（交通运输）行业现状我国交通运输业发展现状
（交通运输）行业现状我国交通运输业发展现状
壹、我国交通运输业发展现状
（壹）“十五”交通运输业发展成就
“十五”时期，我国交通运输业继续坚持改革和发展战略，使交通运输能力保持了较快的增长速度，推动了国民经济的持续快速健康发展。
１、交通运输能力得到显著提高
“十五”期间，随着对交通运输业投入的加大，运输能力大幅度增加。２００４年全国各种运输方式完成货运量约１７０．６亿吨，比２０００年增长２５．６％；货物周转量６９４４２亿吨公里，增长５６．７％；客运量１７６．７亿人，增长１９．５％；客运周转量１６３０９亿人公里，增长３３．０％。交通运输初步满足了经济和社会的稳定发展。
２、交通基础设施建设取得重大进展
以交通运输网络为重点的基础设施建设保持了较快的发展速度。到２００４年底，交通运输设施网络里程达到２１０．６万公里，比２０００年新增４９万公里，增长３０．４％；公路里程１８７．０７万公里，增长３３．４％，其中高速公路３．４万公里，增长１．１倍；农村交通通达度明显提高，实现９９．５％的乡（镇）、９３％的建制村通公路。铁路里程７．４万公里，增长８％；内河航道里程１２．３万公里，增长３．４％；管道里程３．８万公里，增长５３．８％；港口泊位３．５万个，比２０００年增加２２５０个，其中深水泊位新增１６０个；通航机场
达到１３３个。交通网络的扩大，进壹步提高了综合运输能力。３、交通技术装备水平获得较大提升
交通科技的发展提升了综合运输系统的技术装备水平。铁路运输的高速重载技术取得突破，主要干线客运列车技术速度达到１６０公里／小时，时速超过２００公里的客运专线建设开始启动；１．２万吨煤炭载重列车成功开行。５万吨级之上的集装箱、油气和大宗散货等大型专业化码头发展迅速，其中１０万吨级之上泊位超过３７个；船舶向大型化、专业化和标准化发展趋势明显，净载重吨大为提高。北京、上海、广州三大民航枢纽机场经过新建和改造，已经达到了国际水准；民用飞机基本保持国际水准。上海磁悬浮示范运营线路的成功建设，实现了我国在世界交通运输高科技领域的首次突破。
４、交通统筹协调发展取得显著成就
中部地区重点建设和强化了壹批具有“东联西引、通南达北”作用的大能力干线主通道。西部地区交通建设以扩大覆盖面、提高通达度和建立联通东中西部及周边国家运输通道为重点，使西部１２个省区市交通基础设施规模迅速扩大，尤其是青藏、宁西、渝怀、宜万铁路，８条省际公路干线，西气东输工程和壹批旅游支线机场等骨干项目的开工或建成，标志着区域交通协调发展取得明显成效。
“十五”期间，交通部门加大对农村公路的投入，实施了大规模和系统性农村公路建设。到２００４年底，全国县道、乡道里程
达到１４２．５万公里，实现９９．５％的乡（镇）、９３％行政村通公路；除西藏外，基本实现了东部地区“油路到村”、中部地区“油路到乡”、西部地区“县和县通油路”的目标。５、交通管理体制改革迈出重大步伐
民航管理体制实现了政企分开，成立了三大骨干航空集团和三大航空保障集团，实现了除首都机场和西藏机场外全部机场的属地化管理，所有的航空X公司都成为独立运营的主体；港口管理下放和政企分开工作已基本完成；铁路加快了主辅业分离的进程，成立专业运输X公司，进行股份制试点和以减少管理层次为目标的铁路分局撤销等改革。
６、交通运输市场化进程进壹步加快
交通运输领域的投资主体、投资渠道和运营主体的多元化格局正逐步形成。交通运输价格改革稳妥推进，出台了国内航空运输价格改革方案，价格听证制度得到推广。目前除国家铁路运输价格仍实行国家定价外，其他方式已初步形成了政府指导和市场相结合的价格市场形成机制；多个市场主体平等参和市场竞争的格局初步形成。
７、运输服务质量得到较大改善
“十五”期间，交通运输发展已经从以基础设施建设为主向基础设施建设和运输服务改善且重转变。铁路大提速、公路快速客运班车、支线航空及私人小汽车等，旅客运输服务呈现多层次、快速化、多样化和个性化的发展趋势，改善了运输服务质量，基本
可满足非节假日条件下各类旅客出行的需求。货物运输代理、物流服务、多式联运、快递业务和信息服务等多种运输服务方式发展迅速，货物运输及时性和延展性有所提高。运输服务正在成为运输方式及运输企业竞争的主要内容。
（二）交通运输业面临的矛盾和问题
总体上见，我国交通基础设施总量仍然不足，运输大通道能力紧张，相当壹部分地区交通运输设施落后，技术装备水平和国际先进水平相比仍有较大差距，运输系统整体效率和服务质量不高，改革整体滞后，交通运输仍不能充分满足经济社会快速发展的需要。
１、运输能力供给不足
（１）综合运输大通道能力不足
综合运输大通道缺少必要的能力储备，运输刚性很强，满足需要的服务水平低，承受需求波动的弹性较小，运输能力明显不适应市场需求，对国民经济和社会发展的保障能力十分脆弱。煤炭、石油、粮食、集装箱、钢铁、水泥、“三农”物资等货运量大幅增加，使原本运能就显紧张的综合运输大通道的供求矛盾再度加剧。尤其是跨区物资调运主力的铁路，运输能力不足的矛盾非常突出，货运请求车满足率仅约１／３，进而也影响到港口大宗物资的集疏运，导致港口供求矛盾显现。
旅客运输长期保持着高速增长，“春运”、“黄金周”等客流过分集中的时期，供需紧张的局面尤为明显。铁路客运能力长期不足，
民航运能亦显不足。
（２）综合交通网络总量不足
目前，我国不仅跨区域交通运输能力不足、运输成本高、运输服务质量低，制约了交换能力和市场范围，而且区域内部交通基础设施的通达度、网络密度不够，总体质量等级低，便捷性、畅通性不能较好地满足货物运输和人员出行的需要。和发达国家相比，在交通网络的密度、通达度、服务水平等各个方面，我国都存在相当大的差距。我国国土面积和美国相当，而铁路里程只有美国的１／３左右，公路总里程和高速公路里程只为美国的２８％，机场数量只是美国的１／３８。尽管以单壹运输方式的基础设施数量进行对比，且不能直接说明真正的需求差距，可是，各种运输方式都同时差距明显，就能够说明我国交通的落后程度。从我国现有的交通基础设施布局见，铁路、公路、机场、管道等仍未形成基本完善的网络布局，公路平均间距高达１４公里左右，铁路平均间距达３００多公里，平均７万多平方公里才有１个机场，仍有０．５％的乡镇和７％的建制村不通公路。２、各种运输方式衔接配合差
（１）交通基础设施规划建设缺乏衔接
长期以来，各种运输方式只注重自身运输作业场所的建设，而对综合运输枢纽的规划和建设重视不够，枢纽设施配置不合理，各种运输工具及其和城市交通结合不好，客货运输不方便，不畅通，甚至壹边扩大枢纽建设规模，壹边交通拥堵加剧，影响综合运输
体系效率的提高。在很多地区和大城市，各种交通方式之间的衔接问题，已成为阻碍交通运输发展的主要瓶颈之壹，各种场站没有合理的规划和统壹布局，相互间的衔接不能实现快速高效，无论是客流仍是货流，交通方式的衔接问题成为影响运行效率的主要因素，制约了综合交通运输体系效率的发挥，导致了资源的浪费和效率的低下。
（２）信息化建设滞后
当前，我国铁路、公路、水路、航空和管道等各个运输部门虽然都在致力于信息化建设，可是，对于综合运输管理信息化几乎仍是空白。在大城市和特大城市，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京和东京比较，俩市都有壹个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的３％，人行天桥是东京的４．８％，地下人行道是东京的５％，每公里交通标志只有东京的１５％。北京在全国城市中交通管理设施应该是最好的，其他城市更可见壹斑。３、管理体制和运营机制改革滞后
我国铁路改革滞后导致整个交通行业的改革尚未取得突破性进展。目前交通运输行业仍存在政企不分、行业垄断和各自为政等体制性障碍。铁路体制改革的滞后，不仅使铁路的融资渠道狭窄，发展力度不够，服务意识不强，制约了铁路自身的发展，而且也影响到其他运输方式的深入改革，造成了各种运输方式的网络从规划、建设到运营管理的排他性，以致于运输过程的各个环节，
