桂林市综合交通运输发展“十三五”规划
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目录
前言 (4)
第一章发展基础 (5)
一、发展基础 (5)
二、存在问题 (9)
第二章发展形势及要求 (12)
一、建设“一带一路”有机衔接的综合交通运输节点的要求 12
二、打造与国际旅游胜地相匹配的综合交通运输系统的要求 13
三、构建“桂粤湘黔”四省交界的区域中心城市的要求 (13)
四、实现与全国同步全面建成小康社会的要求 (13)
第三章指导思想与发展目标 (16)
一、指导思想 (16)
二、规划原则 (16)
三、发展目标 (18)
第四章规划建设重点 (24)
一、全面推进综合运输服务示范城市的建设工作 (24)
二、空铁引领，建设区域性对外综合交通系统 (28)
三、优化城市交通系统，创建“公交都市”，畅通城市交通 34
四、构筑现代物流网络体系，建设“桂粤湘黔”区域性物流中
心 (38)
五、基本建成桂林市智慧交通系统 (38)
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第五章保障措施 (42)
一、加强规划的协调与评估 (42)
二、完善交通专项规划 (42)
三、加快综合枢纽规划 (43)
四、加快城乡交通系统均等化发展 (43)
五、拓宽多元化筹资渠道 (44)
六、建设“公交都市”和“绿色交通示范城市” (44)
七、推进交通运输供给侧结构性改革 (45)
八、加强交通运输应急保障体系建设 (46)
第六章规划环境影响评价 (47)
一、环境影响分析 (47)
二、环境保护和治理措施 (49)
三、环境影响评价结论 (50)
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前言
“十三五”期间是我国完善综合交通运输网络、强化基本公共服务的攻坚时期；是提质增效升级、提升综合运输服务水平的关键时期；是全面深化交通运输改革、全面加快交通运输法治建设的重要时期。
随着“一带一路”建设不断推进，我市对外开放程度不断扩大，“十三五”时期的交通发展迎来了重大机遇。《桂林市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》明确提出：桂林市将加快交通基础设施建设，以综合运输体系建设为重点，进一步完善航空、陆路和水路衔接的现代综合运输体系，提高综合运输服务水平和运输组织衔接效率，强化国际区域性综合交通运输枢纽功能，打造“一带一路”有机衔接综合交通节点城市。
《桂林市综合交通运输发展“十三五”规划》按照“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念和交通运输部建设“综合、绿色、安全、智能”四个交通的规划建设要求，全面提高综合交通运输服务效益和运输管理效率，全力打造现代化、立体化的综合交通运输体系，将我市打造成为“一带一路”有机衔接的综合交通节点城市；全力开创我市综合交通运输新局面，实现我市交通运输与城乡社会的协同和可持续发展。
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第一章发展基础
“十二五”期间，依据《广西壮族自治区“十二五”综合交通运输体系发展规划》和《桂林市综合交通运输发展“十二五”规划》，我市充分发挥航空、高速铁路、公路水路的比较优势和综合运输体系的整体效能，有效保障了全市交通运输的快速发展，实现了运输服务水平和效率的双提升，为建设国际旅游胜地提供了强有力的交通运输保障。
一、发展基础
（一）航空运输
桂林两江国际机场目前拥有国际、国内航线接近100条，通航香港、澳门地区及日本福冈、韩国济州。桂林两江国际机场已成为桂林乃至广西联系国内主要城市以及东亚、东盟主要国家和地区的空中门户。2010年桂林机场吞吐量为525.93万人，高峰小时2500人次；2015年吞吐量达到636.1万人次。由于周边机场航线运量增长的影响，货邮吞吐量相对2014年减少1.49万吨，全年完成2.92万吨，同比减幅18%，近6年来首次跌破3万吨。
2015年6月国家发展改革委已对桂林机场航站楼及站坪配套设施扩建工程可行性研究报告做出了批复。目前航站楼扩建主体工程已基本完工，按计划2018年10月航站楼及站坪配套设施可投入使用。
（二）铁路运输
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“十二五”期间我市完成了湘桂铁路扩能改造、贵广高铁建设工作，形成了两大铁路干线的“十字型”布局。新建了桂林西火车站，改造了桂林站、桂林北站，新建了阳朔、五通、恭城等三个县级高铁火车站，全市高铁通车里程达420公里，成为国内首个“一市九站两高铁”的地级市。桂林通达周边省会城市、中南、华东等地区的运输条件发生质的飞跃，并可实现北京、上海“夕发朝至”，大大提高了桂林铁路客货运输与其它交通运输方式的竞争力，产生了较大的经济效益和社会效益。
2010年，我市铁路旅客发送量为413万人次；货物运输量146万吨。2015年铁路旅客发送量已达到1199万人次，增长速度迅猛。
（三）公路运输
“十二五”期间，全市公路网密度逐步加强，高速公路建设步伐稳步推进，公路技术等级进一步提高。截至2015年底，全市公路总里程已达1.26万公里，公路密度为45.1公里/百平方公里，较“十一五”末增加了4.9公里/百平方公里。市域已形成便利的公路交通网络，有力地推动了区域经济合作和经济快速发展。
全市高速公路建设取得突破性进展。“十二五”期间累计投资179亿元，在桂林至阳朔、阳朔至平乐、兴安至全州、平乐至钟山、桂林绕城灵川至僚田、桂林至柳州桂林段、灵川至临桂、全州至黄沙河等既有高速公路的基础上，又新开通兴安至桂林和灌阳（永安关）至全州（凤凰）2条高速公路。新增高速公路通车里程101.5公里，高速公路总里程达450.2公里，实现7个县通高―6―
速公路。目前阳朔至鹿寨高速公路、桂林至三江高速公路、资源至兴安高速公路、贺州至巴马高速等4条高速公路正加紧建设。
“十二五”时期，全市干线路网投资力度进一步加强，干线公路提级改造及县际联网公路建设有效推进。五年间，全市新建和续建项目21个，共计611.8公里，其中新建项目488.2公里，完成投资49.6亿元。完成临桂至苏桥、兴安高尚至阳朔福利等11项干线公路的建设。经全区普通国省干线公路调整后，全市拥有G321、G322、G323、G357、G241等5条普通国道594公里，S201、S206、S208、S301、S302、S501、S502等7条普通省道451公里，普通国省干线公路里程达到1045公里，国省干线公路中二级及以上公路里程占比达到89.8%（含高速公路）。
“十二五”期间，全市农村公路建设较“十一五”实现了翻番，全市133个乡镇全部实现通达和通畅，所有建制村全部实现通达，通畅率达90.02%。
“十二五”期间，全市完成公路客运量4.24亿人次，受统计口径调整和高铁冲击影响，较“十一五”减少1.03亿人次。公路货运量实现大幅提升，累计完成3.96亿吨，是“十一五”的2.6倍。
（四）水路运输
“十二五”期间，以西江黄金水道建设、国际旅游胜地建设等为契机，在资金有限的条件下，全市累计完成水路交通基础设施建设投资2.43亿元，持续推进以漓江、桂江、湘江、洛清江航道为主骨架的内河航道网，及以桂林港为中心、各县（区）港口互
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补的港口群建设。目前磨盘山客运港改扩建基本完成，阳朔福利旅游码头前期工作顺利开展。
（五）管道运输
“十二五”期间，中缅天然气管道忻城—桂林支线已建成，线路全长172公里，管道途经永福县、临桂县和桂林市区。天然气接气门站年输送能力达到5亿立方米，基本满足了我市天然气使用需求。
（六）城市交通
综合交通枢纽与场站：“十二五”以来我市围绕打造区域性综合交通运输枢纽和国家运输枢纽城市，推进完成了桂林汽车客运总站的功能疏解，启用了汽车北站，改造了桂林站、桂林北站火车枢纽场站，建成并启用了桂林西火车站，启动了桂林汽车客运南站的规划建设。
机动车保有量：截至2015年，桂林全市机动车保有量达97.35万辆，汽车保有量达41.23万辆；其中市区汽车保有量达17.64万辆。
