改建铁路
浙赣线电气化提速改造工程环境管理计划
北京奥希斯环保技术有限责任公司（Biejing OASIS Environment Protection Technology CO,Ltd）铁道第二勘察设计院
二〇〇四年一月
目录
第一章前言 (1)
1.1 项目背景 (1)
1.2 法律法规和技术标准 (1)
1.3 环境管理机构 (7)
1.4 环境管理计划的组成 (10)
第二章环境影响评价结论 (11)
第三章减缓措施 (19)
3.1 在可行性研究阶段的环境保护 (19)
3.2 设计阶段的环境保护 (19)
3.3 施工期环境影响减缓措施 (29)
3.4 运营期的减缓措施 (36)
第四章环境监督计划 (39)
第五章环境监测计划 (41)
5.1 目标 (40)
5.2 建设和营运期的监测参数 (40)
5.3 监控、监测报告程序 (45)
第六章人员培训 (46)
6.1 施工期新增环保专职、兼职人员培训 (46)
6.2运营期新增环保专职、兼职人员培训 (46)
第七章环境保护投资估算 (47)
附图
附图1：环境监控计划监测布点图。
第一章前言
1.1项目背景
浙赣铁路为既有国家一级干线铁路，是我国长江以南东西向最重要的繁忙干线，为我国路网主骨架“八纵八横”中的重要组成部分，也是我国快速客运网“四纵四横”中的重要组成部分，担负着华东、华南和西南地区大部分的物资、人员交流任务，浙赣线还与京九线共同构成了长江三角洲与珠江三角洲之间最为便捷、快速陆路通道。
本项目的线路走向见图1-1，既有浙赣铁路长942.64km，改造后线路长916.067km，较既有线路减少26.58km，设计时速140-200Km/h;全线共利用和新建隧道29座11222延长米，占线路长度的1.3％，其中利用既有隧道1座936延长米，新建双线隧道24座9449延长米，单线隧道4座1837延长米;新建桥梁109座26774.32延长米，其中特大桥12座15019.45延长米，大中桥86座11421.4延长米，小桥11座333.47延长米，新建涵洞1439座32390.1横长米；全线共占用土地43309.7亩，其中新征土地29076.9亩，铁路既有回收用地地6281亩，取、弃土场等临时性用地共7951.8亩;全线土石方共计6404.95×104m3，其中路基工程土石方共计5491.69×104m3，站场工程土石方共计913.26×104m3，拆迁房屋面积151.0889×104m2，工程总投资139.4亿元。
环境评价工作在拟建项目准备过程中非常重要，以便更好地预测拟建项目对社会环境和自然环境的潜在影响和制定减缓计划。环境管理计划作为环境评价工作的一部分已开展。在项目选线和环境评价的过程中，并考虑了若干条比较线和局部比较线，综合考虑工程、费用等各种因素，并基于环境影响最小化，最终确定了一个推荐方案。1.2 法律法规和技术标准
1.2.1 法律法规
在编制环评文件时，国内的相关法律、法规和环评导则与世界银行的安全政策均作为编制的依据，具体如下：
1、《中华人民共和国环境保护法》；
2、《中华人民共和国环境影响评价法》；
3、《中华人民共和国水土保持法》；
4、《中华人民共和国环境噪声污染防治法》；
5、《中华人民共和国空气污染防治法》；
6、《中华人民共和国水污染防治法》；
7、《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》；
8、《中华人民共和国森林法》；
9、《中华人民共和国文物保护法》；
10、《中华人民共和国基本农田保护条例》
11、国务院第253号令《建设项目环境保护管理条例》；
12、国家环境保护局第18号令《电磁辐射环境保护管理办法》；
13、国务院国发[2000]31号文“国务院关于进一步推进全国绿色通道建设的通知”；
14、国家环保总局国环发[2001]108号文“关于加强铁路噪声污染防治的通知”。
15、《关于加强国际金融组织贷款建设项目环境影响评价管理工作的通知》
16、浙江省“关于《建设项目环境保护管理条例》实施意见”；
17、《江西省建设项目环境保护条例》；
18、《江西省环境污染防治条例》；
19、《湖南省环境保护条例》；
20、《湖南省建设项目环境保护管理规定》。
21、铁道部铁计字[1995]84号“关于发布《铁路建设项目环境影响评价管理办法》和《铁路建设“三同时”管理办法》的通知”；
22、铁道部铁计字[1997]46号“关于发布《铁路环境保护规定》的通知”；
23、铁计[2001]8号文“转发国务院关于进一步推进全国绿色通
道建设的通知”；
24、《环境影响评价技术导则》；
由于本项目将申请世界银行贷款，所以世行的相关政策也将在本报告中体现。根据拟建项目的特点，将引用10条世界银行安全导则中的若干条款作为本项目的工作指导，具体如下：
1、《环境评价》（OP/BP/GP4.01及其附件）
2、《环境行动计划》（OP/BP/GP 4.02）
3、《自然栖息地》（OP/BP/GP 4.04）
4、《文物》（OP 4.11）
5、《非自愿移民》（OP/BP 4.12）
6、《林业》（OP/GP 4.36） 1.2.2 技术标准：
本次评价的技术标准已经浙江省、江西省、湖南省环保部门的确认，“关于改建铁路浙赣线电气化提速改造工程(浙江省、江西省、湖南省境内)环境影响评价适应标准的函”(浙环建函[2002]118号、赣环函[2002]66号、湘环函[2002]69号)，本项目环境影响评价标准汇总如小：
1、声环境
浙江、江西、湖南三省环境声环境标准见表1.2-1。
表1.2-1 环境噪声标准表 单位：dBA
标准值
区段 敏感点 类 别 敏感点位置 标准名称 标准
类别 昼间 夜间
备注
噪声敏感点
距线路外轨中心线30m 处 GB12525-90《铁路边界噪声限值及其测量方法》 70 70
距线路外轨中心线30—60m 区域
GB3096-93《城市区域环境噪声标准》
4 70 55
浙江省
境内
住宅区
距线路外轨中心线60m 以外区域
GB3096-93《城市区域环境噪声标准》
2 60 50
学校、医院
等特殊敏
感建筑物
学校教室外、学生
宿舍外、医院病房
外
国环函（1999）
46号文
2 60 50
无住校
生的不
控制夜
间噪声噪声敏感
点
距线路外侧轨道
中心线30m处
GB12525-90《铁
路边界噪声限值
及其测量方法》
70 70
集中居民
区(点)
线路两侧评价范
围内的居民集中
建筑物，临路第一
排建筑物
GB3096-93《城
市区域环境噪声
标准》
4 70 55
江西省、
湖南省
境内
学校、医院
等特殊敏
感建筑物
学校教室外、学生
宿舍外、医院病房
外
国环函（1999）
46号文
2 60 50
无住校
生的不
控制夜
间噪声施工噪声：执行GB12523-90《建筑施工场界噪声标准》。其具体
标准限值详见1.2-2。
表1.2-2 建筑施工场界噪声标准限值单位：dB(A)
噪声限值
施工阶段主要噪声源
昼间夜间土石方推土机，挖掘机、装载机等。 75 55
打桩各种打桩机等 85
禁止施工结构混凝土搅拌机、振捣棒、电锯 70 55
装修吊车、升降机等 65
55
2、空气环境
执行GB3095-1996环发[2000]1号《环境空气质量标准》的二级
标准；其具体项目及标准限值详见表1.2-3。
表1.2-3环境空气质量二级标准值表
浓度标准
污染物
年平均日平均1小时平均
浓度单位
SO
2
0.06 0.15 0.50
TSP 0.20 0.30 /
NO
2
0.08 0.12 0.24
mg/m3
(标准状态) 既有和新增的锅炉分别执行GB13271-2001《锅炉空气污染物排
放标准》中二类区Ⅰ时段、Ⅱ时段的规定。
3、地表水环境
（1）浙江省境内
地表水执行GB3838-2002《地表水环境质量标准》，其中新建杭州东机务折返段和乔司机务段的受纳水体执行Ⅳ类标准，上塘河执行Ⅳ类标准，金华江执行Ⅲ类标准。
废水排放执行GB8978-1996《污水综合排放标准》一级标准，进入城市污水处理厂的执行GB8978-1996《污水综合排放标准》三级标准。
铁路沿线既有及新建车站的受纳水体为农灌沟渠的执行GB5084-92《农田灌溉水质标准》一类标准。
（2）江西省境内
表1.2-4 江西省境内环境影响评价执行标准 序
号 站、段名 执行《地表水环境质量标准》
GB3838-2002
1 上饶机务段 管网末端信江执行Ⅲ类水域标准
2 既有鹰潭机务段 农灌沟执行Ⅴ类水域标准； 东湖执行Ⅲ类水域标准
3 既有南昌机务段 管网末端赣江执行Ⅳ类水域标准 6 向塘机务段、
向塘西潭派驻机务折返段
管网末端抚河、赣抚总渠江执行Ⅲ类水域标准7 新余机务折返段 管网末端孔目江执行Ⅲ类水域标准
8 萍乡机务折返段 管网末端萍水执行Ⅲ类水域标准
9
既有及新建其他车站
管网末端排入农灌沟渠的执行Ⅴ类水域标准；管网末端排入城市下水道的执行《污水综合排放标准》（GB8978-1996）三级标准
（3）湖南省境内：
株洲北货机折返段的受纳水体湘江执行GB3838-2002《地表水环境质量标准》中的Ⅲ类标准，白石港执行Ⅳ类标准；污水排放执行GB8978-1996《污水综合排放标准》一级标准。
