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_地铁建设问题

软件技术学院

游戏算法实践报告

姓名

专业数字媒体艺术

班级

指导教师

2012年 1 月 6 日

地铁建设问题

1、问题的定义与描述

1.1、问题定义：地铁建设问题

1.2、问题描述：某城市要在其各个辖区之间修建地铁来加快经济发展，但由于建设地铁的费用昂贵，因此需要合理安排地铁的建设路线，使程客可以沿地铁到达各个辖区，并使总的建设费用最小。

图1-1 各区距离图

2、关键技术

2.1 从包含各辖区的地图文件中读入辖区名称和各辖区间的距离。

2.2 根据读入的各辖区的距离信息，计算出应该建设哪些辖区间的地铁路线。

2.3 输出应该建设的地铁路线及所需建设的总里程信息。

3、数据的组织

3.1 数据结构定义：

本课程设计使用的数据结构是无向图，无向图采用邻接矩阵作为存储结构。

3.2数据定义：

3.2.1、站点（顶点）结构定义：

3.3、数据类型定义：

（1）在计算的过程中除要读取数（用字符数组表示，设其最大长度不超过50）外，还要读入各顶点的边的权值(权值设一默认最大值为60000计算需要，当两地没有可建路线时)。同时还要输出汉字表示的路段，有用字符串。故定义头文件、常量、顶点数及权值数据类型如下：

#include"stdio.h"

#include"string.h"

#define MAXVEX 50 /*顶点数最大值*/

#define MAXWEIGHT 60000 /*若顶点间无路径，则以此最大值表示不通*/

typedef int weight;

（2）每一个顶点由顶点号（初始从0开始）和站点名称组成。顶点号为整型，顶点名称则为字符数组。顶点总体定义为结构体类型。

/*顶点（站点）的数据类型*/

typedef struct{

int no;

char name[100];

}DataType;

（3）定义邻接矩阵，邻接边由weight型的二维数组，顶点为DataType类型，记录总顶点数的vexs。

typedef struct{

weight arcs[MAXVEX][MAXVEX];

DataType data[MAXVEX];

int vexs;

}MGraph,*AdjMatrix;

（4）在定义一DataType类型的数组，用来存放顶点的信息（顶点号和顶点名称），然后定义一long类型的用来存放各铁路的权值，这两个数组用来创建邻接距阵时为邻接矩阵赋值。

DataType d[];

/*存放路段信息的数组*/

int m[][MAXVEX];

4、分析与实现

4.1 总体设计：

图4-1 总流程图

4.2函数原型定义：

4.2.1 void CreateGraph(AdjMatrix g,DataType vex[],int a[][MAXVEX],int n);

/*初始化并创建邻接矩阵的函数*/

参数：

①“AdjMatrix g”此参数用来传递在主函数已定义的邻接矩阵的地址。

②“DataType vex[]”传递给函数顶点信息。

③“int a[][MAXVEX]”用来传递给函数邻接边（连接路段长度）信息的数组参数。

④“int n”用来传递顶点个数的参数。

4.2.2 void DispGraph(AdjMatrix g);

/*输出显示各已创建好的邻接矩阵站点及其相关邻接路段的信息*/

参数：

①“AdjMatrix g”此参数用来传递已创建好的邻接矩阵的地址。

4.2.3 void Prim(AdjMatrix g,int v,long *a);

/*函数原型：普里姆算法，求修建最短铁路长度，并输出最短路径，返回值为最短路径的长度。*/

参数：

①“AdjMatrix g”此参数用来传递在主函数已定义的邻接矩阵的地址。

②“int v”用来传递起始顶点。

4.3详细设计：

（5）以（4）中的两个数组为参数，调用CreateGraph函数。创建邻接矩阵。

void CreateGraph(AdjMatrix g,DataType vex[],int a[][MAXVEX],int n)/*创建邻接矩阵函数*/

{

int i,j;

g->vexs=n;/* 为总顶点数赋值*/

for(i=0;i

{

g->data[i]=vex[i];

for(j=0;j

g->arcs[i][j]=a[i][j];

}

(6)定义DispGraph函数，用来检查一下，创建的邻接矩阵是否正确，并输出显示所有顶点和邻接边。

void DispGraph(AdjMatrix g)/* 输出所有路段及顶点信息的函数*/

{

int i,j;

/*输出各顶点的信息*/

printf("-------------------------------- 站点---------------------------------------\n\n");

for(i=0;ivexs;i++)

{printf("%s ",g->data[i].name);}

/*输出各路段的信息*/

printf("\n\n--------------------------- 各路线长-----------------------------------\n\n");

for(i=0;ivexs;i++)

{printf("\n\n");

for(j=0;jvexs;j++)

{

if(g->arcs[i][j]

printf("%s<-->%s:%d\n",g->data[i].name,g->data[j].name,g->arcs[i][j]);

}

（7）定义Prim函数，用普里姆算法求出最小生成数，即最短地铁路线。然后直接输出这些路线。并且在main函数中传递已定义的long型totallon变量地地，存放需要建设地铁的各路段总长度并且累加。

void Prim(AdjMatrix g,int v,long *a)/*普里姆算法求最短路径*/

{

weight lowcost[MAXVEX]; /* 存放计算过程中的最短路径*/

int uset[MAXVEX]; /*用来标记是否已被访问的标记*/

int i,j,MinEdge,MinWeight,k;

for(i=0;ivexs;i++) /*初始化最小权值*/

{

lowcost[i]=g->arcs[v][i];

uset[i]=1;

}

uset[v]=0; /* 把起始点放到最小生成树中*/

printf("\n起始点:%s\n",g->data[v].name);

for(i=1;ivexs;i++)

{

MinWeight=MAXWEIGHT; /*初始化最小权值*/

for(j=0;jvexs;j++)

{

if(uset[j]&&lowcost[j]

{MinWeight=lowcost[j];

MinEdge=j; /*权值最小边的弧尾顶点*/

}

for(j=0;jvexs;j++) /*寻找权值最小边的弧头顶点*/

if(g->arcs[j][MinEdge]==MinWeight)

k=j;

printf("%s<-->%s段>>路长:\t %dm \n",g->data[k].name,g->data[MinEdge].name,MinWeight);/*输出最短路线*/ *a+=MinWeight;

uset[MinEdge]=0; /*权值最小的边加入最小生成树*/

v=MinEdge;

for(j=0;jvexs;j++) /*更新最小权值*/

if(uset[j]&&g->arcs[v][j]

lowcost[j]=g->arcs[v][j];