和其他运输方式间的协调困难，制约了我国综合运输体系的建设和运输壹体化的形成。
交通运输在机制上仍难于适应当前形势的要求，突出表当下交通运输由于行业自然垄断特征造成开放程度不够，铁路运输市场化进程缓慢，交通运输的法律法规建设滞后等。
二、“十壹五”时期我国交通运输业面临的挑战
“十壹五”时期，我国交通运输发展面临繁重的任务。全面建设小康社会以及工业化发展、城市化进程加速和经济全球化要求交通运输全方位地增加供给能力，提高运输质量和水平，以不断满足多样化和高品质的运输需求和增强交通可达性。要求交通运输业走可持续发展之路，缓解以至消除“瓶颈”制约，支持和促进经济社会持续快速发展。
（壹）全面建设小康社会对交通运输需求数量和质量以及可达性的要求
全面建设小康社会时期的现代化建设，就是要解决经济社会发展中的低水平、不全面、不平衡问题，落实全面协调可持续的科学发展观。目前，我国人均国内生产总值迈上了１０００美元的新台阶，步入了从低收入国家向中等收入国家迈进的“黄金发展时期”。根据经济发展周期理论，我国新壹轮经济周期的上升从“十五”中期开始，目前正处于快速上升期，预计“十壹五”期间ＧＤＰ年均增长率将达到８％。作为国民经济和社会发展的基础产业，交通运输既要满足经济发展对运输需求总量增加的需要，又
要不断提升运输质量以适应现代社会发展的要求，仍要为发展农村地区和落后地区经济、改善城乡二元结构提供基础支撑条件和创造公平发展机会。预计交通运输客货需求量年均增长率将分别达到５％和４％。因此，要进壹步改善城市之间运输系统，加快发展农村地区和落后地区的交通基础设施，实现交通运输的全面、协调发展。
（二）工业化进程和保障战略物资供应安全对运输大通道的要求“十壹五”期间，交通运输业需要加快以铁路为重点的综合运输大通道建设，以求缓解且最终解决运输供求紧张的矛盾。
我国工业化进程正由传统工业向新型工业的转变，社会生产和运营方式将发生巨大变化，区际间贸易量增加，主要原材料贸易量增加，货物流通的市场半径扩大。交通运输业要适应新型工业化发展的需要，建设高效、方便、快捷的综合运输系统，不断满足运输需求数量增加和质量提高的要求。
重化工业快速发展，对能源、原材料的需求不断增加。２００３年石油消费量２．８亿吨，钢产量达到２．２亿吨，进口铁矿石１．４８亿吨，“十壹五”期间能源、原材料的需求仍将增加。解决能源、原材料等大运量物资的运输数量需求，需要依赖国内国际俩大市场，通过运输大通道建设，实现北煤南运、外矿（油）内运等大宗货物的运输，且保障能源和原材料的运输安全。
由于重化工业发展常常伴随较高的工业增长速度和经济增长速度，客观上要求加快建设和完善既能满足能力需求又可达到速度
条件的综合运输大通道，尤其应解决产成品等高价值货物的运输质量需求，提供质量优和时效性强的运输服务，以及降低运输成本以适应国际市场竞争的需要。
（三）城乡居民生活水平提高对交通运输品质的要求
“十壹五”期间，随着ＧＤＰ总量扩大和增长质量提高，消费结构升级，诸如住房、汽车、旅游等大宗消费将成为新壹轮经济增长的主导型消费热点。新时期客货运输的需求，无论旅客运输仍是货物运输都将上升壹个档次，导致交通消费结构升级。旅客出行次数不断增加，对出行的质量要求不断提高；多样化、个性化运输需求不断发展，汽车消费大众化；货物快运业务增长迅速，以物流为代表的及时运输方兴未艾。由此产生的对高速交通系统的要求将成为“十壹五”时期的显著特点，它需要有城市间和城市内大容量的快速运输方式支持和大能力的快速交通设施保障。建设高速铁路（铁路客运专线）、高速公路，发展民航运输，加快建设特大城市和城市群轨道交通系统，提高客运品质和货运效率，使交通运输从适应“走得了”的较低级需求向“走得好”的高品质服务需求转变，不断满足个性化、多样性、快速化运输服务的需求，是“十壹五”乃至相当长时期交通发展的重要要任务。（四）可持续发展对交通运输发展模式的要求
我国是壹个人口众多、人均资源占有短缺的发展中大国，和交通发展有关的土地、能源、城市发展空间和污染控制等对交通发展的制约越来越明显，交通运输发展面临着巨大的环境压力和资源
约束，各种运输方式之间的衔接和客货流密集地带运输方式选择问题突显出来。特大城市交通拥堵问题日益严峻，环境污染压力愈来愈大；城市化进程加速，交通设施的建设成本越来越高；东部沿海深水岸线资源的合理规划和开发使用问题越来越突出；运输通道内的线位资源越来越紧张；交通运输作为消耗石油资源的大户，但目前的单位燃油消耗比发达国家高出４０％。
三、“十壹五”时期促进我国交通运输发展的对策建议
（壹）实行积极的交通政策，支持各种运输方式共同发展
“十壹五”期间，国家应大幅度提升交通运输供给能力，解决网络结构层次性矛盾和缩小地区间发展差距，全面提高我国交通运输的机动性和通达性。
积极的交通政策主要包括：在制定产业发展序列上，继续把交通运输业排在优先发展的前列；国家采取向交通运输倾斜的发展政策，进壹步加大中央和地方财政资金投入交通基础设施的水平，确保财政资金所占比重稳步提高；积极拓宽交通基础设施投融资渠道，确保交通基本建设投资占全社会基本建设投资总额的比重达到１８％之上。
（二）全面推进综合交通运输体系建设
“十壹五”期间，交通运输要以铁路改革为突破口，增加运力供给，改善农村交通条件，提高服务质量，全面推进综合交通运输体系建设。
“十壹五”期间，要加快推进铁路发展，继续保持高速公路建设
的良好势头，搞好油气管道、内河主航道、港口主枢纽、干线机场的建设；同时，要抓好农村交通、三大城市圈（三大重点区域）和特大城市的交通发展，加快和综合运输大通道连接的次干线和支线的建设，提高网络密度，进壹步完善网络结构层次，促进运输大通道、三大城市圈和特大城市以及农村交通的全面发展。交通运输要扩大服务范围，提高普遍服务水平。交通运输发展应加强引进和吸收当代交通运输高新技术，建立和完善运营管理信息系统，提高运输管理现代化水平。
（三）以运输大通道为重点，突出铁路发展
“十壹五”期间，应以综合运输大通道为重点，按照各种运输方式的合理分工和协作，以适应需求和引导需求为政策目标，加快符合未来发展方向的主导运输方式的发展，通过增量的调整和存量升级，大幅度增强战略物资和大流量旅客的运输能力，缓解运输大通道运输供求紧张的矛盾。同时，支持具有国土开发、国防功能的运输通道建设，带动中西部地区和国边防地区的发展。
综合运输大通道建设，应按照效能优先原则，整合各种交通资源，加快和强化铁路的发展。壹要加快高速铁路（铁路客运专线）的建设，完成营业里程５０００公里，实现客货分线运输，大幅度提高铁路主干线运输能力，以适应城市间大流量高强度的旅客运输需求和城乡居民生活水平提高对快速化、高服务质量的要求。二要以引导需求为政策目标，积极修建区域城际铁路，以适应都市圈和城市带经济发展和城市空间布局扩展，及其所产生的高密
度大流量的城际旅客运输需求。三要抓好煤炭运输通道建设，提高“三西”煤炭外运能力，保障经济生产所需煤炭的及时、足量运输。同时，应继续保持高速公路发展的良好势头，完成高速公路通车里程１５０００公里之上，建成五纵七横公路主骨架，进壹步拓展干线公路网络；围绕长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾等三大地区，建设集装箱、原油、矿石等大型专业化深水码头，改善进出口条件；加大干线机场的改扩建力度；大幅度提升油气长输管道里程。按照壹体化运输的理念和“无缝衔接”、“零换乘”的思想，大力加强交通运输枢纽和客货集散中心的建设，强化多种运载工具运作过程连续、方便、高效地实现旅客、货物的换乘和换装，改善中心城市的枢纽和场站布局，充分保障各种运输方式之间以及和城市内部交通之间物理上和逻辑上的紧密联系，促进综合运输体系效益和效率的提升。
（四）加快改革完善运输市场体系
“十壹五”期间，我国交通运输管理体制改革应取得实质性的突破，铁路管理体制改革取得实质性进展，其他运输方式的改革进壹步深入；同时，应加强交通运输法律法规建设，完善运输市场机制，结合入世的承诺，尽快制定交通运输市场的进入、退出机制。