沿线其他铁路站段产生的污水经处理后直接排入农灌渠道的，应保证其下游最近灌溉取水点的水质符合GB5084-92《农田灌溉水质标准》；排入农业用水区的水体执行GB3838-2002《地表水环境质量标准》中的Ⅴ类标准，污水排放执行GB8978-1996《污水综合排放标准》二级标准。
《地表水环境质量标准》(GB3838-2002)有关标准见表1.2-5。
表1.2-5 地表水环境质量标准值表单位：mg/l(除PH)
序号项目Ⅲ类Ⅴ
1 PH 6.5～8.5 6～9
2 化学需氧量（COD）≤20 ≤40
3 生化需氧量（BOD5）≤
4 ≤10
4 石油类≤0.0
5 ≤1.0
《污水综合排放标准》(GB8978-1996)有关标准见表 1.2-6、表
1.2-7。
表1.2-6第二类污染物最高允许排放浓度单位：mg/l(除PH外)
(1997年12月31日之前建设的单位)
序号污染物一级标准二级标准三级标准
1 PH 6～9 6～9 6～9
2 悬浮物(SS) 70 200
400
3 五日生化需氧量(BOD5) 30 60 300
4 化学需氧量(COD r) 100 150 500
5 石油类10 10 30
6 动植物油 20
20
100
7 阴离子表面活剂(LAS) 5.0 10 20
表1.2-7第二类污染物最高允许排放浓度单位：mg/l(除PH外)
(1997年12月31日之后建设的单位)
序号污染物一级标准二级标准三级标准
1 PH 6～9 6～9 6～9
2 悬浮物(SS) 70 150 400
3 五日生化需氧量(BOD5) 20 30 300
4 化学需氧量(COD r) 100 150 500
5 石油类 5
10 20
6 动植物油10 15 100
7 阴离子表面活剂(LAS) 5.0 10 20
5、电磁环境
电气化铁路对无线电视信号接收的防护距离，以信噪比≯30dB
为依据。
1.3环境管理机构
1.3.1 执行机构
本项目的建设单位上海铁路局浙赣铁路建设指挥部、南昌铁路局浙赣铁路建设指挥部和广州铁路集团浙赣铁路建设指挥分别负责组织执行各自管段内的环境保护管理计划。铁道部环保办、上海铁路局计划处环保办、南昌铁路局环保办、广州铁路集团环保办负责建设和运营阶段的环境保护工作。
1.3.2 监督机构
浙江省、江西省和湖南省环境保护局是浙江省、江西省和湖南省人民政府管辖下的管理机构，负责本省的环境保护管理和监督。杭州市、金华市、衢州市、上饶市、鹰潭市、南昌市、宜春市、新余市、萍乡市和株洲市的市级环境保护局是地方政府管辖下的环境保护机构。浙江省、江西省和湖南省政府和环境保护局已经建立了省级环境监测中心。市级环境保护局也建立了自己的监测站。这些市级、省级监测站负责本地区和省的环境监测。
奥希斯公司负责本项目施工期的环境监控。本项目施工期和营运期的环境监测由上海、南昌、广州铁路监测站或沿线市、县环境监测站承担。
框图1.3-1列出了本项目的整体执行和监督计划。
根据在本项目环保工作中承担的任务和职责，该项目环境保护工作的管理机构和监督机构，其相关职责见表1.3-1和1.3-2。
8
铁道第二勘察设计院
T H E S E C O N D R A I L W A Y S S U R V E Y & D E S I G N I N S T I T U T E
图1.3-1 环境管理及监督机构框架
表1.3-1 环境保护计划——执行和监督结构及职责
阶段 组织机构 监督机构
工作职责
环境影响评价大纲
奥希斯公司(OASIS)、铁道第二勘察设计院(SSDI)
国家环保局、浙江省环保局、江西省环保局、湖南省环保局，铁道部环保办，铁道部外资中心，世界银行 确定主要环境问题，确定执行的环境标准。
环境影响评价报告 奥希斯公司、铁道第二勘察设计院 国家环保局、浙江省环保局、江西省环保局、湖南省环保局，铁道部环保办，铁道部外资中心，世界银行
确定对环境的影响，提出相应的环保措施以缓解对环境的影响，对环保措施提出投资估算。
可行性研究阶段
环保行动计划
奥希斯公司、铁道第二勘察设计院
国家环保局，铁道部环保办，铁道部外资中心，世界银行 确定所提出环保措施的实施者与监督者，以及实施进度。
初步设计
铁道第二勘察设计院
国家环保局、铁道部
根据环境影响报告书中提出的环保措施建议及铁道部环境保护办公室、国家环保总局审批意见进行
环境保护工程设计及投资估算，并编写环境保护篇（章）作为初步设计文件组成部分。使环保措施得到落实并有足够的资金保障。 设计阶段
施工图设计
铁道第二勘察设计院
铁道部环保办、浙赣线建设单位
根据批准的初步设计文件及其环境保护篇章所确定的各种环保措施和要求，组织专职环保设计人员进行施工图设计。使环保措施得到落实并有足够的资金保障。
征地拆迁移民安置
浙赣线建设单位委托地方政府土地管理局统一征
用并支付补偿费，由各地方土地管理部门会同乡村管理委员会组织实施。
铁道部及浙江省、江西省、湖南省地方政府。并由建设单位委托西南交通大学外资
引进与利用研究所作为外部监测单位对浙赣线的征地拆迁工作进行监督
妥善安排受影响公众，确保受征地拆迁影响的公众的生活水平至少不低于受影响前水平。
生态防护工程
施工单位
国家环保局、浙江省环保局、江西省环保局、湖南环保局，铁道部环保办，浙赣线建设单位
浙赣线建设单位将根据环境影响
报告书及施工图要求，把环保措施及重点工程、特殊地段的生态防护措施列为工程议标、招标的主要内容，督促施工单位逐项落实施工图提出的各项生态防护措施，并保证资金到位。
施工阶段
各项环境要素的防护措施
施工单位
国家环保局、浙江省环保局、江西省环保局、湖南环保局，铁道部环保办，浙赣线建设单位
根据环境影响评价报告及施工图组织降噪、污水处理及消烟除尘等项目环保设施施工工作。以保证环保措施的落实，确保“三同时”的实现。
续表1.3-1阶段组织机构监督工作职责
施工期环
境监控
奥希斯公司
铁道部环保办，国家
环保局、浙江省环保
局、江西省环保局、
湖南环保局，浙赣线
建设单位
对各项环保措施及生态防护工程的落实、
促进地方经济发展情况实行定期监控，向
铁道部和国家环保行政主管部门报告各类
环保措施落实情况、存在问题及改进意见。
施工、监
理专兼职
环保人员
培训
浙赣线建设单位
组织，奥希斯公
司、单位实施
铁道部
聘请有关环保专家对本线施工、监理专、
兼职环保人员进行环保法规、职责和任务
培训。以提高上述人员的环境意识。
环境监测
上海、南昌铁路
局、广州铁路集团
及长沙、杭州铁路
分局环境监测站
铁道部环保办，浙赣
线建设单位，浙赣线
建设单位，国家环保
局、浙江省环保局、
江西省环保局、湖南
环保局
完成浙赣线施工期环境监测任务。
环保设施
竣工验收
的准备
浙赣线建设单位
及浙赣线沿线各
地市环境监测站
或上海、南昌铁路
局、广州铁路集团
及长沙、杭州铁路
分局环境监测站
国家环保局、浙江省
环保局、江西省环保
局、湖南环保局，铁
道部环保办
对环保设施进行试运行，对各类设施的运
行效果进行监测，以保证各类环保设施能
达到设计要求，可正常运转。
施工
阶段
文物保护浙赣线建设单位
国家及三省环保局、
文物局，铁道部环保
办
由建设单位委托三省文物考古研究所对全
线文物古迹进行调查，以确保浙赣线的建
设对文物古迹不产生破坏。
环保专职
人员培训
上海铁路局、南昌
铁路局、广州铁路
集团
铁道部
对各站新增的环保专职人员和环保设施操
作工进行岗前培训，以提高他们的业务水
平，保证各类环保设施的正常运行。
环境保护
日常管理
上海铁路局、南昌
铁路局、广州铁路
集团
浙江省环保局、江西
省环保局、湖南环保
局及沿线各地市环
保局
维护各类环保设施的正常运行，使各类污
染物排放浓度满足当地环境要求。
运营
期
环境监测
上海、南昌铁路
局、广州铁路集团
及长沙、杭州铁路
分局环境监测站
铁道部、上海铁路
局、南昌铁路局、广
州铁路集团
完成浙赣线运营期的环境监测任务。
1.4 环境管理计划的组成
拟建项目的环境管理计划主要包括下列组成部分：
环境管理机构负责组织和实施各种缓解措施和环境管理计划；
环境缓解措施是指针对铁路建设和营运可能产生的不利影响基础上而制订的一系列防护措施。使产生的影响达到相关标准要求。
环境监督计划是用来监督减缓措施的实施情况和施工与营运期间的全面环境管理情况。
环境监测计划是通过一段时间的监测，提供表明实际影响情况的具体数据，是环境监督和管理的一个重要工具。
第二章环境影响评价结论
2.1 影响评价主要包括以下结论：
2.1.1路线选择
浙赣铁路为国家一级干线铁路，是我国长江以南东西向最重要的繁忙干线，为我国路网主骨架“八纵八横”中的重要组成部分，也是我国快速客运网“四纵四横”中的重要组成部分。
本项目属于既有铁路改造工程，工程选线过程中，根据本项目的技术标准，首先考虑绕避保护风景名胜、自然保护区、文物古迹等重要人文景观，考虑保护沿线生态环境，尽量减少扰动植被，防止水土流失，满足河流的行洪、泄洪要求，与沿线各省、市城镇规划相协调，尽量避免减少对既有城镇的干扰与分割，并考虑既有铁路对城镇的影响现状，目前选择的路线走向基本沿既有铁路行进，在诸暨市、衢州市、龙游县、东乡县、芦溪县、醴陵市等主要城镇地段，采用了线路新建绕避，本项目两侧人为开发活动频繁，加之既有铁路长期运营，工程范围内没有自然保护区、风景名胜区及野生动、植物栖息地等敏感生态区域。目前选择的线路走向对自然生态环境破坏小，对既有城镇干扰、阻隔小，经济带动作用明显，符合城镇总体规划，符合“社会效益、经济效益、环境效益”相统一的原则，因此，线路方案是合理的。