道路：“十二五”期间，以推进“1212”工程、“北通南畅”等为目标，完成西二环、福利路北段、滨江北路以及临桂新区内大量城市道路建设，目前正在进行桂阳公路、福利路南段、万福东路、乌石街立交、漓江桥改建等项目的建设。市区现状道路（含临桂区、雁山区、八里街组团）总长度约734.36km，其中快速路总长度约11.46km，主干道约248.9km（含城区内321、322国道段），次干道约259km，通行条件较好的支路总长度约215km。
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公共交通：我市“十二五”期间大力实施“公交便民”工程，积极申报创建全国“公交都市”示范城市。新开通公交线路5条、调整优化14条，老城通往临桂、灵川的城市大公交体系初步确立，满足了居民公交出行便利性的需求。2014年10月1日我市公共自行车正式上线启动，桂林成为广西第三个推广公共自行车服务的城市。自正式运营以来，公共自行车持卡人数已超36000人。
二、存在问题
（一）与构建区域综合交通枢纽城市的目标还有一定距离
“十二五”期间我市以打造国际区域性综合交通运输城市为发展目标，加强各种运输方式的基础设施网络建设，进一步完善航空、陆路和水路衔接的现代综合运输体系。但是全市综合交通枢纽体系与构建区域综合交通枢纽城市的目标还有一定的距离。具体体现在：机场扩建刚刚开始；综合交通枢纽建设滞后，综合运输体系未健全，各交通运输方式之间衔接、深度融合以及一体化、集约化发展还存在较大差距，对我市周边的辐射力和影响力不够。
（二）城市交通拥堵现象日益严重
“十二五”期间电动自行车持续快速增长给城市交通管理带来极大挑战。目前桂林城区电动自行车保有量已突破61万辆，并且还以每年约10万辆的速度增长，远远超过城市道路交通组织设计的能力；同时机非车辆混行，给交通组织管理带来极大挑战。
城市路网结构失调，路网通行效率低。各组团之间的快速通道不畅；城市主干道网络规模不够，且通行效率不高；跨铁路、
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漓江通道存在交通瓶颈；支路不能得到有效利用。城市道路缺乏交通工程设计，交通管理手段落后。
由于缺乏大运量快速公交系统，公共交通出行不方便、不便捷；公交换乘和公交与其他交通方式换乘也不方便；公交优先未能得到发展。“十二五”期间公共交通出行比例不增反降。
城区社会公共停车场规划建设滞后，配建停车场标准过低；路内停车的综合利用效率也较低，静态（停车）交通规模远远不能满足交通需求。
（三）交通服务水平需要进一步提高
目前市辖各县及乡镇交通系统发展较为滞后，县域交通发展与城乡居民便利需求还有差距。大部分交通基础设施建设的重点在城区和近郊区，而城市边缘地区的城镇、乡村之间的道路建设相对滞缓，道路等级偏低，且大多数未设臵标志、标线，给交通安全带来隐患；县城、乡镇交通缺乏规划指导，交通管理手段落后，交通乱而无序；客运站点覆盖率低，客运线网布局不合理，阻碍了城乡客运一体化的发展进程。
（四）交通可持续发展能力有待进一步提升
目前我市区域间交通发展差距仍然较大，交通运输方式仍然较为粗放，城市公共交通、水路交通等绿色环保型交通系统发展相对较为滞后。优化交通运输结构、强化交通运输节能环保，提升交通可持续发展能力，切实推进绿色交通体系建设等是我市建设国际旅游胜地综合交通体系的重要任务。
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（五）智慧交通系统建设相对滞后
“十二五”期间，我市信息化建设取得大量成果，为“智慧桂林”建设奠定了坚实基础，但在整体上信息化建设和应用相对滞后。
在交通运输行业相关的系统建设和开发方面，各运输方式间还无法实现有效的协调联动，信息共享机制还未健全，交通出行信息服务系统尚未建立，客运方面也尚未实现联网售票系统的全面应用，货运物流综合信息的服务能力支撑较弱；在交通基础设施建设方面，ETC车道覆盖率需要进一步提高，基础设施检测无论从覆盖面和功能方面还滞后于全区其他地区，与我市经济发展步调不一致；在安全监督环节，对车船的安全监控平台还未完全搭建起来；在与互联网的融合方面，物联网技术与信息采集、云计算与信息的处理、网络信息安全等关键核心技术还有待研发和突破，智能交通产品和服务的用户满意度较低。
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第二章发展形势及要求
《国家综合交通运输系统“十三五”规划》指出，“十三五”期间是我国完善综合交通运输网络、强化基本公共服务的攻坚时期；是提质增效升级、提升综合运输服务水平的关键时期；是全面深化交通运输改革、全面加快交通运输法治建设的重要时期。《广西综合交通运输发展“十三五”规划》指出，“十三五”时期是实现与全国同步全面建成小康社会和基本建成国际通道、战略支点、重要门户“两个建成”宏伟目标的关键时期，构建协调发展、内畅外联、高效便捷、绿色安全的现代综合交通运输体系是我区“十三五”时期的重要战略任务。明确“十三五”期间的综合交通运输系统总体发展目标为：综合交通基础设施规模与能力总体达到世界先进水平，运输服务水平明显提高，发展质量显著增强，基本建成安全便捷、畅通高效、绿色智能的综合交通运输体系；交通运输对社会经济发展的先行引领作用更加明显。
一、建设“一带一路”有机衔接的综合交通运输节点的要求
随着“一带一路”建设不断推进，我市对外开放程度不断扩大，“十三五”时期的交通发展迎来了重大机遇。我市应结合实际需求，充分发挥全市在广西乃至全国的区位交通、历史文化和旅游资源优势，按照“地空联动、公铁协同、水路衔接、城乡一体、内畅外联、优质高效、支撑有力、管理规范”的综合运输服务体系建设目标，加快交通基础设施建设，以综合运输体系建设为重
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点，进一步完善航空、陆路和水路衔接的现代综合运输体系，提高综合运输服务水平和运输组织衔接效率，强化国际区域性综合交通运输枢纽功能，打造“一带一路”有机衔接综合交通节点城市。
二、打造与国际旅游胜地相匹配的综合交通运输系统的要求
按照我市打造国际旅游胜地“产品高端化、业态多元化、市场规范化、服务国际化”发展理念，提升产业素质，推动产业融合，拓展产业功能，着力打造与国际旅游胜地相符的旅游精品和旅游服务的发展目标，围绕建设国际旅游目的地和集散地的目标，规划建设与国际旅游胜地相匹配的综合交通运输系统。
三、构建“桂粤湘黔”四省交界的区域中心城市的要求
我市作为“湘桂粤黔”四省潜在的交通枢纽城市，已经成为实现“富民强桂”新跨越的重要一环。这需要全市积极利用优越的区位优势，围绕建设国际区域性综合交通运输枢纽这一目标，加强基础设施建设，形成设施完善、衔接顺畅、安全高效的综合交通运输体系，构建对外交通、城市交通和旅游交通的立体化、综合化、内外合理衔接的综合交通运输网络。随着现代立体交通体系的逐步建立和完善，我市将逐渐成为“桂粤湘黔”交界区域重要中心城市，以“四省通衢”的交通枢纽地位带动整个经济社会的发展。
四、实现与全国同步全面建成小康社会的要求
党的十八大提出到2020年实现全面建成小康社会的宏伟目标，实现经济持续健康发展，全面提高人民生活水平，实现基本公共服务均等化。
交通系统是全面建设小康社会的起跑线。随着小康社会建设
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和城市化进程的加快，交通系统的规划建设越来越成为全面建设小康社会的最主要、最突出的问题。“十三五”期间我市应以实现交通的全面小康为导向，协调城镇、城乡和农村地区，对城乡基础设施、交通体系、公共服务等进行一体化布局，增强交通运输能力和服务民生能力，为城乡居民提供更快更便捷的交通服务，尤其加强偏远地区及贫困地区的基本公共服务，逐步推进城乡互联互通、共建共享。
社会发展统计公报
社会发展统计公报；铁路货运量数据暂且不足，未进行预测
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根据预测，“十三五”期间我市客运量年均增长率为3%左右，货运量年均增长率为4%左右，市区交通需求年均增长率约为8%，对外交通需求平均增长率约为5%。
