中国高铁存在的问题及对策
【摘要】从21世纪的初期开始，中国的高铁建设拉动了高速铁路经济的飞快进步，并已经逐渐取得全世界的关注，对于高铁这种新型产业的研究及探索非常重要的。高铁经济具有非常大的战略意义，对我国经济的发展也有很大的促进作用，然而，目前我国的高铁仍旧存在着很多的问题，我们需要正确看待这些问题，实施有效的对策以促进我国高铁经济的快速高效发展。
【关键词】高铁；促进作用；对策；高效发展
1 研究背景及意义
如今我国已经建立了比较完整的铁路运营管理系统，这在一定程度上保证了高铁运营的安全性，也取得了令人欣慰的成绩。不仅为广大公民提供了方便、实用而又安全的服务，在另一方面也促进了我国经济的快速稳定发展。现我国每日进入运营状态的“和谐号”已经超过1000列，服务的旅客达将近百万人。在高铁进入运营后，原本的铁路运输压力降低，使铁路可以增加自身的货运量，增强完善原有的产品运输系统，这在一定程度上为今后货运质量的提升提供了坚实的后盾。
高铁的发展是我国改革开放以来的一场重要革命。然而
虽然我国高铁产业的发展对经济发展以及人民生活水平的
提高做出了巨大的贡献，但是高铁产业的发展并不是一帆风顺的。不但表现在国家以及人民对于高铁产业是否应该发展以及怎样发展等一系列问题的争论上，更体现在建设过程中所出现的融资、运营以及管理等问题上。正是由于高铁的发展重要又存在着争论，所以高铁产业政策显得更加重要。
2 我国高铁发展历程
同其他发达国家相比，我国对于高铁产业的起步相对比较晚，然而发展速度却非常快。2003年的10月，T60次列车进入运营状态，这是中国第一条真正意义上的高速铁路，其行驶路线为至北，这条客运专线也标志着我国至此进入了高铁时代。与此同时，我国还制作了“中华之星”列车，它的速度达到了250公里/时，它是中国高铁产业的重要一步，为以后我国高铁产业的发展提供了很好的典，掀开了中国高铁产业的新篇章。
2010年的12月，具有中国自主知识产权的CRH380高速列车进入试运营阶段，简称为“和谐号”，速度高达486.1公里每小时。2011年的6月，此类列车开始正式运行，其起点为南站，终点至虹桥站，整个运行过程全长1318公里。2011年的12月，由到的广深专线正式进入运营阶段，全程最高速度达到300公里，共运行102公里，最短运行时间大概为35分钟。
3 我国高铁发展过程中出现的问题
我国的高速铁路系统正在以无法想象的速度前进，仅仅用将近5年的时间便实现了国际上需要40多年才能走完的
高铁发展路程。然而，在迅速发展的过程当中也不断显示出其中存在的弊端以及问题。
3.1 高铁票价较高，普通公民并未获益
在我国，相对于普通的列车来说，高铁所用时间更短，乘坐也更便捷、舒服，当然它的票价也相对较高。乘客纵然想乘坐，较高的价格也使得很多乘客望而却步。尤其在春节或其他重要日子，特快车往往处于一票难求的状态，然而在动车上却往往是空位。这一定程度上表明了高铁的高昂票价与人们的生活水平之间的差距还是很大的。在大多数情况下，高铁并不是广大人民的理想选择。比如说在到的高速铁路进入运营阶段后，两者之间的运行时间由原本的10个小时减
少至3个小时，然而却很少有人乘坐。后来铁道部为了增加其购买率，减少了多辆到的普通列车。然而武广线是多数农民工去南方进行打工的选择，这样农民工便必须被动的将原本的10小时路程缩短到3小时，然而其却必须要几百甚至
上千元来乘坐，这使得广大群众有一种“被高速”的无奈之情。
高速铁路对于那些收入处于中高级的人来说是非常值
得的，但对于大多数的普通居民来说还是需要价格较便宜的
普通列车。
3.2 高速铁路部分线路上座率较低，运营亏损
虽然铁道部一直对外宣称高铁自运营开始一直保持着
较多的客流，上座率达到将近101.7%。然而事实到底怎么样呢？以到的沪宁高速铁路为例，每小时运行速度达到350公里的沪宁高铁从开往仅仅需要1个小时。在沪宁高铁运营20多天之后，相关的媒体对此进行了调查以及采访，发现此次高铁的车票卖出的数竟然不到100，有的车厢甚至处于无人
乘坐状态。
高铁的营业额已经显现出非常大的损失，比如京津高铁，其原本预计每年的运载量为3000次左右，营业额大致为18.4亿，然而其自2008年的8月份一直到2009年的9月份营业额仅仅为原预计的十分之七，这些钱都不够支付高铁每年的借款利息、维修费以及平日维护费用等等。按这种程度来计算，他每年的亏损在将近7亿元。
3.3 高速铁路给周边居民招致污染
因为大多数的建设都追求过快的速度，所以很多的高铁项目并没有经过严格的深思熟虑，也没有进行过认真的实地考察以及计算、论证，这就导致了很多社会难题的出现。
到的京津高速铁路修建过程当中，居住在铁路沿线的居民修建后高铁带来的噪声以及引起的电磁污染就一直抗议着，这伴随了整个筹划以及修建过程，也引起了很大的影响。
然而与先前的普通列车相比，高铁除了会给周边居民带来噪音以及震动感之外，还会有高速行驶的高铁列车车身同空气进行摩擦而形成的噪音。
3.4 中国高铁发展分布不均衡
我国高铁的总量依旧不足，东西部发展严重失衡。现如今，我国有着世界上最强大的高速铁路网，然而单拿我们国家的铁路来讲每一万人只有0.57公里的铁路，这在世界上的排名已经到100名之后；每一万平方公里的国土仅仅有78公里铁路，这在世界上的排名也已经60名以后，发展高速铁路对于减少我国与世界的巨大差距起着非常大的作用。我国的高速铁路东西部发展建设存在着严重的不平衡现象，比如说，据析其至今还未修建高速铁路。而西部的铁路原本就比较落后，且路途险峻，在某种程度上高铁也许是唯一可以将其拉入其他经济圈的重要工具。 4 中国高铁问题的解决对策