2.1.2环境现状评价结论
评价区是以人类活动为中心，以农业生产为基础的人工生态系统。区域开发历史悠久，土地利用率较高，植被覆盖较好，但自然植被几乎已不存在，也没有发现需特殊保护的珍稀植被、古树名木及野生珍稀类动物出没，现存动、植物主要是在人类控制下，为满足人类的需要被保留和发展的物种，生物多样性较为单一。评价范围内生态系统具有相对的稳定性及功能完整性，由于人工的有效管理及能量补给，系统得到较稳定的维持和发展，具有一定的抗干扰能力。，
本项目声环境受既有浙赣铁路及沿线公路、社会生活影响较大。
既有铁路两侧60米范围内主要受铁路机车鸣笛噪声和列车运行噪声影响，出现不同程度的超标现象。60m以外以及新建线路地段的区域主要受公路及人为社会活动等的影响，一般区域声环境质量现状良好。
本项目经过的浦阳江、金华江、衢江、信江、赣江、袁水、渌水、湘江等河流及其支流，多属季节性河流，河流水量年度变化较大。根据沿线环保部门常年监测资料，由于经济发展较快，污水排放量大，加之河流水体容量及自净能力有限，各条河流的水体水质均受到工业污染源及当地居民生活污水的污染。
沿线各地、市的空气环境质量，除个别城市外，基本满足环境空气质量标准中的二级标准。主要污染物为TSP、SO2、NOx。
文物古迹：根据现场调查及文物部门已经掌握的资料，在既有铁路K228+000~K232+000处通过浙江省衢州市龙游县的东华山——石塔头汉墓群，为县级重点文物保护单位。
2.1.3 主要环境影响
1、施工阶段
潜在的主要环境影响如下：
铁路施工过程中，原是地表植被和和土壤被破坏和扰动后可能产生的水土流失。可能产生土壤侵蚀的区域包括深挖高填路段、取土场、弃渣场、临时施工场地、特殊地质地段以及其它扰动地表土层的地段。根据模式计算结果，整个项目区施工期的土壤流失量接近595×104t,高于现状土壤侵蚀强度。在运营初期的几年中，由于植被还没有完全恢复，仍会有土壤侵蚀现象的发生。
施工期噪声主要来自施工机械，采用噪声叠加效应衰减模型预测结果显示,昼间60米以外,夜间120米外可以达到国家规定的标准。因此，昼间对60米内、夜间120米内的居民产生明显的影响。
本项目新建跨河流的特大桥5座、大桥15座，这些桥梁的建设
可能影响地表水的水质。影响方式主要有油料漏失并进入水体，桥梁水下部分施工导致底泥悬浮，废弃的施工垃圾或建筑材料的流失，施工现场的施工泥浆和施工营地的生活污水。如管理不善，这些行为都会导致施工现场和施工营地附近的地表水污染。这些污染会影响到桥位下游或者水边施工场地下游一定距离，影响时间会持续在施工期及施工活动结束后的一段时间。
施工期最主要的空气污染是施工扬尘，扬尘主要来自未完工的路基、堆场以及运输道路。引起扬尘的因素较多，包括气候条件，主要是风向、风速、空气湿度以及施工活动类型等。影响范围可以达到施工场地和道路两侧150米至200米。
健康风险主要和施工期大量的流动人口，流动人口的增加会带来项目区传染病传人和扩散的风险。施工人员不卫生和不健康的生活习惯可能会将肝炎和艾滋病传染给当地居民或者其它施工人员。
安全问题主要由于线形的铁路施工往往没有施工场地的隔离控制措施，而对沿线的居民区特别是缺乏施工安全意识的儿童造成伤害。深挖路段和隧道的施工爆破可能产生飞石以及爆破本身对施工点附近的居民都是一种安全隐患。
施工期仅征地拆迁等工程活动对环境的影响属永久性影响，其余均为暂时性影响。
2、运营期的主要环境影响
生态环境影响
浙赣铁路的选线经过严格的比选论证的，线路方案主要沿既有线路两侧取直改线，由于浙赣沿线人为开发活动频繁，加之既有铁路长期运营，工程范围内没有自然保护区、风景名胜区及珍稀野生动、植物栖息地等敏感生态区域。
本项目用地范围内没有国家保护的珍稀植物和古树名木，沿线所经地区主要分布为人工林及次生林，工程的实施将砍伐、移栽113.06
万株的树木，多为稀疏分布的人工林木，不会影响区域林地资源。
本项目征地43309.7亩中，其中工程占用水田、旱地约占工程征地面积的75%，荒地约占工程征地面积的10%，树林、经济林、果园约占工程征地面积的8.0%，其他用地占总征地面积的7.0%。本项目的实施，铁路站场、路基以及其他生产单位将取代原有以农耕作业为主的半自然生态系统，使土地原有使用功能将部分或全部丧失，给当地农业、水产养殖业带来一定影响。
由于地形、地貌相对比较平缓，全线工程以填筑路基为主，全线土石方共计6404.95×104m3，其中挖方3863.63×104m3，填方2541.33×104m3，移挖作填利用方1422.05×104m3，取方1200.01×104m3，购买商品土135.71×104m3，弃方2217.61×104m3，利用隧道出碴用作填方7.53×104m3。土石方工程将对原有地表进行挖填，破坏原有地形、地貌的自然状态，特别是施工期会产生较大的扰动影响，开挖后裸露的坡面在雨季易产生水土流失，水土流失级别可达强度甚至极强度。
声环境影响
环评组对本项目线路两侧113个集中居民住宅区、39所学校、5所医院在2011年(营运近期)2016(营运远期)的噪声水平进行了预测。预测结果显示：
对于113个集中居民住宅区，距离铁路外侧轨道中心线30m处，近期等效连续A声级昼间为63.2～71.1dB，夜间为56.9～70.5dB，远期等效连续A声级昼间为63.9～71.9dB，夜间为57.5～71.2dB，对照GB12525—90的标准，近期昼、夜间超标0～1.1、0～0.5dB，远期昼、夜间超标0～1.9、0～1.2dB，超标原因为铁路运行噪声所致；30m以内的第一排居民住宅，近期等效连续A声级昼间为66.2～74.8dB，夜间为66.5～72.9dB，远期等效连续A声级昼间为66.9～74.2dB，夜间为66.2～73.4dB，对照GB12525—90的标准，近期昼、夜间超标0～3.6、0～2.9dB，远期昼、夜间超标0～4.2、0～3.4dB，超标原因为铁路运行噪声所致；30～60m范围内居民区，近期等效连续A声级昼间为58.3～72.1dB，夜间为54.6～70.3dB，远期等效连续A声级昼间为
59.9～72.3dB，夜间为55.4～71.2dB，对照GB3096—93中“4类区”标准，近期昼、夜间超标0～2.1、0～0.3dB，远期昼、夜间超标0～2.3、0～1.2dB，超标主要原因为铁路运行、公路交通噪声及社会生活噪声所致；60m以外的居民区，近期等效连续A声级昼间为61.4～67.6dB，夜间为55.4～64.4dB，远期等效连续A声级昼间为62.1～67.8dB，夜间为56.1～65.0dB，对照GB3096—93中各类区标准(以2类区为主)，近期昼、夜间超标1.4～7.6、5.4～14.4dB，远期昼、夜间超标2.1～7.8、6.1～15.0dB，超标主要原因为公路交通噪声、社会生活及铁路运行噪声影响所致。
对于39所学校及5所医院，近期等效连续A声级昼间为57.0～71.3dB，夜间为55.4～70.6dB，远期等效连续A声级昼间为57.5～71.8dB，夜间为56.1～71.2dB，对照GB3096—93中2类区标准，近期昼、夜间超标0～11.3、5.4～20.6dB，远期昼、夜间超标0～11.8、6.1～21.2dB，超标主要原因为公路交通噪声及铁路运行噪声影响所致。
另外，对于既有铁路经过的诸暨市、衢州市、龙游县、东乡县、芦溪县、醴陵市等路段噪声敏感点众多，由于线路新建绕避，本项目实施后铁路噪声影响将不复存在，会免受铁路噪声的影响。
环境振动
本项目牵引类型及牵引质量：客车为动车组、SS9电力机车牵引、货车为SS4电力机车牵引，牵引质量4000t。本项目采用60kg/m钢轨，全线铺设无缝线路；钢轨接头采用对接，钢轨连接配件采用接头夹板、螺栓、螺母和弹簧垫圈，其中垫圈采用高强度平垫圈；轨枕采用Ⅲ型钢筋混凝枕，弹条Ⅱ型扣件；道床采用一级碎石道碴，底碴采用粗砂、中砂、卵石砂或石屑。沿线经过的工程地质有：冲洪积和坡洪积平原、阶地、剥蚀丘陵及平原。预测在铁路外轨中心线两侧30m位置，铁路振动Z振级值在路堤路段为81~84dB，梁式高架线路路段为74~79dB。在路堤路段超标1~4dB，在高架线路路段能达标。
水环境影响
营运期污水来源主要为机务段、车辆段等生产单位排放的含油废水及全线各车站排放的生活污水，全线污水量增加77453m3/a，由于采用电力机车，生产单位排放的污水中CODcr 、BOD5、SS、石油类等污染物呈减少趋势，由于定员及运送旅客的增加，各车站排放的污水中动植物油、LAS等污染物分别呈增加趋势。上饶机务段、鹰潭机务段、南昌机务段、向塘机务段及金华东机务折返段、金华西机务折返段、向塘西机务折返段、新余机务折返段、萍乡机务折返段、株洲北机务折返段的生产废水及金华站区、上饶站区、鹰潭站区、南昌站区、新余站区、萍乡站区、株洲站区的生活污水在采取污水处理措施后可达到各地对污水排放的要求。评价组建议，新建诸暨客站、诸暨东站、新建义乌、衢州客站、上饶站应纳入城市污水处理系统统一处理。在采取上述处理措施后，铁路外排污水在排水量增加的情况下，主要污染物的排放量下降，本项目后各主要污染物的排放量、消减量、消减率如下：CODcr 为1689.77t/a、56.68t/a、3.2%、BOD