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第三章指导思想与发展目标
一、指导思想
以党的十八大和十八届三中、四中、五中、六中全会精神为指导，以服务“一带一路”国家发展战略、建设桂林国际旅游胜地、到2020年全面建成小康社会和完善区域性国际旅游综合交通枢纽功能为目标，按照“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念和交通运输部建设“综合、绿色、安全、智能”四个交通的规划建设要求，继续实施交通优先发展战略，大力推进各种运输方式协调发展，全面提高综合交通运输服务效益和运输管理效率，全力打造现代化、立体化的综合交通运输体系，把桂林打造成为“一带一路”有机衔接的综合交通节点城市；全力开创桂林市综合交通运输新局面，实现桂林市交通运输与城乡社会的协同和可持续发展。
二、规划原则
（一）枢纽引领、区域一体的“开放原则”
以“一带一路”发展战略为契机，加快四省交界中心枢纽城市建设，完善国际区域性综合交通运输枢纽功能。以建设综合运输服务示范城市为重点，加大交通基础设施建设力度，强化对外衔接能力，提高综合运输服务水平和运输组织衔接效率。
（二）空铁引领、城乡融合的“协调原则”
以桂林实际交通状况为出发点，紧密结合国内外城市的发展―16―
经验，分析判断我市经济社会发展“十三五”期间及长远的综合运
输需求，确立好由航空和高铁引领公路、水路和管道的新型交通发展方向，坚持以空铁为导向，五种运输方式协调发展，实现综合交通发展的“无缝衔接”；同时，注重与城市总体规划的衔接和协调，重点突出城乡间交通方式的协调，充分融合五大交通方式的特点，通过综合交通运输的支撑和带动作用，加快城乡统筹发展，提高社会经济发展水平。
（三）公平发展、服务均等的“共享原则”
坚持以人为本，坚持城乡统筹发展，加强农村交通基础设施建设，促进区域城市化和农村公平化发展，积极推进城乡交通一体化进程；依托基础设施的完善建设，强化农村与城市之间的客运服务，增加城乡之间的交通联系，为城乡居民构建便捷畅通的交通出行环境；推进城乡服务均等化，共享发展成果，使交通发展成果惠及更多群众，提高人民生活水平。
（四）低碳交通、和谐发展的“绿色原则”
以节能减排为核心，以发展“绿色交通城市”为目标，提高交通运输各环节的节能效用，建立相应的交通能耗监测体系和交通运输节能减排管理体系，做到对土地、空间、能源等公共资源的集约化使用，坚持交通规划与环境保护、耕地保护相结合，协调好各类绿色交通发展方式；同时，以“公交都市”为基点，加快公交基础设施建设，加快建设公交与各交通方式互相融合的服务网络，优化城市公交路线布局，满足不同层次的运输需求，为居民
提供安全、环保、舒适、便捷的公交服务。
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（五）信息支撑、智慧服务的“创新原则”
依托智慧城市示范城市的建设，推进交通科技创新驱动，提升交通运输科技创新能力信息技术应用程度，增强交通运输可持续发展能力；建立与城市发展相适应，与社会、经济、环境发展相协调，能为全市交通系统规划建设提供决策与数据支持的智慧交通运输和管理系统，以先进的信息化、智能化技术提高综合交通系统的整体发展水平和建设、管理及服务水平；继续推进理念创新、科技创新、体制机制创新，积极采用新技术，新理念，加强节能新技术、新装备的推广应用，推进智慧城市示范城市的建设。
三、发展目标
“十三五”期间我市综合交通运输系统将以打造成为“一带一路”有机衔接的综合交通节点城市和区域性国际旅游综合交通枢纽为目标，以推动各种运输方式协同协作、竞合融合为主线，加快构建普惠均等、便捷高效、智能智慧、安全可靠、绿色低碳的综合运输服务系统，着力打造现代化、立体化、智慧化的综合交通运输体系，持续增进社会公众满意度和获得感，实现我市交通运输与城乡社会的协同和可持续发展。
（一）全面推进我市综合运输服务示范城市的建设工作
根据我市建设综合运输服务示范城市的建设方案，将按照“地空联动、公铁协同、水路衔接、城乡一体、内畅外联、优质高效、支撑有力、管理规范”的综合运输服务体系建设目标，构建“四主四辅”的总体客运枢纽布局，分区域实现内外客运交通、城乡客运
交通系统的“无缝衔接”。规划构建“一主二辅”的总体货运枢纽布―18―
局，并建设两大物流中心。在城区分区域规划建设物流集散中心，
实现航陆、公铁、公水货物联运和城区物流的综合集散配送。为支撑县域经济发展，在重点县域规划建设五到六个区域物流中心。
（二）打造国际旅游航空港和陆航换乘中心
完善桂林两江国际机场设施和航线网络，提升服务功能，将两江国际机场建设成为现代化、国际化、人性化的国际旅游航空港，凸显国家重要旅游机场作用。
“十三五”期间，完成桂林两江国际机场扩建工程，旅客吞吐能力达到1200万人次/年，货邮吞吐量达到9.5万吨/年。完善机场集疏运系统规划建设；加密国际主要客源国、东盟和国内省会城市及主要旅游城市的新航线，优化既有航线航班，打造区域性航空旅客集散枢纽，同时打造航空与市域公路、高速铁路、城市公共交通“无缝”衔接的区域综合交通运输枢纽；积极发展通用航空，建设现代旅游交通系统。
（三）推动桂林成为区域铁路交通运输枢纽
在桂林作为贵广铁路和湘桂铁路复线两条快速铁路的“十字型”区域铁路交通运输枢纽的基础上，推动铁路辐射线建设，使桂林成为“一带一路”的高速铁路换乘节点。
加快推进怀桂铁路规划建设，力争“十四五”开工建设；加快推进湘桂铁路既有线电气化改造，提高广西货物通向中南地区的通行能力。
提高桂林铁路枢纽保障能力，重点建设桂林动车所，增加桂
林终到始发车辆；推进临桂高铁站的规划建设；加快建设桂林西
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货运中心，增加桂林铁路货运吞吐能力，提升物流辐射能力。
形成我市区“两主两辅”铁路客运布局和“一主两辅”铁路货运布局，提高桂林的铁路对外客货运输能力，实现铁路、公路与城市交通客货运输的“无缝”衔接。
（四）构建城乡衔接、出行快捷的大桂林公路交通运输网络实现“市县一小时交通经济圈”的公路交通发展目标。形成“二环九射”高速公路主骨架，实现县县通高速公路；优化干线公路网，形成“五横四纵三联”的普通国省干线公路网，形成外通内畅、深度通达的县际公路、旅游公路网络。建设“空、铁、公、水”之间“无缝衔接”的客货运枢纽场站体系。加快城乡客运交通枢纽的规划建设，逐步推动桂林实现城乡客运公交一体化的发展目标。
“十三五”期末，我市公路总里程将超过13500km，公路密度达到48.6km/100km2，等级公路比重继续大幅提高。农村公路通达深度进一步提高，乡镇等级油路（水泥路）率达到100%，建制村通油（水泥）路率达到100％。
（五）积极融入西江黄金水道
以漓江旅游专用航道和桂江航道（平乐至梧州莲花大桥）桂―20―
未来交通运输的发展方向--智能运输系统 导读：随着社会经济的不断发展和人们生活水平的普遍提高，整个社会对交通运输的需求日益增加。虽然世界各国政府已经或是正在大量投入财力于交通基础设施的建设，但交通状况恶化及其伴生的安全事故、空气污染等一系列问题越来越困扰着有关的政府当局。交通运输对经济 随着社会的不断发展和人们生活水平的普遍提高，整个社会对交通运输的需求日益增加。虽然世界各国政府已经或是正在大量投入财力于交通基础设施的建设，但交通状况恶化及其伴生的安全事故、空气污染等一系列问题越来越困扰着有关的政府当局。交通运输对发展的制约作用不同程度地普遍存在于每个国家/地区，如何解决大城市周围地区交通拥挤和堵塞现象几乎成了最为棘手的难题之一。 交通量的持续增长是造成这种状况的最根本原因，而传统的解决途径主要有两个：一是加大交通基础设施建设的投入，但资金、土地等稀缺资源的有限性又是不可回避的问题，道路基础设施是不可能无限扩展的；另一个就是限制交通流量，主要是通过法律和行政的手段实现。这又分两个方面：一是控制车辆出行，如按车牌单、双号分别行驶，或是鼓励和发展公共交通，减少私家车的使用，美国等西方国家早在很多年前已在一些交通繁忙路段实施鼓励两人以上的车辆优先行驶的规定；再就是控制汽车保有量，以高额的税、费甚至控制上牌等来限制汽车数量的发展。这些方法短期可以奏效，但有失公平、合理。