目录
一、工程概况 (2)
二、作业依据及相关规范 (2)
三、底板控制点测量依据 (2)
四、测量人员及仪器设备 (3)
五、外业施测 (4)
六、提交成果资料 (7)
一、工程概况
本标段为沈阳至铁岭城际铁路工程（松山路-道义）土建施工第七合同段，位于沈阳市沈北区；该合同段由蒲河大道站-蒲田路站区间、蒲田路站和蒲田路站-终点区间组成,共1.702km。
蒲田路站为岛式站台车站，站台宽度12m，车站总长242.7m，标准段总宽20.5m；结构形式为地下二层三跨的矩形框架结构，主体结构采用明挖法施工，基坑采用钻孔灌注桩加坑内钢支撑的支护形式。目前蒲-终区间计划变更。
二、作业依据及相关规范
（1）沈阳地铁2号线7标段招标图纸；
（2）《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）；
（3）《工程测量规范》（GB50026-2007）；
（4）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）(2003版)；
（5）《沈阳地铁工程施工测量管理办法》（沈地铁司发[2013]21号）；
（6）国家现行其他测量规范、强制性标准。
（7）中铁隧道院第三方测量单位控制点交桩资料。
（8）经第三方测量检测合格的蒲河大道站-蒲田路站加密导线测量成果技术报告。三、中板控制点测量依据
根据《沈阳地铁施工测量管理办法》的要求，蒲田路站目前在中板已埋设1组测量控制点，控制点埋设经监理单位、第三方测量单位验收合格后进行测设。
本次中板控制点测量以经第三方测量单位检测合格的加密控制导线点和水准点为起算依据，施测前对加密控制点进行复核，经复核无误后再进行引测。
表3-1中板控制点测量起算依据
点号X坐标（m）Y坐标（m）H(m) 备注
JM6 4646814.7867 532980.0865
JM5 4646657.9617 533014.9430 66.1415
四、测量人员及仪器设备
本次中板控制点引测由沈阳地铁项目部组织进行施测。参与人员见下表4-1，加密测量人员配置一览表，本次加密测量仪器配置见下表4-2加密测量仪器配置一览表。
表4-1加密测量人员配置一览表
序号姓名单位职称工作年限备注
1 何少伟中铁航空港沈阳地铁项目部助理工程师7 测量主管
2 李建贵中铁航空港沈阳地铁项目部助理工程师 6 测量副主管
3 赵山山中铁航空港沈阳地铁项目部助理工程师 6 测量员
表4-2加密测量仪器配置一览表
序号设备名称设备型号精度检定有效期
1 全站仪S8 1″，1mm+1.5ppm 2016年03月16日
2 电子水准仪DiNi0
3 0.3mm/Km、1.5mm+2ppm 2016年04月07日
3 徕卡基座GDF111
4 空盒气压计DYM3
5 铟钢尺GPCL2 2016年03月16日
五、外业施测
本项目于2015年11月4日对车站中板点进行引测，于2015年11月5日完成内业计算及资料编制工作。
5.1高程联系测量
本次中板控制点高程测量以加密高程控制点JM5作为起算依据。高程联系测量前，先对加密水准点进行复核，复核确认无误后方可作为本次高程联系测量起算点。以JM3为起算点，布设JM5→C→B→JM5的闭合近井水准线路。
本次水准点复测及高程加密控制测量，使用仪器采用天宝TirmbleDiNi03精密电子水准仪，该水准仪，该仪器的主要技术指标为±0.3mm/Km。
近井水准测量按二等水准测量技术要求进行施测，主要技术要求应符合《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）的规定，详见5-1表：
表5-1二等水准测量技术要求
水准测量等级
每千米高差中数
中误差（mm）
附合水
准路线
平均长
度（Km）
水准
仪等
级
水准尺
观测次数
往返较
差、附合
或闭合环
线闭合差
（mm）偶然中
误差M△
全中误
差M W
与已知
点联测
附合或
环线
二等±2 ±4 2-4 DS1 铟瓦尺或条
码尺
往返各
一次
往返各
一次
±8√L
注：L为往返测段，附合或环线的路线长（以Km计）：采用数字水准测量的技术要求与同等级的光学水准测量技术要求相同。
水准测量作业前，对使用的水准测量仪器和标尺进行常规检查与校正，要求二等水准测量仪器i角应小于或等于20＂。
高程加密水准测量的观测方法符合下列要求：
①往测奇数站上：后-前-前-后
偶数站上：前-后-后-前
②返测奇数站上：前-后-后-前
偶数站上：后-前-前-后
③使用数字水准仪，应将有关参数、限差预先输入并选择自动观测模式，水准路线应避开强电磁场的干扰。
④由往测转向返测时，两根水准尺必须互换位置，并应重新整置仪器。
水准测量观测的视线长度、视距差、视线高度应符合下表规定：
表5-2 水准测量观测的视线长度、视距差、视线高度的要求（m）
等级
视线长度
前后
视距差
前后视距
累计差
视线高度
仪器等级视距视线长度20m以上视线长度20m以下
二DS2 ≤60 ≤2.0 ≤4.0 ≥0.4 ≥0.3
水准测量测站观测限差还应符合下表规定：
表5－3水准测量的测站观测限差(mm)
等级上下丝读数平均值与
中丝读数之差
基、辅分划读数之差基、辅分划所读数之差
检测间歇点高差
之差
二 3.0 0.4 0.7 2.0
注：使用数字水准仪观测时，同一测站两次测量高差较差应满足基、辅分划所测高差较差的要求。
5.2平面联系测量
由于本标段厂区内控制点有不同程度的沉降，因此本次底板控制点平面测量前先对导线加密网进行复测以经JM6、JM5为起算依据。复核确认无误后方可作为本次平面控制测量起算边。分别布设2条支导线JM6→JM5→ZD1(ZD1-1)→Z2(中板)、JM6→JM5→ZD1(ZD1-1)→Z1(中板)。
底板控制点平面坐标引测导线测量按照精密导线测量技术要求进行，采用天宝S8全站仪，该仪器的主要技术指标为测角精度±1″，测边精度1mm+1.5ppm。