创新管理体制，促进协调发展。要以铁路管理体制改革为突破口，实现政企分开；同时，进壹步加大交通运输业以及各种运输方式管理体制的改革力度，完善民航、港口、以及公路、水运管理体
制的改革，尽快实现整个交通运输领域的“政企分开”和政府职能转换，在此基础上，建立统壹的交通运输行政管理机构。
完善法制，规范运输市场。依照市场经济规律，按照统壹运输市场体系的要求，完善交通运输法律法规，规范交通运输的建设和运营行为，鼓励各种交通方式开展良性竞争。改进交通运输的法规和政策的制定过程。建立和维持有效的监管架构，完善宏观调控机制和市场监督体系，促进全国统壹的交通运输市场的形成和发展，通过规范的市场化运作，实现交通运输资源的有效配置，促进综合交通网的建设和发展。
健全法规，落实交通规划法律地位。当前，尤其要强化综合交通运输及相关专项规划。制定各种交通方式之间统壹规划和城市交通和大交通之间有机衔接的法律法规，把可持续发展理念贯彻于交通发展规划中，发挥政府优化资源配置上的作用，提高整个运输系统的生产效率和服务水平。
深化投融资体制改革，实现投融资多元化。“十壹五”期间，建立和完善以公共财政体系为基础的多元化交通投融资体制，加大以铁路为重点的各种运输方式投融资体制改革，不断创新交通基础设施投融资机制，继续推行投资主体多元化，在稳定和加大财政投入基础上，进壹步拓宽市场化融资渠道，广泛吸收社会资本，有效地吸引各类社会资金参和交通运输尤其是铁路建设。（五）进壹步改善农村地区和落后地区交通条件
改善农村地区交通条件，加快落后地区交通发展，是全面建设小
康社会、促进农村地区和落后地区经济社会发展的需要，实现人的基本交通权的需要。“十壹五”期间，应把农村地区和落后地区交通基础设施建设作为财政性资金投向的重点，加大建设力度，为推进西部大开发、振兴东北老工业基地、中部崛起、解决“三农”问题和促进农村经济发展提供有力的交通支撑。
“十壹五”期间，农村地区交通建设应采取提高普及率和路面硬化里程相结合的方针，进壹步扩大路网规模，提高通达度，改善通行条件，着力提高农村客货运输的覆盖面和服务水平，努力缩小农村和城市交通的差距。重点是抓好中西部贫困地区农村公路建设和通往经济中心、交通中心以及连接国省干线公路的“出口路”的建设，提高路网质量，改善路网结构。建设目标是实现东部地区村村通油路、中部地区乡乡通油路和大部分村通油路、西部地区县县通高等级公路和绝大部分乡通油路。“十壹五”期间，要完成农村公路建设总里程约８０万公里，其中东部地区约２０万公里，中部地区约５０万公里，西部地区约１０万公里。
要加强西部地区运输网建设，提高综合交通网覆盖率和通达性，增强西部地区和中东部、城市和农村的经济文化交流，缩小区域之间和城乡之间的差别；要加强西部对外通道建设，改善综合交通网络布局结构，实现西部地区交通的崛起。重点是完成西部地区八大公路通道，提高改善铁路网布局，加快建设支线机场。中部地区重点建设在运输网上起着骨干作用，联通各大经济区的大能力干线主通道，发挥“东联西引”的作用，继续扩大基础网规
模。
（六）加强特大城市和城市群地带交通发展规划，大力发展轨道交通
我国特大城市和城市群交通发展，应从城市群区域城镇连绵发展的实际出发，以区域壹体化、城镇间交通公交化为目标，将适应个性化交通需求和建立公用型交通供给模式相结合，大力发展轨道交通，建立位序结构明显的轨道交通公交体系。
大城市和特大城市要以缓解日益拥堵的交通状况为目标，制定公交优先策略，大力发展大输送量的地铁和城市轻轨，建设智能交通；同时，通过交通需求管理的有效措施引导人们调整消费观念和消费方式，减少单位出行对交通基础设施的需求。“十壹五”期间，要在有条件的大中城市建设快速公共汽车交通系统；同时要从建设城市交通和城郊交通壹体化运输系统出发，加快城市主要客运枢纽和配套的大型公共停车场等设施建设，增强大交通和城市交通的衔接配合和资源共享；增加城市交通控制和管理系统的科技投入，在有条件的特大城市和大城市，初步形成智能化的交通管理和引导系统，合理引导交通需求；继续推广可替代燃料公交车辆的技术开发和使用，推动国家Ⅲ号排放标准，减少交通环境损害。
要加强城市化地带尤其是长江三角洲、珠江三角洲、京津冀等三大城市圈交通发展规划的制定和约束，构建以轨道交通为主导、道路交通为基础的城市群综合交通运输体系。要以提高效率、扩
大能力为重点，通过优化区域交通网络，整合交通资源。（七）推进交通运输信息化和智能化建设
随着经济的发展和社会的进步，交通基础设施能力和使用者需求之间的矛盾日益突出，单靠过去扩大外延式的增长方式已经无法解决问题，需要依靠科技进步，采用现代化的装备和管理技术，改进整个交通运输系统的运行组织方式，大力推进信息化和智能化建设，大幅度提高交通基础设施的使用效率和安全性。
“十壹五”时期，我国在继续扩大交通基础设施建设规模的同时，要积极发展、应用高新技术，保证运输安全，提高运输效率，加快智能交通的研究开发和推广应用。我国运输技术装备建设应坚持自主创新和引进国外先进技术相结合，在不同区域和方面采用不同层次的技术装备，逐步形成综合运输能力强、管理技术水平高、客货运输成本低、安全质量效益好，具有我国特点的技术装备体系。“十壹五”期末，我国主要运输技术装备在质量、性能、数量和可靠性方面应达到国际２０世纪９０年代的水平。
未来交通运输的发展方向--智能运输系统 导读：随着社会经济的不断发展和人们生活水平的普遍提高，整个社会对交通运输的需求日益增加。虽然世界各国政府已经或是正在大量投入财力于交通基础设施的建设，但交通状况恶化及其伴生的安全事故、空气污染等一系列问题越来越困扰着有关的政府当局。交通运输对经济 随着社会的不断发展和人们生活水平的普遍提高，整个社会对交通运输的需求日益增加。虽然世界各国政府已经或是正在大量投入财力于交通基础设施的建设，但交通状况恶化及其伴生的安全事故、空气污染等一系列问题越来越困扰着有关的政府当局。交通运输对发展的制约作用不同程度地普遍存在于每个国家/地区，如何解决大城市周围地区交通拥挤和堵塞现象几乎成了最为棘手的难题之一。 交通量的持续增长是造成这种状况的最根本原因，而传统的解决途径主要有两个：一是加大交通基础设施建设的投入，但资金、土地等稀缺资源的有限性又是不可回避的问题，道路基础设施是不可能无限扩展的；另一个就是限制交通流量，主要是通过法律和行政的手段实现。这又分两个方面：一是控制车辆出行，如按车牌单、双号分别行驶，或是鼓励和发展公共交通，减少私家车的使用，美国等西方国家早在很多年前已在一些交通繁忙路段实施鼓励两人以上的车辆优先行驶的规定；再就是控制汽车保有量，以高额的税、费甚至控制上牌等来限制汽车数量的发展。这些方法短期可以奏效，但有失公平、合理。如何更有效地使用现有交通运输网络就是人们试图寻找更好地解决上述问题的重要途径之一。人们希望通过增加技术含量的方法提高现有道路的利用率，提高道路交通的安全程度和道路使用的舒适性，智能运输系统因此应运而生。 所谓智能运输系统，就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果，应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是，将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者，即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务，以减少交通堵塞，从而达到提高道路通过能力的目的。另外，从系统论的角度来看，智能运输系统将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来并纳于系统之中，提高了交通运输网络这个大系统的运行效率。 我国在智能运输系统方面的开发和应用尚处于起步阶段，进行了一些有成效的基础性工作。? 在系统的实际开发和应用方面，我国已有了不少实际成果，在局部地区形成了智能运输系统的雏形，或实现了智能运输系统的部分功能。其中最主要的是电子收费系统，全国已有不少省份或城市开始采用或试行这种先进的管理方式。如广东省的佛山市，从1996年开始在该市周围的23个收费站点推行电子收费系统，提高了道路的通过能力，降低了空气污染。同样，在一些高等级公路上也出现了类似的收费系统；结合交通工程在新建的高速公路旁一般都埋设了光纤等信号传输线路，有些还安装了车辆探测装置和可变式信息显示装置，便于其后的交通控制、管理和服务。此外，在引进国外先进技术和产品的同时，我国也开始与外国的厂商建立合资企业，生产智能运输系统的产品。 很显然，对于人均占有耕地面积大大低于世界平均水平、尚处于发展阶段的人口大国的中国来讲，修建更多道路的潜力有限，且道路网络的扩展会