如何更有效地使用现有交通运输网络就是人们试图寻找更好地解决上述问题的重要途径之一。人们希望通过增加技术含量的方法提高现有道路的利用率，提高道路交通的安全程度和道路使用的舒适性，智能运输系统因此应运而生。 所谓智能运输系统，就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果，应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是，将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者，即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务，以减少交通堵塞，从而达到提高道路通过能力的目的。另外，从系统论的角度来看，智能运输系统将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来并纳于系统之中，提高了交通运输网络这个大系统的运行效率。 我国在智能运输系统方面的开发和应用尚处于起步阶段，进行了一些有成效的基础性工作。? 在系统的实际开发和应用方面，我国已有了不少实际成果，在局部地区形成了智能运输系统的雏形，或实现了智能运输系统的部分功能。其中最主要的是电子收费系统，全国已有不少省份或城市开始采用或试行这种先进的管理方式。如广东省的佛山市，从1996年开始在该市周围的23个收费站点推行电子收费系统，提高了道路的通过能力，降低了空气污染。同样，在一些高等级公路上也出现了类似的收费系统；结合交通工程在新建的高速公路旁一般都埋设了光纤等信号传输线路，有些还安装了车辆探测装置和可变式信息显示装置，便于其后的交通控制、管理和服务。此外，在引进国外先进技术和产品的同时，我国也开始与外国的厂商建立合资企业，生产智能运输系统的产品。 很显然，对于人均占有耕地面积大大低于世界平均水平、尚处于发展阶段的人口大国的中国来讲，修建更多道路的潜力有限，且道路网络的扩展会
中国交通运输业的发展与布局分析 一、合理发展和布局中国交通运输业的意义 作为中国国民经济基础结构中从事社会化运输的一个重要部门，交通运输业既是一个独立的社会物质生产部门，又是第三产业中属于流通部门的一个主要行业，它是中国国民经济发展的命脉，中国四化建设中的先行官，合理布局生产力的有力杠杆。它的合理发展和布局，对中国更有其特殊的重要性。 1.是建设社会主义市场经济体制的重要前提。 这主要是因为，一是要建立社会主义的市场经济，首先就意味着要在中国发展社会化的大规模的商品经济，而商品经济的发展，是离不开购、销、存、调等环节的有机结合的。要把商品最后送达到消费者手中，实现商品的最终消费，只有凭借交通所实现的商品位移。所以，发展商品经济无疑是必须以发达的交通运输为前提的。 二是建立社会主义市场经济，也意味着要在全国范围内建立起统一的国内市场。而统一市场的建立，就要使货品、要素和信息市场在全国范围内的自由流动。很明显，要做到这一点，也是要以建设、发展起发达的交通运输为重要前提的。 三是社会化的大规模的商品经济的发展，也意味着区际商品交换的发展和发达。也就是说要靠充分发挥各地优势，实行地区间优势互补。而要使各地区优势得以充分发挥，真正实现地区间优势互补，使各地区优势商品能得以在各地区间顺畅的互相交换、流通，离开了发达的现代交通运输，是很难想象的。
2.是组织合理的劳动地域分工和实行生产地域专业化的物质基础。充分发挥地区优势，组织合理的劳动地域分工，实行生产地域专业化，乃是推进中国“四化”进程中提高经济社会效益的一条必由之路。而要这样做，一条重要对策就是全国各地区之间的协作支持。而拥有发达的交通运输，则是发展横向经济联系的必要物质前提。 3.是实现产业布局相对平衡的必要先行条件。作为一个社会主义国家，中国优化产业结构的总目标，就是要在全国范围内逐步实现产业布局的相对平衡。建国以来，中国的产业结构确已有了显著改变，但与产业布局相对平衡的总体目标还相差甚远，大力推进产业布局继续向全国纵深发展，仍将是一项长期战略任务。 二，中国交通运输发展与布局特点 1.建国以前中国交通运输业发展和布局特点。我国古代是世界交通运输业比较发达的国家。但自19世纪中叶以后，中国沦为半殖民地半封建社会，交通运输业发展缓慢。 （1）半封建半殖民地性质显著。旧中国的大部分交通运输设备都掌握在外资手中。交通线路成为反动政府横征暴敛，搜刮民脂民膏以及镇压人民革命的工具。 （2）数量少。从1876年在中国简称上海——淞沪的第一条铁路起，直到1949年的73年间，我国一共修建铁路2.2万千米，每100平方千米土地面积上仅有铁路0.23千米，是世界大国中拥有铁路甚少的国家之一。 （3）质量差。旧中国的铁路线由于主要是各个帝国主义国家直
交通运输业论文 改革开放以来,我国交通运输业的发展取得了很好的成效,运输线路不断延伸,交通运输网持续提升,技术装备水平明显改善,管理水平显著提高。下文是为大家搜集整理的交通运输业论文的内容，欢迎大家阅读参考! 浅析交通运输业可持续发展 一、交通运输业所面临的新形势 (一)“费改税”对运输市场的冲击。 随着“费改税”的实施,将养路费、运管费、客票附加费、货物附加费等收费项目均改为在燃油中征税,有利于建立公平、合理的税收和竞争机制,但是,也会对运输市场造成一定的冲击。一是使营业性与非营业性车辆的营运成本和经济负担相同,势必造成非营业性运输车辆对运输市场的冲击;二是随着体制改革和机制转换工作的开展,机关事业单位分流出来的公务车、企业过剩的自备车和迅速发展的私家车都将对运输市场产生强大冲击;三是加大出租车等小型车辆的负担,影响着运输市场的稳定和发展。 (二)机构改革对运输市场的影响。 从今年开始,省、市、县级交通主管部门和行业管理部门都将陆续面临机构改革,交通管理的机构设置、管理职能、人员编制等都将按照上级部门的有关要求进行调整。交通管理机构的改革无疑会对运
输市场的稳定和发展产生深远的影响。 (三)企业转制对运输市场的影响。 为巩固交通专业运输企业的主导地位,保障骨干主渠道作用的发挥,长期以来,对交通专业运输企业采取了一系列的政策倾斜和扶持措施,对长途定线客运、高速客运等一直未实行对外开放,至今尚无一辆个体或私营的营运大客车,长途客运线路80%以上均由交通专业客运单位经营。然而,根据十五届四中全会精神,要抓大放小,对交通运输企业实行战略性的调整、改组,因此,进一步加大运输市场的开放程度势在必行。 (四)区域性交通枢纽建设对运输市场的影响。 随着路网建设、场站建设、运力工具结构调整、行业管理等都将紧紧围绕建设区域性交通枢纽这一总体目标而展开。 总之,经受来自国内的“费改税”冲击和加入WTO来自国外的外资冲击,适应机构改革、企业转制和区域性交通枢纽的要求是交通发展所面临的新形势。 二、交通运输业的发展方向 为了更好地适应交通发展所面临的新形势，加速区域性交通枢纽建设的步伐，交通行业管理部门应在指导思想上实现“三个转变”。 一是加强运输法规建设,积极探索利用经济杠杆进行宏观调控的途径,逐步实现行业管理工作由行政手段为主向通过经济、法律和必要的行政手段进行管理的转变;二是注重政策导向,发挥协会的引导和行业自律作用,逐步实现运输管理工作以“统”为主向以“导”为主
“十五”期间我国交通运输业发展与改革的基本思路 国家计委宏观经济研究院课题组 一、“十五”期间我国交通运输业发展的方针和目标 （一）基本方针和指导思想 “十五”期间，随着以买方市场的形成为标志，我国的产业发展和消费结构进入了一个新阶段，我国交通运输业以瓶颈制约的缓解为特征，也将进入一个新的发展时期。总结近年来我国交通运输行业发展改革的成就和经验,展望未来我国交通运输业面临的历史任务和国内外的社会经济环境,下世纪初我国交通运输业的发展应坚持和注意以下几点: 1、继续保持一定的发展速度。,在我国经济转型，结构升级、需求不足的情况下,保持一定的增长速度,继续强化以交通为重点的基础设施，不仅是必要的，也是可能的。 ２、把提高运输能力与优化运输结构紧密地结合起来。在当前供需大体平衡,瓶颈制约大大缓解的情况下,应坚持综合发展。综合利用的原则，调整发展思路，从我国国情和贯