导线点测量前先对仪器进行常规检查与校正，导线测量采用左、右角各测四测回测角，左右角平均值之和与360°较差小于4″，水平角观测一测回内2C较差小于9″，同一方向值各测回较差小于6″。边长往返观测各二测回测边，往返观测平均值较差小于4mm，测距时还应该读取温度和气压参数，温度读取至0.2℃，气压读取至50Pa，将气压数据输入全站
仪自动改正。
中板控制点平面坐标引测导线测量按精密导线测量技术要求进行施测。精密导线测量的主要技术要求应符合《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）的规定，详见下表：
表5－4精密导线测量的主要技术要求
平均边长（m）闭合环
或附合
导线总
长度
（km）
每边测
距中误
差
（mm）
测距
相对中
误差
测角中
误差
（″）
水平角测回数
方位角
闭合差
（″）
全长
相对
闭合差
相邻点
的相对
点位中
误差
(mm)
Ⅰ级全
站仪
Ⅱ级全
站仪
350 3～5 ±4 1／60000 ±2.5 4 6 ±5n1/35000 ±8 注：1、n为导线的角度个数，一般不超过12；
2、附合导线路线超长时，宜布设结点导线网，结点间角度个数不超过8个。
外业数据经复核无误后，内业使用“武测科傻平差工程测量平差数据处理软件”进行导线平差处理，并完成平差结果输出。
六、提交成果资料
附录1.控制点成果表
附录2.底板控制点测量成果表
附录3.底板控制点导线测量成果及精度
附录4.测量示意图
附录1.控制点成果表
点号X坐标（m）Y坐标（m）H(m) 备注JM6 4646814.7867 532980.0865
JM5 4646657.9617 533014.9430 66.1415
附录2. 底板控制点测量成果表
点号X坐标（m）Y坐标（m）H(m) 备注Z1 4646633.736 532993.276 56.7007
Z2 4646504.335 533026.864 56.4294
附录5.测量示意图(导线线路)
JM6
JM5
Z1
ZD2
ZD1
ZD1
ZD2
Z2
一、 工程概况 本标段为昆明市轨道交通首期工程十三标段，包括2座车站和3个盾构区间，分别是金星站、白云路站、北辰小区站～金星站区间、金星站～白云路站区间、白云路站～昆明北站区间。金星站与白云路车站的主体结构采用明挖法施工，围护结构采用地下连续墙+内支撑的支护体系。主体结构外侧设全包防水层，与连续墙一起组成复合墙体系。 本标段工程范围示意见图如下。 二、工程地质与水文地质概况 1）地形地貌 昆明市区内地址构造复杂，但大部分隐伏于盆地松散岩层下，根据基底构造图资料，本区构造地质景观是以经向构造为骨干构造。纬向构造长期活动，受区域构造应力场中南北向力偶的作用，同时发育了北东、北西南构造。 2）地层岩性描述 本次勘察揭露地层最大深度为50m ，按地层沉积年代、成因类型将本工程场地勘察范围内的土层划分为第四系全新人工填土层、第四系全新统冲洪积层、第四系上更新统冲湖层、第四系上更新统坡残积层、更迭系茅口组灰岩五大类。与本站设计相关的土层自上而下依次为： 第①1层杂填土：褐灰、黑灰，稍密～稍湿，表层为沥青混凝土，下含碎石，局部夹有碎砖块等，为路基结构层。分布较连续，厚度1.50～2.40m ，平均厚度1.69m 。 第②1层粘土：褐黄色，湿，中压缩性，含云母、氧化铁，含少许风化碎石。局部为粉质粘土。分布较连续，层顶埋深1.50～1.80m ，厚度0.60～1.50m ，平均厚度0.95m 。 第②3层粘土：褐灰～深灰色，湿，中压缩性，含少量有机质，局部为粉质 昆明北站 北辰小区站 金星站 白云路站
粘土。分布较连续，层顶埋深2.30～3.30m，厚度0.50～3.00m，平均厚度1.45m。 第②4层粉土：褐灰～灰色，稍密，夹粉砂薄层。分布不连续，层顶埋深1.60～4.00m，厚度0.80～2.30m，平均厚度1.55m。 第②5层泥炭质粘土：黑灰～黑，软塑～可塑，高压缩性，有机质含量约12～40％，局部有机质含量大于60％，相变为泥炭。分布较连续，层顶埋深2.20～2.60m，厚度0.50m。 第③1层圆砾：深灰～兰灰、褐黄，中密。圆形及亚圆形，级配较差，砾石成分为砂岩及灰岩，中等风化。20～25m以上为粉土、粉砂为主要填充物，以下以粘性土为充填物。夹卵石、粘性土及粉土夹层，局部夹有胶结块。连续分布，且厚度大，均未揭穿，层顶埋深3.30～5.50m。 第③12层粘土：褐黄、兰灰、灰，硬塑，中压缩性。局部含5～15％砾石，砾石成分为砂岩及灰岩，中等风化。分布不连续，厚度0.40～2.50m，平均厚度0.98m；层顶埋深8.10～37.60m。 第③13层粉土：褐灰、灰、深灰，中密，局部地段相变为粉砂层，含砾，砾石含量3～15％，局部夹腐木。分布不连续，厚度0.30～2.60m，平均厚度1.33m。 3）地下水的腐蚀性评价 据在场地内取地下水样水质分析结果，场地地下水及地表水对混凝土结构无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性，在Ⅱ类场地条件下对混凝土结构中钢筋无腐蚀性。 4）不良地质作用 ①液化土层 对已收集资料进行分析、整理、判别②4层粉土粉砂层为液化土层，其余各层粉土粉砂层属上更新统地层，判定为不液化土层。 ②岩溶 场地环城北路至人民路口下卧二迭系茅口组灰岩。节理裂隙十分发育，并与临近盘龙江有水力联系。具溶孔、溶沟、溶槽及溶洞等形态。多数溶洞、裂隙有充填物冲填，少数为空洞。 5）工程地质总体评价 车站开挖深度范围内的人工填土层密实度差，自稳性能差，开挖过程中易坍塌。②5层软土对基坑支护不利，开挖过程中易发生坍塌及“泥流”现象。②4层
哈尔滨市轨道交通2号线一期工程（实验段）火车站站主体围护构造 测量方案 北京城建中南土木工程集团有限公司 9月