5
为589.61t/a、78.18t/a、11.2%、SS为762.01t/a、79.29t/a、9.4%、石油类为3.27t/a、12.64t/a、79.4%。
空气环境影响
本项目实施后，既有内燃牵引机车将由电力牵引机车替代，因为能源类型的改变，全线污染物排放总量较既有线减少较多，烟尘减少达到86.9%以上、SO2减少达到70.27%以上、NOx减少达到86.7%以上、CO减少达到80.21%以上，对沿线环境空气质量的改善将产生十分有利的作用。
固体废物环境影响
本项目实施后，由于新增铁路工作人员及运送旅客的增加，铁路各站、段产生的生活垃圾及旅客列车垃圾的数量也将增加，生活垃圾新增23738.7t/a，旅客列车垃圾增加25575 t/a，旅客列车垃圾经袋装化后定点投放于金华、衢州、上饶、鹰潭、向塘、南昌、新余、宜
春、萍乡、株洲客站，旅客列车垃圾及铁路各站、段生活垃圾经集中收集后，运往各地环卫部门指定地点统一处置，对沿线环境无显著影响。
电磁环境影响
本项目实施后将产生新的环境影响因素----电磁污染，表现为电力机车高速运行时，机车受电弓与接触网短暂分离时产生电火花放电，形成电磁辐射，其产生具有偶然性与随机性的特点，且这种高频的电磁辐射会对临近铁路40米范围内主要是20米范围内的居民无线电视接收产生一定的影响。通过对沿线11个电磁敏感点的43个频道监测并进行预测，电视信号场强和信噪比同时达到要求的频道由工程前的16个减少到10个，其余频道信噪比也有不同程度的下降。
根据调查，本项目40米范围内城镇及农村居民区通过“中国广电部的村村通工程”基本实现了电视信号有效闭路或光纤传输，因此，本项目后电磁污染影响甚微。
社会经济的影响
本项目征用各类土地43309.7亩，其中临时性用地7951.8地亩，拆迁房屋151.0889×104m2，由于征地、拆迁数量较大，对当地土地资源有一定的影响。
本项目的建设给沿线地区提供了更为便利的交通，将加快沿线地区的人流、物流、信息流，有利于当地工农业产品的向外流通，本项目的施工期和营运期都会提供大量的就业机会，这些都会增加沿线农民、居民的收入。便利的交通还会带来大量的游客在当地消费。基础设施条件的改善有助于吸引外来投资。所有这些都有助于提高当地经济，改变沿线经济的面貌。
本项目实施后，全封闭的铁路可能会将村庄和居民的田地分隔在线路的两侧，总计有145个村庄、集中居民区可能受到不同形式的阻隔影响。本项目在设计时已经考虑了这种影响，共设计了493处通道、298座天桥，平均每650米就有一处通道。全线共设计了3070处涵洞
和687座桥梁，本项目对沿线水利设施的影响已经降低到最小程度。
根据现场调查及文物部门已经掌握的资料，在既有铁路K228+000~K232+000处通过浙江省衢州市龙游县的东华山——石塔头汉墓群，为县级重点文物保护单位。此外，铁路施工时还会偶然发掘出文物古迹，如果不能采取迅速、适当的保护措施，文物将受到影响和破坏。
本项目的建设可能会对周围的景观，主要表现在影响切割连续的自然景观，铁路自身景观与景观环境之间形成冲突。造成景观环境影响的主要工程有：剧烈扰动地形地貌的高填深挖地段、大桥、弃渣场、取土场等与周围环境不协调的大型建筑。
公众参与调查结果
评价组已开展了两轮有组织的公众咨询，一次是在环境评价大纲编织过程中，一次是在环评报告书的编制阶段。受影响的居民、地方政府、非政府组织均纳入本次工作范围。公众咨询采取了切实有效的方法，包括公众会议、问卷调查、个人专访、小组讨论等。重要信息，例如环评大纲、环评报告书的编制、公众咨询计划等都在当地进行了披露。
公众对本项目都给予了极大的支持和理解，认为本项目对地方经济和社会发展将起到很大的促进作用，也方便了出行和工作。公众最关心的是占用土地、拆迁房屋的补偿问题、社区隔离、噪声污染以及这些影响如何减缓。
第四次铁路大提速专题 我国铁路10.21将第四次提速铁道部今天上午在此间举行新闻发布会，铁道部副部长某某宣布，全国铁路新一轮提速调图的各项准备工作已经就绪，将于10月21日零时起，实施第四次大面积提速和新的列车运行图。 某某介绍，这次提速达速的主要线路是：京九线(北京西至深圳)，武昌至成都：经汉(口)丹(江)线、襄(樊)渝(重庆)线、达(万)成(都)线，京广线武昌至广州段、浙赣(株洲至杭州)线、沪杭(上海至杭州)线和哈大(哈尔滨至大连)线，涉及17个省市和9个铁路局。提速达速线路延展里程达4434公里，提速延展里程增加到1.3万公里，覆盖了全国主要大、中城市。 通过这次提速，我国旅客列车运行速度有新提高。全路旅客列车平均旅行速度达到每小时61.92公里；平均技术速度达到每小时70.32公里，比原来提高2.15公里，其中，特快列车为每小时92.76公里。不少列车运行时间进一步缩短。京九线北京西至深圳(全程2372公里)运行23小时58分，比过去压缩5小时51分；武昌至成都段全程1598公里运行16小时30分，压缩了5小时36分；浙赣线杭州至株洲全程954公里，运行11小时50分，压缩2小时49分；哈大线大连至哈尔滨全程944公里，运行时间压缩了2小时30分。北京至广州的T15／T16次、北京至杭州的T31／T32次、北京至哈尔滨T17／T18次，北京至齐齐哈尔T47／T48次，也都缩短了运行时间。北京至上海的4对特快列车均为朝发夕至，整点到开，旅行时间为14小时。 这次新列车运行图扩大了长途旅客列车能力。新图全路开行旅客列车共1194.5对，其中，特快列车188.5对，增加46.5对，占列车总对数的比重由原来的11.4%提高到15.8%。跨局的长途旅客列车为363对，增加了18对，长途客
萧甬铁路电气化改造牵引变电站外部供电工程 建设项目规划选址的情况说明 萧甬铁路起自杭州市萧山区，终到宁波市，全长147公里，是国家铁路规划“八纵八横”沿海大通道的重要组成部分，是沟通正在建设的甬台温铁路与浙赣、沪杭、宣杭铁路的主要通道。根据铁路部门的设计，萧甬铁路将按照时速120公里进行电气化改造，在铁路沿线设立3座牵引站，建设地点分别在绍兴东、余姚西和洪塘乡车站附近，计划于2008年底建成通车。 我市境内萧甬铁路电气化改造牵引变电站（绍兴东牵引站）选址于东湖镇，由铁路部门负责工程的建设；牵引变电站外部供电工程由电力部门负责出资建设。 萧甬铁路电气化改造牵引变电站由220千伏桑港变电所新建2回110千伏出线供电，线路途经袍江新区、东湖镇。根据绍兴袍江新区、越州新城总体布局和绍兴电网建设的总体规划，结合输电线路的可实施性，确定工程中220千伏桑港变电所出线沿越东路段采用电缆敷设，其它采用架空线。该路径方案已取得沿线当地政府主管部门和我局的原则同意（绍市规函[2007]203号），并已纳入《绍兴市区电力设施布局规划》中。《绍兴市区电力设施布局规划》已经我局组织的评审，且已下达了会议纪要（[2008]2号）；目前规划已报市政府，待规划审批后，计划将纳入绍兴市区相关的各级总体规划之中。 该工程新建桑港变至电铁牵引变110千伏输电线路2回，长度为2×16.5公里，其中电缆线路长度2×7公里、架空线路长度2×9.5公里（同塔双回架设）。工程总投资约为9690万元。新建的110千伏线路没有跨越名胜古迹、历史保护区、军事禁区及著名风景区等敏感地带。申报110千伏高压廊道长度为16.5公里（含电缆管道）。该项目已经过环境评价，并已取得批复（浙环辐(绍)[2008]008号）。 该工程的建设符合《绍兴市区电力设施布局专业规划》，我局同意该110千伏输电线路工程选址上报省建设厅审批，并对高压走廊一并予以保留。 绍兴市规划局 二00九年二月六日
铁路电气化改造工程安全风险与管控探究刘加方 发表时间：2019-12-17T09:41:29.537Z 来源：《电力设备》2019年第17期作者：刘加方冯晨[导读] 摘要：近几年随着电气化铁路的迅速发展，关于铁路电气化改造的工程不断增多，但是由于铁路电气化相关项目繁杂及众多，从而在施工过程中面临着诸多不稳定因素，从而使得相关安全事件频发。 (北京交通大学海滨学院河北黄骅 061100) 摘要：近几年随着电气化铁路的迅速发展，关于铁路电气化改造的工程不断增多，但是由于铁路电气化相关项目繁杂及众多，从而在施工过程中面临着诸多不稳定因素，从而使得相关安全事件频发。在进行铁路电气化改造等相关工程过程中，进行合理有效的管控工作， 能够很大程度上进行工程上的科学决策，从而极大程度上降低施工改造过程中相关安全事故的发生，从而减少相关部门的财产、人员损失。 关键词：铁路；电气化改造；安全；风险管控前言 本篇文章通过对国内铁路在电气化改造过程中的相关风险作为对象，从而进行展开研究。通过铁路以及电气等工程特点，对施工的影响因素进行深入分析，从而极大程度识别出铁路电气化改造过程中可能出现的问题，从而综合考虑其他因素风险后，对铁路电气化改造等相关工作作出针对性的指导方针。并在此基础上，通过对施工安全系统的分析，提出风险管理、组织技术管理、人员管理以及制度法规管理等相关内容，从而能够为铁路电气化改造工程安全风险提供保障。 1.铁路电气化改造过程中的施工特点 1.1项目规模大 对于铁路电气化改造项目来说，是一项综合性的项目工程，改造过程中涉及到的领域众多，且施工在同一时间段内进行，各个领域各个部分之间的工作内容相互影响。