彻可持续发展战略出发，加大结构调整的力度,把进一步提高运输能力与调整和优化运输结构，改善运输布局紧密结合起来。 3、努力提高交通运输业的技术装备水平,管理水平和服务水平。通过技术进步提高运输能力，通过提高管理水平提高运输业的效率和效益,通过提高服务水平来扩大和巩固运输市场。 ４、坚持以改革促发展的方针，加大交通运输业以及各种运输方式的改革力度。“十五”期间随着社会主义市场经济体制改革的深化,各项重大改革措施将陆续出台，一些重要领域必然会取得实质性重大进展。交通运输业必须适应这一需要,破除“特殊论”,加快改革步伐,在付业统一管理和政企分开方面取得重大进展。 (二)运输需求和运输能力的增长 1、客货运量:由于经济增氏方式的转变和产业结构，产品结构的调整和升级,与ＧNＰ的弹性值将会进一步降低,增速趋缓。但在全国经济健康、稳定发展的情况下，客货运量仍将继续增长。 2、运输能力：由于“八五”、“九五”的快速发展，特别是“九五”后期（1998一2000年）新一轮的投资高潮，
《我国现代综合运输体系框架和公路水路交通发展优势研究》是交通部“十一五”交通发展重大研究课题之一，于2002年11月由交通部通过招投标确定我所作为课题研究的承担单位。该课题在研究期间，经交通部组织部内领导和专家分别对开题报告、中间成果、研究报告初稿等进行审查，并于2004年2月召开课题成果审查会，通过了对最终研究成果的审查。本课题研究成果共包括：《我国现代综合运输体系框架研究》（总报告）、《我国现代综合运输体系框架和公路水路交通发展优势研究》（简要报告）、《我国公路交通发展优势研究》和《我国水路运输发展优势研究》两个分报告。其中，《我国现代综合运输体系框架和公路水路交通发展优势研究》（简要报告）于2003年11月提交交通部，作为当年度全国交通工作会议参阅文件。此外，课题组还内部发表了《交通运输发展的若干主要问题研究——公路占用土地资源与适当超前建设》和《交通运输发展的若干主要问题研究——现代综合运输体系概念和发展思路》两篇文章，得到了交通部领导的批示，并作为全国交通工作会议的参考材料。 新世纪以来，随着全面紧张状况的基本缓解，我国交通运输已从基本数量扩张转向各种运输方式协调发展、建设完善的综合运输体系的关键发展时期。该课题通过对现代综合运输体系框架的研究论证，提出了适合我国国情的具体构想，为综合运输体系的建设提供指导依据，使我国综合运输体系可以在各种运输方式的大发展过程中通过积极的政策引导和结构调整得以不断完善，以减少弯路和更好地满足社会经济发展的需要，具有重要的意义和作用。 该课题研究由综合运输研究所郭小碚、贾进、罗仁坚负责，包括交通部科学研究院共10多名研究人员参加。 【摘要】 改革开放二十多年，我国交通运输快速发展，综合运输体系建设取得了很大成就。面对未来我国社会经济持续发展的新形势，如何建立适合我国国情的具有高效率的现代综合运输体系，以适应未来的运输需求和为社会经济的快速发展提供足够的交通物质基础支持，是我国交通运输发展的战略性问题。 综合运输体系框架是综合运输体系的核心。构建什么样的综合运输体系框架，将直接关系各种运输方式的发展方向、规模和重点，关系各种运输方式的分工配合和一体化运输系统的建立以及系统效率等。 一、我国综合运输体系现状及评价 1. 综合运输体系概念及发展 课题组对现代综合运输体系的定义是：现代综合运输体系，是指适应于一个国家或地区的经济地理要求，各种运输方式分工协作、优势互补，采用现代先进技术在物理上和逻辑上实现一体化的交通运输系统的总称。具体为：基于各种运输方式的技术经济特征和可持续发展的思想，建立形成的符合区域经济地理特征和社会经济发展要求的各种运输方式优化配置的交通基础网络系统，与采用现代先进技术和合理的运输组织方式，在物理上和逻辑上实现运输过程各个环节无缝连接的一体化运输系统的有机集成。
我国交通运输业的发展现状及趋势 摘要 交通运输业指国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门，包括铁路、公路、水运、航空等运输部门。它是国民经济的重要组成部分，是保证人们在政治、经济、文化、军事等方面联系交往的手段，也是衔接生产和消费的一个重要环节。因此，交通运输业在现代社会的各个方面起着十分重要的作用。必须综合协调发展，充分发挥各种运输方式的优势，扬长避短，使得交通运输业迅速发展，为我国国民经济和社会发展提供重要保障。 关键词：交通运输业；交通运输业发展现状；交通运输业存在的问题；交通运输业发展趋势 1交通运输业发展现状 铁路运输 铁路既是社会经济发展的重要载体之一，同时又为社会经济发展创造了前提条件。虽然我国铁路运营里程在总量上尚处于短缺状态，路网结构对国土的覆盖性尚有较大的差距，但在各种运输方式组成的交通运输体系中，铁路运输始终处于骨干地位，对国民经济发展起到了强有力的支持作用。2009年底，我国铁路营业里程达万公里，2009年全国铁路共完成新线铺轨5461公里、复线铺轨4063公里；投产新线5557公里，其中客运专线2319公里；投产复线4129公里、电气化铁路8448公里。 1.1.1铁路路网 干线铁路是铁路网络的关键部分，是铁路发挥骨干作用的坚实基础。目前，我国铁路主要干线共有22条，根据其发挥作用和地理位置分布的不同，可大致分为能源运输干线、南北铁路干线、华东地区干线、西北地区干线、西南地区干线和东北地区干线。 1.1.2铁路客货运输 2009年全国铁路旅客发送量完成亿人，同比增加6321万人，增长%。货物发送量完
成亿吨，均创历史新高。同比增加6113万吨，增长%；总换算周转量亿吨公里，同比增加亿吨公里，增长%。 公路运输 现代交通运输方式的公路运输，比起水运和铁路起步晚，直到19世纪末才有了第一批汽车。这种新型交通工具问世后，在实践中显示出其突出的优越性，即机动、灵活、方便、快速、直达，因此，它的发展速度远快于水运和铁路。截止2006年底，全国公路总里程达万公里。公路建设的快速发展，为公路运输发挥在综合运输体系中的基础作用奠定了良好的基础。 1.2.1公路网络 我国公路网络由国道、省道和县乡道路构成。国道为我国公路的主骨架，起着连接各省、自治区、直辖市的重要城市、港口、车站、工农业生产基地等作用。省道和县乡道路是国道的支线，起着省区范围内城乡之间联系和通过国道与省外联系的作用。全国公路总里程中，国道万公里，省道万公里，县道万公里，乡道万公里，专用公路万公里，村道万公里，分别占公路总里程的%、%、%、%、%和%。高速公路的出现，有效地改善了干线公路的交通状况，使干线公路在全国公路网络中的地位和作用更加突出。 1.2.2公路客货运输 近些年来，公路客货运输发展较快，特别是公路客运，现已在客运体系中占有重要地位。2007年，我国公路运输需求保持了快速的增长，其中公路货运周转量同比增长%，客运周转量同比增长13%，增速基本为近5年之最。 水路运输 我国水路运输发展很快，特别是近30多年来，水路客、货运量均增加16倍以上，目前中国的商船已航行于世界100多个国家和地区的400多个港口。中国当前已基本形成一个具有相当规模的水运体系。在相当长的历史时期内，中国水路运输对经济、文化发展和对外贸易交流起着十分重要的作用。 1.3.1基础设施建设
我国交通运输发展现状及发展趋势的综合分析 摘要：文章基于我国交通运输发展现状，综合运用各种数据处理方法，从交通运输需求分析，交通运输供给分析，未来交通运输规模与结构分析，发展战略与实施策略分析这几个方面，结合国内外先进的交通理论，研究我国交通运输的发展战略规划。 关键词：需求；供给；规模 1 我国交通运输发展过程与现状 1.1 运输线路不断延伸 伴随我国科学技术快速发展，现代化建设不断加深，国家运输产业得到了快速发展。截至1998年末，我国各种运输线路总长度已达297.5 万km，比1949年增长15.4倍。其中，铁路营业里程5.76万km，内河通航里程11万km ，公路里程127.85万km，民用航空航线里程150.6万km，管道运输从无到有，目前输油输气管道已达2.31万km，90%的原油已通过管道输送。 1.2 交通运输网布局大为改观 随着成渝、宝成、成昆、湘黔、襄渝、天兰、兰青、南昆等10多条铁路干线相继建成，一个以北京为中心的全国铁路网已基本形成。目前，西南、西北地区的铁路里程已占全国的24.0%；公路里程已占全国的30.0%，不仅实现了县县通公路，而且98.7%的乡镇和87.7%的行政村也已通公路。民航运输也逐步形成以北京为中心，连结全国138个城市的国内民用航空网。 1.3 交通运输网质量显著提高 在运输线路不断延伸的同时，线路质量也得到改善。