1、编制根据 .............................................................. 错误!未定义书签。 2、工程概况 .............................................................. 错误!未定义书签。 3、本工程测量重要内容 .......................................... 错误!未定义书签。 4、各项测量方案设计 .............................................. 错误!未定义书签。 4.1、首级控制网复核制度 ................................. 错误!未定义书签。 4.1.1首级控制网布设 ................................... 错误!未定义书签。 4.1.2 首级控制网复核 .................................. 错误!未定义书签。 4.2 地表加密控制点测量 ................................... 错误!未定义书签。 4.2.1 地表加密控制点布设 .......................... 错误!未定义书签。 4.2.2 地表加密导线测量 .............................. 错误!未定义书签。 4.2.3 地面加密水准点测量 .......................... 错误!未定义书签。 4.3、地下控制测量 ............................................. 错误!未定义书签。 4.3.1地下导线测量 ....................................... 错误!未定义书签。 4.3.2 地下水准测量 ...................................... 错误!未定义书签。 4.4、趋近测量 ..................................................... 错误!未定义书签。 4.5、竖井联系测量 ............................................. 错误!未定义书签。 5、施工测量办法 ...................................................... 错误!未定义书签。 5.1明挖车站施工测量 ........................................ 错误!未定义书签。 5.1.1 围护构造放样 ...................................... 错误!未定义书签。 5.1.2 基坑开挖施工测量 .............................. 错误!未定义书签。 5.1.3 车站冠梁及钢支撑测量 ...................... 错误!未定义书签。 5.1.4 车站主体构造施工测量 ...................... 错误!未定义书签。
1.目的 评估测量系统的正确性和能力来加强生产工序和控制过程，确保产品质量。 2.范围 凡公司控制计划中所要求的和/或顾客要求的所有检验、测量和试验设备的测量系统分析均适用之。 3.权责 3.1.品质部对工厂所有必要的测量系统和量具进行分析和鉴定。 3.2.APQP小组负责对能力不足量具及适用性重新评估并确定对策。 3.3.管理代表负责核准测量系统分析报告。 4.名词解释 4.1.R&R分析：量具再现性与重复性分析。重复性是指同一种量具同一位作业 者，当多次量测相同零件的指定特性时所得的变异。再现性是指不同作 业者以相同量具量测相同产品的特性时量测平均值的变异。 4.2.准确度：重复量测的平均值与设定值的差。 4.3精密度：重复量测时，其量测数据差异的程度。 4.4.MSA:指Measurement System Analysis 的简称。 4.5.盲测:指在实际测量环境中,检验员事先不知正在对该测量系统进行分析， 也不知道所测为那一只产品的条件下,获得的测量结果。 4.6计量型与计数型测量系统:测量系统测量结果可用具体的连续的数值来表 述,这样的测量系统称之为计量型测量系统; 测量系统测量结果用定性的 数据来表述,如用通过或不能通过塞规的方式来描述一只圆棒直径尺寸, 这样的测量系统称之为计数型测量系统。计量型测量系统和计数型测量 系统的分析将用到不同的方法。 4.7分辨率（Resolution）:测量系统检出并如实指示被测特性中极小变化的能 力。 4.8可视分辨率（Apparent Resolution）:测量仪器的最小增量的大小,如卡尺 的可视分辨率为0.02mm。 4.9有效分辨率（Effective Resolution）:考虑整个测量系统变差时的数据等级 大小。用测量系统变差的置信区间长度将制造过程变差（6δ）（或公差） 划分的等级数量来表示。关于有效分辨率，在99%置信水平时其标准估 计值为1.41PV/GR&R。 4.10.分辨力(Discrimination):对于单个读数系统,它是可视和有效分辨率中较 差的。 4.11.偏倚(Bias):指测量结果的观测平均值与基准值的差值。
地铁车站施工测量方 案
目录 一、工程概况 0 二、测量依据 (1) 三、编制目的 (1) 1.施工测量组织 (2) 2、施工测量流程 (2) 3.施工测量要求 (3) 4.平面控制测量 (3) 5.高程控制测量 (3) 6.接口的测量 (4) 7.施工放线测量 (4) 四、测量仪器设备清单 (5) 五、测量人员组织结构 (5) 六、测量方法 (6) 七、测量计划 (8) 八、测量质量保证措施 (8) 一、工程概况 A.***路车站