“十五”期间我国交通运输业发展与改革的基本思路 国家计委宏观经济研究院课题组 一、“十五”期间我国交通运输业发展的方针和目标 （一）基本方针和指导思想 “十五”期间，随着以买方市场的形成为标志，我国的产业发展和消费结构进入了一个新阶段，我国交通运输业以瓶颈制约的缓解为特征，也将进入一个新的发展时期。总结近年来我国交通运输行业发展改革的成就和经验,展望未来我国交通运输业面临的历史任务和国内外的社会经济环境,下世纪初我国交通运输业的发展应坚持和注意以下几点: 1、继续保持一定的发展速度。,在我国经济转型，结构升级、需求不足的情况下,保持一定的增长速度,继续强化以交通为重点的基础设施，不仅是必要的，也是可能的。 ２、把提高运输能力与优化运输结构紧密地结合起来。在当前供需大体平衡,瓶颈制约大大缓解的情况下,应坚持综合发展。综合利用的原则，调整发展思路，从我国国情和贯
彻可持续发展战略出发，加大结构调整的力度,把进一步提高运输能力与调整和优化运输结构，改善运输布局紧密结合起来。 3、努力提高交通运输业的技术装备水平,管理水平和服务水平。通过技术进步提高运输能力，通过提高管理水平提高运输业的效率和效益,通过提高服务水平来扩大和巩固运输市场。 ４、坚持以改革促发展的方针，加大交通运输业以及各种运输方式的改革力度。“十五”期间随着社会主义市场经济体制改革的深化,各项重大改革措施将陆续出台，一些重要领域必然会取得实质性重大进展。交通运输业必须适应这一需要,破除“特殊论”,加快改革步伐,在付业统一管理和政企分开方面取得重大进展。 (二)运输需求和运输能力的增长 1、客货运量:由于经济增氏方式的转变和产业结构，产品结构的调整和升级,与ＧNＰ的弹性值将会进一步降低,增速趋缓。但在全国经济健康、稳定发展的情况下，客货运量仍将继续增长。 2、运输能力：由于“八五”、“九五”的快速发展，特别是“九五”后期（1998一2000年）新一轮的投资高潮，
我国交通运输业的发展现状及趋势 摘要 交通运输业指国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门，包括铁路、公路、水运、航空等运输部门。它是国民经济的重要组成部分，是保证人们在政治、经济、文化、军事等方面联系交往的手段，也是衔接生产和消费的一个重要环节。因此，交通运输业在现代社会的各个方面起着十分重要的作用。必须综合协调发展，充分发挥各种运输方式的优势，扬长避短，使得交通运输业迅速发展，为我国国民经济和社会发展提供重要保障。 关键词：交通运输业；交通运输业发展现状；交通运输业存在的问题；交通运输业发展趋势 1交通运输业发展现状 铁路运输 铁路既是社会经济发展的重要载体之一，同时又为社会经济发展创造了前提条件。虽然我国铁路运营里程在总量上尚处于短缺状态，路网结构对国土的覆盖性尚有较大的差距，但在各种运输方式组成的交通运输体系中，铁路运输始终处于骨干地位，对国民经济发展起到了强有力的支持作用。2009年底，我国铁路营业里程达万公里，2009年全国铁路共完成新线铺轨5461公里、复线铺轨4063公里；投产新线5557公里，其中客运专线2319公里；投产复线4129公里、电气化铁路8448公里。 1.1.1铁路路网 干线铁路是铁路网络的关键部分，是铁路发挥骨干作用的坚实基础。目前，我国铁路主要干线共有22条，根据其发挥作用和地理位置分布的不同，可大致分为能源运输干线、南北铁路干线、华东地区干线、西北地区干线、西南地区干线和东北地区干线。 1.1.2铁路客货运输 2009年全国铁路旅客发送量完成亿人，同比增加6321万人，增长%。货物发送量完
成亿吨，均创历史新高。同比增加6113万吨，增长%；总换算周转量亿吨公里，同比增加亿吨公里，增长%。 公路运输 现代交通运输方式的公路运输，比起水运和铁路起步晚，直到19世纪末才有了第一批汽车。这种新型交通工具问世后，在实践中显示出其突出的优越性，即机动、灵活、方便、快速、直达，因此，它的发展速度远快于水运和铁路。截止2006年底，全国公路总里程达万公里。公路建设的快速发展，为公路运输发挥在综合运输体系中的基础作用奠定了良好的基础。 1.2.1公路网络 我国公路网络由国道、省道和县乡道路构成。国道为我国公路的主骨架，起着连接各省、自治区、直辖市的重要城市、港口、车站、工农业生产基地等作用。省道和县乡道路是国道的支线，起着省区范围内城乡之间联系和通过国道与省外联系的作用。全国公路总里程中，国道万公里，省道万公里，县道万公里，乡道万公里，专用公路万公里，村道万公里，分别占公路总里程的%、%、%、%、%和%。高速公路的出现，有效地改善了干线公路的交通状况，使干线公路在全国公路网络中的地位和作用更加突出。 1.2.2公路客货运输 近些年来，公路客货运输发展较快，特别是公路客运，现已在客运体系中占有重要地位。2007年，我国公路运输需求保持了快速的增长，其中公路货运周转量同比增长%，客运周转量同比增长13%，增速基本为近5年之最。 水路运输 我国水路运输发展很快，特别是近30多年来，水路客、货运量均增加16倍以上，目前中国的商船已航行于世界100多个国家和地区的400多个港口。中国当前已基本形成一个具有相当规模的水运体系。在相当长的历史时期内，中国水路运输对经济、文化发展和对外贸易交流起着十分重要的作用。 1.3.1基础设施建设
全国交通运输现状及发展趋势 2005/08/19 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 今年以来，国民经济的平稳较快发展，拉动了对运输生产的需求。交通运输部门加强运输组织，积极挖潜扩能，确保重点物资运输，努力适应国民经济的发展需要，使运输生产取得了较快的增长态势。 一、当前我国运输生产的主要特点 上半年运输生产的特点主要表现在：一是铁路货运保持较高增长水平。前6个月, 铁路日均装车10.39万车，同比增加6345车，增长6.5%。货物运输完成11.3亿吨，同比增加7748万吨，增长7.3%。二是重点物资运输得到保证。铁路完成煤炭运量5.2亿吨，增长9.3%。煤炭新增运量占铁路新增运量的58%。煤炭港口发运1.85亿吨，增长11.7%。其中内贸煤炭发运增长23.7%，外贸出口同比减少19.8%。另外，石油、化肥农药分别增长7.1%和14.3%。港口共接卸外贸进口原油和海洋原油分别增长9.6%和11.2%。三是公路运输稳步增长。由于治超和降低大吨位车辆路桥通行费和高速公路网的延伸，各种大吨位车辆快速增加，全社会完成货物运输63.1亿吨，增长7.9%。四是水上运输增幅较大。中海、中远、长航三大航运集团水运量完成
3.5亿吨，增长15%；江海主要港口货物吞吐量完成13.9亿吨，其中外贸货物吞吐量完成6亿吨，同比分别增长18%和18.1%；全国主要港口集装箱吞吐量3122.4万箱,同比增长25.3%，增幅高出外贸货物吞吐量7.2个百分点。 二、当前运输生产中出现的新情况和新变化 今年上半年，尽管运输生产继续保持平稳较快的增长态势，但也出现了一些新情况、新变化，突出表现在运输能力与需求的矛盾得到缓解，运输需求有所下降。 （一）全社会运量增幅下降。上半年全社会不同运输方式运量尽管增长8.9%，但是与去年同期相比，增速同比下降了5.9个百分点。从各种不同运输方式看，除铁路仅增长0.2个百分点外，公路、水运、民航则分别下降7.4、4.4和28.6个百分点。 （二）铁路运输增幅减缓，部分省市增速回落较多。上半年铁路货物运输完成11.3亿吨，同比增长7.3%，增速同比减缓1.7个百分点。据广东、江西、福建、湖南、浙江等铁路运输比较紧张的省市反映，今年春运以来，铁路运输的紧张状况逐月缓解，尤其是进入二季度后，运输出现了负增长。上半年广东、江西两省铁路货运量同比分别下降4.6%和1.5%，增速同比回落24.2和23.7个百分点；湖南、浙江和福
