交通体系规划的地域范围，应当与城市总体规划确定的规划编制范围相一致。 第十一条 城市综合交通体系规划应当包括下列主要内容： （一）调查分析：以调查为依据，评估城市交通现状，分析交通存在的问题，构建交通战略分析模型。
江西省交通建设工程现场检测和工程材料试验收费项目及标准（征求意见三稿） 一、交通建设工程现场检测收费项目及标准 1、路基 检测项目平整度压实度弯沉宽度纵断高程中线平面偏位横坡边坡 每公里检测频率10处×10 尺20处80点20处20个断 面 20点20个断 面 20处 单价（元/公里）200 2000 1200 100 200 200 100 100 每处（点）单价（元）20 100 15 5 10 10 5 5 总价（元/公里）4100 注：1、港口道路、堆场检测频率及取费标准与公路相同； 2、表中检测频率均按双车道公路计算，多车道公路按其车道数与双车道之比增加检测数量，检测取费相应增加； 3、表中弯沉值检测采用贝克曼梁法或连续检测，取费未含弯沉车台班费。 2、底基层（基层） 检测项目平整度压实度厚度横坡宽度纵断高程弯沉强度 每公里检测频率10处×10 尺 20处10点 20个 断面 20处 20个 断面 80点4组 单价（元/公里）200 2000 1000 100 100 200 1200 600 每处（点）单价（元）20 100 100 5 5 10 15 150 总价（元/公里）4200[水泥稳定粒料]/4800[级配碎（砾）石] 注：1、表中检测频率均按双车道公路计算，多车道公路按其车道数与双车道之比增加检测数量，检测取费相应增加； 2、表中弯沉值检测采用贝克曼梁法或连续检测，取费未含弯沉车台班费。 3、沥青混凝土面层 检测项目平整 度 厚度压实度弯沉宽度 抗滑 性 车辙横坡 中线平 面偏位 渗水 系数 纵断 高程 每公里检测频率10处 ×10 尺 5处 ×3 层 5处×3 层 100 点 20个 断面 5处 × 3点 4个断 面 20个 处 20点5处 20个 断面 单价（元/公里）200 750 750 1500 100 500 200 100 200 600 200 每处单价（元）20 150 150 15 5 100 50 5 10 120 10 总价（元/公里）5100 注： 1、表中检测频率均按双车道公路计算，多车道公路按其车道数与双车道之比增加检测数量，检测取费相应增加； 2、表中平整度检测采用3m直尺法，采用连续平整度仪检测平整度时，每公里单价与3m直尺法相同，不含台班费； 3、表中厚度检测采用钻取芯样法含取芯费用； 4、表中弯沉值检测采用贝克曼梁法或连续检测，取费未含弯沉车台班费。 4、水泥混凝土面层 检测项目平整度厚度弯拉 强度 中线平 面偏位 路面 宽度 抗滑构 造深度 纵、横缝 顺直度 相邻板 高差 横 坡 纵断 高程
城市综合交通规划体系编制办法 第一条为了规范城市综合交通体系规划编制工作，根据《中 华人民共和国城乡规划法》等法律法规，制定本办法。 第二条按照国家行政建制设立的市，应当组织编制城市综合交 通体系规划并遵守本办法。 第三条城市综合交通体系规划是城市总体规划的重要组成部分，是政府实施城市综合交通体系建设，调控交通资源，倡导绿色交通、引导区域交通、城市对外交通、市区交通协调发展，统筹城市交通各子系统关系，支撑城市经济与社会发展的战略性专项规划，是编制城市交通设施单项规划、客货运系统组织规划、近期交通规划、局部地区交通改善规划等专业规划的依据。 第四条国务院住房和城乡建设主管部门指导和监督全国城市 综合交通体系规划编制工作。 省、自治区住房和城乡建设主管部门负责本行政区域内城市综合交通体系规划编制工作的监督管理。 直辖市、市人民政府建设（城乡规划）主管部门负责本行政辖区内城市综合交通体系规划编制的管理。 第五条城市综合交通体系规划应当与城市总体规划同步编制， 相互反馈与协调。 第六条城市综合交通体系规划应当与区域规划、土地利用总体规划、重大交通基础设施规划等相衔接。 第七条编制城市综合交通体系规划，应当遵循国家有关法律、
法规和技术规范。 第八条编制城市综合交通体系规划，应当以建设集约化城市和节约型社会为目标，遵循资源节约、环境友好、社会公平、城乡协调发展的原则，贯彻优先发展城市公共交通战略，优化交通模式与土地使用的关系，保护自然与文化资源，考虑城市应急交通建设需要，处理好长远发展与近期建设的关系，保障各种交通运输方式协调发展。 第九条编制城市综合交通体系规划的规划期限，应当与城市总 体规划相一致。 第十条编制城市综合交通体系规划的地域范围，应当与城市总体规划确定的规划编制范围相一致。 第十一条城市综合交通体系规划应当包括下列主要内容： （一）调查分析：以调查为依据，评估城市交通现状，分析交通存在的问题，构建交通战略分析模型。 （二）发展战略：根据城市发展目标等，确定交通发展与土地使用的关系，预测城市综合交通体系发展趋势与需求，确定综合交通体系发展目标及预期的交通方式结构。提出交通发展战略和政策。确定交通资源分配利用的原则，确定各种交通方式的发展要求和目标。 （三）交通系统功能组织：确定交通系统功能组织的原则和策略。论证客运交通走廊，确定大运量公共客运系统的组成和总体布局。论证货运交通走廊，确定货运通道布局要求。 （四）交通场站：提出各类交通场站设施规划建设原则和要求。论证城市交通与对外交通的衔接关系，确定各类综合交通枢纽的总体