车站结构形式为地下四层内框架箱型结构岛式车站。车站长度为135.6m，车站主体标准段宽度20.9m，车站有效站台中心线里程为YDK26+002.00，有效车站中心线底板底埋深为 26.960m，该处结构高度为24.560m，覆土厚度2.40m。 车站共设置4个出入口和两组风亭，分别设置于站位中心的四个象限，满足出入车站、疏散及过街功能。其中Ⅰ、Ⅱ号出入口设置于站位西南角和东南角，十四街坊西光小区和十四街坊黄河厂小区前，需拆除临街三栋三层住宅和一栋两层住宅。Ⅲ号出入口和2号风亭设置于站位东北角，花卉市场范围内，需拆除一栋一层住宅。Ⅳ号出入口和1号风亭设置于站位西北角，中国兵器集团西安北方光电有限公司临街绿地内。 B.***车站 车站结构形式为地下二层单柱双跨箱形框架结构岛式车站。车站长度为202m，车站主体标准段宽度18.7m，车站有效站台中心线里程为YCK27+662.00，有效车站中心线底板底埋深为16.430m，该处结构高度为13.060m，覆土厚度3.37m。 车站共设置4个出入口和两组风亭，其中Ⅰ号出入口预留，Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ号出入口独立出地面，分别设置于其它三个象限内，将进出站客流合理分流，使乘客进出站做到均衡、流畅、便捷，避免相互交叉。设备管理区设1个直通地面紧急疏散口与Ⅳ号出入口设置于站位西北角，出地面部分合设。1号风亭和Ⅰ号预留出入口设置于站位西南角，西蓝长乐坡加油加气站站位侧地块内，并与加油加汽站保持20米以上的距离。2号风亭与Ⅱ号出入口设置于站位东南角，2号风亭结合荣德棕榈湾小区物业，风亭接入棕榈湾1号楼地下室，并从一、二层裙房出风，机械风亭不接入，与裙房外轮廓线保持5米距离，同时与Ⅱ号出入口也保持一定距离，机械风亭进入道路红线内避免扰民，Ⅱ号出入口及2号风亭与荣德棕榈湾小区之间间距均大于5米。Ⅲ号出入口设置于站位东北角。 二、测量依据
一、汉中门车站基坑施工监测方案 1．1 工程概况 汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m车站总长度为：161. 50米, 车站标准段宽度：20. 90米。顶板埋深约2. 8?3. 6米，基坑开挖深度约20. 93?23. 1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10nm8m的盾构吊出井，东端车站底板设1. 9X1. 9的电缆过轨通道与I号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道（与人防隔断门结合），其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11 . 5m 考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m 有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3 号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用? 800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的? 1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设（局部地段采用密排钢筋砼桩），桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的?1200人工挖孔 桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用?609mm勺钢管支撑（壁厚t=12mm）,竖向设四道，支撑水平间距为5m
1. 2工程地质条件和周边环境情况 1. 2. 1.地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1. 80—4. 30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5. 10—22. 90米，主要为全新世?上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层” ，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。汉中门车站地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》（编号：2004168-1）提供。穿越的主要土层由上至下依次为：①—杂填土； ①—2b2-3素填土；②—15-2粉质粘土；②一3b2-3粉质粘土；③一lb |-2粉质粘土：③一2b2-3粉质粘土；③一3b1- 2粉质粘土：③一4e粉质粘土：Klg-1a强风化泥质粉砂岩：Klg-2a中风化泥质粉砂岩。 1. 2. 2.水文 本站地下水类型主要为上层滞水、孔隙潜水和基岩风化裂隙水。上层滞水主要赋存于①层填土的碎砖、碎石等杂物的孔隙格架中；孔隙潜水分布在②层软土中；③层硬可塑粉质粘土，可视为相对隔水层；基岩风化裂隙水土要分布于岩石风化界面和粉砂岩、泥质粉砂岩裂隙中，裂隙多被允填、裂隙一般不富水。地下水年变幅0. 50?1. 50米，地下水对砼无腐蚀性，对钢筋砼结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。场地土对砼无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。 设计时，地下水位埋深按1. 00米考虑。 1. 2. 3.气象 本项目所在区域处于长江下游北热带季风气候区，具有气候温和，雨量充沛，日照充足，无霜期长，四季分明等特点，因受大陆、海洋以及来自南北天气系统段影响，气候比较复杂，年际间的变化大，气象灾害比较频繁，年降雨量为1000?1200mm年内分布也不