我国交通运输业发展存在的问题
我国交通运输业发展存在的问题 1，交通基础设施总体规模不能满足经济发展的需要。虽然我国的交通运输业有了较快的发展，但我国现有的交通基础设施总体规模仍然很小，不能满足经济社会发展对交通运输不断增长的需求。我国按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家相比，也存在较大差距。 交通基础设施的缺乏，特别是在主要运输通道上客货运输能力严重不足，将对国民经济的健康发展产生不利影响。 2，交通运输业的发展尚不能满足人民生活水平提高的需要。随着经济的发展，居民的收入水平将不提高。居民收入水平的提高将带来居民消费行为和消费方式的变化。在收入水平很低时，居民家庭将把他们的收入主要花费在食物和住房等一些生活必需品上。随着收入的增加，用于许多食物项目上的开支将增加。人们吃得更多更好。其食物结构将从以廉价的含大量碳水化合物的食品为主转向以昂贵的肉类、水果、可口的蔬菜等食品为主。然而，随着收入水平的进一步提高，总支出中用于食物的支出比重将下降。在收入达到很高的水平时，用于衣着、娱乐和一些所谓的奢侈品项目（包括出外旅游）的支出比重将增加。由于经济条件越来越好和闲暇时间越来越多，出外旅游将成为人们的经常性的消费，人们对旅游服务质量的要求也会越来越高。在信息化时代，每周例行的短途往返（从家里至办公地点，或从家里至超级市场选购生活用品）的次数将相对减少，但是人们参加特定目的的长途旅行的次数可能会比以前任何时候不多。我国交通系统的构造必须满足居民出外旅游在数量上和质量上的需要。 居民出外旅行，要求运输方式快捷、舒适、安全。然而，我国的交通运输业还不能完全满足这些要求：高速公路比重不大，高速铁路尚属空白，民用航空业还不发达，运输服务质量亟待提高，等。 城市公共交通系统不够发达，路网密度不高，布局不够合理，城镇居民的工作和生活出行尚有诸多的不便。 3，交通运输设施的区域布局不利于地区之间的协调发展。我国是社会主义国家，又是一个多民族的国家。从长远的观点来看，只有各地区之间实现了协调发展，国家的安全和社会的稳定才能得以保证。 目前，我国东部地区交通比较发达，而中西部地区特别是西部地区交通比较落后。中西部地区的发展受到了落后的交通运输的严重制约。而中西部地区地域广大，资源丰富，西部地区又是少数民族聚居的地区，他们的发展具有重要的战略意义，是国家安全之所系。 4，交通运输业的能耗高、污染严重，不符合可持续发展的要求。在过去的一个时期内，交通运输的快速增长是以较严重的资源破坏和环境污染为代价的。随着我国国民经济的持续快速增长，以及交通运输与国民经济密不可分关系加强，今后相当长的一段时间内，交通运输的大发展是必然的趋势，若按照目前的交通运输现状延续发展，势必对资源和环境造成更加严重的影响。 目前，城市交通运输业的发展所带来的污染已经严重地破坏了居民的生存环境。机动车排放的尾气是城市空气污染的主要来源之一，严重危害着城市居民的生产生活环境。城市化的急速发展使得汽车的使用量每年以10%的速度增加，城市中的颗粒物和二氧化硫有相当一部分是由汽车排放的。汽车排污也是城市空气中含铅量增加的一个重要来源。交通管理的落后使交通混乱，车辆平均速度低，
我国交通运输发展现状及发展趋势的综合分析 摘要：文章基于我国交通运输发展现状，综合运用各种数据处理方法，从交通运输需求分析，交通运输供给分析，未来交通运输规模与结构分析，发展战略与实施策略分析这几个方面，结合国内外先进的交通理论，研究我国交通运输的发展战略规划。 关键词：需求；供给；规模 1 我国交通运输发展过程与现状 1.1 运输线路不断延伸 伴随我国科学技术快速发展，现代化建设不断加深，国家运输产业得到了快速发展。截至1998年末，我国各种运输线路总长度已达297.5 万km，比1949年增长15.4倍。其中，铁路营业里程5.76万km，内河通航里程11万km ，公路里程127.85万km，民用航空航线里程150.6万km，管道运输从无到有，目前输油输气管道已达2.31万km，90%的原油已通过管道输送。 1.2 交通运输网布局大为改观 随着成渝、宝成、成昆、湘黔、襄渝、天兰、兰青、南昆等10多条铁路干线相继建成，一个以北京为中心的全国铁路网已基本形成。目前，西南、西北地区的铁路里程已占全国的24.0%；公路里程已占全国的30.0%，不仅实现了县县通公路，而且98.7%的乡镇和87.7%的行政村也已通公路。民航运输也逐步形成以北京为中心，连结全国138个城市的国内民用航空网。 1.3 交通运输网质量显著提高 在运输线路不断延伸的同时，线路质量也得到改善。铁路朝向重型化发展，在正式营业的线路上铺设50 kg以上重型钢轨的线路里程比重已由1949年的8.5%提高到1998年的91.1%。无缝钢轨线路里程达25 979 km，占铁路线路总里程的32.9%。建成通车的青藏铁路创造了铁路建设史上的奇迹，创造了多个世界之最，充分体现出我国铁路建设业的高层次、高水平。同时，我国的城市道路建设、公路建设水平也不断提高，高等级公路的水准得到了质的提升。 此外，我国交通运输技术装备水平明显改善，一批具有高技术含量的新装备、新技术在交通产业得到了充分运用，提升了我国交通系统的层次水平，智能化、信息化程度不断加深，有效保证了交通设施运行的效率和安全。 2 交通运输需求分析 为了定量地研究运输需求量受各影响因素影响的弹性大小，需引入运输需求函数的概念。运输需求函数是用函数形式表示运输需求量与影响因素之间的数量关系，可记为： Q=f（P，G，H，Y，A，Z，…） 式中：Q为运输需求量；P为运输服务价格；G为工农业生产的规模和速度；H为产品运输系数；Y为国民经济的产业和产品结构；A为生产和运输布局；Z 为人口增长及其构成；“…”表示其他因素。 我们以客运需求为例，对其进行函数分析。经济发展水平，可以用国内生产总值来表征。城镇居民可支配收入，则显示了居民的消费水平。而运输服务价格等数据难以获取，经济体制，服务质量等因素难以量化。为简化计算过程，了解客运需求与这些因素的关系及其一般规律。我们选取人口，城镇居民可支配收入，国内生产总值这三个指标，计算其与旅客周转量之间的关系，即Z为人口，I为城镇居民可支配收入，G为国内生产总值，Q为旅客周转量。假设旅客的需求均
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内容目录 1.主要观点 (8) 2.航空板块——核心逻辑不改，布局低估值区间 (10) 2.1.2018回顾——股价下跌，但推荐逻辑已经兑现 (10) 2.2.核心逻辑并未发生改变，总量控制下供给仍偏紧张 (12) 2.2.1.预计2019年民航机队增速与2018年持平 (12) 2.2.2.时刻收紧政策延续，压制航空公司供给创造能力 (13) 2.2.3.供给于2019暑运旺季收紧力度或更大 (13) 2.2.4.结构性问题仍存在，总量控制才是核心 (14) 2.2.5.北京新机场投产后，供给仍基本可控 (14) 2.2.6.供给预测，我们测算2019年民航ASK增速或为12.3% (15) 2.3.需求及价格——消费属性渐强，经济回暖将刺激票价显著回升 (16) 2.3.1.短期压力不改长期趋势，经济回暖将刺激票价迅速回温 (16) 2.3.2.经济回暖或待下半年，与旺季共舞提振价格 (18) 2.3.3.2019年需求增速或与供给增速基本匹配，客座率持平，价格有所上升 (18) 2.4.油价压力大大缓解，汇率敏感性再度扩大 (19) 2.4.1.预计2019年油价压力大幅缓解，航油成本优势随时间推移逐步拉大 (19) 2.4.2.