}

地铁建设问题C语言

软件学院课程设计报告书课程名称数据结构设计题目地铁建设问题专业班级软件13-9班学号 1320010904 姓名 XXXXXX 指导教师 XXXXXX 2015年01 月

目录 1 设计时间 (1) 2 设计目的 (1) 3 设计任务 (1) 4 设计内容 (1) 4.1需求分析 (1) 4.2总体设计 (1) 4.2.1本程序中用到的所有抽象数据类型的定义 (1) 4.2.2主程序的流程 (2) 4.2.3各模块之间的层次调用关系 (3) 4.3详细设计 (4) 4.3.1数据类型的定义 (4) 4.3.2主要函数及其伪码 (4) 4.3.3函数的调用关系图 (7) 4.4测试与分析 (7) 4.4.1测试 (7) 4.4.2分析 (9) 4.5 附录 (9) 5 总结与展望 (15)

1 设计时间 2015年1月18日到2015年1月22日 2 设计目的通过课程设计，加深对《数据结构》这一课程所学内容的进一步理解与巩固，加深对结构化设计思想的理解，能对系统功能进行分析，并设计合理的模块化结构。提高程序开发功能，能运用合理的控制流程编写清晰高效的程序。训练C程序调试能力，能将一个中小型各级组织系统联调通过。开发一个中小型系统，掌握系统研发全过程。培养分析问题、解决实际问题的能力。 3设计任务某城市要在各个辖区之间修建地铁，由于地铁建设费用昂贵，因此需要合理安排地铁建设线路，使市民可以沿地铁到达各个辖区，并使总费用最小。 4 设计内容 4.1需求分析设计思路： (1)先输入辖区的个数，然后输入各个辖区名称，再输入边的条数，最后输入各辖区间直接距离（地铁铺设费用与距离成正比）。 (2)根据辖区距离信息，计算出应该在哪些辖区建立地铁线路。 (3)输出应该建设的地铁线路及所需建设总里程。 4.2总体设计 4.2.1本程序中用到的所有抽象数据类型的定义： typedef struct AA { int number; int weight; struct AA *next; }Node;//邻接表的结点 typedef struct

北京地铁规划

北京地铁规划昌平线二期全长10.6公里，将从南邵站向北延伸，依次经过昌平新区站、水库路站、昌平站、十三陵景区站，直达涧头西站，全部为地下线路，也真正进入到昌平城区。根据计划，昌平线二期2015年内开通，开通后从最南的西二旗站到最北的涧头西站，预计需要40分钟。地铁14号线是北京市轨道交通线网中一条连接东北、西南方向的轨道交通“L”形骨干线，线路全长47.3公里，途经丰台、东城、朝阳等区。目前西段(张郭庄站-西局站)和东段(金台路站-善各庄站)均已建成通车运营。即将开通的中段(西局站-金台路站)长20.3公里，规划在沿途设置了20座车站。

点击进入：北京地铁16号线车站设计方案展示(点击查看大图) 一、功能定位西郊线连接了颐和园、南水北调公园、玉东、北坞郊野公园、万安公墓、植物园、香山等景点，是一条服务于西郊风景区，以旅游、休闲、观光为目的的旅游专用轨道交通线路。二、线路方案西郊线西起于香山路停车场，沿香山路向东，下穿西五环路香泉环岛后，右转进入旱河路，沿旱河路向南经过万安东路后右转，沿万安东路向东穿过茶棚村后进入规划玉泉郊野公园，线路经过北坞村路前转向南并下穿北坞村路，而后沿北坞村南街向东，在规划金河路路口转向南，再沿规划金河路向南，同时线路穿过规划南水北调公园北端，在规划金河路终点处线路右转从南水北调公园东侧上跨四环路和京

密引水渠进入巴沟路，终点进入巴沟车辆段与地铁10号线巴沟站衔接换乘。西郊线全长约9.4公里，新建7座车站和1座巴沟车辆段。图上所载站名为命名预案。正式命名方案，将在市规划委就车站站名做专题公示、听取公众意见，并请示市政府同意后确定。从北京市轨道交通建设管理有限公司获悉，作为一条房山新城与中心城区的连接线路，地铁燕房线主线计划于2015年底实现线路基本贯通，力争在2016年底开通，并将在阎村北站实现和房山线的同台换乘。主要服务房山新城居民对于住在房山新城的居民来说，进出城一直是件难事。地铁房山线只开到苏庄站，从苏庄站下车，必须搭乘公交车回到房山新城。因此，正在施工建设中的地铁燕房线，对于他们是个福音。燕房线分为主线和支线，主线自燕化产业区南段起，沿燕房路、京周路、大件路接入阎村北站；支线起自周口店地区，沿兴房大街、京周路在饶乐府站接入主线。燕房线主线长度约14.4公里，设8座高架车站，分别为阎村北站、大紫草坞站、阎村站、星城站、顾八路站、饶乐府站、老城区北站和燕化站，并在阎村北站和西延的房山线