铁路朝向重型化发展，在正式营业的线路上铺设50 kg以上重型钢轨的线路里程比重已由1949年的8.5%提高到1998年的91.1%。无缝钢轨线路里程达25 979 km，占铁路线路总里程的32.9%。建成通车的青藏铁路创造了铁路建设史上的奇迹，创造了多个世界之最，充分体现出我国铁路建设业的高层次、高水平。同时，我国的城市道路建设、公路建设水平也不断提高，高等级公路的水准得到了质的提升。 此外，我国交通运输技术装备水平明显改善，一批具有高技术含量的新装备、新技术在交通产业得到了充分运用，提升了我国交通系统的层次水平，智能化、信息化程度不断加深，有效保证了交通设施运行的效率和安全。 2 交通运输需求分析 为了定量地研究运输需求量受各影响因素影响的弹性大小，需引入运输需求函数的概念。运输需求函数是用函数形式表示运输需求量与影响因素之间的数量关系，可记为： Q=f（P，G，H，Y，A，Z，…） 式中：Q为运输需求量；P为运输服务价格；G为工农业生产的规模和速度；H为产品运输系数；Y为国民经济的产业和产品结构；A为生产和运输布局；Z 为人口增长及其构成；“…”表示其他因素。 我们以客运需求为例，对其进行函数分析。经济发展水平，可以用国内生产总值来表征。城镇居民可支配收入，则显示了居民的消费水平。而运输服务价格等数据难以获取，经济体制，服务质量等因素难以量化。为简化计算过程，了解客运需求与这些因素的关系及其一般规律。我们选取人口，城镇居民可支配收入，国内生产总值这三个指标，计算其与旅客周转量之间的关系，即Z为人口，I为城镇居民可支配收入，G为国内生产总值，Q为旅客周转量。假设旅客的需求均
我国交通运输业发展存在的问题
我国交通运输业发展存在的问题 1，交通基础设施总体规模不能满足经济发展的需要。虽然我国的交通运输业有了较快的发展，但我国现有的交通基础设施总体规模仍然很小，不能满足经济社会发展对交通运输不断增长的需求。我国按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家相比，也存在较大差距。 交通基础设施的缺乏，特别是在主要运输通道上客货运输能力严重不足，将对国民经济的健康发展产生不利影响。 2，交通运输业的发展尚不能满足人民生活水平提高的需要。随着经济的发展，居民的收入水平将不提高。居民收入水平的提高将带来居民消费行为和消费方式的变化。在收入水平很低时，居民家庭将把他们的收入主要花费在食物和住房等一些生活必需品上。随着收入的增加，用于许多食物项目上的开支将增加。人们吃得更多更好。其食物结构将从以廉价的含大量碳水化合物的食品为主转向以昂贵的肉类、水果、可口的蔬菜等食品为主。然而，随着收入水平的进一步提高，总支出中用于食物的支出比重将下降。在收入达到很高的水平时，用于衣着、娱乐和一些所谓的奢侈品项目（包括出外旅游）的支出比重将增加。由于经济条件越来越好和闲暇时间越来越多，出外旅游将成为人们的经常性的消费，人们对旅游服务质量的要求也会越来越高。在信息化时代，每周例行的短途往返（从家里至办公地点，或从家里至超级市场选购生活用品）的次数将相对减少，但是人们参加特定目的的长途旅行的次数可能会比以前任何时候不多。我国交通系统的构造必须满足居民出外旅游在数量上和质量上的需要。 居民出外旅行，要求运输方式快捷、舒适、安全。然而，我国的交通运输业还不能完全满足这些要求：高速公路比重不大，高速铁路尚属空白，民用航空业还不发达，运输服务质量亟待提高，等。 城市公共交通系统不够发达，路网密度不高，布局不够合理，城镇居民的工作和生活出行尚有诸多的不便。 3，交通运输设施的区域布局不利于地区之间的协调发展。我国是社会主义国家，又是一个多民族的国家。从长远的观点来看，只有各地区之间实现了协调发展，国家的安全和社会的稳定才能得以保证。 目前，我国东部地区交通比较发达，而中西部地区特别是西部地区交通比较落后。中西部地区的发展受到了落后的交通运输的严重制约。而中西部地区地域广大，资源丰富，西部地区又是少数民族聚居的地区，他们的发展具有重要的战略意义，是国家安全之所系。 4，交通运输业的能耗高、污染严重，不符合可持续发展的要求。在过去的一个时期内，交通运输的快速增长是以较严重的资源破坏和环境污染为代价的。随着我国国民经济的持续快速增长，以及交通运输与国民经济密不可分关系加强，今后相当长的一段时间内，交通运输的大发展是必然的趋势，若按照目前的交通运输现状延续发展，势必对资源和环境造成更加严重的影响。 目前，城市交通运输业的发展所带来的污染已经严重地破坏了居民的生存环境。机动车排放的尾气是城市空气污染的主要来源之一，严重危害着城市居民的生产生活环境。城市化的急速发展使得汽车的使用量每年以10%的速度增加，城市中的颗粒物和二氧化硫有相当一部分是由汽车排放的。汽车排污也是城市空气中含铅量增加的一个重要来源。交通管理的落后使交通混乱，车辆平均速度低，
我国交通运输业发展存在的问题 ，交通基础设施总体规模不能满足经济发展的需要。虽然我国的交通运输业有了较快的发展，但我国现有的交通基础设施总体规模仍然很小，不能满足经济社会发展对交通运输不断增长的需求。我国按国土面积和人口数量计算的运输，不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、等发展中国家相比，也存在较大差距。 交通基础设施的缺乏，特别是在主要运输通道上客货运输能力严重不足，将对国民经济的健康发展产生不利影响。 ，交通运输业的发展尚不能满足人民生活水平提高的需要。随着经济的发展，居民的收入水平将不提高。居民收入水平的提高将带来居民消费行为和消费方式的变化。在收入水平很低时，居民家庭将把他们的收入主要花费在食物和住房等一些生活必需品上。随着收入的增加，用于许多食物项目上的开支将增加。人们吃得更多更好。其食物结构将从以廉价的含大量碳水化合物的食品为主转向以昂贵的肉类、水果、可口的蔬菜等食品为主。然而，随着收入水平的进一步提高，总支出中用于食物的支出比重将下降。在收入达到很高的水平时，用于衣着、娱乐和一些所谓的奢侈品项目（包括出外旅游）的支出比重将增加。 由于经济条件越来越好和闲暇时间越来越多，出外旅游将成为人们的经常性的消费，人们对质量的要求也会越来越高。在信息化时代，每周例行的短途往返（从家里至办公地点，或从家里至超级市场选购生活用品）的次数将相对减少，但是人们参加特定目的的长途旅行的次数可能会比以前任何时候不多。我国交通系统的构造必须满足居民出外旅游在数量上和质量上的需要。 居民出外旅行，要求运输方式快捷、舒适、安全。然而，我国的交通运输业还不能完全满足这些要求：高速公路比重不大，尚属空白，民用航空业还不发达，运输服务质量亟待提高，等。 不够发达，不高，布局不够合理，城镇居民的工作和生活出行尚有诸多的不便。，交通运输设施的区域布局不利于地区之间的协调发展。我国是，又是一个多民族的国家。从长远的观点来看，只有各地区之间实现了协调发展，国家的安全和社会的稳定才能得以保证。 目前，我国交通比较发达，而中特别是西部地区交通比较落后。中西部地区的发展受到了落后的交通运输的严重制约。而中西部地区地域广大，资源丰富，西部地区又是少数民族聚居的地区，他们的发展具有重要的战略意义，是国家安全之所系。 ，交通运输业的能耗高、污染严重，不符合可持续发展的要求。在过去的一个时期内，交通运输的快速增长是以较严重的资源破坏和环境污染为代价的。随着我国国民经济的持续快速增长，以及交通运输与国民经济密不可分关系加强，今后相当长的一段时间内，交通运输的大发展是必然的趋势，若按照目前的交通运输现状延续发展，势必对资源和环境造成更加严重的影响。 目前，城市交通运输业的发展所带来的污染已经严重地破坏了居民的生存环境。机动车排放的尾气是的主要来源之一，严重危害着城市居民的生产生活环境。城市化的急速发展使得汽车的使用量每年以的速度增加，城市中的颗粒物和有相当一部分是由汽车排放的。汽车排污也是城市空气中含铅量增加的一个重要来源。交通管理的落后使交通混乱，车辆平均速度低，更加重了破坏性。例如的汽车数量只有的，但是排污量却几乎相当。