经营租赁并表导致汇率敏感性再上台阶 (20) 2.5.投资建议——布局低估值区间，下半年弹性或更大 (20) 3.机场板块——非航逻辑长期驱动，握紧现金牛品种 (21) 3.1.复盘2018，机场板块领跑交运行业 (21) 3.2.非航引领业绩持续前行，不同机场逻辑各有侧重 (22) 3.2.1.时刻控制下航空主业增速或保持低位，旅客吞吐量仍将平稳增长 (22) 3.2.2.非航仍是核心逻辑，机场商业转化率将持续提升 (22) 3.2.3.机场免税大有可为，前景光明 (23) 3.2.4.机场国际线构成差异及人均消费能力导致不同机场免税收入差异巨大 (24) 3.3.握紧现金牛品种，博弈基本面反转个股机会 (25) 3.3.1.上海机场——成本扰动相对较小，持续推荐现金牛 (25) 3.3.2.白云机场——否极泰来，基本面见底复苏 (25) 3.3.3.首都机场——政策或高估了分流绝对额度，无需过度悲观 (26) 3.3.4.深圳机场——国际线及非航发力，两年内业绩或平稳增长 (27) 3.3.5.厦门空港——变量扰动较多，建议保持关注 (27) 4.快递物流 (29) 4.1.行业增长 (29) 4.1.1.2017-2018，拼多多为主要变量 (29) 4.1.1.1.交易额结构 (29) 4.1.1.2.包裹量结构 (30) 4.1.2.拼多多件还有空间吗 (31)
我国交通运输业发展存在的问题 ，交通基础设施总体规模不能满足经济发展的需要。虽然我国的交通运输业有了较快的发展，但我国现有的交通基础设施总体规模仍然很小，不能满足经济社会发展对交通运输不断增长的需求。我国按国土面积和人口数量计算的运输，不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、等发展中国家相比，也存在较大差距。 交通基础设施的缺乏，特别是在主要运输通道上客货运输能力严重不足，将对国民经济的健康发展产生不利影响。 ，交通运输业的发展尚不能满足人民生活水平提高的需要。随着经济的发展，居民的收入水平将不提高。居民收入水平的提高将带来居民消费行为和消费方式的变化。在收入水平很低时，居民家庭将把他们的收入主要花费在食物和住房等一些生活必需品上。随着收入的增加，用于许多食物项目上的开支将增加。人们吃得更多更好。其食物结构将从以廉价的含大量碳水化合物的食品为主转向以昂贵的肉类、水果、可口的蔬菜等食品为主。然而，随着收入水平的进一步提高，总支出中用于食物的支出比重将下降。在收入达到很高的水平时，用于衣着、娱乐和一些所谓的奢侈品项目（包括出外旅游）的支出比重将增加。 由于经济条件越来越好和闲暇时间越来越多，出外旅游将成为人们的经常性的消费，人们对质量的要求也会越来越高。在信息化时代，每周例行的短途往返（从家里至办公地点，或从家里至超级市场选购生活用品）的次数将相对减少，但是人们参加特定目的的长途旅行的次数可能会比以前任何时候不多。我国交通系统的构造必须满足居民出外旅游在数量上和质量上的需要。 居民出外旅行，要求运输方式快捷、舒适、安全。然而，我国的交通运输业还不能完全满足这些要求：高速公路比重不大，尚属空白，民用航空业还不发达，运输服务质量亟待提高，等。 不够发达，不高，布局不够合理，城镇居民的工作和生活出行尚有诸多的不便。，交通运输设施的区域布局不利于地区之间的协调发展。我国是，又是一个多民族的国家。从长远的观点来看，只有各地区之间实现了协调发展，国家的安全和社会的稳定才能得以保证。 目前，我国交通比较发达，而中特别是西部地区交通比较落后。中西部地区的发展受到了落后的交通运输的严重制约。而中西部地区地域广大，资源丰富，西部地区又是少数民族聚居的地区，他们的发展具有重要的战略意义，是国家安全之所系。 ，交通运输业的能耗高、污染严重，不符合可持续发展的要求。在过去的一个时期内，交通运输的快速增长是以较严重的资源破坏和环境污染为代价的。随着我国国民经济的持续快速增长，以及交通运输与国民经济密不可分关系加强，今后相当长的一段时间内，交通运输的大发展是必然的趋势，若按照目前的交通运输现状延续发展，势必对资源和环境造成更加严重的影响。 目前，城市交通运输业的发展所带来的污染已经严重地破坏了居民的生存环境。机动车排放的尾气是的主要来源之一，严重危害着城市居民的生产生活环境。城市化的急速发展使得汽车的使用量每年以的速度增加，城市中的颗粒物和有相当一部分是由汽车排放的。汽车排污也是城市空气中含铅量增加的一个重要来源。交通管理的落后使交通混乱，车辆平均速度低，更加重了破坏性。例如的汽车数量只有的，但是排污量却几乎相当。
2003年交通运输业发展趋势预测 (2003-6-13文章级别：0 点击：74次) 在持续扩大内需政策和“入世效应”的综合作用下，2002年我国经济增长明显好于预期，国内生产总值增速逐季加快，全年增长8%。交通运输业作为国民经济运行的“温度表”，在供给充足和内需、外需强劲增长的双向拉动下，呈现出和经济同步增长的良好态势。交通运输业的稳定发展为经济快速增长提供了基本保证。 经过“九五”、特别是1998年以来的大发展，我国交通运输业瓶颈问题得到明显缓解，交通结构不合理的矛盾也有所改善，基本保证了国民经济快速发展的需要。但是，从宏观层面看，随着我国经济发展的日益加快和人民生活水平的不断提高，交通运输业面临的结构性问题仍然比较突出。 2003年宏观政策的连续性和稳定性将继续为经济稳定发展提供重要支撑。世界经济继续复苏，我国加入世贸组织正效应的进一步释放以及国内供给与需求继续较快增长，将使我国经济继续保持稳定增长态势，这将为交通运输业快速发展奠定了良好的基础。加快垄断行业改革，允许各类资本参与交通建设和运输经营将推动交通运输业市场化步伐加快，但由此也带来市场竞争进一步加剧。 一、影响2003年交通运输业发展的因素分析 、宏观政策将继续支撑经济稳定增长，这将为交通运输业快速发展创造良好的环境和条件。 2003年我国将继续实施积极的财政政策和稳健的货币政策。在当前我国有效需求仍然不足的形势下，财政政策将继续保持积极性，但为了防范财政风险，在国债投资的力度上将会根据经济发展的需要做
出灵活的调整；货币政策则将继续保持稳健性，为了继续扩大内需和活跃整个经济，货币政策的灵活性将不断增强。财政和货币政策积极而有效的配合，将会对我国经济继续保持快速增长形成重要支撑。在积极而又稳健的宏观政策推动下，民间投资继续活跃，市场自主增长力量将进一步增强，住房、汽车、旅游、文化等方面的新的消费热点，将继续成为拉动我国经济增长的新的动力，并将带动相关产业的发展，预计2003年国内生产总值增长7.6%－7.8%。宏观政策和经济发展趋势继续向好，将为整个交通运输业的快速发展提供了良好的环境和条件。 、制度与政策环境将更加有利于经济和交通基础设施建设的快速增长。 年是我国加入世贸组织的第二年，也是党的“十六大”召开后的第一年。“十六大”确定的全面建设惠及十几亿人口的小康社会目标将极大地增强人们的信心，新一届政府必将会以更大的力度积极推动各项改革事业向前发展。全面建设小康社会其难点主要在农村，如何尽快提高农民收入实现全面建设小康的奋斗目标，是新一届中央和地方政府共同面临的一项艰巨任务。“要想富、先修路”，这是发达地区先富起来的一条重要经验。有迹象表明，许多地方政府已把“先修路”作为加快当地经济发展和提高农民收入的重要突破口，这无疑会使经济和交通发展形成良性互动，为2003年经济保持稳定增长提供重要保证，从而促进整个交通基础设施建设的快速发展。 、世界经济继续复苏和入世积极效应进一步释放，将为交通运输业稳定增长提供重要保证。 年世界经济将继续从衰退中缓慢复苏，尽管复苏的力度不大，但仍可望取得超越2002年的增长。根据世界银行的最新预测，2003年世界经济增长将达2.9%，增速比今年提高1.2个百分点。世界贸易增速因此将有较大的回升，从2002年的2.8%上升到8.8%，工业化国家的进口增长将由2002年的1.1%提高到7.7%。我国主要贸易伙伴的经济增长在明年会普遍加速，其中美国经济增长将由2002年的2.3%提高到2.7%，东亚5国（印尼、韩国、马来西亚、菲律宾和泰国）由5.5%略降为5.3%，新兴工业经济体（香港、