第一章主体结构施工 第1节主体施工准备 1、车站主体结构施工前准备工作 （1）首先编制结构施工专项方案，报有关部门审批后实施。方案中包括设备、机具、劳动力组织、混凝土供应方式、现场质量检查方法、混凝土浇筑流程、路线、工艺、混凝土的养护及防止混凝土开裂等的各项措施。 （2）基坑开挖至设计标高后，仔细进行测量、放样及验收，严禁超挖。 （3）结构施工前，对围护结构表面进行有效的防水处理，确保围护结构表面不渗漏。 （4）在每一结构段施工前首先进行接地网施工，接地网施工结束后，再施做垫层。 （5）对侧墙、立柱、中楼板、顶板模板支撑系统进行设计、检算，并经安全专项论证、报审批准后，根据施工进度提前安排进料。 （6）对结构施工顺序、施工进度安排、施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底。 2、施工节段划分 车站主体结构施工遵循“纵向分段，竖向分层，从下至上”的原则，满足车站质量要求及工期里程碑节点安排，结构施工由车站两端向中间方向施作，竖向从车站底板开始自下而上施作。主体结构共划分为17个节段，每段20m左右，施工队伍分别分段同时展开流水作业，施工节段的划分主要考虑以下因素： （1）墙体纵向施工缝不应留在剪力与弯矩最大处或底板与侧墙的交接处，应留在高出底板表面不小于30cm的墙体上。 （2）明挖结构施工缝的间距宜为15～20m。
（3）环向施工缝应避开附属结构及一些设备房间的距离要求设置。 3、主体结构施工流程 车站主体结构施工工艺流程见图4-4-1-1。
图4-4-1-1 主体结构施工工艺流程图
每施工段的施工流程见表4-4-1-1所示。 主体结构每施工段施工流程表4-4-1-1
程序文件 标题：潜在失效模式及后果分析（FMEA）控制程序文件编号： 版本： 页数： 生效日期： 拟制：日期： 审核：日期： 批准：日期： 分发编号：受控印章： 分发日期：
1 目的 通过MSA，了解测量变差的来源，测量系统能否被接受，测量系统的主要问题在哪里，并针对问题适时采取纠正措施。 2适用范围 适用于公司产品质量控制计划中列出的测量系统。 3职责 3.1 品管部计量室负责编制MSA计划并组织实施。 3.2各相关部门配合品管部计量室做好MSA工作。 4工作程序 4.1 测量系统分析MSA的时机 4.1.1 初次分析应在试生产中且在正式提交PPAP之前进行。 4.1.2 一般每间隔一年要实施一次MSA。 4.1.3 在出现以下情况时，应适当增加分析频次和重新分析： （1）量具进行了较大的维修； （2）量具失准时； （3）顾客需要时； （4）重新提交PPAP时； （5）测量系统发生变化时。 4.2测量系统分析（MSA）的准备要求 4.2.1 制定MSA计划，包括以下内容： （1）确定需分析的测量系统； （2）确定用于分析的待测参数/尺寸或质量特性； （3）确定分析方法：对计量型测量系统，可采用极差法和均极差法；对计数型测量系统，可采用小样法。 （4）确定测试环境：应尽可能与测量实际使用的环境条件相一致。 （5）对于破坏性测量，对于不能进行重复测量，可采用模拟的方法并尽可能使其接近真实分析（如不可行，可不做MSA分析）； （6）确定分析人员和测量人员； （7）确定样品数量和重复读数次数。 4.2.2 量具准备 （1）应针对具体尺寸/特性选择有关作业指导书指定的量具，如有关作业指导书未明确规定某种编号的量具，则应根据实际情况对现场使用的一个或多个量具作 MSA分析； （2）确保要分析的量具是经校准合格的； （3）仪器的分辨力I一般应小于被测参数允许差T的1/10，既I 小于T/10。在仪器读数中，如果可能，读数应取最小刻度的一半。 4.2.3 测试操人员和分析人员的选择 （1）在MSA分析时，测试操作人员和分析人员不能是同一个人，测试操作人员实施测量并读数，分析人员作记录彬变完成随后的分析工作。 （2）应优先选择通常情况下实际使用所选定的量具实施测试的操作工/检验员作为测试操作人员，以确保测试方法和测试结果与日后的正式生产或过程更改的实 际情况相符； （3）应选择熟悉测试和MSA分析方法的人员作为分析人员。
目录 一、工程概况 (1) 二、测量依据 (1) 三、编制目的 (2) 1.施工测量组织 (2) 2、施工测量流程 (2) 3.施工测量要求 (3) 4.平面控制测量 (3) 5.高程控制测量 (4) 6.接口的测量 (4) 7.施工放线测量 (4) 四、测量仪器设备清单 (5) 五、测量人员组织结构 (6) 六、测量方法 (6) 七、测量计划 (8) 八、测量质量保证措施 (8)
一、工程概况 A.***路车站 车站结构形式为地下四层内框架箱型结构岛式车站。车站长度为135.6m，车站主体标准段宽度20.9m，车站有效站台中心线里程为YDK26+002.00，有效车站中心线底板底埋深为26.960m，该处结构高度为24.560m，覆土厚度2.40m。 车站共设置4个出入口和两组风亭，分别设置于站位中心的四个象限，满足出入车站、疏散及过街功能。其中Ⅰ、Ⅱ号出入口设置于站位西南角和东南角，十四街坊西光小区和十四街坊黄河厂小区前，需拆除临街三栋三层住宅和一栋两层住宅。Ⅲ号出入口和2号风亭设置于站位东北角，花卉市场范围内，需拆除一栋一层住宅。Ⅳ号出入口和1号风亭设置于站位西北角，中国兵器集团西安北方光电有限公司临街绿地内。 B.***车站 车站结构形式为地下二层单柱双跨箱形框架结构岛式车站。车站长度为202m，车站主体标准段宽度18.7m，车站有效站台中心线里程为YCK27+662.00，有效车站中心线底板底埋深为16.430m，该处结构高度为13.060m，覆土厚度3.37m。 车站共设置4个出入口和两组风亭，其中Ⅰ号出入口预留，Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ号出入口独立出地面，分别设置于其它三个象限内，将进出站客流合理分流，使乘客进出站做到均衡、流畅、便捷，避免相互交叉。设备管理区设1个直通地面紧急疏散口与Ⅳ号出入口设置于站位西北角，出地面部分合设。1号风亭和Ⅰ号预留出入口设置于站位西南角，西蓝长乐坡加油加气站站位侧地块内，并与加油加汽站保持20米以上的距离。2号风亭与Ⅱ号出入口设置于站位东南角，2号风亭结合荣德棕榈湾小区物业，风亭接入棕榈湾1号楼地下室，并从一、二层裙房出风，机械风亭不接入，与裙房外轮廓线保持5米距离，同时与Ⅱ号出入口也保持一定距离，机械风亭进入道路红线内避免扰民，Ⅱ号出入口及2号风亭与荣德棕榈湾小区之间间距均大于5米。Ⅲ号出入口设置于站位东北角。 二、测量依据 1.设计文件GPS点、导线点及水准点； 2.《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308—2008； 3.《城市测量规范》CJJ8—99； 4.《工程测量规范》GB50026—2007；