2003年交通运输业发展趋势预测 (2003-6-13文章级别：0 点击：74次) 在持续扩大内需政策和“入世效应”的综合作用下，2002年我国经济增长明显好于预期，国内生产总值增速逐季加快，全年增长8%。交通运输业作为国民经济运行的“温度表”，在供给充足和内需、外需强劲增长的双向拉动下，呈现出和经济同步增长的良好态势。交通运输业的稳定发展为经济快速增长提供了基本保证。 经过“九五”、特别是1998年以来的大发展，我国交通运输业瓶颈问题得到明显缓解，交通结构不合理的矛盾也有所改善，基本保证了国民经济快速发展的需要。但是，从宏观层面看，随着我国经济发展的日益加快和人民生活水平的不断提高，交通运输业面临的结构性问题仍然比较突出。 2003年宏观政策的连续性和稳定性将继续为经济稳定发展提供重要支撑。世界经济继续复苏，我国加入世贸组织正效应的进一步释放以及国内供给与需求继续较快增长，将使我国经济继续保持稳定增长态势，这将为交通运输业快速发展奠定了良好的基础。加快垄断行业改革，允许各类资本参与交通建设和运输经营将推动交通运输业市场化步伐加快，但由此也带来市场竞争进一步加剧。 一、影响2003年交通运输业发展的因素分析 、宏观政策将继续支撑经济稳定增长，这将为交通运输业快速发展创造良好的环境和条件。 2003年我国将继续实施积极的财政政策和稳健的货币政策。在当前我国有效需求仍然不足的形势下，财政政策将继续保持积极性，但为了防范财政风险，在国债投资的力度上将会根据经济发展的需要做
出灵活的调整；货币政策则将继续保持稳健性，为了继续扩大内需和活跃整个经济，货币政策的灵活性将不断增强。财政和货币政策积极而有效的配合，将会对我国经济继续保持快速增长形成重要支撑。在积极而又稳健的宏观政策推动下，民间投资继续活跃，市场自主增长力量将进一步增强，住房、汽车、旅游、文化等方面的新的消费热点，将继续成为拉动我国经济增长的新的动力，并将带动相关产业的发展，预计2003年国内生产总值增长7.6%－7.8%。宏观政策和经济发展趋势继续向好，将为整个交通运输业的快速发展提供了良好的环境和条件。 、制度与政策环境将更加有利于经济和交通基础设施建设的快速增长。 年是我国加入世贸组织的第二年，也是党的“十六大”召开后的第一年。“十六大”确定的全面建设惠及十几亿人口的小康社会目标将极大地增强人们的信心，新一届政府必将会以更大的力度积极推动各项改革事业向前发展。全面建设小康社会其难点主要在农村，如何尽快提高农民收入实现全面建设小康的奋斗目标，是新一届中央和地方政府共同面临的一项艰巨任务。“要想富、先修路”，这是发达地区先富起来的一条重要经验。有迹象表明，许多地方政府已把“先修路”作为加快当地经济发展和提高农民收入的重要突破口，这无疑会使经济和交通发展形成良性互动，为2003年经济保持稳定增长提供重要保证，从而促进整个交通基础设施建设的快速发展。 、世界经济继续复苏和入世积极效应进一步释放，将为交通运输业稳定增长提供重要保证。 年世界经济将继续从衰退中缓慢复苏，尽管复苏的力度不大，但仍可望取得超越2002年的增长。根据世界银行的最新预测，2003年世界经济增长将达2.9%，增速比今年提高1.2个百分点。世界贸易增速因此将有较大的回升，从2002年的2.8%上升到8.8%，工业化国家的进口增长将由2002年的1.1%提高到7.7%。我国主要贸易伙伴的经济增长在明年会普遍加速，其中美国经济增长将由2002年的2.3%提高到2.7%，东亚5国（印尼、韩国、马来西亚、菲律宾和泰国）由5.5%略降为5.3%，新兴工业经济体（香港、
发展现代交通运输业 ---中国交通发展的战略选择与转型 周伟 交通运输部公路科学研究院 一、我国交通发展的阶段性特征 站在新的历史起点上，我们可以从“四个审视”的角度，进一步分析新时期我国交通发展的阶段性特征，归纳起来有如下几点。 （1）交通需求进入了快速变化期 目前我国已经进入人均GDP1000－4000美元的发展阶段，从世界交通发展规律看，这一时期交通运输需求总量仍在快速增长，结构不断升级，服务要求提高，交通需求进入了快速变化期。一是产业结构和消费结构升级，货运需求正在发生结构性变化，工业化进程加快带来的大运量、低价值货物运输的需求依然旺盛，高新技术产业、现代服务业迅速成长产生的小批量、高价值货物运输的要求更加急迫，经济、可靠、高效的运输需求日趋强烈；人们选择交通模式的观念及行为正在发生重大变化，安全、快捷、舒适、方便乃至个性化的价值取向增强，对交通的服务形式、内容和品质提出了越来越高的要求。二是城市之间、城乡之间人员与物资流动性显著提高，人们出行的距离和次数不断增加，对客运的安全、便捷和货运的经济、可靠等服务要求越来越高。三是构建和谐社会，社会公众对交通运输服务的均等化要求进一步提高，农村客货运输需求升级。四是我国经济融入全球化进程，降低运输成本已经成为提升国际竞争力和增强经济活力的有效途径。这些需求变化表明，交通供给能力需要继续扩大，运输服务水平需要不断提高。 （2）交通发展正处于建设关键期 经过20余年的快速增长，我国交通基础设施面貌发生了巨大变化，骨干交通网络基本形成。但总量不足、结构不尽合理的问题依然突出。参照发达国家交通发展历程来判断，我国还要持续15年左右时间，才能完成大规模交通基础设施建设的任务，形成比较完善的交通运输网络；才能结束像西方发达国家经历过的快速发展期，进入到相对稳定的发展时期。今后一段时期是实施完成《国家高速公路网规划》、《全国农村公路建设规划》、《全国沿海港口布局规划》等具有长远性、全局性的交通发展规划的关键期，仍然需要保持基础设施建设的力度。 根据清华大学、交科院“交通与发展研究”课题的测算，我国公路建设投资
全国交通运输现状及发展趋势 2005/08/19 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 今年以来，国民经济的平稳较快发展，拉动了对运输生产的需求。交通运输部门加强运输组织，积极挖潜扩能，确保重点物资运输，努力适应国民经济的发展需要，使运输生产取得了较快的增长态势。 一、当前我国运输生产的主要特点 上半年运输生产的特点主要表现在：一是铁路货运保持较高增长水平。前6个月, 铁路日均装车10.39万车，同比增加6345车，增长6.5%。货物运输完成11.3亿吨，同比增加7748万吨，增长7.3%。二是重点物资运输得到保证。铁路完成煤炭运量5.2亿吨，增长9.3%。煤炭新增运量占铁路新增运量的58%。煤炭港口发运1.85亿吨，增长11.7%。其中内贸煤炭发运增长23.7%，外贸出口同比减少19.8%。另外，石油、化肥农药分别增长7.1%和14.3%。港口共接卸外贸进口原油和海洋原油分别增长9.6%和11.2%。三是公路运输稳步增长。由于治超和降低大吨位车辆路桥通行费和高速公路网的延伸，各种大吨位车辆快速增加，全社会完成货物运输63.1亿吨，增长7.9%。四是水上运输增幅较大。中海、中远、长航三大航运集团水运量完成
3.5亿吨，增长15%；江海主要港口货物吞吐量完成13.9亿吨，其中外贸货物吞吐量完成6亿吨，同比分别增长18%和18.1%；全国主要港口集装箱吞吐量3122.4万箱,同比增长25.3%，增幅高出外贸货物吞吐量7.2个百分点。 二、当前运输生产中出现的新情况和新变化 今年上半年，尽管运输生产继续保持平稳较快的增长态势，但也出现了一些新情况、新变化，突出表现在运输能力与需求的矛盾得到缓解，运输需求有所下降。 （一）全社会运量增幅下降。上半年全社会不同运输方式运量尽管增长8.9%，但是与去年同期相比，增速同比下降了5.9个百分点。从各种不同运输方式看，除铁路仅增长0.2个百分点外，公路、水运、民航则分别下降7.4、4.4和28.6个百分点。 （二）铁路运输增幅减缓，部分省市增速回落较多。上半年铁路货物运输完成11.3亿吨，同比增长7.3%，增速同比减缓1.7个百分点。据广东、江西、福建、湖南、浙江等铁路运输比较紧张的省市反映，今年春运以来，铁路运输的紧张状况逐月缓解，尤其是进入二季度后，运输出现了负增长。上半年广东、江西两省铁路货运量同比分别下降4.6%和1.5%，增速同比回落24.2和23.7个百分点；湖南、浙江和福