考虑到我国的基本情况，开发符合我国国情的高速铁路产业是最佳的选择。所谓的符合我国国情的产业，就是要从多方面提高我国的每一个地区的生活水平以及当地人群的主要消费意向，根据情况进行不同时段不同地区的发展。在生活水平比较高的地区，应该大力吸收国外技术、经验以及管理方式，而在经济发展比较落后的地区，先修建价格比较低的普通列车，促进当地发展，然后再根据实际情况进行高
速铁路的修建。与此同时，对于那些生活水平看起来比较高的发达地区，也分为低档区、中档区以及高档区，在进行高铁修建的时候应当将部分资金用于中低档普通列车的修建以及维护上，以便符合大多数人的消费观念。倘若采用这样有条理、有层次的发展，我国的高速铁路产业必将有一个辉煌的未来。
4.1 统筹全局、个别分析，科学制定高铁发展规划
渐渐地，我国的经济从世界经济危机的重围中突出并进入复阶段，倘若在这个时候再继续在高速铁路产业上实施较大的投资，将导致基础建设投资规模超过现有发展水平，而其较大额的财务支出以及折损费也会使得资源遭到浪费。在一些经济水平较低的地域，常会打着“扩大需”的旗号不考虑自身生活水平以及沿线居民实际情况而一味进行高铁项目的修建，国家相关的部门应该对其引起重视。在规划审批等过程中，充分进行研究论证，保证项目的科学性。
4.2 因地制宜、多措并举，减少高铁对沿线居民的影响
“铁路入地”这一方略的实施，将会消除大部分高铁对于铁路沿线环境以及居民的影响和干扰。与此同时，我国铁路与城市之间所存在的发展空间上的矛盾也会在一定程度上得到解决。然而“铁路入地”的成本是非常高昂的，我国大多数的地区尚且不能承担。在修建高速铁路的时候，应该在最大程度上使用高架的方式，这样可以避免占有一些比较
宝贵的土地，当然也应当尽量避免在人口较为密集的地区进行铁路的修建工作。
4.3 提前计划高铁的运营成本
当前高速铁路不断成网，其客流量也在不断增加，与此同时，高铁车站以及周边的产业潜在着很大的开发机遇。以高铁的资源为基础，挖掘其隐藏价值，不断加大资金的运作力度，这属于现如今急切需要解决的问题。大力改善铁路的治理机构，从根本上实现投资的多元化效应，努力提高高铁产业的品牌效应，拓宽高铁的发展市场，提升高铁的盈利空间。我国政府应该依照项目的路网地位以及盈利能力，对高铁产业实施整体的规划，力图使高铁融资规入铁路融资计划围。
4.4 加强施工、验收、运营各环节管理，不断提升高铁可靠性
首先，应该大力加强高速铁路质量的检验以及管理。严格把守高速铁路的设计关以及施工关，严格把守高速产业产品的进入以及认证，在最大程度上使高速产业的技术管理得到规化。尊重事物的客观规律，开展更加充分的实验，确保个技术环节的到实践的印证；严格做好工程的验收，精益求精，以高度的责任感力争打造优质工程。
其次，应该加强高铁产业所用设施的安全管理。在最短的时间使高铁的维修机制完善化、规化。强化高铁信号系统
的安全控制，保证动车组运营期间的安全性，提升供电安全控制机制，强化线路设备的检测以及整治，提升防灾体系的修建以及管理。
5 总结
综合全文可以发现自从我国发展高铁产业以来，用了10年多时间就完成了国际高速铁路几十年的发展过程。我国高速铁路的发展进程是在我国政府的制度优势下进行的，走的是适合我国国情的路线，因此才能够以最快的速度发展成为全球高速铁路和高速铁路产业的领头羊。与此同时，高铁产业促进了我国经济的发展，加快了产业化以及工业化的速度，对国家新型产业具有非常大的促进作用。虽然其中遇到了一些问题，但是只要我们及时调整，一步一个脚印，我国高铁产业将会更上一层楼。而高铁技术以及高速铁路产业的发展经验也应当引起各界研究者的关注。
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[责任编辑：汤静]
浅谈我对中国高铁发展的认识 摘要 我国高铁建设起步晚，但发展很迅速。当下我国高铁正处于高速建设发展的时期，高铁成为当下大众关注的热门话题，那么我国高铁发展的历程是什么？如此大规模的兴建高铁有何意义以及存在哪些问题？我国高铁的发展过程中应注意哪些问题呢？本文将对以上问题谈谈我的认识。 关键词：高铁；发展；意义；问题 Abstract China's high-speed rail construction started late, but the development is very rapid. Nowadays，our high-speed rail is in full swing in the construction and development，which has aroused considerable public attention. What is the process of China's high-speed rail development? What is the significance of the construction of such a large-scale high-speed rail, and what are the problems in the process? What should we pay attention to towards our high-speed rail development? I will talk about these issues in this article. Keywords: high-speed rail; development; significance；problems 1