2017年交通运输行业分析报告 2017年9月
1.行业盈利水平提升，全年预期继续向好 (5) 1.1.收入大幅增长，整体毛利率水平回落 (5) 1.2.本币升值，财务费用占比显著下降 (6) 1.3.利润显著提升，盈利能力全面回升 (7) 1.4.资本开支有升有降，资产负债率整体下降 (9) 1.5.经济向好，全年盈利显著提升可期 (10) 2.经济增长动力依旧，消费升级需求持续 (12) 2.1.快递：龙头分化持续，旺季即将开启，首推韵达 (12) 2.2.铁路：陆路运输优势显现，量价齐升带来盈利增长 (14) 2.3.航空：供需结构向好，汇兑收益改善业绩 (17) 2.4.机场：业绩稳健增长，免税招标提升非航收入 (23) 2.5.港口：量升价降，盈利略微修复 (24) 2.6.航运：温和复苏确认 (26) 2.7.物流：稳中有进，寻求盈利新增长点 (28) 2.8.高速公路：业务收益稳定，持续推进新业务 (31) 3.经济增长可期，消费升级持续继续带来行业投资机会 (34)
图1：交通运输行业营业收入增速 (5) 图2：交通运输行业毛利率水平 (6) 图3：交通运输行业费用水平 (7) 图4：交通运输行业营业利润增速 (7) 图5：交通运输行业利润增速 (8) 图6：交通运输行业所得税率 (8) 图7：交通运输行业归属母公司股东的净利润增速 (9) 图8：交通运输行业资本支出水平 (9) 图9：交通运输行业资产负债率水平 (10) 图10：交通运输行业净资产收益率水平 (10) 图11：交通运输行业收益水平 (11) 图12：交通运输行业盈利水平变化 (11) 图13：快递企业申诉率改善，中通、韵达申诉率较低 (13) 图14：铁路货运量增速 (14) 图15：大秦线、侯月线煤炭运量 (15) 图16：铁路客运量增速 (16) 图17：铁路高铁客运量及其占比 (16) 图18：三大航整体RPK增速 (18) 图19：三大航整体ASK增速 (18) 图20：三大航整体客座率走势 (19) 图21：三大航单位客公里收益（元/客公里） (19)
交通运输业发展现状及前景预判 交通运输业发展现状及前景预判 20XX年，xx市上下紧紧围绕年初经济工作会议的精神，在“保增长、扩内需，调结构，促就业，强基础”方针指导下，xx市交通基础设施建设稳步推进，交通运输业总体运行平稳有序。尽管年初时xx市交通运输网络受到冰冻灾害影响，一度陷入困境，但全年仍完成客货运周转量80.59亿吨公里，同比增长6.8%；完成交通运输业增加值 46.27亿元，同比增长5.4%。 一、xx市交通运输业发展现状 据了解，全省铁路数据来自广铁、南昌、石长三个公司，20XX年全省铁路运输客货运周转量仅增长2.2%。自铁路运输管理体制改革以来，地方铁路数据无法掌握，故本文只分析公路、水路运输方面情况。 (一)xx市交通运输业运行特点 1、交通运输设施投资有升有降 20XX年xx市交通运输业固定资产投资30.3亿元。具体来看，各投资项目投资额有升有降。 ──省管重点工程固定资产投资下降。由于衡炎、衡邵、潭衡西三条高速公里投资高峰已过，新开工的衡岳、衡武高速还处于征地拆迁阶段，因而使得省管重点工程投资额有所下降，增幅同比下降11.2%。 ──省道网改造、农村公路投资额增加。由于省道网干线公路改造新开工项目增加至10个，农村畅通工程通畅里程也越来越多。这两项投资20XX年分别增长62. 7%、11.0%。 ──汽车站场固定资产投资额基本持平。此项投资大多是上年结转的.项目投资，原定于20XX年建设的三个武广高速铁路配套汽车客运站均未开工，因而基本持平。 ──水上交通项目固定资产投资下降。主要是由于xx市水路运输企业业务量趋于萎缩局面，致使投资力度不够强。20XX年完成水
全国交通运输现状及发展 趋势 The latest revision on November 22, 2020
全国交通运输现状及发展趋势 2005/08/19 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 今年以来，国民经济的平稳较快发展，拉动了对运输生产的需求。交通运输部门加强运输组织，积极挖潜扩能，确保重点物资运输，努力适应国民经济的发展需要，使运输生产取得了较快的增长态势。 一、当前我国运输生产的主要特点 上半年运输生产的特点主要表现在：一是铁路货运保持较高增长水平。前6个月, 铁路日均装车万车，同比增加6345车，增长%。货物运输完成亿吨，同比增加7748万吨，增长%。二是重点物资运输得到保证。铁路完成煤炭运量亿吨，增长%。煤炭新增运量占铁路新增运量的58%。煤炭港口发运亿吨，增长%。其中内贸煤炭发运增长%，外贸出口同比减少%。另外，石油、化肥农药分别增长%和%。港口共接卸外贸进口原油和海洋原油分别增长%和%。三是公路运输稳步增长。由于治超和降低大吨位车辆路桥通行费和高速公路网的延伸，各种大吨位车辆快速增加，全社会完成货物运输亿吨，
增长%。四是水上运输增幅较大。中海、中远、长航三大航运集团水运量完成亿吨，增长15%；江海主要港口货物吞吐量完成亿吨，其中外贸货物吞吐量完成6亿吨，同比分别增长18%和%；全国主要港口集装箱吞吐量万箱,同比增长%，增幅高出外贸货物吞吐量个百分点。 二、当前运输生产中出现的新情况和新变化 今年上半年，尽管运输生产继续保持平稳较快的增长态势，但也出现了一些新情况、新变化，突出表现在运输能力与需求的矛盾得到缓解，运输需求有所下降。 （一）全社会运量增幅下降。上半年全社会不同运输方式运量尽管增长%，但是与去年同期相比，增速同比下降了个百分点。从各种不同运输方式看，除铁路仅增长个百分点外，公路、水运、民航则分别下降、和个百分点。 （二）铁路运输增幅减缓，部分省市增速回落较多。上半年铁路货物运输完成亿吨，同比增长%，增速同比减缓个百分点。据广东、江西、福建、湖南、浙江等铁路运输比较紧张的省市反映，今年春运以来，铁路运输的紧张状况逐月缓解，尤其是进入二季度后，运输出现了负增长。上半年广东、江西两省铁路货运量同比分别下降%
我国交通运输业：问题、现状及发展趋势分析 随着我国经济的快速发展，交通运输业也在高速的发生着深刻的变革，从从前的人力、畜力运输发展到现在的公路、铁路、航空、水运，甚至管道运输等基本交通运输方式分工协作的综合运输阶段。所谓交通运输是指运输工具在运输网络上的流动和运输工具上载运的人员与物资在两地之间位移的经济流动的总称。交通运输业是一个国家或地区经济发展的基础和纽带，是现代社会生存的基础和经济的基础结构，是资源配置和宏观调控的主要工具，更是国土开发和城市产业布局形成的主要因素。 一、我国交通运输业的现状 近年来，我国交通基础设施规模不断扩大，运量也快速提高，根据国家统计局发布的数据显示，我国铁路运营里程一达世界第二位，电气化铁路里程数同样达到了世界第二的水平，高铁投入运营里程达到了7735公里，居世界第一，并且在建规模超过了1万公里。我国目前已经成为世界上高铁发展速度最快，技术系统最全，集成能力最强，运营里程最长、速度最快、在建规模最大的国家。截止到2021年，我国铁路客运量较2021年增长了38.79%。全国高速公路网路仍在进一步完善，农村的公路建设也在逐渐加快。截止到2021年，我国高速公路里程达到了9.6万公里，较2005增加了4.1万公里，增长了134%，平均年增长率为19%。交通运输设施基本得到改善，技术水平显著提高。 二、我国交通运输业发展存在的问题 1.交通运输设施规模仍不能满足经济发展的需要 虽然今年来我国交通运输业有了较快的发展，但是交通运输规模相对于经济发展的规模来说仍然偏小，难以满足经济发展对交通运输业不断增长的需求。尤其按照人均数量计算和按照国土面积计算与欧美等发达国家相比差距甚远，甚至和巴西、印度等发展中国家相比也