交通运输EDI技术发展 电子数据交换即EDI（ElectronicDateInterchange）技术，根据联合国标准化组织的定义，是指将商业或行政事务处理按照一个公认的标准，形成结构化的事务处理或报文数据格式，从计算机到计算机的电子传输方法。 电子数据交换技术自问世以来，因其技术先进，可大大减少贸易文件及文件处理成本，因而受到世界各国普遍重视，发展迅速。现在，EDI 用户根据国际通用的标准格式编制电文，以机器可读的方式将结构化的信息（如发票、海关申报单、进出口许可证等“经济信息”）按照协议经过通信网络传送。报文接受方按国际统一规定的语法规则对报文实行处理，通过相对应的管理信息系统，完成综合的自动交换和处理。EDI遵循一定的国际标准或行业规则，自动地实行数据发送、传送及处理，而不需人工介入，从而实现事务处理或贸易自动化。 联合国欧洲经济理事会（UN/ECE）经过多年来的大量工作，于1987年公布了一套EDI国际标准，命名为UN/EDIFACT，而国际标准化组织ISO为该标准制定了一套语法规则（SYNTAXRULES，ISO9735）， UN/EDIFACT是联合国推荐的用于行政、商业和运输业的电子交换标准报文格式。EDI技术发展的重点任务之一是统一报文格式。当前， UN/EDIFACT标准已占据世界EDI标准的主导地位。 集装箱运输是当今世界航运史上最先进的运输方式，而EDI技术是国际贸易、结算通关、数据处理等最佳通道，具有很好的应用前景，所以，当前国际航运界已广泛地应用了这个先进的科技成果。航运业绝大多数业务需要填制大量的卡片，而采用EDI技术后，带来了如下变化： ·提升处理速度，减少雇员； ·准确水准提升； ·功能趋向多样化。
我国油气管道运输发展现状及问题分析 班级： 姓名： 学号：
[摘要]：新中国建国以来，我国油气管道运输经历了从初始发展（1958-1969）到快速发展（1970-1987），再从稳步发展（1988-1995）到加快发展（1996年至今）的四个阶段，管道总里程从1958年的0.02万千米增加到2008年的6.4万千米。目前管道运输已经成为我国陆上油气运输的主要方式，贯通东南西北、连接陆路与海洋的油气战略通道也在逐步建立。但是，作为综合运输体系的重要组成部分，管道运输在我国综合运输体系中的地位有待于进一步提升。我国现有干线管道运力不足，管道网络化程度仍然较低，与管道配套的天然气调峰设施建设滞后，成品油管道运输比例低，部分油气管道老化，安全隐患突出，政府监管体制和法规体系尚不健全。今后我国应着力加快管道运输网络体系和配套的天然气调峰设施建设，大力促进管道运输科技进步，多管齐下，确保管道运输安全，实现油气管道运输的资源多元化、供应网络化、调配自动化。 [关键词]：管道运输，天然气管道，原油管道，成品油管道，地下储气库，网络体系 随着我国石油和天然气工业的快速发展，油气管道建设突飞猛进。目前管道运输已经成为我国陆上油气运输的主要方式。但作为综合运输体系的重要组成部分，我国油气管道运输在监管法规、管理体制、覆盖范围、连通程度、配套设施等方面还有待完善，管道运输在我国综合运输体系中的地位有待于进一步提升。 一、我国油气管道运输发展现状 新中国建国以来，我国油气管道运输经历了初始发展（1958-1969年）、快速发展（1970-1987年）、稳步发展（1988-1995年）和加快发展（1996年至今）四个阶段，管道总里程已从1958年的0.02万千米增加到2008年的6.47千米。 “九五”以来，随着塔里木、吐哈、准噶尔、柴达木、鄂尔多斯和四川盆地油气田上产速度的加快以及国外油气进口量的增加，我国油气管道建设进入了加快发展的高潮时期，1995-2008年全国油气管道总里程年均增加约4000千米。尤其是近几年，随着西气东输、川气东送、西气东输二线等天然气主干管道及多条
《中国的交通运输业》教学设计 一、教学目标 1.了解交通运输业的概念、作用。 2.了解新中国成立以来我国交通运输业发展取得的巨大成就，理解我国大力发展交通运输业的必要性。 3.了解现代化的交通运输方式及我国四通八达的交通运输网，记住主要的南北铁路干线和东西铁路干线，以及主要铁路枢纽，并学会阅读列车时刻表 二、教学重点：。 使用地图说明我国铁路干线的分布格局以及主要铁路枢纽，并学会查看地图和使用列车时刻表。 三、教学难点：我国主要铁路干线的分布及铁路枢纽。 四、教学方法 探究法画图法归纳法 五、教学过程 【导入新课】 （一）复习导入 提问：影响工业分布的因素有哪些？（学生回答：能源、矿产、市场、交通、劳动力等。） 问：其中你认为最重要的是哪个？（交通） 过渡：那么交通运输方式有哪些呢？（铁路、公路、水路、航空、管道运输） 这节课我们就来学习中国的交通运输业。 【自主学习】自主完成导学案的第一部分 【合作探究】 活动一：分组相互讨论分析，交通运输业的对生产和生活的重要性。 活动二： 活动三：理解铁路线的分布 1.读图：《中国主要铁路》【看图】 1）看总体分布，在空间分布上哪里密集，哪里稀疏； （东密西疏） 2）我国的交通运输网表现这种特点的原因是什么；
自然条件——可行性 社会经济条件——必要性 3）从这幅图上看，哪种交通运输方式最重要； 铁路运输 2.出示“七纵四横”铁路干线，再让部分学生上黑板上画。 3.在学生初步掌握了铁路干线的“七纵四横”的前提下，教师按照分 【最后师生共同总结】我国的“七纵四横”铁路分区格局中，青藏铁路是海拔最高、穿越冻土最长的高原铁路；陇海——兰新线是我国东西距离最长的铁路，同时也是第二亚欧大陆桥的一部分；京广线是穿过省会最多的铁路线。 小结：除了最重要的交通运输方式——铁路外，我国的公路运输、航空运输、水路运输的情况又有什么特点呢？下次课大家一起学习。【课堂检测】
管道运输发展现状及问题 Revised by Liu Jing on January 12, 2021
我国油气管道运输发展现状 及问题分析 班级： 姓名： 学号： [摘要]：新中国建国以来，我国油气管道运输经历了从初始发展（1958-1969）到快速发展（1970-1987），再从稳步发展（1988-1995）到加快发展（1996年至今）的四个阶段，管道总里程从1958年的万千米增加到2008年的万千米。目前管道运输已经成为我国陆上油气运输的主要方式，贯通东南西北、连接陆路与海洋的油气战略通道也在逐步建立。但是，作为综合运输体系的重要组成部分，管道运输在我国综合运输体系中的地位有待于进一步提升。我国现有干线管道运力不足，管道网络化程度仍然较低，与管道配套的天然气调峰设施建设滞后，成品油管道运输比例低，部分油气管道老化，安全隐患突出，政府监管体制和法规体系尚不健全。今后我国应着力加快管道运输网络体系和配套的天然气调峰设施建设，大力促进管道运输科技进步，多管齐下，确保管道运输安全，实现油气管道运输的资源多元化、供应网络化、调配自动化。 [关键词]：管道运输，天然气管道，原油管道，成品油管道，地下储气库，网络体系 随着我国石油和天然气工业的快速发展，油气管道建设突飞猛进。目前管道运输已经成为我国陆上油气运输的主要方式。但作为综合运输体系的重要组成部
分，我国油气管道运输在监管法规、管理体制、覆盖范围、连通程度、配套设施等方面还有待完善，管道运输在我国综合运输体系中的地位有待于进一步提升。 一、我国油气管道运输发展现状 新中国建国以来，我国油气管道运输经历了初始发展（1958-1969年）、快速发展（1970-1987年）、稳步发展（1988-1995年）和加快发展（1996年至今）四个阶段，管道总里程已从1958年的万千米增加到2008年的千米。 “九五”以来，随着塔里木、吐哈、准噶尔、柴达木、鄂尔多斯和四川盆地油气田上产速度的加快以及国外油气进口量的增加，我国油气管道建设进入了加快发展的高潮时期，1995-2008年全国油气管道总里程年均增加约4000千米。尤其是近几年，随着西气东输、川气东送、西气东输二线等天然气主干管道及多条联络管道的建设，以及西部原油（成品油）管道、珠江三角洲成品油管道工程的投产，我国油气管网覆盖面得到了迅速扩大。 “九五”以来，我国建成投产的原油管道主要有库鄯线（新疆库尔勒—鄯善）、轮库复线（轮南—库尔勒）、中银线（中卫—银川）、甬沪宁线（宁波—上海—南京）、甬杭线（宁波—杭州）、仪长线（江苏仪征—湖南长岭）、哈中线（哈萨克斯坦—中国阿拉山口—独山子）、西部线（乌鲁木齐—兰州）、曹津线（曹妃甸—天津）、姬白线（陕西定边县姬源油镇—吴起县白豹输油站）等原油管道。原有管道加上新建管道，形成了覆盖东北、华北、中南、华东和西北广大地区的区域性原油管网。 输气管道建设更为迅速。2004年建成投产的西气东输管线，以总长3856千米成为我国第一条超长距离、大口径、高压力、大输量、自动化程度最高的天然气管线。2008年2月正式开工建设、2009年底西段投运、2011年全线建成投运