地铁建设中的几个难点

专业知识分享版使命：加速中国职业化进程地铁工程施工大都在繁华闹市展开，南北线一期工程不仅要从新街口、鼓楼等闹市区地下穿过，避让沿线众多建筑物桩基和南北向的鼓楼公路隧道，还要从东西向的内秦淮河、玄武湖公路隧道、玄武湖以及龙蟠路隧道、南京火车站既有铁路线下穿越，同时还要预留鼓楼公路东西向隧道，将遇上一系列的困难和矛盾。一方面地铁的大规模施工需要暂时开挖部分路面，占用部分道路，对环境和商业经营有所影响；另一方面城市中心能提供的施工场地很狭小,同时又要尽量保证地面商业经营和景观不受到太大的影响，保证安全，这些使得施工时施展不开。如果这一矛盾处理不好，显然会影响地铁施工的顺利推进。二是地质条件劣。南京的地质状况很复杂，地下水位较高，有较多的古河道及大量含水砂层、断裂破碎带、软流塑地层等不同地质情况。这些不利的地质条件给地铁的地下施工带来了很大的难度。针对这一难题，我们要认真做好了地质详勘工作和施工图设计，但在具体施工中仍有可能遇上各种险情。三是地下管线繁。地铁南北线一期工程施工线路基本上位于城市南北向主干道下，原有的上、下水、煤气、供电、通讯等管线交错其下。而南京地下管线的复杂程度尤以新街口、鼓楼一线为最,仅这两处的管线种类即达到32种。可以说每前进一米都将遇到管线障碍，一方面迁移众多管线使施工难度增加，进度减缓，另一方面管线资料不全又使勘测、施工的危险性和不确定性增加。地下管线中有的是解放前埋设的，有的是单位自行改线而没有上报的，还有的是军用管线在规划部门没有备案。这些情况直接导致地铁勘测、施工难度的增加，很有可能因有关部门无法提供准确资料而导致施工中地下管线的变形、沉降、断裂，情况一旦发生将有可能引发断水、断气、停漏电、塌方、乃至出现人员伤亡等事故。为减少事故发生，我们已责成规划局等有关部门尽可能将各类管线资料、图纸提供得尽可能准确，以利勘探、施工的开展。我们已针对可能发生的意外，制定抢救、抢险预案，以便把对周围的影响和危害降到最低程度。但仍然要加倍小心。四是交通组织难。地铁施工过程中的交通组织及交通疏解尤为重要。由于一些地段的施工使道路变窄，有时甚至需要封闭部分路段，交通环境恶化，社会车辆的进出及现有交通的组织困难，另一方面施工、昼夜运土车辆本身的进出同样存在交通组织问题。五是人才资源缺。地铁建设在我国是一门新兴产业，由于专业的原因，人才奇缺。其中主要的26个专业中的有些专业在我国现有大学中设置课程的很少。同时由于城市下岗、就业的矛盾较大，又在大城市中作战，想进入地铁指挥部的人很多，但就专业人才而言，不能适应地铁建设的需要。

地铁工程监理工作的几个难点和对策

随着城市交通地不断发展,地铁作为方便快捷地交通工具受到许多大中城市地青睐. 越来越多地城市做出了地铁交通发展规划,于是地铁工程在北京、上海、广州、深圳、南京、重庆、西安、沈阳、成都等大中城市不断上马,成为开展监理工作地一个重要工程领域.我国建设工程监理制度实施以来,十几年中在各个工程建设领域地实践中得到了不断发展,但在地铁工程领域,大多数监理企业和监理工程师由于参与地工程实践较少而缺乏相关监理工作经验.因此总结地铁工程监理工作经验在行业内进行交流学习,对提高该领域地监理工作质量是非常重要地.地铁工程地特点地铁工程建设项目与一般工业与民用建筑项目相比,具有许多不同地特点；与铁路工程和地面城市轨道工程相比,也有其自身地特点.这些特点主要表现在： ·投资大,投资主体多为地方政府.m地铁地投资在6亿元,一条十几公里地地铁投资在几十亿至上百亿,远非一般地房建项目可比.由于投资高,收益见效慢,因此目前地铁地投资主体一般都是地方政府,资金来源多以地方财政资金为主、社会资金为辅. ·施工周期长,工期紧.地铁工程地施工周期一般5年以上,然而解决城市交通拥挤地迫切性又要求工程尽可能早地竣工以投入使用,工期紧迫. ·涉及专业面广、专业性强,新技术、新材料、新工艺、

新设备应用多,技术难度大.地铁工程包括隧道工程、轨道工程、站场工程、通信与信号工程、给排水工程、空调通风工程、供电工程、电力牵引工程、房屋建筑工程等许多专业.随着社会经济地发展,“四新”地应用较多,对监理地技术水平要求高. ·施工工点多,线长.在地铁工程管理中,一般将工程分为多个施工标段和监理标段,而一个监理标段常含几个施工标段,监理机构设臵较复杂.沿线地地质条件和地面情况变化大. ·易发生安全事故.除地铁进出口外地铁工程地所有施工作业面都位于城市地下十几米深,地质条件地复杂性决定安全事故极易发生,塌方、地下水是常见地安全隐患.由于城市中地下市政管网错综复杂、地上建筑物众多,施工中地安全事故不仅会对工程本身产生影响,如果隧道顶部塌陷还会对既有建筑、构筑物产生严重影响. ·社会影响大,政府与社会地关注度极高.因为投资大、事关市民地出行大事,地铁工程在每个城市都是政府地重点工程,从政府官员到媒体甚至是百姓都很关注工程地进展情况.地铁工程监理工作地难点和问题地铁工程地上述特点决定了开展地铁工程地监理工作面临着很多难题和问题.这些工作难点产生地影响作用于从事监理工作地监理人员、监理企业,也影响着地铁工程建设本身.不仅需要监理人员认真

北京地铁终极规划图,看完以后我崩溃了

北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了 1号线(一线) 线路标识色：正红色北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千米，设53#站(101)、52#站(102)、苹果园站(103)、古城站(104)、八角游乐园站(105)、八宝山站(106)、玉泉路站(107)、五棵松站(108)、万寿路站(109)、公主坟站(110)、军事博物馆站(111)、木樨地站(112)、南礼士路站(113)、复兴门站(114)、西单站(115)、天安门西站(116)、天安门东站(117)、王府井站(118)、东单站(119)、建国门站(120)、永安里站(121)、国贸站(122)、大望路站(123)、四惠站(124)、四惠东站(125)共25座车站。(52#、53#站不运营）。地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。 1号线未开放车站黑石头站(54#站)、高井站(53#站，101)、福寿岭站(52#站，102)作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。福寿岭站（地铁技校站）编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号（一说地铁修建时

期的旧编号）。由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接。本站作为地铁技校通勤车的停靠站，每个工作日早晚各有一班通勤车停靠。车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。站内墙壁留下了很多地铁技校学生的涂鸦。入口处虽固定着非工作人员严禁入内的警示牌，但除学生外，时常有以城市冒险为目的的组织或个人进入，目前尚未有因该行为违法而被处罚的实例。高井站（北京军区站）编号为53#，101。由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站臆称为北京军区站。本站坐落于西山中，一说已属于北京军区的管辖区内。由于进入的方法复杂并且较为危险，目前仅能从几张照片来了解站内设施及构造。该站与客运站的构造完全不同。站台比较狭窄，站内墙壁上涂抹白灰，顶部较低矮，照明设施也较为简陋。黑石头站编号为54#。在地铁系统中没有编号，因此也被认为不包含在北京的地铁系统之内。本站为一地上车站，位于北京西山中的黑石头村附近，因此被大多数人称为黑石头站。 1号线现有换乘车站：