附件二 江西省交通建设工程现场检测和工程材料试验 收费项目及标准 一、交通建设工程现场检测收费项目及标准 1、路基 注：1、港口道路、堆场检测频率及取费标准与公路相同； 2、表中检测频率均按双车道公路计算，多车道公路按其车道数与双车道之比增加检测数量，检测取费相应增加； 3、表中弯沉值检测采用贝克曼梁法或连续检测，取费未含弯沉车台班费。 2、底基层（基层） 注：1、表中检测频率均按双车道公路计算，多车道公路按其车道数与双车道之比增加检测数量，检测取费相应增加； 2、表中弯沉值检测采用贝克曼梁法或连续检测，取费未含弯沉车台班费。 3、沥青混凝土面层 ： 1、表中检测频率均按双车道公路计算，多车道公路按其车道数与双车道之比增加检测数量，检测取费相应增加； 2、表中平整度检测采用3m直尺法，采用连续平整度仪检测平整度时，每公里单价与3m直尺法相同，不含台班费； 3、表中厚度检测采用钻取芯样法含取芯费用；
4、表中弯沉值检测采用贝克曼梁法或连续检测，取费未含弯沉车台班费。 4、水泥混凝土面层 1、表中检测频率均按双车道公路计算，多车道公路按其车道数与双车道之比增加检测数量，检测取费相应增加； 2、表中平整度检测采用3m 直尺法，采用连续平整度仪检测平整度时，每公里单价与3m 直尺法相同，未含台班费； 3、表中厚度检测采用钻取芯样法含取芯费用。 5、基桩检测 6、桥梁静、动载试验
7、梁板静载试验 8、混凝土超声波检测 9、隧道质量检测
10.道路养护技术状况质量检测 注：1、表中检测频率均按单车道计算，多车道公路按其与单车道之比增加检测数量，检测费相应增加； 2、由于工作现场检测工作必需或工作量不足时，可按每台班2000元收取台班费。 11．桥梁技术状况质量检测 注：1、以上拟定单价以每孔≤50m的双车道桥梁为计算单位，如跨径＞50m，每增加1m增加2500元的检测费用； 2、现场照明、供电和交通管制及相关的配合人员由委托方负责。
桂阳县“十二五”综合交通发展专项规划 目录 一、交通发展现状 (2) （一）发展基础 (2) （二）发展环境 (5) 二、交通专项规划的目的、指导思想、原则、目标 (7) （一）目的 (7) （二）指导思想 (7) （三）基本原则 (8) （四）发展目标 (8) 三、布局规划与发展重点 (10) （一）布局规划…………………………………………… 10 （二）发展重点…………………………………………… 12 四、规划实施的保障措施 (15) 五、结束语 (16) 六、附件 （一）“十一五”交通建设完成情况表………………17-47 （二）“十二五”交通建设规划方案表………………21-128 1、桂阳县交通重点项目建设“十二五”规划表…………………………21-23 2、桂阳县“十二五”站场建设项目…………………………………………24-32 3、桂阳县“十二五”农村公路桥梁改造实施项目表………………………33-35 4、桂阳县内河水运“十二五”建设项目工作计划表………………………36-38 5、桂阳县“十二五”公路建设规划方案县际联网公路……………………39-40 6、郴州市“十二五”路网结构改造（安保工程）项目库（省养公路） (41)
7、郴州市“十二五”路网结构改造（安保工程）项目库(地方公路) (42) 8、桂阳县“十二五”农村通组公路项目表………………………………43-111 9、桂阳县“十二五”公路建设规划方案乡际联网公路…………………112-114 10、桂阳县“十一五”漏编“十二五”规划建设通畅工程………………115-128 一、交通发展现状 （一）发展基础 桂阳县毗邻粤港澳与永州、衡阳、郴州三市的9个县（市、区）接壤，是新田、宁远、道县、江华、江永、嘉禾、蓝山、临武往郴州的必经之道，素有“三湘之屏藩、两广之管钥”之誉。 目前，我县公路养护总里程共达4091.085公里，其中省道4条187.317公里，县道5条331.219公里，乡道424.545公里，村道3148.004公里，还有未养护的通组公路2368公里。 “十一五”期间是建国以来桂阳县交通基础设施建设力度最大、发展最快、成效最显著的时期。在此期间桂阳县认真贯彻“统筹规划，保证重点，完善路网，提升功能，惠顾民生”的方针，在县委、县政府和省市交通部门的正确领导下，以建设中国特色社会主义理论为指针，以科学发展观为统领，围绕桂阳县交通运输发展第十一个五年规划所确定的指导思想、奋斗目标和主要任务，解放思想，振奋精神，扎实工作，奋力进取，加强高速公路、干线公路的建设与改造，以农村公路建设为突破口，全面加快综合交通体系建设步伐。到2010年底，桂阳县形成了