目录 1编制说明 (1) 1.1编制依据 (1) 1.2编制范围 (1) 1.3编制原则 (1) 2工程概况 (2) 3施工部署 (2) 3.1工程总体目标 (2) 3.2施工总体部署 (3) 3.3施工组织管理 (3) 3.4工期保证措施 (4) 4施工分块及施工顺序、工艺流程 (5) 4.1施工分块 (5) 4.2施工顺序 (6) 4.3施工流程 (6) 5钢筋、模板及混凝土施工 (7) 5.1钢筋施工 (7) 5.1.1普通钢筋施工............................................................................................................................................ 7T J S O4。 5.1.2钢筋植筋施工............................................................................................................................................ 7K0F A I。 5.2模板施工 (9) 5.3混凝土施工 (10) 5.3.1砼施工技术措施 (10) 5.3.2施工缝缝面处理 (11) 5.4预埋件及预埋留孔 (11) 5.5支架施工 (11) 5.5.1支架搭设 (11) 5.5.2轨顶风道支架体系设计验算 (15) 6质量保证措施 (16) 6.1模板工程质量保证措施 (16) 6.2钢筋工程质量保证措施 (16) 6.3混凝土浇筑质量保证措施： (17) 6.4支架搭设质量保证措施： (18) 7安全文明施工措施 (18)
测量系统分析程序 1 目的 应用“均值——极差法”和“比较限值法”来进行测量系统分析，以评定测量系统的质量。 2 适用范围 适于新产品和三大公司配套产品加工过程所使用计量器具的评估。 3 引用标准 3.1 QS-9000《质量体系要求》第三版 3.2QG/LB-2001《质量手册》第二版 3.3 术语解释 3.3.1 量具：任何用来获得测量结果的装置；经常用来特指用在车间的装置；包括用来测量合格/不合格的装置。 3.3.2 测量系统：用来对被测特性赋值的操作、程序、量具、设备、软件以及操作人员的集合；用来获得测量结果的整个过程。 3.3.3 偏倚：是测量结果的观测平均值与基准值的差值。 3.3.4 重复性：是指由一个评价人，采用一种测量仪器多次测量同一零件的同一特性时获得的测量值变差。 3.3.5 再现性：是指由不同的评价人，采用相同的仪器，测量同一零件的同一特性时测量平均值的变差。 3.3.6 稳定性：是指测量系统在某连续时间内测量同一基准
或零件的单一特性时获得的测量值总变差。 3.3.7 线性：是指在量具预期的工作范围内，偏倚值的差值。 4 职责 4.1 品保部是测量系统分析、评定的归口管理部门。 4.2 品保部技术人员的职责 4.2.1 负责对选择样品（量具）、数量及评价人重复读数的次数预先确定。 4.2.2 负责检查测量设备的分辨力是否满足预期使用要求。 4.2.3 负责做好记录，并进行计算。 4.2.4 负责对测量结果进行正确分析。 4.3 评价人的职责 4.3.1 如果量具在使用前需要校准，由评价人负责事先提出。 4.3.2 评价人负责正确使用量具，并按规定的测量步骤测量特征尺寸。 4.3.3 负责正确读数。 5 管理程序 5.1 测量系统分析前的准备 a按MSA参考手册和控制计划的要求编制测量“系统分析计划”，并提交技术部一份； b确定采用哪一级的计量标准，是否可以追溯到国家标准； c选择“盲测”，即在操作者不知道正在对该测量系统进行评
XG-T-003 编号:007 地铁车站工程主体结构及防水工程 质量监理实施细则 编制: 日期: 审批: 日期: 上海新光建设工程监理咨询公司 目录 1、工程概况及专业工程特点 (1) 2、编制依据 (1) 3、监理工作流程 (2) 4、监理控制要点及目标值 (2) 4、1结构工程监理控制要点 (2) 4、2防水工程监理控制要点 (12) 4、3接地及防迷流工程监理控制要点 (15) 5、监理平行检验计划 (16) 6、监理工作得方法及措施 (16) 7、安全生产、文明施工 (17) 8、旁站监理计划 (17)
1、工程概况及专业工程特点 1、1 工程概况 1、1、1 工程名称(指本地铁车站工程名称)才 1、1、2建设单位 1、1、3设计单位 1、1、4施工单位 1、1、5监理单位 1、1、6本车站工程内容及工期要求(从设计说明与施工组织设计中摘录) 1、2 专业工程特点 1、2、1 车站主体结构工程分包单位名称及承包方式 1、2、2 主体结构工程内容及工期要求 1、2、3 主体结构工程施工方法及采取得主要技术措施 (从施工组织设计中摘录) 2、编制依据 2、1 《建设工程监理规范》 (GB50319-2000); 2、2 《建筑工程施工质量验收统一标准》 (GB50300-2001); 2、3 《混凝土结构工程质量验收规范》 (GB50204-2002); 2、4 《建筑地基基础工程施工质量验收规范》 (GB50202-2002); 2、5 《地下防水工程技术规范》 (GB50108-2001); 2、6 《地下防水工程质量验收规范》 (GBJ50208-2002); 2、7 《地下铁道工程施工及验收规程》 (GB50299-1999); 2、8 《上海地铁基坑工程施工规程》 (SZ-08-2000); 2、9 《市政地下工程施工及验收规程》 (DGJ08-236-1999); 2、10《建筑地基基础设计规范》(GB50007-2002); 2、11 《地基基础设计规范》 (DBJ08-11-1999); 2、12 《钢筋焊接及验收规程》 (JGJ18-96); 2、13 《钢筋机械连接通用技术规程》 (JGJ107-96); 2、14 《钢筋等强度滚轧直螺纹连接技术规程》 (DBJ/CT005-99); 2、15 《普通混凝土配合比设计规程》 (JGJ55-2000);