发布时间：2010.08.18 23:08 来源：人民网作者：人民网 我国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的。2008年，国家根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整。目前，中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。 一、中国高速铁路的创新 为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，中国铁路大力推进体制创新、管理创新、技术创新。 ——在体制创新方面，创建了合资建路的崭新模式。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资，广泛吸引各方面资金投资铁路建设，形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。 ——在管理创新方面，充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力。在铁路建设中，无论是工程管理部门，还是设计、施工、监理单位，都协调行动，组织起了强大的工程建设队伍；在技术装备制造中，无论是运营单位，还是制造企业、科研院所，都统一步调，形成了强大的研发制造体系。这种科学高效的管理模式，大大提高了我国高速铁路网建设的效率和效益。 ——在技术创新方面，我们瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，立足于提高自主创新能力，统一组织，形成一个“拳头”，坚持整个铁路技术创新体系一盘棋，在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了我国高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路。我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。
老外总结中国人的60个特征 1.熟人见面打招呼时不问好，而是问“吃了吗？” 2.喜欢吃鸡脚。 3.吃鱼时会吸鱼头和鱼鳍。 4.车子后视镜上会吊中国摆设。 5.喜欢唱卡拉OK。 6.房子铺的是瓷砖。 7.厨房覆盖着一层厚厚的油脂。 8.炉子上面有铝箔。 9.遥控器外面包着塑料。 10.从没吻过你父母。 11.从没抱过你父母。 12.小学五年级开始就戴眼镜了。
13.睡醒后头发会竖起来。 14.会为一些不可质疑的事情辩论。 15.喜欢用折价券。 16.为了最便宜的汽油费不惜开着车子到处找。 17.每天总是到了晚上才洗澡。 18.旅店房间里的非免费食品都绝不吃。 19.如果是男人，那么身上的体毛比大多数女人少。 20.别人为他倒茶时，他表示感谢的方式是用手指敲一下桌子。 21.表示感叹时经常说“哎(第二声)呀(第四声)”和“哇(第四声 22.开车或坐在副驾驶座乘车时不喜欢系安全带，因为系安全带让他感觉不舒服和麻烦。 23.喜欢拉斯维加斯、老虎机和二十一点。 24.厨房桌子上总是有一条湿呼呼的抹布。
25.就餐时习惯把骨头和其他杂碎吐在桌子上。 26.电冰箱时常会存着很久以前放进去的食物。 27. 厨房里有洗碗机，但从来没用过它。 28. 把洗碗机当碗橱。 29.特别喜欢用热水瓶，而且每个热水瓶里面永远装满热水。 30.虽然有餐厅，但却总是喜欢在厨房用餐。 31.会在餐桌上当着众人剔牙，并且用手遮着嘴。 32.坐在书桌旁时，经常会下意识地转动手中的铅笔或圆珠笔。 33.冰箱里时常存有三口剩饭、一只鸡翅或数块乳腐。 34.喜欢把果酱瓶、雀巢咖啡瓶当水杯用。 35.有收集旅馆免费洗发水瓶子和牙刷、小木梳的嗜好。 36.即使外出十五分钟也会带上零食:话梅、橄榄、干芒果或烤鱿鱼等。
中国高铁发展的调研报告 中国高铁发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 中国高铁的现状 高速铁路是现代铁路发展的方向已经成为了共识。在此背景下，中国的高铁正飞速发展。中国高铁“四纵四横”在中国地图上形成一道美丽的风景线。 “四纵”是指四条纵向铁路客运专线：①纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；②连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；③连接东北和关内地区，全长约1 700