地铁运营过程中的难点和对策

地铁运营过程中的难点和对策地铁运营期间的人流量相对集中、密集，安全管理工作强度大，在我国近些年地铁运营一再强调地铁监护工作的全面贯彻与落实后，地铁安全运营获得了较好的业绩成果，但随之而来的是地铁监护工作的挑战也越来越大。因此，强调改善地铁安全运营难题，积极处理地铁结构沉降、破损、轨道磨损、隧道漏水等运营安全问题就显得极为迫切，具有重要社会实践意义。一、地铁运营过程中的主要问题分析（一）地表沉降和地铁结构沉降由于地铁多建设于我国一、二线城市，所以这些城市经济增长相对快速，城市规划与实践建设组织活动较多。如此一来，虽然这些城市经济增长和工业化发达程度较高，但与之同时其地铁建设地质结构下的地下水开采也出现“劳损”状态，加之建筑产物的普遍增多，以及地铁线路开设的长期运营等因素共同作用，也就导致了地表下沉加快。因此，地铁运营阶段中的难题研究就不得不考虑地表沉降和地铁结构之间的定量化关系。（二）地铁安全保护区内的建筑活动由于地铁运行线路多穿插于城市之中，所以地铁运行线路

周边的建筑活动较多，每存在一个立项建筑施工项目，或多或少会对地铁结构造成影响，轻则地铁运营结构会受到一定沉降影响，重则可能会使地铁结构出现不规则变形、位移等。同时，由于每个建筑工程施工规模不同，距离地铁安全区的远近也不尽相同，包括承揽建筑项目的施工队技术工艺水平也存在差异，所以地铁运营过程中虽然加强了地铁监护及安全管理防护组织活动的日常例行，但这些周边建筑物的施工建设对地铁结构造成的平均沉降量都能达到10mm～50mm左右，存在一定安全隐患。（三）地铁机构破坏问题地铁在运营期间，管片所遭受的破坏一般不多，但道床和管片之间存在开裂的现象一般较多。同时，当道床和管片出现脱节时，一般都和隧道距离不愿？所以也很容易造成隧道局部出现一定幅度的沉降。这是因为地铁在营运时，由于长时间处于运营状态，出现结构破坏程度不论大小，都会对地铁轨道行车造成安全隐患增加。因此，针对这一问题，聘请有关专业技术人员进行设计并予以采取治理对策才是控制这类质量通病的重点措施。（四）隧道与车站漏水对于治理地铁运营期间的隧道漏水问题一直以来是地铁监护工作贯彻落实予以控制的重点问题。目前，虽然大中城市开

地铁车站工程重难点分析及对策

地铁车站工程重难点分析及对策 1、深基坑本站基坑最大深度近17m，基坑重要性等级为一级，因此确保基坑安全是本工程的重点之一；对茦：一是对基坑周围地表沉降、支护结构水平位移及竖向沉降、周围建筑物和地下管线的沉降和倾斜、地下水位、支护结构内力、支撑轴力、土体分层变形、土体分层竖向位移、支护界面上侧向压力等加强施工过程中的监控量测，对量测数据及时整理、分析和判断，出现问题在第一时间内作出快速反应，确保基坑安全及周围、地下结构物的安全；二是加强防洪预案的落实，在雨季基坑施工时事先备好防洪物资，做好地面排水设施，防止雨水进入基坑，造成基坑塌方事故，人员、机具设备做好准备，随时对突发事件作出正确的应急处理；三是在基坑开挖时严格按设计做好基坑支护，并加强检查，确保基坑支护符合设计要求。 2、防水工程本设计要求车站、出入口及机电设备集中区段须达到地下工程防水等级一级标准。车站结构不允许渗水，结构表面不得有湿渍。车站的风道无机电设备区段，防水达到地下工程防水等级二级标准。车站断面变化多，车站出入口、风道口多，施工中要特别加强对施工缝、变形缝的防水控制。因此地下结构防水是施工是本工程重点之二；对策：①主体结构防水主体结构采用防水钢筋混凝土，抗渗等级≥S8，采用外包全封闭防水形式。车站结构顶板采用优质单组份聚氨酯涂料，侧墙地板采用预铺式反粘材料，顶、底板防水层上设细石混凝土保护。

②变形缝防水车站主体设一道变形缝，其它部分采取控制分段浇筑长度、采用掺有外加剂的混凝土、控制入模温度及加强养护等措施，变形缝采用钢边橡胶止水带。车站与风道、出入口、区间衔接处设置的变形缝采用中埋式橡胶止水带止水，缝间充填双组聚硫橡胶和聚苯板，在变形缝内侧设置预留槽，槽内涂刷双组份聚氨酯涂料并用EVA砂浆封口，在变形缝外侧设外贴式钢边橡胶止水带。 ③施工缝防水车站主体及出入口结构施工缝处在断面中间设置一道橡胶止水带，风道结构断面中间设置遇水膨胀橡胶止水带；后浇混凝土浇筑前应将先浇混凝土基面凿毛并冲洗干净，并涂刷优质混凝土界面处理剂。环向施工缝间距8～12m。施工缝采用钢板止水带。 ④注意对外防水层的保护结构外防水层施做完成后，底部及时施工细石混凝土进行保护，钢筋绑扎时，端头套塑料帽处理，防止刺穿防水板.在进行钢筋焊接时，在焊接钢筋与防水板之间设置石棉板隔离，防止烧穿防水板。混凝土浇灌前彻底检查防水层，对破坏部位进行修补。 ⑤加强混凝土结构自防水混凝土结构刚性自防水质量是结构防水的关键，施工中为确保混凝土结构自防水效果，考虑在按照设计要求及相关规范施工的基础上，还从以下几个方面进行控制： a.督促商品混凝土供应商优选原材料，砂石级配满足规范要求，保证生产出的商品混凝土具有良好的抗渗性，控制好粗骨料含碱量，确保防水混凝土自身质