地铁车站施工测量作业指导书
地铁车站施工测量作业指导书 1 目的和适用范围 通过车站施工测量控制，使地铁车站定位准 确，施工过程结构位置和尺寸准确，以满足设计和规范要求，确保车站施工质量。 本作业指导书适用于地铁车站施工测量。 2 编制依据 2.1 地铁车站工程相关设计图纸及周边建（构）筑物、地下管线调查、周边环境等资料。 2.2 《工程测量规范》（GB50026-2007）、《建筑变形测量规范》（JGJ8-2007）、《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）、《精密工程测量规范》（GB/T 15314-94）、《城市测量规范》（CJJ8-99）、《国家一、二等水准测量规范》（GB 12897-1991）、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》（GB50307-1999）、《全球卫星定位系统（GPS）测量规范》（GB/T 18314-2001）、《建筑变形测量规范》（JGJ 8-2007）、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）等国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准。2.3 我公司地铁车站施工经验、研究成果以及现有的施工管理和技术水平、仪器设备配套能力等。 3 职责 3.1 公司精测队负责各项目车站施工测量方案审查，对关键过程进行复测，负责对测量人员进行技能培训，负责对全公司测量仪器、盾构机导向系统进行管理等工作。 3.2 项目部工程技术部门负责制定车站施工测
量方案、对具体实施进行监督、检查和指导等工作。 3.3 项目部测量组负责测量工作实施，并负责测量仪器的保管、使用、维护等工作。 3.4 项目部安质部负责对测量质量进行检查指导，对测量人员进行安全培训等工作。 3.5 项目部物设部负责除测量及监测仪器之外的其他相关配套设备的供应和维修保养等工作。4测量工作的主要内容 地铁车站施工测量工作主要内容如下： 4.1 按照精密导线及精密水准测量要求进行交接桩地面控制网的复测。 4.2 根据车站施工需要进行控制网加密。 4.3 基坑围护结构施工控制。 4.4 降水井、立柱桩、抗拔桩及地基加固施工控制。 4.5围护结构侵限情况测量。 4.6钢支撑标高控制。 4.7井下控制点的设置及测量。 4.8结构施工测量。 4.9洞门钢环施工测量。 4.10站台板及屏蔽门等附属工程施工测量。4.11竣工测量。 5测量工艺、方法及技术措施 5.1 车站施工测量流程 车站施工测量主要分为三部分：地面控制、围护结构控制和主体结构施工控制，具体流程及关键控制点如图5-1。
目录 施工测量方案 (1) 第一章工程概况 (1) 1.1工程概况 (1) 1.2车站工作内容 (1) 1.3测量工作的重点及技术要点 (1) 1.3.1测量工作重点 (1) 1.3.2 技术要点 (2) 1.4施工总体筹划 (2) 第二章编制依据 (2) 第三章测量人员、仪器设备 (3) 3.1主要测量人员 (3) 3.2测量仪器设备 (3) 第四章测量方案 (3) 4.1控制测量 (4) 4.1.1 地面控制测量 (4) 4.1.2 联系测量 (7) 4.1.3 控制点埋设及保护措施 (11) 图4-2测量控制点的埋设 (12) 图4-2坐标点埋设示意图 (12) 4.2施工测量 (12) 4.2.1控制测量依据 (12) 4.2.2 设计资料和放样复核 (13) 4.2.3地表加密控制点的布设 (14) 4.2.4 明挖车站施工测量 (15) （一）围护桩施工测量 (15) 4.3竣工测量 (18) 4.3.1 车站及附属建筑结构竣工测量 (18) 4.3.2车站主体净空断面测量 (19) 第五章测量管理 (19) 5.1测量仪器管理 (20) 5.2测量资料管理 (20) 5.3测量外业管理 (20) 第六章质量保证措施 (22) 第七章安全保证措施 (22)
施工测量方案 第一章工程概况 1.1 工程概况 桐梓坡路站位于长沙市岳麓区银盆南路十字路口以北，呈南北走向布臵，车站周围人流车流量极大，人口居住密集，地下管线非常复杂。桐梓坡路站主体结构外包总长度330.3m，标准段外包总宽度22.7m。顶板覆土约3.5m 左右，标准段埋深约18.7m，车站中心里程为YDK24+453.000；车站起点桩号YDK24+249.7，终点桩号YDK24+580.0。本站设有四个出入口，一个消防专用出入口，两个活塞风井，两个进风井亭，两个排风井亭。按工筹安排，本站为两端接受。车站所处地层主要为填土层，粉质粘土，粗砂，粉土层（硬塑状），风化岩。结合交通疏解及施工场地的影响，车站采用半盖挖顺作法施工，考虑站上环境、地下管线分布情况、地质条件，主体围护结构采用成孔灌注桩加内支撑的施工方案，围护结构嵌固端穿透基岩，进入板岩不小于2m。 1.2车站工作内容 桐梓坡路站工作内容：桐梓坡路站为岛式地下二层，局部与6号线换乘处为三层，采用半盖挖法施工。车站主要工作包括车站两侧交通疏解、管线改迁、围挡施工、地下连续墙和灌注柱、土方开挖、内支撑、车站主体结构及施工监测等。 1.3 测量工作的重点及技术要点 1.3.1测量工作重点 （1）控制点交接桩及复测和维护 （2）导线加密测量