中国高速铁路的建设始于2004年中国铁路长远规划，经过多年的高速铁路新线建设和对既有铁路的高速化改造，中国已经建成了世界上最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。中国目前已经成功拥有世界先进的高铁集成技术、施工技术、装备制造技术和运营管理技术，具有组团出海的实力，可以挑战任何竞争对手。目前，中国高速列车保有量1300多列，世界最多。列车覆盖时速200公里至380公里各个速度等级，种类最全;动车组累计运营里程约16亿公里，经验最丰富。施工成本和效率方面，中国企业更具优势。 一、比较优势 1、建造成本较低。中国铁路呈网络规模化发展使得桥梁、隧道、车站等不同建设部分的设计可以实现标准化；具有显著的规模经济和范围经济的优势。总体来讲，中国铁路建造成本是世界发达国家平均水平的三分之一至三分二。原因有劳动力资源丰富，劳动力成本较低；施工单位及设备供应团体建设积极性较高；业务量庞大，可以采用摊销资金的方式去购买施工设备；较完整的产业链降低了成本。 2、中国政府大力支持中国高铁走向世界，是中国高铁独具的优势。中国的高铁建设历来受到中央和地方政府的高度重视。特别是目前大力实施“高铁‘走出去’”战略。 二、竞争优势 中国高铁是具有一定的价格优势，但这并不是它最核心的竞争优势。就具体的一些项目而言，中国的报价并不比国外低多少。中国高铁的优势是综合性的。 1、中国高铁拥有全球最丰厚的运营经验，每年有几千列动车组在运营，有9亿人乘坐，这是一种无比庞大的数据库。中国高铁在不同的运营环境和地质条件下经历了各种各样的考验，由此获得的运营
数据也是全球最丰富的，这些数据反过来对世界范围的高铁建设提供了庞大的实践数据支持。且中国高铁运营成本低，由此也产生了规模效益，有国外统计，中国高铁的运营成本是每公里7美分，而法国TGV（高速列车）该项数据是27美分，西班牙高铁该项数据是25美分。 2、中国高铁快速且安全。据《国外铁道机车与动车》杂志统计，在目前全世界运营速度最快的20条高铁排名中，中国囊括了前6名。2008年6月24日，中国制造的和谐号动车组，以时速394.3km 从北京驶至天津，创造了中国高铁最高时速。2011年12月，中国南车制造的CIT500型动车试验时速达到了605km，打破了法国的最高纪录。中国高铁的行驶速度超过法国、西班牙、日本等国家，开始领先世界。 中国高铁不仅速度跑在世界前列，在安全可靠方面也毫不逊色。就轨道技术来说，中国已经建成1000多km长轨道的无缝线路，而日本只有几百公里；中国的高铁轨道实现了100℃温差不变形，而德国、日本尚未掌握该项技术 3、庞大的生产制造能力,修筑时间短。在保证交货期方面，中国的竞争力是世界上最强的。比如印尼的高铁项目是140公里，要完成它，日本动辄报个五年。而对中国人而言，五年时间大概能完成京沪高铁间长达1000多公里的项目。中国高铁已经是批量的工业化生产制造方式了，快到了什么程度呢?正常的一列动车组由8辆构成，2014年前后，中国的工厂在生产制造巅峰时就可以达到1天产7辆，也就是差不多一天生产一列动车组。 4、中国高铁勘测设计与施工领先。 中国铁路在勘测设计中已广泛应用全球卫星定位系统、遥感和地理信息系统技术、BIM技术等，实现了勘测设计一体化，为中国高铁勘测设计的高效精确提供了有效保证，铁路工程勘测技术跻身世界先进行列。中国的高铁施工队伍在高铁路基、桥梁、隧道、线路、电化、电力、通讯、信号、车站的建设方面具有十分丰富的经验，曾建设总里程世界第一、最高设计时速350km的武广高铁；我国首
谢谢主席!刚才对方辩友的论证中存在个缺陷 1对方辩友一直在强调高铁发展有利,但始终没有论证高速发展高铁如何有利,显然偏离了辩题 2 请对方辩友注意今天的辩题是我国高速发展高铁是弊大还是力大,这是个比较命题,但对方辩友却没有给我们一个判定的标准,没有证明为什么利大于弊 3 对方辩友一直说我们目光不够长远,那么我请问高速发展就目光长远了嘛?显然不是嘛 我方从来没有否认高铁本身,我们强调的是高速发展高铁弊大于利,理由如下: 1 高速发展高铁与我们的国情不符。中国的基本国情是处于社会主义初级阶段,高铁技术虽然先进,但是铁路综合营运能力极差,无论是高铁司机的培训机制,还是售票、退票、晚点的管理,电网系统,亦或是基础设施等都没有完善,在这样严重脱节的情况下,一味的追求高铁的高速发展能带来多少好处呢? 不可否认我们一部分人需要高铁,但是就代表了一定要高速发展嘛?比如说你饿了就一定要一口气吃个胖子嘛?有句俗语说得好,心急吃不了热豆腐啊! 再说了,在现有的高铁数量下就存在许多空车厢,你还要告诉发展,在资源如此紧缺的时代这简直就是犯罪啊!甚至有地区为了提高高铁的上座率竟停开了四辆火车,对方辩友能理解这种被高价被高铁的气愤心理嘛?如果对方能理解,那你还觉得高速发展高铁利大于弊嘛? 2 高速发展高铁与我国“以人为本”的概念不符。高速发展高铁问题重重,为了追求高铁的高速发展,中国高铁典型的三边工程,边勘测,边设计,边施工,让人如何放心其质量。 且铁路路基沉降需要5—6年,对于高铁的无轧铁路更是如此,但如今尚未沉降就营运的高铁屡间不鲜。
请看看高铁运营期间发生了多少起事故,通车仅20天的京沪高铁5天就发生6次故障,7.23事件更是让许少鲜活的生命远离我们而去,如此频发事故难道仅是以“磨合期”就能搪塞过去嘛?难道我们还不应该放慢脚步去反思,去总结嘛? 都说舍不得孩子套不住狼,我想请问对方辩友您舍弃了国民最宝贵的生命想套住什么呢?还要牺牲多少人你们才能承认高速发展高铁弊 大于利呢!我的发言完毕,谢谢!