北京未来地铁规划图(2015)

2015北京地铁规划图 1号线(一线) 线路标识色：正红色北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千米，设53#站(101)、52#站(102)、苹果园站(103)、古城站(104)、八角游乐园站(105)、八宝山站(106)、玉泉路站(107)、五棵松站(108)、万寿路站(109)、公主坟站(110)、军事博物馆站(111)、木樨地站(112)、南礼士路站(113)、复兴门站(114)、西单站(115)、天安门西站(116)、天安门东站(117)、王府井站(118)、东单站(119)、建国门站(120)、永安里站(121)、国贸站(122)、大望路站(123)、四惠站(124)、四惠东站(125)共25座车站。(52#、53#站不运营）。地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。 1号线未开放车站黑石头站(54#站)、高井站(53#站，101)、福寿岭站(52#站，102)作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。福寿岭站（地铁技校站）编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号（一说地铁修建时期的旧编号）。由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接。本站作为地铁技校通勤车的停靠站，每个工作日早晚各有一班通勤车停靠。车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。站内墙壁留下了很多地铁技校学生的涂鸦。入口处虽固定着非工作人员严禁入内的警示牌，但除学生外，时常有以城市冒险为目的的组织或个人进入，目前尚未有因该行为违法而被处罚的实例。高井站（北京军区站）编号为53#，101。由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站臆称为北京军区站。本站坐落于西山中，一说已属于北京军区的管辖区内。由于进入的方法复杂并且较为危险，目前仅能从几张照片来了解站内设施及构造。该站与客运站的构造完全不同。站台比较狭窄，站内墙壁上涂抹白灰，顶部较低矮，照明设施也较为简陋。黑石头站编号为54#。在地铁系统中没有编号，因此也被认为不包含在北京的地铁系统之内。本站为一地上车站，位于北京西山中的黑石头村附近，因此被大多数人称为黑石头站。 1号线现有换乘车站：复兴门站：与地铁2号线换乘，车站位于复兴门立交桥下，呈向东布置的T字，两线之间采用单向换乘，1号线换乘2号线时，走东端站厅，经过两侧专门修建的换乘通道到达2号线两端站厅，经楼梯进入站台，2号线换乘1号线时，直接走站台中部楼梯下行即可到达1号线站台，由于是特殊年代修建的地铁，从方便换成角度而言，该站的设计显得比

分析城市地铁轨道施工重难点及应对措施

分析城市地铁轨道施工重难点及应对措施发表时间：2018-09-18T21:33:27.077Z 来源：《基层建设》2018年第26期作者：夏德明 [导读] 摘要：随着我国经济的发展，我国城市地铁轨道交通的建设逐渐步入正轨，并且跟随我国城市化建设的脚步，已经进入高速发展的新时代。南京环力人防工程有限公司江苏南京 210039 摘要：随着我国经济的发展，我国城市地铁轨道交通的建设逐渐步入正轨，并且跟随我国城市化建设的脚步，已经进入高速发展的新时代。同时，在我国当前阶段的城市发展中，人口众多、交通压力大，地铁交通城市交通是当前缓解城市压力的首要方法，而城市地铁建设是一项技术水平要求高、施工耗时长、工作量大的庞大工程，它影响着我国未来城市的发展走向，在我国城市化的发展建设中占有重要地位。但城市的地铁建设往往在贯穿城市内部的里里外外，具有施工情况复杂、施工技术水平要求高等诸多建设难点，而本文则是针对城市地铁轨道施工难点进行具体分析，并总结出应对措施。关键词：城市地铁；地铁轨道；施工技术；措施我国经济发展的同时城市的人口总数也在急剧增长，在我国现有的城市环境中，尤其是北上广等诸多一线城市，城市交通压力巨大，为了避免城市道路拥挤，缓解城市道路交通压力，除了实行汽车的限号出行以外，对于城市地铁轨道交通的建设则是释放城市交通压力的最好解决方法之一，但城市地铁轨道的建设涉及多项技术，对于施工的质量要求较高，存在的轨道建设的难点较多。为了全面提高我国城市地铁的轨道施工质量，最大化的延长其使用寿命，科学的做到降低地铁轨道维护的费用，下面本文将围绕施工过程中的各个施工环节，对城市地铁轨道建设的施工难度进行详细分析。 1城市地铁轨道建设中的施工重难点分析 1.1城市地铁轨道的基标设置与保护房屋的建设需要有地基作为基础建设，而在地铁轨道的建设中同样需要相应的操作，它是地铁轨道正常运行后平稳性的重要保障，它控制着在未来地铁投入使用时的运行安全，具有非常重要的战略地位。另外其要求高精度的测量，依靠测量数据完成城市地铁轨道的铺设工作，在施工过程中如果出现偏差则有有可能是数据测量环节提供的数据不够精准，这也是我国目前城市地铁轨道建设的不足之处，有可能导致城市地铁轨道的建设设计数据不能与实际施工测量数据的精准度一致，从而影响后期施工的精准度。 1.2轨道铺设时道岔和交叉渡线结构复杂施工难度大交叉渡线在整个地铁轨道的施工建设中属于难度较大的环节之一，在城市的地铁轨道的铺设中，为了将施工影响降到最低，不耽误周边居民的正常生活，往往以降低噪声、减少震动为主要施工目标。为了达到这一点施工方往往会采用钢弹簧浮置床的施工方法进行建设，如此便会出现道岔和交叉渡线结构相对复杂的施工难题，它们往往分布在整条城市地铁轨道的建设当中，因其数量庞大且覆盖面广，这给我们的施工定位产生了很大的难度，在实际动工建设中也影响了施工质量与施工时间。所以轨道铺设时道岔和交叉渡线的施工环节是整条城市地铁轨道施工的主要难点之一。 1.3地铁轨道直接的无缝线路焊接技术在城市地铁的轨道建设中，为了在轨道建设中避免钢轨结构和轮缘的桩基的应用，保证地铁在运行过程中行车的稳定性，提高人们乘坐地铁的舒适程度，在两端轨道的链接处通常会采用高温无缝线路的焊接技术。但这种技术对于施工质量的要求相对较高，涉及到的施工技术相对复杂，所以它也是城市地铁轨道建设中高技术高要求的难点施工之一。 1.4城市地铁轨道建设中道床的施工要求在城市地铁轨道的施工建设中，为了向地铁轨道提供良好的建设条件，为轨道铺设提供合理环境，对于地面我们需要进行道床的建设处理。而它主要是以钢筋混凝土为框架，在城市地铁的轨道铺设中施工数量庞大，所以需要控制这一环节的施工质量，对于我国的施工团队同样也是一种不小的施工技术挑战。道床的施工质量非常重要，它直接影响着轨道机构中各类配件的载荷力，有的配件还属于厂制定型产品，所有的承载着整个列车的重量，都需要以道床作为基础来承载，因此对于道床的施工中的问题必须加以重视。 1.5城市地铁在建设过程中对周边环境的影响我们首先需要明确，在城市的地铁建设的地理位置往往处于市中心，在施工过程中需要大量建设材料的运输，而材料运输车辆的尾气与噪音污染，施工时的噪音污染、爆破时涉及的废气污染等，都会影响我国城市的生态环境质量，而为了降低施工建设过程中对生态环境的破坏，整个城市地铁轨道施工的环保工作自然也成为地铁建设的施工难点之一。 2城市地铁轨道施工难题的应对措施 2.1针对轨道基标的复测与保护问题的应对措施针对这一环节的问题首先可以选择经验丰富、专业知识到位的技术人员，成立现场的精测组，结合城市轨道建设中施工要求及施工特点对轨道基标进行精准测量，必要时可采用双头定向法提高测量的精准度，在场地较为狭小时，可采用定向地铁测量法，通过设备的合理组合完成设备高精度的定向测量。 2.2针对轨道交叉渡线施工复杂的应对措施在城市地铁轨道交叉渡线施工要求复杂的问题下，可采用变跨龙门吊的铺轨方式进行施工，在轨道道床的铺设方法往往被人们称为轨排法。在施工时，可事先安排专业施工队，对道床进行科学的合理预铺，避免在施工后期轨道交叉渡线受到施工干扰，从而将施工效率进行提升，同时也确保轨道交叉渡线的精准定位应用于施工工程中。 2.3针对轨道无缝焊接问题的应对措施关于轨道无缝焊接的问题，首先施工方需要将地铁沿线的各类信息进行实地勘察，并以此为依据展开后期的城市地铁轨道设计，建立由多个部门组成的安全监管体系，保证施工现场满足轨道无缝焊接的施工要求。而后针对焊接周边环境的特点，控制噪音、废气、废水等污染的排放，降低对施工对周边正常居民生活的影响。 2.4针对城市地铁钢轨病害问题的应对措施整治钢轨病害，预防为先的原则，保证钢轨轨件的使用寿命，强化对焊接接头的检查和打磨，定期检查轨距，调整辊轮的高度和位置变化，在螺纹表面涂抹抗腐蚀油脂，定期检查道岔内的绝缘件，对于扣件系统的弹性要注意。通过对扭矩复紧以及零部件状态的检