乐山市城市综合交通体系规划 文本 上海同济城市规划设计研究院 乐山市城乡规划设计院 2 0 1 5 . 1 1
文本目录 第一章总则....................................................................................................................................................................... 第二章规划目标................................................................................................................................................................. 第三章交通发展战略与政策 (2) 第四章区域交通系统规划..................................................................................................................................................... 第五章城市对外交通系统规划 (7) 第六章道路网规划.............................................................................................................................................................. 第七章公共交通规划 ............................................................................................................................................................第八章客运枢纽与公共交通场站布局规划......................................................................................................... 1 3 第九章旅游交通规划 ............................................................................................................................................................ 第十章停车设施规划 ............................................................................................................................................................ 第十一章慢行交通规划 ............................................................................................................................................................ 第十二章物流系统规划 ............................................................................................................................................................ 第十三章交通管理与信息化规划 ...................................................................................................................................... 1 7 第十四章近期建设规划 ............................................................................................................................................................ 第十五章规划实施保障措施 .................................................................................................................................................. 1 9第十六章附则........................................................................................................................................................................ 附表........................................................................................................................................................................................ 附录........................................................................................................................................................................................
江西省交通运输工程专业工程师资格条件 文件编码（008-TTIG-UTITD-GKBTT-PUUTI-WYTUI-8256）
江西省交通运输工程专业工程师资格条件发表时间：[ 2011-10-17 ] 来源：[专业技术人员管理处]浏览次数：[10607]第一条评定标准 交通运输工程专业工程师须系统掌握本专业基础理论和专业技术知识，熟练 掌握本专业有关的规程、规范、标准、法律、法规，熟悉相关专业知识，了解本 专业国内外最新技术状况和发展趋势，能将新技术成果应用于工作实践；有专业 技术工作经验，能解决本专业较复杂疑难技术问题，业绩突出，取得有价值的科 技成果，或在技术创新或引进、消化、吸收新技术中取得较好效果；公开发表有 一定学术水平的技术分析报告或论文；有培养专门技术人才和指导助理工程师工 作的能力；较熟练运用外语获取信息和进行学术交流；具有良好的职业道德和敬 业精神。 第二条适用范围 本条件适用于从事公路、桥梁、筑路机械、交通通信、港口、航道、水工、 救捞、船舶工程、船舶检验、水上安全监督管理专业的科研、规划、勘察、设 计、造价、施工、管理、监理、监督、检测、试验、养护、航运枢纽运行管理、 港口营运管理等工作的技术人员，和从事汽车运用工程专业的汽车运输生产组织 管理、汽车运用与维修、车辆技术改造、汽车运输与维修企业设计、车辆检测等 工作的专业技术人员。 第三条基本条件
一、思想政治条件 遵守国家法律和法规，有良好的职业道德和敬业精神。取得现资格以来，年度考核合格以上。 取得现资格以来，出现下列情况，在规定年限上延期申报： （一）年度考核基本合格者，延期1年申报。 （二）年度考核、工作质量与职业道德评估不合格者，已定性为技术责任事故的直接责任者，延期2年申报。 （三）受警告以上处分者，弄虚作假，伪造学历、资历者，剽窃他人成果者，延期3年申报。 二、学历、资历条件 具备下列条件之一： （一）获本专业（或相近专业）硕士学位满2年，且取得助理工程师资格并受聘助理工程师职务满2年； （二）获本专业（或相近专业）大学本科以上学历或学士以上学位满4年，且取得助理工程师资格并受聘助理工程师职务满4年； （三）获本专业（或相近专业）大学专科学历满5年，且取得助理工程师资格并受聘助理工程师职务满5年；
综合交通体系 来源：北京市规划委员会网站日期：2005-04-12 交通发展目标与战略任务 与国家首都和现代国际城市功能相匹配，建设可持续发展、以人为本和动态满足交通需求的，以公共交通为主导的高标准、现代化综合交通体系，引导城市空间结构调整和功能布局的优化，促进区域交通协调发展，支持经济繁荣和社会进步。以“高效便捷、公平有序、安全舒适、节能环保”为发展方向，2020年，交通结构趋于合理，公共交通成为主导客运方式，出行的选择性增强，出行效率提高，交通拥堵状况得到缓解和改善，交通发展步入良性循环。 (1)交通发展战略的核心是全面落实公共交通优先政策，大幅提升公共交通的吸引力，实施区域差别化的交通政策，引导小汽车合理使用，扭转交通结构逐步恶化的趋势，使公共交通成为城市主导交通方式。 (2)突出交通先导政策。根据“两轴-两带-多中心”的城市空间结构，加大发展带的交通引导力度，积极推动东部发展带综合交通运输走廊的建设，构筑以轨道交通、高速公路以及交通枢纽为主体的交通支撑体系。 (3)优化完善中心城路网体系，全面整合既有交通设施资源，挖掘现有设施潜力，大幅度提高现有道路的通行能力。