世界铁路运输发展现状及趋势展望 [摘要]近年来，随着世界各国工业化、城镇化进程的不断推进，铁路作为在中长途运输中具有较强的技术经济比较优势的运输方式，在各国综合运输体系中的地位和作用日益突出。本文在认真剖析世界铁路运输发展现状的基础上，分析了未来世界各国铁路运输发展的主要方向及趋势，总结发达国家经验与世界铁路运输发展演变规律，并结合我国铁路运输发展现状与问题，提出相关建议。 [关键词]世界铁路；运输发展；现状；趋势；启示 1世界铁路运输发展现状水平 自20世纪70年代以来，随着全球工业化、城镇化进程的不断推进，西方主要发达国家经济社会发展先后进入稳定持续增长阶段，交通运输业发展进入了平稳增长期。铁路由于在运能、成本和低碳等技术经济特征方面具有比较优势，在经济全球化和低碳经济时代背景下，许多国家铁路发展尤其是高速铁路建设比较迅速。尽管如此，世界铁路基础设施网络的总量规模较前十年没有发生多大变化，仍然基本上保持稳定；但在发展过程中，路网结构得到了进一步调整和优化，高速铁路在铁路网中的地位和作用越来越突出，人们出行则更加注重了运输服务品质和水平的提升，更多关注运输的安全性、高效、便捷、舒适以及可持续性。 1.1运输能力：基础设施网总量规模基本保持稳定 据世界银行WDI数据库统计，目前可获得的约40个国家（包括中国、美国、德国、加拿大、德国、英国、日本等）的铁路营业里程合计约70多万千米；2003年这一数据还有80万千米，铁路网规模有所下降。近年来，部分国家（如美国、加拿大、澳大利亚等）越来越重视铁路在低碳经济中发展的作用，并实施了高速铁路战略，铁路网规模出现了温和增长趋势，中国铁路也保持了较高的增长势头；但是，绝大部分发达国家（如法国、德国、波兰等）由于在工业化中期过度加快了铁路网建设，现阶段在公路、民航行业快速发展和激烈竞争下，铁路网出现了不同程度地萎缩。总体上来看，近年来世界铁路网总量规模基本上维持稳定。 1.2运输结构：大宗货物运输市场和亚洲客运市场蓬勃发展 从铁路客货运输市场结构变化趋势看，近十年来，随着全球经济工业化和城镇化进程的推进以及新兴经济体经济的快速增长，世界铁路客货运量及周转量总规模总体上呈现出稳步增长趋势。但是对不同国家而言，铁路客货运输量规模及结构变化差别较大。货物运输市场上，运输量增长主要集中在中国、美国、俄罗斯和印度。受地理空间布局、资源分布以及经济需求的强力拉动等因素的影响，中国、俄罗斯和印度对长距离大宗货物譬如煤炭、矿石、钢材等运输需求较大，货运量总量规模的增长主要依赖于大宗货物运量的增长；美国经济拉动影响相对较弱，但受资源空间结构、沿海国际贸易等因素的影响，大宗货物多式联运运量增长较快。世界铁路客运量增长主要集中在亚洲市场上。随着城市化进程的推进、人口增长以及客运专线铁路大规模的开通运营，中国铁路客运量增长迅速，2000—2012年年均增长7.27%；印度由于经济增长的快速拉动和城市化进程的加快，铁路客运量年均增速也达到了7.68%；日本国土面积小，人口密度大，铁路网发达，铁路客运量总量规模较大。欧洲市场和美洲市场铁路客运量增长比较缓慢，年均增速分别在2%和1%左右。 1.3运输服务：更加注重服务品质和水平的提升 西方发达国家在完善铁路网络结构的同时，更多强调“提供安全、高效、便
外国人对中国人的评价 我和一位喜爱亚洲文化的欧洲朋友交流，他对中国人做了正、中、反三方面评价，整理后诸位看看可否客观。 正面： 1、中国人吃苦耐劳，尤其生活较苦的家庭，吃苦耐劳、意志坚韧的精神更为著。 2、注重家庭。中国很多家庭不像西方人只为个人生活，中国夫妇考虑孩子更多，婚姻不美满为不伤害孩子，仍选择共同生活，一定程度减轻了单亲家庭对孩子的不良影响。 3、中国人比较讲交情。开始时可能对你有防范，只要你入了圈子，他们就会对你真诚相待，把你当作知心朋友。 4、注重孩子教育。中国社会竞争激烈，家长十分注重孩子的教育，除正常文化课也很重视文体美等素质，因为中国家庭寄予孩子太多希望。 5、中国人各个好厨师。你要去中国人家里做客，每家都能做出好多好吃又可口的饭菜，外国人去一趟就中国在中国城吃中餐不是中餐，只有到中国才能吃到最纯正的中餐。很多西方人从中国回来后，很多年仍对中国餐年年不忘。 中性： 1、中国人爱虚荣，好面子、讲攀比。中国人与人交往的时候，一般先看对方穿戴，衣帽取人。中国人爱炫耀，披金戴银，不像西方社会看重个人举止、修养和个性内涵。中国人爱面子，所有行为原则都能与“面子”挂钩，有时候面子比生命还重要。中国人爱攀重，亲戚朋友、邻居同事互相之间明争暗攀，攀比范围包括工作、生活、学习，孩子等等，几乎到了“无所不攀”的地步。 2、官迷，中国人爱当官，古代“学而优则仕”，现代做官更富优越感。当官能名利双收，一个人当官，全家受益，能得到几代人打拼而得不到的东西。所以中国人明争暗斗、你争我夺，都为“当官”，中国人认为这是“人往高处走”，当官是一切价值的最高体现。 3、中国最崇拜名人。中国可能是世界上最崇拜名人的国度，名人在中国的日子最好过，可以躺在过去的名声上吃一辈子。不比西方社会名声只代表过去，即便获过诺贝尔奖而再无创造，就会被淘汰。想名人躺在过去的名声上过好生活，好似痴人说梦。 4、中国人好客，但总有私人目的。一般而言，中国人请你多了，不拿你当外人的时候，也就是要求你办事了，中国人好客之外，总有个人目的。 5、中国人说话声音大。这是外国人到中国最深的感触之一，中国还把这个习惯带到了国外。走在西方国家街头，不用多问只听他们说话就知道他们是哪儿个
xx高速铁路的发展现状与前景 众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线： 纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线： 徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。 中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。 2.xx高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进