-地铁建设问题

地铁建设问题 1、问题的定义与描述 1.1、问题定义：地铁建设问题 1.2、问题描述：某城市要在其各个辖区之间修建地铁来加快经济发展，但由于建设地铁的费用昂贵，因此需要合理安排地铁的建设路线，使程客可以沿地铁到达各个辖区，并使总的建设费用最小。图1-1 各区距离图

2、关键技术 2.1 从包含各辖区的地图文件中读入辖区名称和各辖区间的距离。 2.2 根据读入的各辖区的距离信息，计算出应该建设哪些辖区间的地铁路线。 2.3 输出应该建设的地铁路线及所需建设的总里程信息。 3、数据的组织 3.1 数据结构定义：本课程设计使用的数据结构是无向图，无向图采用邻接矩阵作为存储结构。 3.2数据定义： 3.2.1、站点（顶点）结构定义： 3.3、数据类型定义：（1）在计算的过程中除要读取数（用字符数组表示，设其最大长度不超过50）外，还要读入各顶点的边的权值(权值设一默认最大值为60000计算需要，当两地没有可建路线时)。同时还要输出汉字表示的路段，有用字符串。故定义头文件、常量、顶点数及权值数据类型如下： #include"stdio.h" #include"string.h" #define MAXVEX 50 /*顶点数最大值*/ #define MAXWEIGHT 60000 /*若顶点间无路径，则以此最大值表示不通*/ typedef int weight; （2）每一个顶点由顶点号（初始从0开始）和站点名称组成。顶点号为整型，顶点名称则为字符数组。顶点总体定义为结构体类型。 /*顶点（站点）的数据类型*/ typedef struct{ int no; char name[100]; }DataType; （3）定义邻接矩阵，邻接边由weight型的二维数组，顶点为DataType类型，记录总顶点数的vexs。 typedef struct{ weight arcs[MAXVEX][MAXVEX]; DataType data[MAXVEX]; int vexs; }MGraph,*AdjMatrix; （4）在定义一DataType类型的数组，用来存放顶点的信息（顶点号和顶点名称），然后定义一long类型的用来存放各铁路的权值，这两个数组用来创建邻接距阵时为邻接矩阵赋值。 DataType d[]; /*存放路段信息的数组*/ int m[][MAXVEX]; 4、分析与实现

轨道交通工程的认识关键点重难点及风险分析

轨道交通工程的认识关键点重难点及风险分析南昌轨道交通2号线的通风空调系统施工内容包括标段车站范围内所有通风系统设备供货、施工安装、调试、验收、培训等所有的服务。包含而不限于以下：系统的接口设计、设计联络、样机制造和试验、设备批量制造、工厂检验、出厂检验、包装、运输及保险、仓储、材料和设备进场交验、综合联调、试运行、预验收、试运营、竣工验收、人员培训、技术资料提供、备品备件和仪器仪表及工具的提供、质量保证期内的系统缺陷的纠正和维护、知识产权等服务。具体包括：（1）设备的采购，例如：冷水机组、空调水泵、冷却塔、空调器、风机、消声器、风阀（电动风阀、防火阀）、多联机设备等（2）标段内所有通风空调系统设备材料的施工安装、调试等第1节对本系统工程关键点、重难点及风险分析 1.关键点分析 2.重难点分析 2.1 精心策划、科学组织，确保关键工期全面实现重点分析装修系统安装直接关系到地铁车站所有功能的正常使