2006年交通运输行业发展预测 一、2006年交通运输行业发展主要影响因素 1.宏观经济增速存在进一步放缓的可能 交通运输业作为宏观经济的“晴雨表”，与整体经济的走势关系密切。2005年，在持续的宏观调控下，国民经济增速有所放慢。从拉动经济增长的因素看，固定资产投资仍是GDP增长的最主要动力，出口对经济增长起到了一定作用，但投资仍起着主要作用。当前随着中央加强对房地产和固定资产投资的调控，投资对经济增长的影响逐渐显现出来，经济增长速度下降的趋势已基本形成。 2006年，从经济增长动力看，人们寄予厚望的消费对经济增长的作用将比较有限。在投资、消费、出口这三个经济的主要增长点中，投资的贡献应该是呈下降趋势的，出口的贡献最多能够保持现状，估计难以提高。在这种情况下，消费被政府和人们赋予厚望，个人所得税免税基数的提高、农业税收政策的改革，莫不与此有关。但我们认为，消费需求增长在当前医疗、养老、教育以及收入分配等体制改革尚未完善条件下，短期内将难以有较大突破，且消费增长本身将受到经济增长速度下降的影响，因此，根据目前国民财富的分布状况，相当一段时期内，消费仍将难以成为经济增长的主要推动力量。 2."十一五"规划提出的建设综合交通运输体系设想将正式进入实质操作阶段 2004年，在国家发改委的统一部署下，十一五综合交通体系专项规划的编制工作开
始启动。目前，这一规划的总体精神和思路已基本确定下来。根据规划精神，在十一五期间，我国交通领域将重点解决总量不足、结构失衡、体制障碍和缺乏协调等问题和矛盾。 十一五期间，国家将强调“全社会交通运输的布局合理和各种运输方式的协调发展”，在一些交通短腿领域将增加投资。尽管十五期间我国交通基础设施发展较快，但目前仍存在一些短腿领域，跨区域干线运输通道不足，省际干线公路尚未成网，现有主要铁路干线运输负荷过重，运输能力不适应市场需求，在密度方面，现有的运网密度低，公路密度仅为18.87公里/百平方公里，铁路密度0.75公里/百平方公里。这与我国社会经济发展、人们生存环境改善的要求很不适应。在结构方面，各种运输方式之间的协调配合、运输设施的统筹规划建设尚未形成有机整体，具有综合功能的综合运输枢纽尚未形成。在运输方式内部，铁路网络结构不尽合理，繁忙线路客货混行严重影响了速度的提高和效率的发挥。民航支线机场相对于干线机场数量明显不足。公路虽然加快了国道主干线建设，但广大农村公路交通条件仍比较落后。港口集装箱及大型散货泊位能力不足，主要港口及重要出海口航道水深严重不足。大中城市路网结构仍不合理，快速交通路网体系尚未形成，交通结构单一，特大城市缺乏快速大容量的地铁、轻轨等轨道交通方式。与国外发达国家相比，我国高速铁路还处于起步阶段，高等级公路比重较低，大型集装箱和成品油等专业化码头还很少，整个运输装备的总体技术水平比较低。 2006年是十一五规划正式实施的开局之年，铁路等交通部门的这些短腿行业将面临
交通运输业经济发展情况及形势分析交通运输业 交通运输业经济发展情况及形势分析 **县交通运输局一、交通重点项目投资完成情况 XX年，全县计划完成交通基础设施总投资4.8亿元,前三季度共完成交通基础设施建设总投资3.35亿元，占年计划的70%。 一是狠抓重点项目建设。澧水三桥主桥已经合拢，正在进行桥面及路基接线施工；壶大公路瓜子尖隧道已经贯通，完成路基18公里、摊铺沥青砼路面13公里；彭岗公路完成路基17.798公里、水稳基层12.5公里；周象公路完成25.5公里水泥混凝土路面；红土路完成总工程量的90%；石清路已完成全路段雨水、污水、给水主管及过街管埋设，过路雨水收集管完成工程量90%；安慈高速路基清表已完成，挖方设计累计完成221.6万方，完成比例78.8％、填方设计累计完成218.4万方，完成比例78.7％、桥梁工程全线钴孔灌注粧825根，开累完成646根，完成比例78.3％、通涵工程全线87道，设计3273.62延米，累计完成2432.155延米，完成比例74.3％；国道3531一级公路新关段清表已完成、完成水沟砌筑约200米、茅坪大桥桥梁桩基已完成18根、挖土石方约5万方、填土石方约2万方、完成渫水大桥钢便桥约40米；柳官公路安溪至官庄坪段（西北环线）除地质灾害点外，其余路段基本完工。二是项目前期稳步推进。澧水航道石门至澧县段及易家渡千吨级码头省交通运输厅、省水运投基本同意启动该项目建设；炉慈高速工可方案
编制已上报至交通运输部审查，正在进行设计及相关外业工作；石门通用机场工可评审正等待军方批复，正在进行土地调规、环评、稳评、财评和水保等工作；国道241清水湾至壶瓶山段正在与湖北五峰县共同推动工可、立项等工作。磨市至龙王洞段改线方案已获省交通运输厅规划办同意，正在进行工可批复；龙王洞互通连接线工可方案已报交通运输部与炉慈高速总体方案一体审查； S237皂市至牌楼公路已完成工可文本修改，正在编制资金筹措方案；安慈高速石门连接线按干线公路性质申报已基本获省交通运输厅同意，正在进行相关前期工作；澧水三桥至三星寺公路已补报并纳入“十三五”中期调整规划，已工可方案、外业审查。三是新改建农村公路项目、农村公路提质拓宽改造工程、安保工程正在稳步推进，年内可完成建设任务；危桥改造已开工建设，预计年内可完成建设任务。 二、交通投资运行分析全县交通基础设施建设三季度完成投资略高于预期目标，除了交通建设投资有“前慢后快，前低后高”的运行规律之外，主要是二季度以来，天气情况持续好转，在建干线公路、农村公路、危桥改造和渡改桥等项目的有效施工期大大增加，为施工进度和投资产值的完成提供有力条件。 三、四季度工作目标和措施 1、项目为先，强势推进交通基础设施建设。按照县委、县政府确定的“7+6+11”的交通建设总盘子，全
运输方式优点缺点 ①可以直接把货物从发货①不适宜大批量运输；②长 处送到收货处，实行门对距离运输运费相对昂贵；③ 公路门一条龙服务；②适于近易污染环境，发生事故；④ 距离运输，而且近距离运消耗能量多。输费用较低；③容易装车； ④适应性强，可作为其他 运输方式的衔接手段。 成本低、污染小、安全经周期长，容易受航道限制。 济，水路运输可以实现大 水运批量运输，而且所利用的 江、海都是自然资源，不 会造成对资源的浪费，有 利于环保。另外，水路运 输减少能源能耗，减少了 对环境的污染。 ①巨大的运输能力；廉价①始建投资大，建设时间 的大宗运输；③较少受气长；②受轨道线路限制，灵 铁路象，季节等自然天气的影活性差；③直接“门到门” 响，能保证运输的经常性运输量小，必须有其他运输 和连续性；④计划性强，方式为其集散、接运客货； 运输能力可靠，比较安全，④始发与终到作业时间长， 准时性强；⑤收益随运输不利运较短距的运输业 务； 业务量的增加而增长。⑤运输中成本中固定费用
发展方向规划思路 ①开展公路快速客货业务；②建立集约化①公路建设服务于经济发展经营的运输企业，行政区域的界限将淡化；原则；②综合运输协调发展③强调在专业化原则上的合作，及不同方原则；③局部服从整体原则；式、对象的合作；④建立并运用运输信息④近期与远期相结合原则；管理系统；⑤运输组织方式按生产力水平⑤需要和可能相结合原则；分层次发展；⑥加强运输管理；⑦各级政⑥理论与实践相结合原则。府、经营主体积极响应。 ①运输功能拓展，运输方式变革；②船型通过定性与定量分析相结 专业化、大型化、低龄化，运输全球化；合，分析宏观社会经济与水③泊位深水化、码头专业化、装卸机械自运发展的关系，从战略角度动化；④现代信息技术的应用改变了传统出发，考虑较广阔的地域和的运输经营方式；⑤航运经营观念的新变较长久的时间，统筹规划、革；⑥管理体系和经营体系的转变。实事求是，提出未来航道网 建设战略指导方针及总体航 道网层次及结构配置关系， 并通过系统工程理论及交通 规划方法进行论证与分析。 ①国有铁路公司化；②国有铁路民营化；除要遵循公路网规划的六原 ③开展多种经营活动，扩大铁路经营范围；则外，还要遵循以下两条原 ④铁路旅客运输重新受到各国政府的重则：①铁路网规划要服从国视；⑤提高旅客列车的速度；⑥发展高速家宏观效益原则；②铁路规铁路；⑦重载货物运输；⑧新型大功率机划建设服务于国防安全原车；⑨先进的信息控制技术和指挥系统。则。