一中国高铁快速发展的政治意义 近年来，随着世界多极化发展，经济一体化推进一个国家要在国际舞台上站稳脚跟，取得政治上的优势，必须拥有雄厚的整体实力。铁路作为国民经济的大动脉、国家的基础设施和大 众化的交通工具，其发展模式和速度不仅仅是个经济问题，更重要的是它体现着政治力量， 特别是高速铁路对于提升国家及民族在国际上的政治影响力有着十分重要的作用。 1.极大地强化了中国在国际上的政治地位。在中国的发展历史上，有过令世界仰望的唐 朝盛世，至今仍然对世界产生着巨大的影响。新中国成立后，特别是改革开放以来，随着国 民经济的迅猛发展，我国在国际上的政治地位不断攀升。近年来，随着我国京津武广、郑西、沪宁等一大批高速铁路的集中建成及投入运营，“中国品牌”的高铁响彻世界，并以系统技 术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大令世人对中国刮目相 看，吸引众多国家及国际组织前来参观学习。凡乘坐过或参观过中国高铁的人，无论是外国政要还是专业人士，无不称赞有加。奥巴马访华时承认美国的高铁技术比中国落后了10 年。 2010 年底，在全球范围内最具影响力的高速铁路行业盛会——世界高速铁路技术大会， 首次由欧洲移师中国在北京召开。以高铁为重要标志，中国必将走向强国之路，在国际舞台上扮演更为重要的角色，产生更为强大的政治影响。 2．集中体现了社会主义制度的优越。自1825年世界上第一条铁路在英国诞生以后，世界交通史掀开了崭新的一页。近二百年来，虽然世界铁路有过迅猛的发展，但进入二十世纪 后无论是建设规模还是运行速度却呈现出停滞状态。世界上第一条高速铁路——日本新干线 自1964 年建成开通运营以后，少数拥有高速铁路的国家都没有再出现过新的建设高潮。在 资本主义国家，私人对于铁路大投入、低利润、慢增长不再感兴趣，也就不愿再进行投资和 改进，而国家又难以集中社会资本投资铁路，这也是近几十年来西方资本主义国家铁路发展 滞后的根本原因。我国实行的是社会主义制度，走的是中国特色社会主义道路。从政治或经济的角度讲，社会主义制度最大的优越性，就是可以充分发挥国家的主导作用，调动中央与 地方两个方面的积极性，集中财力办关系国计民生的大事要事难事。近年来，我国高速铁路之所以能够用五年的时间走完了四十年世界高速铁路发展之路，走在了世界的前列，就在于党中央为实现建设全面小康社会的奋斗目标，集中力量发展铁路交通产业。2004 年 1 月国务院常务会议通过的《中长期铁路网规划》，提出了铁路近远期发展目标、重点和措施。为 认真贯彻《中长期铁路网规划》，铁道部先后与全国各个省、自治区、直辖市共同协商，签 署了合作发展铁路的协议，并通力携手，合资共建，强力推进高速铁路建设，从而取得了突破性进展。 3．进一步增强了中华民族自信心和自豪感。不同的民族有不同的文化，不同的发展轨 迹，也有各自不同值得骄傲和自豪的地方但最值得一个民族自豪和骄傲的是拥有对世界和 人类产生巨大而又深远影响的发明成果及科学技术。具有五千年文明历史的中华民族，曾因火药、指南针、造纸术和活字印刷四大发明，为整个人类社会的文明进步作出了历史性的贡 献，令世人刮目相看，使围人倍感自豪。近代以来，我国的科学技术发明明显落后于西方国 家，而中国的铁路基本上是跟在世界铁路技术的后面，亦步亦趋、小心翼翼地伸展着自己的线路。运营线路少速度慢是我们铁路的典型形象。随着拥有自主知识产权的中国高铁的出 现，这一局面被彻底打破。中国高铁不仅有望实现国人“人便其行、货畅其流”的梦想，也 将大大地缩短地区之间、人与人交往的距离。当国人坐着自己国家制造的世界第一速的和谐 号动车组来往于全国各地，听着外国人对中国高铁的溢美之词，每一个中国人的自信心和自 豪感就会油然而生。不仅如此，中国高铁诞生的背后，不只是一种发明创造，而是志气的进 发和智慧的涌流。这再一次证明，勤劳智慧的中华民族是能够有所发明有所创造的，也是能够为人类社会的发展作出巨大贡献的。
动车组概论二〇一三年十二月
我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。 关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁
My name is Jason, from New York City, America. I have just come here for 3 years. When I was in America, I got the information about China from TV, newspaper, the Internet, and so on. I think they were the real China. But as soon as I got off the plane, I found that China is outstanding than I have ever thought. What a beautiful country! Although the first impression was good, but it took me quite a long time to get used to the social environment of China. Language was the most important problem. As an American, Chinese is arduous for me. I had to put my soul in it to deal with it. Chinese food is really good, and it has multitudinous dissimilar kind. I love hot food, so Sichuan food was always my first choice. By the way, I love chopsticks. Festival! Yeah. China is a country which has a long history far more than thousand years. Its festival has many engrossing points. And some of it should be learned by us, at least I think so. Chinese people loves their parents, loves their family. No matter how busy they are, they always go home and get together with their family. These days will be fill with happiness all the time. I cherish these days, too. Especially When the Mid-autumn come, I can eat delicious moon cakes. I Like it. Lately I read a famous ancient Chinese novel Journey to the west , a glorious story. My favorite role is Chang’e. And I wish one day I could fly to the moon. I love China! I love Chinese culture