加大路网密度，完善路网“微循环”系统，提高资源使用效率。合理确定中心城的土地开发强度与建设规模，改善中心城交通状况。 交通发展指标 预计2020年，全市民用机动车拥有量达到500万辆左右，全市出行总量将达到5200万～5500万人次/日。中心城公共交通出行占客运出行总量的比例，由2000年的27%，提高到50%以上，其中轨道交通及地面快速公交承担的比重占公共交通的50%以上。 交通发展策略 (1)发挥交通对城市空间结构调整的带动和引导作用，根据城市总体布局，积极推广以公共交通为导向的城市开发模式(TOD)，优先建设联系新城的大运量快速公共客运走廊，依托走廊发展新城。高标准编制新城的道路、公共交通、场站枢纽、交通管理等专项规划。 (2)加强京津冀北区域城市间的联系，促进区域协调发展，统筹考虑区域交通设施的规划、建设和运营。完善区域航空、铁路、公路网络，促进大型交通基础设施区域共享。区域交通运输枢纽布局与城市交通系统良好衔接，实现区域交通与城市交通一体化，引导城市空间与区域空间结构协调发展。
宜昌市综合交通体系规划设计任务书 一、项目名称 宜昌市综合交通体系规划 二、项目概况 （一）城市概况 宜昌市位于湖北省西南部，地处长江中上游接合部、鄂渝湘三省市交汇地，是湖北省副中心城市和长江中上游重要的对外开放口岸城市。它上控巴蜀，下引荆襄，素以“三峡门户、川鄂咽喉”著称。东部与荆州市与荆门市毗连，西部与恩施州接壤，南邻湖南省石门县，北靠襄樊市和神农架林区。 宜昌，古称夷陵。“水至此而夷，山至此而陵”形象地反映了宜昌河谷丘陵地形特征。清朝雍正13年（公元1735年）改称“宜昌”，取“宜于昌盛”之意，是一个有着2400多年灿烂历史的文明古城。 宜昌是巴楚文化的发祥地和世界历史文化名人、中国古代伟大的爱国诗人屈原和中国古代民族团结使者王昭君的故乡。 宜昌市是举世闻名的葛洲坝工程和三峡工程所在地，三峡大坝坝址距城区仅38公里；长江黄金水道与南北大动脉—焦柳铁路在境内交汇。沪渝、沪蓉高速公路、宜万铁路纵贯全境。现辖远安、兴山、秭归、长阳、五峰五个县，当阳、枝江、宜都三
个县级市，西陵、伍家岗、点军、猇亭、夷陵五个城区。全市总面积2.1万平方公里，户籍人口420万；市区面积4249平方公里。 宜昌具有丰富的旅游、林特、水能、矿产资源。新中国成立后，毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛等国家领导人先后视察宜昌，为宜昌发展勾画宏伟蓝图。独特的区位优势和险要的战略地位，使宜昌成为海内外关注的地方。 近几年来，宜昌市城市建设发展迅速，城市面貌日新月异，基础设施日渐完善，综合功能日益增强，相继被授予国家园林城市、国家卫生城市、中国优秀旅游城市、全国环保模范城市等荣誉称号。今日宜昌市已成为以水电、旅游为特色的山水园林城市。 （二）项目背景 宜昌素有川鄂咽喉之称。随着三峡翻坝运输高速公路、沪—汉—蓉高铁、石（门）—运（城）铁路、宜昌港、三峡物流中心的建设与规划等重大交通基础设施的陆续布局和实施，宜昌在不远的将来将形成公路主骨架、铁路大动脉、水运大通道、空中大走廊等水陆公铁多式联运的立体交通新格局，宜昌将从过去的“终端型”交通变成中西部结合的区域性“枢纽型”交通中心，未来宜昌将建设成为长江中上游区域性中心城市、省域副中心城市、鄂西生态文化旅游圈核心城市，这一重大变化势必将对城市空间格局、功能组织、发展方向等产生较大影响，结合宜昌市总体规划修改工作，宜昌市城市综合交通体系规划同步修编势在必
综合交通体系发展重点专项规划 目录 前言 一、发展现状及“十五”面临的形势 （一）综合交通发展成绩显著 （二）综合交通发展中急需解决的问题 （三）“十五”综合交通发展面临的形势 二、发展方针和目标 （一）发展方针 （二）“十五”发展目标 （三）2010年发展设想 三、“十五”综合交通建设重点 （一）铁路 （二）公路 （三）沿海港口 （四）内河航运 （五）民航 （六）管道 （七）城市交通 四、“十五”综合交通发展的主要政策和措施 （一）进一步深化改革，建立比较完善的交通运输市场体系 （二）广开资金渠道，加快交通基础设施建设 （三）交通价格改革 （四）推进交通运输技术进步 （五）扶持西部地区交通发展 前言 交通运输是国民经济发展的基础，是社会生产、流通、分配、消费各环节正常运转和协调发展的先决条件，对保障国民经济持续健康快速发展、人民生活的改善和促进国防现代化建设具有十分重要的作用。继续加快交通运输建设，是国民经济和社会发展“十五”计划的重要内容。 本规划是国民经济和社会发展“十五”计划的重要组成部分，是落实加快交通基础设施建设、优化运输结构的重点专题规划，是指导和组织2001年至2005年我国综合交通体系建设和发展的纲领性文件。本规划包括综合交通发展现状和未来形势的分析，“十五”综合交通体系的发展方针和目标、发展重点以及主要的政策措施等内容。 一、发展现状及“十五”面临的形势