并且对于我国的铁路，存在铁道线长，相关地域不易施工等等，所以在铁路电气化改造的项目来说，较为困难。 1.2改造时间长 由于铁路电气化改造受到工期的影响，时间长短不一，但是绝大多数工期最低也在两三年，如果项目中途出现意外事件，则会极大程度拖延项目的工期向后，从这方面来说，铁路改造的项目工期时间较长。 1.3安全系数大 在铁路电气化改造进程当中，由于对技术水平、设计水平等条件的约束，从而对项目进度影响较大，并且在此基础上，即使做足了相关事件发生的后续处理工作，但工程当中难免会出现不可控因素造成的危险事故[]。 1.4人员管理难度大 因为铁路电气化改造涉及到的部门、工种繁多，所以对于相关工作人员的统筹与管理是一件较为困难的事情。并且在此基础上，不同工种人员之间的沟通也会出现一定的困难，一旦出现争执问题，很难将问题处理的效率提升到最大。其次对于工程当中利益相关的问题，对于人员的管控能力更是一项大的考验。 1.5对现有工程、运营造成影响 在铁路进行电气化改造的过程中，必然会对包括铁路沿线的相关列车、相关工作以及其他正在施工的工程项目产生大的影响，这就需要对实际情况中所遇到的突发事件进行更加妥善的处理，从而能够保障铁路电气改造的工期能够按时完成[2]。 2.铁路电气化改造过程中常见风险分析 在铁路进行电气化改造的过程中，几乎所有的项目都是在户外进行，从而受到自然影响的因素极大，与此同时，对于特定的项目对技术的要求也较高，且应用的相关技术也较为繁琐，这些因素也很大程度上影响了相关工程的进行，从而提升了工程运行过程中风险的出现概率。其中在铁路电气化改造过程中可能出现的风险包括但不限于：施工过程中，土料突然坍塌造成的人员和设备的被埋后果、施工车辆在土基上面侧翻、起重机、吊机在施工过程中造成物体掉落、相关工作任务胡乱操作，造成安全事故等等。所以对于包括铁路电气化改造在内的一切工程项目，都要对各个部分进行更加协调有序的组织，在此基础上加强技术上的交流与沟通，从而提高管理水平，做好相关管控工作[3]。 3.铁路电气化改造工程安全风险与管控探究 3.1完善架构，构建预防体系 构造基于特定工程项目的组织架构和防范体系，通过对项目工作人员的初期培训，对铁路电气化改造过程中可能出现的问题进行针对性防范，开展相关的安全技能培训，从而极大程度上提高工作人员对安全风险的防范与处理能力。建立完善的责任机制，从而保证项目工程中每一个环节的责任落实到位，保证上传下达指令能得到清晰传达并高效执行，从而极大程度上提高相关工程的工作效率[4]。 3.2增强工作人员安全意识 近些年，更多的安全事故都发生在人员对工程把控不精准，发生问题不知如何解决的问题上。所以对于相关人员安全意识的培养与提高是十分必要的，管理层面应极大程度贯彻落实相关制度，将安全意识深入人心，加强对相关人员的管控力度，完善并规范日常工作当中的操作方式，提升工作人员对机械化器械的操作能力。吸取以往安全事故的经验教训，从源头将安全事故的苗头遏制，从而才能将风险与损失降到最低[5]。 3.3改善工作机制，革新技术能力 由于铁路电气化改造工程在整个实施过程中，工作量大、时间紧迫，并且对于交叉领域具备很难的管控能力，这就要求相关部门应对日常工作进程中出现的问题进行针对性处理，并且对现行的相关工作流程、制度等进行革新，从而能够更加适应工作当中的方方面面。而对于不同的施工环境、施工人员以及施工内容等，进行重点分析，从而进行更加精准化的项目工作制度，实现管理水平和管理效率的最优化和最大化。综上所述，对于不同的工作内容、工作进度应该进行合理的针对性计划的实施，这样才能很大程度上规避工程风险的基础上，提高工程的质量和效率[6]。
目录 第一章总则 第二章铁路等级与项目构成第三章电气化工程 第四章站前工程 第五章站后工程 第六章主要技术经济指标附加说明
第一章总则 第一条为适应社会主义市场经济的发展，加强固定资产投资与建设的宏观调控，提高铁路既有线电气化工程项目决策与建设的科学管理水平，合理确定和正确掌握建设标准，推动技术进步，充分发挥投资效益，促进铁路建设事业的发展，制定本建设标准。 第二条本建设标准是为既有线电气化改造铁路工程项目决策服务和控制建设水平的全国统一标准，是编制、评估和审批既有线电气化改造铁路工程项目可行性研究报告的重要依据，也是有关部门审查工程项目初步设计和监督、检查整个建设过程建设标准的尺度。 第三条本建设标准适用于国家铁路标准轨距铁路既有单、双线电气化改造工程项目。 第四条铁路既有线电气化改造工程建投应遵循下列原则： 一、必须遵守国家经济建设的有关法律、法规，贯彻执行发展铁路建设事业的技术经济政策以及有关运输安全、节约用地、节约能源、环境保护等的规定。 二、从我国国情和路情出发，根据运量的增长，远近结合，为逐步扩能创造条件，满足国民经济发展的需要。 三、在保证运输安全的前提下，以运量为依据、运能为中心，做到点、线、网之间，固定设备与移动设备之间的协调发展，形成系统的运输能力。 四、积极采用新技术、新工艺、新设备、新材料，逐步实现铁路现代化。 五、在满足电力机车的运行条件和完成调查运量的前提下，实现原线电化；既有线路的平、纵断面和既有建筑物及设备应尽可能利用，避免大拆大改。土建技术改造和新建电气化工程技术标准的选用，应按线路运量及其在路网中的作用，采取相应的技术措施，以发挥整体效益。 第五条铁路既有线电气化改造工程除执行本建设标准外，尚应符合国家现行的有关标准和定额、指标的规定。
我国铁路历次大提速回顾 1、我国铁路历次大提速 第一次1997年4月1日京广、京沪、京哈三大干线最高时速达140公里平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车 第二次1998年10月1日全面提速最高运行时速达140—160公里非重点提速区段快速列车运行时速达120公里，广深线采纳摆式列车最高时速达200公里 第三次2000年10月21日京九、陇海、兰新、浙赣线东西大提速东西时空距离的缩短，为西部大开发进程提速
第四次2001年10月21日哈大线、京广线南段，条件较好的单线铁路汉丹线列车最高时速达140公里 第五次2004年4月18日京沪、京广、京哈等干线部分地段线路最高时速200公里全路旅客列车平均旅行速度65.7公里／小时 第六次2007年4月18日大面积提速最高时速250公里既有线提速干线旅客列车运行时速达200公里以上 火车提速后每秒可达60米，掀起风速14米／秒。 2、行人小心被“吸”进铁轨 铁路第六次大提速后，由于列车速度越来越高，制动距离长，且在高速列车疾驰过程中强气流作用下，铁路路外事故的发生机率也相应会增大。为确保铁路第六次大提速的顺利实施，铁路部门加大安全监察力度，加大修筑防护设施的投入，以保障铁路沿线的人民生命财产的安全。同时加强对铁路沿线开展护路防伤以及有关铁路提速方面情况的宣传，增强铁路沿线居民的自我防范和守法意识 铁路上发生事故，有别于其他交通事故，因为火车是沿着两条固定的轨道运行，不能避让行人。随着铁路的一次次提速，列车速度越来越高。第六次大面积提速以后，全国将有6003公里的延展运营里程铁路时速达到200公里以上，每秒速度达到60米以上，而且制动距离长(均超过1000米以上)，一旦发明铁路上有行人，即使采取紧急制动措施，由于列车前进的巨大惯性，也特别难幸免撞人，势必造成人员伤亡。
铁路电气化接触网工程改造施工分析 接触网是电气化铁路系统内必不可少的一部分结构，随着我国电气化铁路全面发展，列车的行驶速度大幅提升，所以对于接触网的要求也更高，这就需要进行必要的接触网系统改造和完善。本文对铁路电气化接触网工程改造施工进行分析。 标签：铁路电气化;接触网;工程改造施工 引言：随着我国铁路事业建设和发展形式转变，针对铁路工程建设要求越来越高。尤其是在铁路工程建设工作开展中，对电气化改造工作的开展更是提出了新的要求，通过铁路工程电气化改造工作实施，能够提高现有工程改造技术应用能力，可以为铁路工程建设的质量优化提供帮助。因而在铁路电气化改造中，需要针对工程改造施工管理工作作出科学的分析，尤其是在铁路电气化接触网工程改造中，更应该注重改造施工策略应用。故而本文研究的意义，就是迎合现有铁路工程建设发展需求，将电气化接触网工程改造中的特点、难点和策略明确，以此为铁路工程改造施工质量优化提供帮助。 1铁路电气化接触网工程改造施工的特点 1.1参与接触网改造施工的单位多 在铁路电气化接触网工程改造施工的过程中，由于施工区域需要在原有项目上进行的，该过程需要保证现有设备的单位、运输单位等方面的配合工作能够完善，促进项目的开展。但是，在实践过程中，由于单位之间的配合工作不够完善，且很多参建单位的性质不一样，专业施工需要交叉作业，在一定限度上对铁路运行的安全性、设备运行安全等产生直接影响，稍有不慎就会导致人员生命安全无法保证。因此，要对既有接触网进行改造施工，就要多个单位配合进行，从而可以保证车辆行驶安全、人员的安全，满足铁路运行的标准要求。 1.2接触网改造施工作业空间小 既有接触网改造系统会给安装施工造成比较大的影响，比如立柱安装施工，如果没有对于当前的线路产生影响，施工车辆就能够实现一次性的接触网支柱吊装并且安装到规定的位置上，但是在进行既有线路改造阶段，会对当前的接触网存在干扰影响，作业吊装车辆不能发挥出应有的作用，只有在放置到支柱基础位置上后，才能将支柱竖起安装到规定的位置上。既有接触网改造施工的影响因素比较多，比如地形条件、施工时间等，而基础浇筑多数都是人工方式进行。 1.3既有线接触网改造开工时间早、工期长 既有线路改造施工环节，基础网的支护会对整个线路的预铺、拔移产生比较大的影响，而支柱是接触悬挂部分的主要结构，所以处理的周期比较长、施工难