我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯
外国人眼中的中国形象经历了怎样变化 10级汉语言文学一班张梨学号10650142 世界上有各种各样的国家、民族、文化，而且同一国家、民族、文化的人也千差万别，要说清楚中国在外国人眼中的形象的确十分困难。不过，总体而言，中国形象总是有一些关键的点，它们是整个国家形象的关键部分，它们直接影响中国的发展和国际地位。如果我们能将这些关键的点描述出来，也就差不多呈现了一个大致的中国国家形象了。这些关键点，也是构成国家形象的维度。具体而言，这些中国形象的关键点存在于中国自近代以来纵向的历史演变过程中，也体现在中国政治、经济、文化不同领域的横向维度。 西方看中国形象总得经历了一个从“乌托邦”到“意识形态”的过程。自《马可?波罗行纪》，中国就受到了西方人的景仰。当时西方社会正处于中世纪晚期和文艺复兴时期，当时整个西方物质匮乏，贫穷落后，王权衰微，社会动荡不安，而当时的元朝富强、繁荣，但是有很多西方的商人和传教士来到中国，然后写游记等作品来写自己在中国的所见所闻，其作品中不乏有很多夸张和虚构成分，其中最为著名的便是《马可·波罗游记》，那时候的中国是一个由马可·波罗在他游记中创造的“真实乌托邦”形象，也正是马可·波罗的描绘，使西方人对中国充满无限想象。其中最突出的主题就是财富和强大有力的君权，这是贫穷、动荡的西方人最为向往和羡慕的。因而当时的中国在西方人眼里是典型的“乌托邦”形象。 18世纪70年代之前，欧洲对于中国的社会集体想象物主要是正
面的，但是少数作家的创作中，中国形象却与社会集体想象物相反的。如孟德斯鸠《法的精神》总体上把中国政府看成专制的；卢梭在《论科学与艺术》中嘲讽中国人缺乏“斗争精神”；笛福的《鲁滨孙漂流记续编》等作品中把中国人描述为贫困、奸诈、愚昧而又自以为是。再如18世纪70年代之后，欧洲对于中国人的社会集体想象物主要是负面的，但是普希金的诗歌中却对“中国花园”、“中国长城”和“中国人”充满赞美之情。 而到了17世纪启蒙运动时代，中国和乌托邦形象只是为了批判本国的现状，中国的乌托邦现实假的乌托邦形象。1250年到1750年前后，西方塑造的中国形象是乌托邦的，肯定和美化的成分多，这是由这一个时期西方文化的需要所决定的。处于现代性萌发阶段的西方文化更多的是关心异己世界的超越性和批判性价值，而一个完美的世界可是使西方文化超越自身和改造自身。启蒙运动使中国形象向负面转化，中国形象中否定性的内容越来越多。这是中国形象在西方文化中的“他者”出现，不是要昭示西方文化的缺憾，而是要印证西方文化的完美和优越。 到鸦片战争以后，中国人形象就全面变成了“乌托邦的意识形态”，完全是负面的，1966年文革时期的中国唯一一次成为西方人眼中的真正乌托邦，1968年西欧发生大规模的学生运动时，学生们非常重视中国。他们认为只有中国才有真正的人道，并视中国为一种不满现实的理想主义情怀，从而想象出一个具有“真正的人道”的中国，而这显然并不符合中国当时的历史事实。
中国铁路发展概述 中国铁路在国家中的地位和作用 铁路是国家的重要基础设施、国家的大动脉、大众化交通工具。在综合交通体系中处于骨干地位，没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡， 铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量 1/3 多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的55% 。中国铁路管理体制及机构设置铁道部作为中国政府的一个部行使政领导和管理全国铁路的职能。铁道部机关共设置16 个机构，有办公厅（政治部办公室）、政策法规司、发展计划司、财务司、科学技术司、人事司（政治部组织部）、劳动和卫生司、建设管理司、国际合作司（港澳台办公室）、安全监察司、运输局（运输指挥中心）、公安局、政治部、宣传部、部纪委、监察局、全国铁路团委、直属机关党委。铁道部部属企业有20 个：哈尔滨、沈阳、北京、呼和浩特、郑州、济南、南昌、上海铁路局、广州铁路集团公司、柳州、成都、昆明、兰州、乌鲁木齐铁路局，中铁行包快递有限责任公司、中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、铁道科学研究院、中铁建设开发中心、青藏铁路公司等。铁道部部属事业单位有16 个：运输指挥中心（运输局）、资金清算中心、统计中心、人才服务中心、多种经营发展中心（直属企业和多种经营管理委员会办公室）、档案史志中心、机关服务中心、信息技术中心、利用外资和引进技术中心、工程管理中心、铁道部党校、经济规划研究院、中国铁道出版社、《人民铁道报》报社、专运处、中国铁路文工团。铁道部所属协学会、协会12 个：中国铁道学会（含中国蒸汽机车协会）、中国铁道企业管理协会、中国地方铁路协会、中国铁道工程建设协会、中国铁道财务会计学会、中国铁路老战士协会、中国铁路职工思想政治工作者研究会、铁路青年志愿者协会、中国铁路新闻工作者协会、中国铁路文学艺术工作者联合会、中国铁道物资流通协会、中国火车头体育协会（铁总体工部）。 