（一）综合交通发展成绩显著 改革开放以来，为适应国民经济与社会发展，消除交通运输严重的“瓶颈”制约，国家采取了一系列重大举措，增加投入并加大政策支持的力度，推进了交通运输的改革与发展，使长期困扰我国经济发展的交通运输落后被动的局面初步扭转。综合交通发展取得显著成绩，主要有： 1、基础设施快速发展，运输能力不断增强。以干线铁路、高速公路、枢纽机场、国际航运中心为重点的运输基础设施建设，极大地改善了交通运输设施条件和装备技术水平，其中高速公路建设和铁路提速成为九十年代交通运输快速发展的形象工程，取得了突破性进展。到2000年末，铁路营业里程6.8万公里，比1995年增加6000公里，其中复线里程2.16万公里，电气化里程1.5万公里，分别比1995年增加4700公里和5300公里；公路通车里程140万公里，比1995年增加24万公里，其中高速公路1.6万公里，比1995年增加1.27万公里，公路已通达99%的乡镇和90%的行政村，分别比1995年提高1.9和10个百分点；民航机场129个，比1995年增加11个，航线1120条，比1995年增加323条，航线里程151万公里，比1995年增加39万公里；输油(气)管道2.5万公里，比1995年增加7800公里；内河千吨级以上航道7855公里，比1995年增加1140公里；沿海港口万吨级以上泊位646个，比1995年增加164个。基础设施的快速发展，使交通运输在满足运输需求、降低运输成本、节约运输时间、提高运输质量等方面发生了深刻的变化。目前，铁路运输紧张状况有所缓解；公路交通状况明显改善；港口压船压港减少；民航干线运输基本适应需求。2000年全社会货运总量135亿吨，比1995年增加11亿吨，货物周转量43359亿吨公里，比1995年增加7629亿吨公里；全社会旅客运输总量146亿人，比1995年增加29亿人，旅客周转量12188亿人公里，比1995年增加3186亿人公里。城市交通发展速度加快，目前全国668个设市城市中有613个城市有公交设施，公共交通车辆21万辆，地铁线路120公里，出租汽车79.1万辆;城市道路长度15万公里，道路面积18亿平方米。总体上，运输紧张状况有较大程度的缓解。 2、综合运输体系逐步形成，各种运输方式的优势开始得到发挥。从“八五”开始着手建设的全国综合运输大通道骨架已初步形成，由铁路、公路、内河和沿海港口组成的煤炭运输通道，以沿海主要港口为龙头、后方各种运输方式为集疏运的外贸货物运输通道，以沿海和长江港口为重点的原油、铁矿石运输通道运输能力大幅度增加，运输效率不断提高，通过高速公路建设、民航运输发展、特别是铁路的提速，以北京、上海、广州为中心的客运快速通道框架基本形成，服务质量明显改善。经过不断调整和优化，客货运输依赖单一或少数运输方式的运输结构有了很大变化，各种运输方式的优势开始得到较好发挥。2000年与1980年相比，货物周转量中，铁路比重由48%降为31.4%，公路比重由6%上升为13.8%，水运比重由42%上升为53.2%，管道比重仍维持1.6%左右；旅客周转量中，铁路比重由60.6%降为36.8%，公路比重由32%上升为54.2%，水运比重由5.7%降为0.8%，民航比重由1.7%上升为8.2%。公路的基础性作用日益显现，铁路、水运的长距离、大运量的优势得到了较好发挥。 3、交通运输改革取得进展。运输管理体制与企业经营机制改革取得一定进展，铁路全面推行资产经营责任制，提出“网运分离”的改革方案，公路、内河和海上运输基本实现“政企分开”，国有大中型运输企业通过重组、改制，现代企业制度正在建立。交通设施建设的投资主体、投资渠道与投资方式多元化格局正逐步形成。运输价格改革稳妥推进，公路、内河水运等运输方式运价基本与市场接轨。不同行业与多种经济成分参与运输经营，运输市场竞争机制正在建立，运输质量与服务水平不断提高，用户已开始有可能通过运输市场选择经济、合理和服务质量高的运输方式及运输企业。
江西省交通建设工程现场检测和工程材料试验收费项目 及标准
江西省交通建设工程现场检测和工程材料试验收费项目及标准（征求意 见三稿） 一、交通建设工程现场检测收费项目及标准 1、路基 注： 1、港口道路、堆场检测频率及取费标准与公路相同； 2、表中检测频率均按双车道公路计算，多车道公路按其车道数与双 车道之比增加检测数量，检测取费相应增加； 3、表中弯沉值检测采用贝克曼梁法或连续检测，取费未含弯沉车台 班费。 2、底基层（基层） 注：1、表中检测频率均按双车道公路计算，多车道公路按其车道数与双车道之比增加检测数量，检测取费相应增加； 2、表中弯沉值检测采用贝克曼梁法或连续检测，取费未含弯沉车台班费。 3、沥青混凝土面层
注：1、表中检测频率均按双车道公路计算，多车道公路按其车道数与双车道之比增加检测数量，检测取费相应增加； 2、表中平整度检测采用3m直尺法，采用连续平整度仪检测平整度时，每公里单价与3m直尺法相同，不含台班费； 3、表中厚度检测采用钻取芯样法含取芯费用； 4、表中弯沉值检测采用贝克曼梁法或连续检测，取费未含弯沉车台班费。 4、水泥混凝土面层 注：1、表中检测频率均按双车道公路计算，多车道公路按其车道数与双车道之比增加检测数量，检测取费相应增加； 2、表中平整度检测采用3m直尺法，采用连续平整度仪检测平整度 时，每公里单价与3m直尺法相同，未含台班费；