用，但系统施工与各专业接口众多，协调量大，极可能带来潜在的工期压力，因此必须确保“电通”、“设备房移交”等工期节点的实现，保证系统安装如期完工。应对措施（1）抽调具有建设管理和施工经验的优秀管理人员和技术人员组建项目经理部，建立健全项目组织机构、职能划分和管理流程；根据工程内容，选择在南昌地铁或其它城市地铁建设中有丰富经验、良好业绩的分包单位，由项目部直接管理，共同承担本项目施工任务。（2）对施工任务进行统筹规划、统一部署，保证施工需要；结合施工经验进一步优化、深化施工图设计，提高设计的实施性和操作性，减少差错漏碰、减少接口不顺及设计变更，使施工连续、有序。（3）确保业主方的关键里程碑工期，紧抓主要关键节点。（4）在项目建设过程中开展劳动竞赛活动、实施工期短板预警管理；加强对项目部及分包单位的合同管理、风险管理、信息管理；保证施工资金需求，为全面实现里程碑工期提供保障。 2.2 轨行区施工安全是重中之重重点分析通风空调系统的射流风机的安装就需要在轨行区施工，铺轨、接触网等专业施工时会用到轨道车，作业安全风险较

目前国内外地铁现状

国内据统计，目前世界上已有40多个国家和地区的127座城市都建造了地铁，线路总长度超过了7000公里。东京地铁近2000公里，年运量在100亿人次以上。伦敦市内地铁共有9条线，总长408公里。巴黎轨道交通承担了公共交通70%的运量，地铁有15条线，共199公里。纽约市区地铁线共有27条，长443公里。莫斯科拥有一个跨及全市的立体交叉地铁网，总长243公里，140多个车站，由一条环线和8条放射线组成，日运量高达800多万人次，居世界之首。我国地铁建设事业起步较晚。改革开放以来,随着国民经济的不断发展,我国的城市化进程也在逐步加快。经济的发展,人们生活水平的提高,城市规模的扩大,城市人口的急剧增加，居民出行和物资交流的高度频繁,城市交通面临着严峻的局势。伴随着我国城市现代化、工业化进程,地铁这种动力大、不占用地面空间的交通运输设施,正在大中城市建设中悄然兴起,并成为解决城市交通问题的最佳选择。早在20世纪80年代中期,国家就推出在百万人口以上的大城市中逐步发展地铁交通的政策。随后在80年代末,国家制定的产业政策再次明确其在基本建设中的重要地位。地铁交通以其速度快、运能大、污染少的优点,越来越受到人们的青睐。新世纪开始, 国家首次把“发展地铁交通”列入国民经济“十五”计划发展纲要, 并作为拉动国民经济持续发展的重大战略。国内地铁建设以大城市与省会城市为主。目前, 我国已经拥有地铁的城市分别是北京、上海、天津、广州、深圳、大连、武汉、南京、香港和台北这10个城市, 它们多为直辖市、省会城市, 其中北京, 上海, 广州和香港的通车里程已超过 100 km。正在建设或已获得批复建设地铁的城市还有23 个, 分别是重庆、成都、苏州、杭州、无锡、宁波、沈阳、哈尔滨、乌鲁木齐、西安、郑州、南昌、长沙、合肥、青岛、福州、泉州、东莞、广佛线、贵阳、昆明、南宁、澳门。据我国各城市地铁交通发展规划图显示, 至2016年我国将新建地铁交通线路89条, 总建设里程为2 500 km,投资规模达99 373亿元。（一）地铁行业现状 1.行业特点地铁是地下铁道交通的简称，属于轨道交通行业。地铁是采用在地下挖隧道，运用有轨电力机车牵引的交通方式，除为方便乘客，在地面每隔一段距离建一个进出站口外，一般不占用城市的土地和空间，既不对地面构成环境污染，又可为乘客躲避城市的嘈杂提供良好环境。地铁是一种独立的有轨交通系统，其正常运行不受地面道路拥挤的影响，能快捷、安全、舒适地运送旅客。轨道交通是现代城市交通的主流和方向，其运量大，速度快，干扰小，能耗低，被誉为现代城市的大动脉，是一座城市融入国际大城市现代化交通的显著标志，它不仅是一个国家国力和科技水平的实力展现，而且是解决大城市交通紧张状况的最有效的方式。与其他交通方式相比，地铁交通的主要特点如下：一是地铁交通是大型城市基础设施，为社会生产和生活提供基础服务，具有显著的公益性；二是地铁交通基础设施的线路、车站、通信和车辆等，具有资产专用性，一经完成不能他用；三是地铁交通建设成本高，规模大，回收周期长，但地铁网络系统规模的扩大，

城市轨道交通规划设计—地铁篇

目录第一章综述 (3) 第二章地铁线路网规划 (3) 2.1 线网合理规模论证问题研究 (3) 2.2 线网空间形态与构架问题研究 (5) 2.3 关于地铁线网与城市其它交通方式的衔接 (8) 第三章地铁站站址规划 (9) 3.1车站开挖对地标建筑物的影响 (9) 3.2车站开挖对地下建筑物的影响 (10) 3.3车站开挖对地下管线的影响 (11) 3.4车站开挖对地面交通和周围环境的影响 (12) 3.5地铁车站开挖方法受多因素影响时的选择 (13) 3.6小结 (13) 第四章发展与展望 (13)

第一章综述近年来, 我国城市地铁建设又出现了一个新的勃发之机,不仅北京、上海、广州等特大城市加速地铁建设, 一些百万以上人口规模的大城市如西安等也在积极筹划和兴建地铁, 无疑,这是我国城市交通加速现代化进程的一个好兆头。地铁是城市综合交通体系中的一个子系统,其内在组成结构及外部运行环境都是决定系统整体效能的关键因素。地铁网络总体布局规划的任务一方面是要研究其内在结构,另一方面是要研究它与城市综合交通体系中其它子系统(如道路及地面常规公共客运等)的协调关系,乃至与城市形态和土地使用布局的协调关系。不言而喻,如果没有地铁线网的总体布局规划作为线路建设的依据,将来形成的地铁系统很难保证有较理想的运行效能。在地铁线网规划中如何确定线网合理规模、线网空间构架形态以及与其它交通方式的衔接关系是线网规划理论中尚待探讨的问题, 同时也是涉及规划方法的问题。第二章地铁线路网规划 2.1 线网合理规模论证问题研究线网规模(线网营运总里程)取决于城市规模、城市形态以及社会经济发展水平等诸多因素,换言之,一个城市地铁线网的总体规模无疑应当与上述客观条件相匹配,否则无法保证线网运营的整体社会经济效益。编制线网总体布局规划时,往往只注意线网覆盖面及线网的具体构架,而不作合理规模的论证,这是当前我国城市地铁网规划中普遍存在的一个问题。从国外的情况看,伦敦、巴黎、东京以及莫斯科等