1、目的提供一种评定测量系统质量的方法，从而对必要的测量系统进行评估，以保证本公司所使用的测量系统均能满足于正常的质量评定活动。 2、围适用于证实产品符合规定要求的所有测量系统。 3、职责品质部负责确定MSA项目，定义测量方法及对数据的处理和对结果的分析。APQP小组负责协助质量管理员完成测量系统的分析和改进。 4、定义 4.1 测量设备：实现测量过程所必需的测量仪器，软件，测量标准，标准样品或辅助设备或 它们的组合。 4.2 测量系统：是对被测特性赋值的操作、程序、量具、设备、软件、环境以及操作人员 的集合。 4.3 偏倚：对相同零件上同一特性的观测平均值与真值（参考值）的差异。 4.4 稳定性：经过一段长期时间下，用相同的测量系统对同一基准或零件的同一特性进行 测量所获得的总变差。 4.5 线性：在测量设备预期的工作（测量）量程，偏倚值的差异。 4.6重复性：用一位评价人使用相同的测量仪器对同一特性，进行多次测量所得到的测量 变差。 4.7 再现性：不同评价人使用相同的测量仪器对同一产品上的同一特性，进行测量所得的 平均值的变差。 4.8零件间变差：是指包括测量系统变差在的全部过程变差。 4.9评价人变差：评价人方法间差异导致的变差。 4.10总变差：是指过程中单个零件平均值的变差。 4.11量具：任何用来获得测量结果的装置，包括判断通过/不通过的装置。 5、工作程序 5.1 测量系统分析实施时机 5.1.1新产品在生产初期，参见“产品实现策划控制程序”HNFH QP-08。 5.1.2控制计划中指定的检验项目每年需做MSA。 5.1.3客户有特殊要求时，按客户要求进行。 5.1.4测量系统不合格改善后需重新进行分析。
测量系统分析(MSA)方法 测量系统分析(MSA)方法**** 1.目的 对测量系统变差进行分析评估，以确定测量系统是否满足规定的要求，确保测量数据的质量。 2.范围 适用于本公司用以证实产品符合规定要求的所有测量系统分析管理。 3.职责 3.1质管部负责测量系统分析的归口管理; 3.2公司计量室负责每年对公司在用测量系统进行一次全面的分析; 3.3各分公司(分厂)质检科负责新产品开发时测量系统分析的具体实施。 4.术语解释 4.1测量系统(Measurement system)：用来对被测特性赋值的操作、程序、量具、设备以及操作人员的集合，用来获得测量结果的整个过程。 4.2偏倚(Bias):指测量结果的观测平均值与基准值的差值。 4.3稳定性(Stability):指测量系统在某持续时间内测量同一基准或零件的单一特性时获得的测量平均值总变差,即偏倚随时间的增量。 4.4重复性：重复性（Repeatability）是指由同一位检验员,采用同一量具,多次测量同一产品的同一质量特性时获得的测量值的变差。 4.5再现性: 再现性(Reproductivity) 是指由不同检验员用同一量具，多次测量同一产品的同一质量特性时获得的测量平均值的变差。 4.6分辨率（Resolution）:测量系统检出并如实指示被测特性中极小变化的能力。 4.7可视分辨率（Apparent Resolution）:测量仪器的最小增量的大小,如卡尺的可视分辨率为0.02mm。 4.8有效分辨率（Effective Resolution）:考虑整个测量系统变差时的数据等级大小。用测量系统变差的置信区间长度将制造过程变差（6δ）（或公差）划分的等级数量来表示。关于有效分辨率，在99%置信水平时其标准估计值为1.41PV/GR&R。 4.9分辨力(Discrimination):对于单个读数系统,它是可视和有效分辨率中较差的。 4.10盲测:指在实际测量环境中,检验员事先不知正在对该测量系统进行分析，也不知道所测为那一只产品的条件下,获得的测量结果。
基坑和区间隧道施工监测方案 二〇〇六年八月
一、x基坑施工监测方案 1．1工程概况 位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。 1．2工程地质条件和周边环境情况 1．2．1．地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。x地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》(编号：2004168-1)提供。穿越的主要土层由上至下依次为：①－杂填土；①－2b2-3素填土；②－1b1-2粉质粘土；②
一、汉中门车站基坑施工监测方案 1．1工程概况 汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。 1．2工程地质条件和周边环境情况 1．2．1．地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩
MSA测量系统分析1 选择各种方法来评定测量系统的质量 ．．．．．．．．．。 活动：测量、分析、校正 适用范畴： 用于对每一零件能重复读数的测量系统。 测量和测量过程： 1)赋值给具体事物以表示它们之间关于专门特性的关系； 2)赋值过程定义为测量过程； 3)给予的值定义为测量值； 4)测量过程看成一个制造过程，它产生数字（数据）作为输出。 量具： 任何用来获得测量结果的装置；经常用来特指在车间的装置；包括用来测量合格／不合格的装置。
测量系统： 用来对被测特性赋值的操作、程序、量具、设备、软件、以及操作人员的集合；用来获得测量结果的整个过程。 测量变差： ●多次测量结果变异程度； ●常用σm表示； ●也可用测量过程过程变差R&R表示。 注： a.测量过程（数据）服从正态分布； b.R&R=5.15σm 表征测量数据的质量最通用的统计特性是偏倚和方差。所谓偏倚特性，是指数据相对标准值的位置，而所谓方差的特性，是指数据的分布。
测量系统质量特性： ●测量成本； ●测量的容易程度； ●最重要的是测量系统的统计特性。 常用统计特性： ●重复性（针对同一人，反映量具本身情形） ●再现性（针对不同人，反映测量方法情形） ●稳固性 ●偏倚 ●线性（针对不同尺寸的研究） 注：对不同的测量系统可能需要有不同的统计特性（相关于顾客的要求）。 测量系统对其统计特性的差不多要求： ●测量系统必须处于统计操纵中； ●测量系统的变异必须比制造过程的变异小； ●变异应小于公差带； ●测量精度应高于过程变异和公差带两者中精度较高者（十分之一）； ●测量系统统计特性随被测项目的改变而变化时，其最大的变差应小于过程 变差和公差带中的较小者。