3、表中厚度检测采用钻取芯样法含取芯费用。 5、基桩检测 6、桥梁静、动载试验 7、梁板静载试验 8、混凝土超声波检测
9、隧道质量检测 10.道路养护技术状况质量检测
第一章城市概况 一、城市历史特点、地理位置、行政规划 1.历史特点 黎城，春秋为黎侯国。汉、三国迄两晋，为潞县也。北魏太平真君十一年（450）废潞县，置刈陵县，县冶设于今李庄乡古县村，为黎城境内建县之始。隋开皇十八年（958），更名黎城县，此为以 黎城县风光 黎城名县之始，从此与潞城各自为县。唐初，先属韩州，后属潞州，隶属河东道；天二年（905）改为黎亭县。五代唐复为黎城县。宋属河东路潞州，天圣三年（1025）迁县城于原县治东南4公里的白马驿，即今县城；熙宁五年（1072）并入潞城县；元右元年
（1086）复置黎城县，自此县名历代不改。金属河东南路潞州，贞三年（1215）升涉县为崇州，黎城属之；贞右四年（1216）崇州复为县，黎城仍归潞州。元属晋宁路潞州。明代中前期属冀南道潞州，嘉靖八年（1529）升潞州为潞安府，黎城属之。清属冀宁道潞安府。 1912年（民国元年）废府，以道承省统县，黎城属冀宁道。1930年（民国19年）废道，直隶于山西省政府。1937年（民国26年）山西确立专署，署黎城属第三行政督察专员公署管辖。1940年（民国29年）将三区偏城、宇庄等54村划出，设立偏城县。1941年（民国30年）9月1日，晋冀鲁豫边区抗日民主政府成立，属太行行署四专署。1943年（民国32年）10月31日，为适应抗日斗争形势需要，为黎城为黎城，黎北两县；1945年（民国34年）11月5日复合为黎城县。1948年（民国37年）9月，华北人民政府成立，属太行三专区。 1949年10月1日，中华人民共和国成立，恢复山西省建制，黎城属长治专区。1959年
1月长治专区改为晋东南专区，1979年改为晋东南地区行政区署，黎城仍为其属县。1985年4月30日，国务院撤销晋东南地区，实行市管县体制，黎城划归长治市管辖。 2.地理位置 黎城县位于山西省东南部，长治市东北部，太行山腹心地段，晋冀豫三省交界段。地理和、坐标为东经113 °11′——113 °35′，北纬36 °23′——36 °53′之间。海拔在800米——1000米。东临河北涉县，南接平顺、潞城，西连襄垣、武乡，北界晋中左权，与河南林州为邻，是山西的“东大门”，素有“三省能衢”之称。县境东西宽35公里，南北长51公里，总面积1101平方公里。2008年有行政村250个，年末总人口163490人（公安局全面统计数据所得），耕地总面积200平方公里。309国道、207国道，长邯铁路、长邯高速公路穿境而过，交通便利。 县城位于县境南部，距长治市区51km,距省会太在278km,距河北省邯郸市142km 3、行政规划
城市群综合交通规划的具体目标 ①运输能力—到2020年，群域公、铁、水、管综合交通体系运输能力不足现象基本消除，到2030年群域综合交通体系运输能力适应并且适度超前于社会经济发展需要。 ②运输结构—群域综合交通运输结构明显改善，城市轨道、铁路、水运等两型交通方式比重日趋合理，其中铁路客运比重力争超过20%，长株潭核心区轨
道、公交等公共交通出行比重力争不低于35%，城市群核心区—外围区城际走廊铁路客运比重力争不低于50%。 ③运输网路—群域县域和重要乡镇至少有2条二级以上公路连接，30分钟内上高速公路：10-50万人口城市通高速公路。重要城市通铁路：50-100万人口大城市通高速公路和铁路。重要城市通高速客运铁路：100万人口以上特大城市通高速公路、高速客运铁路。 长株潭城市综合交通的发展定位是：全国性综合交通枢纽，国家重要公路、铁路、水运、航空、管道枢纽。长株潭核心区拥有城市群面向国际、连接全国的各类交通系统。作为2条全国性综合运输通道的交汇点，长株潭核心区沿京广、沪昆2条主通道布设的国家铁路客运专线、普速铁路、国家高速公路、湘江等高等级内河航道、油气管道国家干线，拥有国家组合型公铁陆运主枢纽、长沙黄花机场区域国际航空枢纽。 湘潭市综合交通规划的主要成果 （1）公路网布局规划 规划由“4纵2横2支”共8条线路组成高速公路网，总规模为361公里。 一般干线公路网分为二个层次：主线和支线。主线技术标准为二级公路以上，支线技术标准为三级公路以上。一般干线公路网总规模为1613公里。主线由“九纵十横”19条线路组成，总规模为907公里；支线由39条路线组成，总规模为706公里。其它未纳入一般干线公路范围的县乡公路，总规模2700km，规划改造成四级以上公路。通村公路近期全部硬化。通组公路近期硬化60%，中期硬化40%。 （2）港口规划 湘潭境内湘江段将按Ⅱ(3)级航道建设，设计水深2.6～3.0m，直线段航宽90m（双线），弯曲半径550m，净空要求10m。