铁路电气化改造工程安全风险与管控探究 发表时间：2019-12-18T11:26:16.823Z 来源：《基层建设》2019年第26期作者：李鹏飞 [导读] 摘要：随着电气化铁路快速发展，电力牵引机车的功率越来越大，牵引负荷的不断攀升造成供电系统产生大量谐波、电压骤变和频率畸变等问题，导致用电设备不能正常工作。 中铁25局集团电务工程有限公司广东广州 511495 摘要：随着电气化铁路快速发展，电力牵引机车的功率越来越大，牵引负荷的不断攀升造成供电系统产生大量谐波、电压骤变和频率畸变等问题，导致用电设备不能正常工作。电气化工程不是单单对某个施工环节下工夫，而是贯通众多环节，任何一个环节出现故障，都会降低整个电气化工程的建设质量。安全风险与管控是风险防范体系的内容之一。基于此，文章对铁路电气化改造工程安全风险与管控进行了探究，以供参考。 关键词：铁路电气化；安全风险；管控措施 1 引言 电气化铁道由于其独特的供电、运行方式，不可避免地产生大量负序及谐波电流，从而使得谐波、负序及无功等电能质量问题突出，国内外学者已开展了大量的理论与试验研究。例如，在电铁牵引站侧提出了平衡变压器以抑制负序电流，可在一定程度上改善电压不平衡问题，但不能从根本上解决负序问题，特别是随着牵引馈线行车密度的下降，其负序抑制效果大大降低；加装SVC可补偿系统无功，降低电流不平衡度，但是存在谐波污染严重、降低电流不平衡度与提高功率因数难以同时满足等问题。 2 铁路电气化改造项目施工的特点 2.1 项目规模大 对铁路实施电气化改造，是一项综合的、系统的工程。改造项目涵盖众多领域，各专业知识交叉，且施工在同一时间段进行，各施工环节之间相互联系、相互影响。铁路沿线长，项目规模大，工程量大，而且路线跨越不同省份、不同地形区，项目更容易受地形地质、气候天气等自然条件影响。 2.2 管理难度大 项目涉及不同的专业和知识，个人掌握的知识有限，不同专业的操作人员在交流沟通时存在困难。一旦出现问题，协商和决策效率低下。另外，设计部门、施工部门之间，通讯通信、电力、电气各施工小组之间，可能存在利益差异或利益冲突，降低整体管理水平，影响项目的顺利开展。 2.3 影响行车安全 因电气化改造工程的特殊性，改造路线与既有列车运行路线距离近，保障列车安全正常运行成为一个技术难题。一般情况下，施工地点在既有栅栏网内的路肩上，施工的作业面已经无限接近基本建筑限界。如果操作人员粗心大意，比如将设备堆放在铁路线边沿，就容易导致列车安全事故。 3 电气化铁路改造中的安全风险 3.1 绝缘方面的故障 接触网本身属于一种高压的供电设施，与其他供电设施相比，接触网与列车的距离较近，容易受到外界因素的影响和干扰。接触网出现故障的主要原因是材料的质量和空气产生的空隙。长时间的污染会导致绝缘子表面产生大量的导电物体，容易使绝缘子被击穿。列车在运行过程中，列车和接触网会产生摩擦，二者接触的地方会积累碳粉，长时间的接触下会增大故障发生的概率，雷击、覆冰也会导致接触网绝缘子产生击穿、放电故障。由此可见，在雷雨季节或者雨雪天气，需要格外注意对绝缘子的防护，及时防污或者除冰。 3.2 抢修力量的组织不当 供电系统一旦发生故障，抢修技术人员应当及时判断出故障情况并查找发生故障的原因，压缩故障延时及时进行抢修，以降低对运行的不利影响。在日常的应急处置中，由于不及时反馈出故障信息，导致了携带抢修的工具材料不全；对于附近的抢修力量没有及时安排出动配合，致使处置的时间过长，抢修力量准备不足；不合理的出动方式，供电轨道车没有及时协调组织出动，进而导致抢修人员未能及时到现场进行处置。上述这些原因都有可能是致使故障未能及时消除的原因。此外，不够合理严谨的抢修方案，对有关设备不熟悉以及运输需求掌握不够全面，制定的运输处置方案与运输实际情况脱节也是主要原因之一。 4 电气化铁路改造管控措施 4.1 选择施工技术，改进风险规避技术 铁路电气化工程工作量大、时间紧迫、资金有限，受限制因素的影响，选择合适的施工技术对保障工程安全至关重要，是施工单位的关注焦点。要具体问题具体分析，在充分的实地调研的基础上，根据施工环境的差异性和特殊性，考虑多方面有利因素或不利因素，选择最合适的施工技术。进行差异化、重点分析，比如用ABC管理法统筹管理不同重要程度的物料，在有限的人力资源条件下，实现管理水平、管理效率最大化，一旦出现物料坍塌事故可以将风险降低到最低，控制在可以承受的风险范围内。由于在铁路电气改造施工中存在很大的不确定性，因此在选择规避风险技术的时候应该结合实际的施工情况。 4.2 加强检修方面的工作 采用铁路供电安全检测监测系统（6C系统）对接触网进行日常检修，确保各类设备的故障问题得到解决，以“预防为主、重检慎修”的方针为主，充分利用6C系统进行检测，及时发现并解决设备发热、电腐蚀等方面的问题。对于接触网维修的技术人员，需要加强其责任心和业务素质，定期安排理论考试、技术检查等考核方式提升其专业素养，确保接触网维修工作的高效性。检修人员的检修工作要配备先进的工具，在进行维修工作时，必须和有关的部门进行沟通、交流，保证检修工作的质量和效率。检修人员进行维修时，要事先制定可靠的、科学的维修计划，针对故障产生原因、接触网运行的规律，存在的缺陷进行总结、分析，制定出相应的检修方案，确保检修工作的效率和安全。在检修工作开始前，事先检查好设备的情况，明确检修的内容和项目，做好检修工作完成后的验收工作，确保检修工作的效率得到提升。一旦出现检修失误，要及时停止并采取相应的措施进行改进，确保检修的质量。 4.3 加强供电系统风险预警管理 当前铁路供电系统的风险防范预警相关机制存在不合理，因此，铁路供电安全的风险监控预警机制的建立要不断加强并完善，遵循科
火车提速的历史 十一假期又到了，大家旅游的旅游，探亲的探亲，公路、铁路、航空又发挥了巨大的作用。其中火车越来越快，引起我的注意，利用这个假期，我来研究一下火车提速的历史。 中国从第一辆列车造就之后至现在，铁路已经有了很大的发展，下面是中国铁路提速的情况： 第一次提速 1997年的4月1日，是全国铁路第一次提速的时间，当时旅客列车平均时速54.9公里，最高时速140公里； 2 第二次提速 1998年10月1日，铁路第二次大面积提速。京广、京沪、京哈三大干线的提速区段最高时速达到140公里至160公里，广深线采用摆式列车最高时速达到200公里。全路旅客列车平均速度达到55.16公里/小时。
3 第三次提速 2000年10月21日，铁路第三次大面积提速。重点是亚欧大陆桥陇海、兰新线、京九线和浙赣线。列车等级和车次重新分类和调整；全国铁路实行联网售票，400多个较大车站可办理相互异地售票业务。列车平均时速60.3公里。 4 第四次提速 从2001年11月21日零时起，全国铁路实施第4次大面积提速和新的列车运行图。提速范围基本覆盖全国较大城市和大部分地区，对武昌至成都、京广线南段、京九线、浙赣线、沪杭线和哈大线进行提速。列车平均时速61.6公里。
5 第五次提速 2004年4月18日，实施第五次大面积提速后，京沪、京广、京哈等干线铁路提速区段列车最高时速可以达到160公里；同时铁道部对列车运行图进行了大的调整，增开北京至上海、杭州、南京、哈尔滨、武汉、西安、长沙等19对一站到达的直达特快旅客列车。列车平均时速65.7公里。 6 第六次提速 2007年4月18日中国铁路第六次大面积提速，调图正式付诸实施，主要干线开始“时速200公里”的高速运行，中国铁路开启“追风时代”。
我国高速铁路运营管理的两种模式 随着我国国民经济的快速发展和人民生活水平的日益提高，我国高速铁路的建设将全面展开，这不仅要求我们在高速铁路建设资金筹措、技术攻关等方面要克服重重困难，同时在高速铁路的管理模式与管理水平等方面也面临着巨大挑战。选择最佳的管理模式将是未来高速铁路建设与运营成功的关键，同时对加强我国高速铁路的运营管理将具有重要的现实意义。 一、高速铁路运营的两种管理模式 由于历史原因，我国铁路系统深受计划经济体制影响，多年来一直维持着高度集中、政企不分的管理体制，这种体制既不能满足我国逐步建立起来的社会主义市场经济的需要，又与铁路运输市场化改革的趋势相背离，更不可能在我国未来高速铁路的运营管理中发挥积极作用。结合我国未来高速铁路运营管理的需要，现提出两种高速铁路的运营管理模式。 1.“网运分离”模式 “网运分离”就是把具有市场竞争性的客货运输经营和具有自然垄断性的铁路路网基础设施建设分离开.对于高速铁路的运营管理来讲，“网运分离”的模式有以下几个特点：＿是在此模式下，负责高速铁路路网基础设施建设的路网公司与负责运输业务经营的客运公司是相互独立的，二是相互独立的路网公司与客运公司将各司其责，客运公司主要负责包括列车运营管理、市场开发、车票管理和其他技术管理等方面的旅客运输业务，路网公司主要负责高速铁路基础设施的建设和维护，包括道路的维修、通讯设备的维护、电力的供应等，三是路网公司、客运公司、各地铁路局之间会形成新型的经济关系，客运公司与各地铁路局是业务合作的关系，而路网公司与客运公司的关系则为市场交易关系。具体地说，高速铁路的客运公司与其相关的铁路局是合作经营的联盟关系，他们向这些铁路局支付代理销售车票的费用，而高速铁路的路网公司则向客运公司收取线路使用费。 “网运分离”的模式明确了公司与政府之间关系，真正体现了政企分开。不过，由于兴建高速铁路巨额投资的需要，以及出于对铁路运输所涉及公众利益的考虑，政府将会对高速铁路的建设提供必要的资金与政策的支持。但除此之外，政府仅负责制订行业发展规划和相关的政策法规，检查监督运输安全和服务质量，规范运输市场秩序，而对铁路运营企业的生产经营不予干预，彻底实现政府宏观管理、行业管理的职能。“网运分离”的模式还能够使铁路部门中的运输企业从拥有与管理固定基础设施的繁重负担中解脱出来，从而允许这些企业参与市场的公平竞争，这不仅对铁路运输市场运行效率的提高有极大地促进作用，而且还会带来较大的社会效益。另外，这种模式还有利于企业加强对成本的控制，从而提高其获取利润的潜在能力。