中国铁路主要指标 全国铁路营业里程：73002公里 国家铁路运输收入：1483.4亿元，客运：476.7 亿元，货运：784.3 亿元 全国铁路旅客发送量：9.73亿人 全国铁路货运总发送量：22.12 亿吨 全国铁路换算周转量：22035.26亿吨公里，全国铁路旅客周转量：4788.61亿人公里全国铁路货运总周转量：17246.65亿吨公里 全国铁路机车拥有量：16320台，内燃：11355 台，电力：4622 台 全国铁路客车拥有量：40487辆 全国铁路货车拥有量：510327 辆 国家铁路职工人数：228.41万 人，运输业：152.68万人 全国铁路基本建设投资：533.47 亿元 运输设备更新改造投资：128.71 亿元机车车辆购置投资：167.55 亿元运输业劳动生产率：145.2 万换算吨公里/ 人（按价值量计算）跨越式发展战略 2003 年铁道部提出了跨越式发展战略，即“以邓小平理论和‘三个代表' 重要思想为指导，紧紧扭住发展这个第一要务，解放思想，实事求是，与时俱进，以提高运输能力和提升技术装备为主线，全面推进技术创新和体制创新，到2020 年基本实现中国铁路现代化，运输能力适应国民经济发展的要求，主要技术装备达到发达国家水平，服务质量基本满足旅客货主需求，建立适应社会主义市场经济的管理体制和经营机制，建设一支高素质职工队伍，职工物质文化生活全面达到小康水平。” 实现跨越式发展的重要目标 （1 ）在运输能力上，到2020 年，使铁路网规模有一个较大发展，路网结构更加合理，建成京沪高速铁路，主要繁忙干线实现客货分线，主要通道改变能力紧张的状况，形成覆盖全国的快速客运网络和大能力货运网络。 （2 ）在技术装备上，以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，使我国铁路机车车辆技术、线路桥涵技
姓名：夏立新 班级：土木1006 学号：1208101625
高速铁路的发展与展望 夏立新 中南大学土木工程学院 摘要：2013年10月，中泰两国政府签署协议，明确中国将帮助泰国建设高铁，泰国则以大米等农产品抵偿部分投资，这一合作方式被形象地称为“大米换高铁”。这是中国继723事故以来，高铁走出国门的重要一步，也意味着中国高铁即将迎来有一个春天。本文主要讲述中国高铁历年的发展与改革，同时为高铁规划一副蓝图。 关键词：高速铁路；发展；优越性 1.中国高铁的现状 高速铁路的定义是随着世界科学技术的发展和客观条件的变化而变化的。在世界上首先以法律条文明确高速铁路定义的是日本，1970年5月，日本在第71号法律《全国新干线铁路整备法》中规定：“列车在主要区间以200㎞/h以上速度运行的干线铁道称为高速铁路”。也有一些其它区分，如将最高时速160公里划归为高速铁路，但在众多进入高速铁路时代的各国高速列车，一般最高时速均200公里以上，因此人们又往往习惯于把时速在200公里以上的干线铁道称作高速铁路。 2008年8月，中国第一条高铁——京津城际铁路开通。时至今日，中国的高铁总里程已突破1万公里，约占世界高铁运营里程的45%，稳居世界高铁里程榜首。 我国铁路系统瞄准世界铁路先进水平，运用后发优势，博采众家之长，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，用短短几年时间，推动我国高速铁路技术走在世界最前列。2010年底，我国铁路营业里程达到9.1万公里，居世界第二位；投入运营的高速铁路营业里程达到8,358公里，居世界第一位。2011年高铁预计将建成通车4,715公里，合计13,000公里以上。新线合计7,901公里，共计98,901公里。现在我国已成为世界上高速铁路系统
中国发展高速铁路意义深远 来源：《人民铁道》报作者：谭克虎发表时间:2010-07-27 09:10 编者按随着京津城际铁路、武广高速铁路、郑西高速铁路、沪宁城际高速铁路等相继开通运营，中国高铁正在引领世界高铁发展。中国高速铁路引起了国内外众多学者的深入思考。中国为什么必须建设高速铁路？短短几年中国为什么能够建成世界瞩目的高铁？高铁时代到底给中国带来了什么？我们特刊登交通运输领域专家学者的有关文章，以飨读者。 加快发展高速铁路的呼声，中国学术界早已有之。随着时代的发展，这种呼声越来越强烈。 1992年，在中国交通运输协会和中国铁道学会召开的高速铁路发展研讨会上，专家们就指出，中国高速铁路要尽快起步。“中国比哪个国家都更需要高速铁路。对高速铁路，国民有需求，经济发展有需求，市场有需求，铁路的深层发展有需求。” 1999年，北京交通大学教授申金生指出，高速铁路作为适应现代文明和社会进步的高科技产品，是以高速度、大容量、低污染、安全可靠著称的先进的交通工具。它的采用将大大降低交通运输的社会成本，从而产生很大的社会经济效益。 进入本世纪，随着环境问题的日益严峻，专家们认为，交通运输各行业中，从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析，铁路的优势最为明显。因此欧洲各发达国家在经历了一段曲折的道路之后，重新审视和调整其运输政策，把重点逐步移回铁路，其策略中重要的一环是规划和发展高速铁路。专家们纷纷指出，发展我国高速铁路势在必行。 高速铁路之所以受到广泛青睐，在于其本身具有显著优点：缩短了旅客旅行时间，产生了巨大的社会效益；对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用；促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染。 本文从运输发展理论、我国国情特点和世界铁路发展史等不同角度，对我国发展高速铁路的必然性加以阐述。 一、从运输发展理论上分析，我国加快高速铁路建设是必然要求 运输发展理论认为，运输化是工业化的重要特征之一，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。在运输化过程中，人与货物空间位移的规模由于近代和现代运输工具的使用而急剧扩大，交通运输成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础产业、基础结构和环境条件。经济发展的运输化过程有一定的阶段性。 在工业革命发生之前，从原始游牧经济、传统农业社会到工场手工业阶段，各国经济一直处于“前运输化”状态；与大工业对应的是运输化时期，而运输化本身的特征又在“初步运输化”和“完善运输化”这两个分阶段中得到充分发展；随着发达国家逐步向后工业经济转变，运输化的重要性在相对地位上开始让位于信息化，从而呈现出一种“后运输化”的趋势。中国的运输化仍旧处于需要扩大运输能力的初级阶段。 运输发展理论还认为，交通运输是国民经济活动的重要组成部分，它在给经济带来巨大