勐腊县综合交通情况 一、交通现状 勐腊县位于西双版纳傣族自治州的东南部,东南、西南部与老挝接壤,西部澜沧江界河与缅甸一水相连,西南部与景洪市连接,北部与江城县毗邻,国境线长达740.8公里。其中,中老段677.8公里,中缅段63公里。现有5条公路直抵老挝、缅甸边境口岸,其中有3条公路直通老挝北部乌多姆赛、丰沙里、南塔三省省会;沿澜沧江顺流向下可达缅甸、老挝、泰国、柬埔寨、越南诸国,进而可出太平洋到达南亚各国,就是云南省实施“中路突破,打开南门,走向亚太经济发展战略”的前沿,也就是中国通向中南半岛的走廊,具有沿边与沿江开放的双重地缘优势。 境内山峦起伏,江河纵横,给道路交通建设造成极大的困难,千百年来,交通运输一直靠人背马驮,运输困难,行路难,严重制约了社会经济文化的发展。新中国成立后,全县各族人民在党与政府的领导下,认真贯彻落实党与国家关于“民工建勤,民办公助”、“以工代赈”与“群众投工,多方筹资”以及“人民公路人民修,修好公路为人民”等公路交通建设方针,从零起步,艰苦创业,以1958年12月建成通车的小勐养至勐腊(县府)公路为标志,揭开了勐腊现代交通公路建设的篇章。1978年基本实现了乡乡通公路,勐腊从崎岖艰险的“茶马驿道、人背马驮”的远古传统运输步入公路机动车辆运输的新时代;2010年又实现了村村通公路的建设目标;特别就是“十五”以来,
紧紧抓住党与国家西部大开发、昆曼大通道建设的历史机遇与云南省实施通县油路、县际油路、通乡油路、兴边富民、通达工程、社会主义新农村建设等契机,及时调整交通基础设施建设的思路与重点,从“突破瓶颈”转向“提高路面等级、提高通达通畅能力”。坚持社会经济交通与谐发展的指导方针,正确处理交通改革、发展、稳定的关系。努力营造与谐有序的交通发展环境。在处理好改革力度、发展速度与群众可承受程度之间关系的前提下,坚持顾全大局,为民务实,在交通发展普遍惠及社会的同时,切实解决好与老百姓有关的具体问题;制定科学的发展战略、发展目标与长远规划,推进交通事业持续快速健康发展。尤其就是“十一五”、“十二五”期间,紧紧抓住经济建设这个战略机遇,不仅加速了昆曼国际大通道的建设步伐,而且发挥勐腊地缘优势争取到了边境地区财政转移支付建设公路改造项目与一批农村公路建设新项目。大力建设公路主骨架,延伸通乡公路。使勐腊的交通建设得到长足发展,公路通车里程不断延伸,经济干线、沿边口岸干线路面等级逐步提高、县乡公路油路化步伐在加快、村寨通达能力逐渐改善、县域客货运流量大幅度增长。截止2016年全县可通车里程达3519.6公里。其中,国道159.9公里、省道210公里、高速公路165.9公里、县道398.4公里、乡道1234.6公里、村(场)便道1337.3公里、专用道13.6公里。县域内每百平方公里拥有公路达49.7公里,初步形成了以县城为中心,以国道、省道为主干道,县乡道为主体,乡村道为基础,纵横贯穿南北东西,连接昆曼国际通道的交通网络。
城市综合交通体系规划交通调查导则 住房城乡建设部 2014年9月
目录 前言............................................................... I I 1 总则 (1) 2 术语和定义 (7) 3 居民出行调查 (11) 4 城市道路交通调查 (21) 5 出入境交通调查 (28) 6 公交调查 (35) 7 商用车辆调查 (42) 8 交通生成源调查 (48) 9 停车调查 (52) 10 流动人口出行调查 (57)
前言 城市综合交通调查是分析城市交通现状与问题的必要途径，为建立交通需求预测模型并预测交通需求、分析交通的供需平衡以及交通供需关系的发展趋势等提供基础数据。城市综合交通调查是制定科学合理的交通规划的基本前提和极其重要的环节。《城市综合交通体系规划编制导则》（建城[2010]80号）中明确提出了城市综合交通调查的主要调查内容及调查信息。 为科学编制城市综合交通体系规划，提升交通调查数据的质量与标准化水平，充分发挥交通调查数据在规划设计、政府决策、城市信息化进程中的应用深度与广度，住房城乡建设部组织开展了《城市综合交通体系规划交通调查导则》（以下简称《导则》）的编制工作。导则借鉴国内外城市交通调查经验，参照既有标准和规范，广泛征求各有关方面意见，提出了主要交通调查项目的调查方案设计原则、调查组织实施方法、调查数据处理方法以及调查成果要求，对进行城市综合交通调查、专项交通调查及相应的数据分析与管理工作具有指导意义。 《导则》主要内容包括：总则、术语和定义、居民出行调查、城市道路交通调查、出入境交通调查、公交调查、商用车辆调查、交通生成源调查、停车调查、流动人口出行调查十个章节。城市综合交通调查除应符合导则外，还应符合现行的国家相关标准和规范。 《导则》由住房城乡建设部组织编制，参加编写工作的主要单位是：中国城市规划设计研究院、北京交通发展研究中心、上海市城乡建设和交通发展研究院、广州市交通规划研究所。