XX地铁工程重难点分析及对策

§1工程特点 1.1总工期长，工程项目多样本标段包含两站两区间，总工期自2010年12月1日始，至2013年9月15日止，跨越了4个自然年度，33.5个自然月，总工期长；主要工程项目包括车站主体（围护结构、站前暗挖、车站土石方、主体结构、防水工程）、车站附属工程（围护结构、土石方、主体结构、防水工程）、盾构区间施工、降水工程、专项工作及协调配合等，工程项目多、，需要进行配合的项目多、接口协调复杂，需要高素质的管理团队来合理组织规划。 1.2节点关键工期紧张业主除对总工期目标限定外，还把关键工期节点分成两类，一类为本工程的关键工期节点，二类为提供其他工程施工条件的关键工期节点，并对这些关键工期节点进行了详细的节点工期限定且很详细，无疑为施工组织安排及各分项工程工期安排带来很大难度。节点工期提供的盾构制造周期、盾构区间施工工期、车站主体工期都相对来说很紧张。 1.3沿线建（构）筑物、管线繁多车站采用明挖法（部分段采用盖挖法），明发广场站周边相对开阔除对地面交通及周边环境影响小，但是大明路站地面及地下构建筑、管线拆除及迁改量大且难度大，对施工影响大。 1.4施工工艺复杂，接口多车站采用明挖法和暗挖法（部分段采用盖挖法）、区间采用盾构法，项目实施过程中接口多，主要包括盾构隧道与车站的接口、联络通道与盾构隧道的接口、土建工程与装修安装工程的接口等，在工程协调方面主要涉及业主、建设监管单位、设计单位、监理单位、交管部门、道路既有设施产权单位、市政管理部门、园林绿化单位等。施工工艺复杂、接口繁多是本工程的特点之一。 1.5风险工程多盾构区间及明挖车站涉及的构筑物、建筑物、市政桥梁及道路、地下管线众多，风险因素大。在施工过程中，要采取有效措施，确保既有构筑物安全及正常运营。 1.6盾构穿越地层复杂盾构穿越地层主要为软土及淤泥粉质粘土中，施工时土体易液化发生水土流失

地铁隧道工程重难点分析及对策

工程重难点分析及对策工程特点分析 1盾构区间水文、地质条件相对较差，不确定因素多 XXXX 轨道交通 3 号线第三分部 XXXX 站～ XXXX 站区间地质基本为泥炭质土、粘土、粉质粘土、粉土、粉砂；部分地段存在泥炭质土或有机土，局部盾构底板位于两种地层上，含水量高，掘进姿态较难控制， CK7+630 ～CK8+177 段为全风化、强风化泥岩夹砂岩。 2工程重难点及对策 2.1水文地质本区间地质基本为泥炭质土、粘土、粉质粘土、粉土、粉砂；部分地段存在泥炭质土或有机土，局部盾构底板位于两种地层上，含水量高，掘进姿态较难控制， CK7+630 ～ CK8+177 段为全风化、强风化泥岩夹砂岩。施工中我们将采取如下对策：（1）进场后立即进行地质复勘，对施工范围内的地层结构、土层性状、含水层性质、地下水位、渗透系数等各项参数进行详细调查，若与设计资料不符，则立即上报业主，与业主、设计、勘察以及监理会商解决。（2）根据实际地勘报告编制各种不良地质专项治理方案，并召开专家会进行论证，论证通过后方可执行。（3）各项不良地质专项治理在施工该区域前一个月内施工完毕，确保不对后续施工造成影响。 4）各项不良地质治理过程中实施过程控制，动态管理，采取钻孔取芯等多种方式对治理效果进行验证，并根据验证情况积极调整施工参数，确保治理效果。（5）进行不良地质治理段施工时根据治理反馈情况积极调整施工参

数，确保施工安全、顺畅。 2.2区间盾构始发和到达始发、到达是盾构施工的关键点，端头地层主要为素填土、粉质粘土等软弱土层，端头加固为搅拌桩加旋喷桩，地下水丰富、水位高，安全风险高，保证盾构始发与到达的安全是盾构掘进的重点。施工中我们将采取如下对策：（1）盾构始发采取盾构机与拖车整体始发的方式，首先完成主机和后配套拖车连接后，进行始发。盾构始发后盾由反力架、负环管片和钢环组成，提供盾构机掘进足够的反力。（2）在盾尾壳体内安装管片支撑垫块，为管片在盾尾内的定位做好准备。安装前，在盾尾内侧标出第一环管片的位置和封顶块的位置，然后从下至上安装第一环管片，安装时要注意使管片的位置与标出位置相对应转动角度一定要符合设计，换算位置误差不能超过 10mm 。（3）安装拱部的管片时，由于管片支撑不足，要及时加固。负环管片拼装完成后，用推进油缸把管片推出盾尾，并施加一定的推力把管片压紧在反力架上，即可开始下一环管片的安装。管片在被推出盾尾时，要及时进行支撑加固，防止管片下沉或失圆。同时也要考虑到盾构推进时可能产生的偏心力，因此支撑应尽可能的稳固。（4）当刀盘抵拢掌子面时，推进油缸已经可以产生足够的推力稳定管片后，再把管片定位块取掉。在始发阶段要注意推力、扭矩的控制，同时也要注意各部位油脂的有效使用。掘进总推力应控制在反力架承受能力以下，同时确保在此推力下刀具切入地层所产生的扭矩小于始发基座能提供的反扭矩。 2.3隧道防水施工防水质量的好坏与隧道质量和耐久性紧密关系，同时对轨道交通的正

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