施工组织设计
北京中福通信工程有限公司贵州分公司 年月日 目录 第一章编制依据及原则 第一节编制依据 第二节编制原则 第三节遵循的施工技术规范和标准 第二章工程概述 第一节工程概况 第二节主要技术标准 第三节工程范围 第四节主要工程数量 第三章施工总体布置、工程管理组织及人员配备第一节施工总体布置、工程管理组织 第二节施工人员配备及任务划分 第四章施工方案、技术措施、施工工艺和方法 第一节施工方案 第二节施工技术措施 第三节雨季及夜间施工技术措施 第五章总体计划、施工进度安排及保证工期的措施第一节施工进度安排 第二节工期保证体系 第三节保证工期的主要技术措施
第六章质量目标、创优规划、质量保证体系及保证质量的措施 第一节质量目标 第二节技术交底制度 第三节光电缆施工质量控制措施 第四节设备安装与配线的质量控制措施 第七章安全保证措施 第一节电缆施工的安全保证措施 第二节营业线施工的安全保证措施 第三节针对性安全措施 第四节防洪防汛、抗灾救灾及突发事件的应急处理 措施 第五节人生安全保证措施及预案 第八章主要施工机械设备及仪器仪表配备 第一节主要施工机械试验设备及仪器仪表 第二节机械试验设备及仪器仪表的调配 第九章主要材料、设备供应计划 第一节主要材料、设备供应原则 第二节主要材料、设备的供应计划 第三节主要材料、设备的供应措施 第十章文明施工及环境保护措施 第一节文明施工组织机构 第二节路肩上开挖电缆沟及过道的技术保证措施 第三节被破环工程的恢复措施 第四节环境保护和水土保持领导组织机构 第五节施工中的环境保护措施 第六节营造良好的环境保护氛围
新XX铁路电气化改造工程 （XX村站路基工程） 施工方案 编制： 审核： 审批： 中铁X局新XX铁路电气化改造工程第四项目部 二〇一八年十一月
目录 1.编制依据................................................................................................... - 1 - 2.工程概况................................................................................................... - 1 - 2.1XX村站既有设备概况.................................................................................. - 1 - 2.2改造方案................................................................................................. - 1 - 2.3路基主要技术标准及要求............................................................................ - 2 - 2.4主要工程数量........................................................................................... - 2 - 2.5参建单位................................................................................................. - 2 - 2.6施工配合单位及配合范围............................................................................ - 2 - 3.施工组织机构及劳动力安排........................................................................... - 3 - 3.1组织机构................................................................................................. - 3 - 3.1.1组织机构设置........................................................................................ - 3 - 3.1.2项目管理机构各岗位职能、部门职责 ......................................................... - 3 - 3.2驻站联络员及工地防护员职责...................................................................... - 5 - 3.2.1驻站联络员职责..................................................................................... - 5 - 3.2.2室外安全防护员职责............................................................................... - 5 - 3.3劳动力组织.............................................................................................. - 6 - 3.3.1组织管理模式........................................................................................ - 6 - 3.3.2架子队组建原则..................................................................................... - 6 - 3.3.3劳动力组织及劳动力配置计划................................................................... - 6 - 3.3.4劳动力管理措施..................................................................................... - 7 - 3.3.5劳动力安排表........................................................................................ - 7 - 4.施工方案、工艺及施工方法........................................................................... - 7 - 4.1总体施工方案........................................................................................... - 7 - 4.1.1地基处理.............................................................................................. - 7 - 4.1.2路基填筑.............................................................................................. - 8 - 4. 2详细施工方案、工艺及施工方法................................................................. - 8 - 4.2.1基床以下路堤........................................................................................ - 8 - 4.2.2路基基床............................................................................................ - 13 - 4.2.3路基帮宽............................................................................................ - 15 - 4.2.4路基排水............................................................................................ - 15 - 5.工期安排................................................................................................. - 16 - 5.1施工工期............................................................................................... - 16 - 5.2进度计划............................................................................................... - 16 - 6.质量目标和质量保证措施............................................................................ - 16 - 6.1质量目标............................................................................................... - 16 - 6.2 质量保证体系........................................................................................ - 16 - 6.2.1质量保证体系图................................................................................... - 16 - 6.2.2质量管理组织机构框图.......................................................................... - 18 - 6.3 职能部门岗位职责.................................................................................. - 19 - 6.4 管理人员岗位职责.................................................................................. - 21 - 6.5 质量保证措施........................................................................................ - 27 -
铁路电气化工程专业承包资质标准 铁路电气化工程专业承包资质标准 铁路电气化工程专业承包资质分为一级、二级、三级。 一级资质标准： 1.1企业资产 净资产4000万元以上。 1.2企业主要人员 （1）铁路工程专业一级注册建造师不少于7人，机电工程专业一级注册建造师不少于3人。 （2）技术负责人具有10年以上从事铁路工程施工技术管理工作经历，且具有铁路电气化专业（供电、变配电、接触网）高级职称；铁路电气化专业（供电、变配电、接触网）中级以上职称人员不少于50人。 （3）持有岗位证书的施工现场管理人员不少于30人，且施工员、测量员、质量员、安全员、试验员、材料员、标准员、机械员、劳务员、资料员等人员齐全。 （4）经考核或培训合格的中级以上技术工人不少于50人。 1.3企业工程业绩 近10年内累计承担过1000条公里以上的Ⅰ、Ⅱ级铁路电气化工程专业承包施工，工程质量合格。 二级资质标准： 2.1企业资产
净资产2000万元以上。 2.2企业主要人员 （1）铁路工程专业一级注册建造师不少于3人，机电工程专业一级注册建造师不少于1人。 （2）技术负责人具有8年以上从事铁路工程施工技术管理工作经历，且具有铁路电气化专业（供电、变配电、接触网）高级职称；铁路电气化专业（供电、变配电、接触网）中级以上职称人员不少于30人。（3）持有岗位证书的施工现场管理人员不少于25人，且施工员、测量员、质量员、安全员、试验员、材料员、标准员、机械员、劳务员、资料员等人员齐全。 （4）经考核或培训合格的中级以上技术工人不少于30人。 2.3企业工程业绩 近10年内累计承担过400条公里以上的铁路电气化工程专业承包施工，工程质量合格。 三级资质标准： 3.1企业资产 净资产1000万元以上。 3.2企业主要人员 （1）铁路工程专业一级注册建造师不少于1人，机电工程专业注册建造师不少于4人。 （2）技术负责人具有5年以上从事铁路工程施工技术管理工作经历，且具有铁路电气化专业（供电、变配电、接触网）高级职称；铁路电
专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 中国铁路提速技术已达到国际先进水平，取得的一系列技术成果保证了提适列车的运行安全，加快了铁路产业整体的升级，促进了铁路全行业跨越式发展，本文阐述了中国铁路提速的技术难点，介绍了提速工程6方面的关键技术攻关成果。对国内提造装备主要技术性能指标与国外同类技术成果进行了比较。 1997午4月1日铁道部宣布全国铁路实施第-次大提速以来，繁忙干线上的旅客列车的最高运行速度从原来的110 km/h 提高到160 km ／h ，有些线路最高可达200km/h 。截至2002年，全国铁路提速的总里程已达13838 km 。 提速后形成了以北京、上海、广州为中心的3个提速行动圈，在离这3个中心500km 旅程内，当天可往返；1500km 旅程内，"夕发朝至"；2000~1500km 的旅程，24h 左右即可到达。 新型提速机车已推广1290台，快速车厢3741辆，新型提速道岔8453组，超长无缝线路5449km ，新型轨枕608万根，加固桥梁1484座，四显示自动闭塞延展里程4000km ，新型机车信号6809台，平交改立交道口1907处，封闭栅栏5132km 。这些技术成果大面积推广，保证了提速列车的运行安全，加快了铁路产业整体的升级，促进了铁路全行业跨越式发展。 < p> 铁路提速工程的实施取得了巨大的经济效益。全国铁路的客运量及客运周转量在提速后迅速增长(图1，2)，在旅客运价率不变的前提下，1997-2000年铁
专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 路客运收入以平均每年33.1亿元的幅度递增，与提速前的1996年相比，总计4年内客运增收了306亿元，货运收入也大幅度增加。铁路全行业于1999年实现了扭亏转盈的战略目标，比预期提前了1年。"中国铁路提速工程成套技术与装备"荣获2002年度国家科技进步一等奖。 1 中国铁路提速的技术难点 在中国既有铁路上实施提速具有非常大的难度，主要体现在2个方面： (1)中国所有的既有铁路设计速度均在120km/h 以下，而且是客货共线运行、不同等级列车混跑。因此线路平纵断面标准低，弯道多，曲线半径偏小，道岔标准低，桥梁承裁能力不足，要将列车速度提高到140~160km ／h ，又不能进行全面改造，无疑是一个大难题。同时，提速后不同等级列车之间速差的加大，会降低列车密度。降低线路的运输能力，这村运输能力本来就十分紧张的中国铁路，是难以接受的。 (2)中国铁路线上，提速目标是将旅客列车速度提高到160km/h ，同时普遍开行5000t 重载货物列车，并保持运输高密度，这在国际上尚无先例。 在确定提速战略前，铁道部曾向国际铁路联盟(UIC)专家及国际重载铁路协会(IHHA)专家清教，他们回答是"没有任何经验"。理由很简单，正如国际上著名的铁路专家，日本高速铁路设计负责人之一冈田宏博士所说："在同一线路上开行高速列车和重载列车，就如同让油水共处-样，是一件十分困难的事情。因为重载列车对轨道产生极大的破坏力，导致轨道不断变形，而高速列车却对轨道平顺要求的精度非常高，要保证两者的正常运行，必须拥有高度的设计、维修和管理技术。" 2 对提速工程6方面关键技术进行攻关 中国铁路提速工程成套技术与装备的攻关首先必须依靠自力更生。因为即使国际上有成套技术装备可以引进，但按中国铁路提速的要求，要在几年内提供上万组新型道岔，几千辆新型机车车辆等，如此人数量的装备要依靠从国外引进，在时间上也无法保证兑现，更何况国外成熟的产品也可能不适应中国铁路特有的复杂运输条件。1995年铁道部成立了"全路提速科技领导小组"，同时，确定具有综合研究实力的铁道科学研究院承担项目攻关的总体；联合有关企业、铁路局、