标题:
关于6月12日上航飞行计划提供错误
的情况说明及处理通报
中心各部、室:
针对6月12日,签派放行室代理上航FM9304航班时,向上航机组提交了6月11日的飞行计划一事,运行控制部和中心考核小组进行了调查,现将调查情况通报如下:
6月12日上午班,签派放行室放行席位由魏志林带班,值班员刘洋和童子文负责上机签派放行资料的提供。由于值班员的疏忽大意,没有严格按照操作流程对放行资料进行认真检查,导致在提供上航FM9304航班放行资料时,错误地提取了6月11日的FM9304的飞行计划,并通过基地协调部外场送单人员将飞行计划提供给了上航机组。11:30(北京时),魏志林在核查系统及抽查放行资料时,发现上航的计划提供网页没有刷新,日期还是6月11日,意识到上航计划有误,于是立即通知外场送单人员重新向FM9304提供更新的飞行计划。但FM9304已经按时起飞(起飞时刻为11:30),没能收到最新的飞行计划。事件发生后,签派放行室
放行席位带班主任魏志林没有按信息通报程序及时上报,延误了信息处理时机和中心对整体工作质量的掌握。
经调查,造成FM9304航班送错放行资料的有以下几方面原因:
一、值班员刘洋和童子文虽在工作中疏忽大意,没有认真遵照放行资料提取的操作规范,没有对放行资料进行检查核对,对此次工作差错负有直接责任。
二、带班主任魏志林对新员工的培训组织和工作监督不到位,对此次工作差错负有管理责任。
参照《运行控制中心内部工作差错及处罚标准》01013、04005项,中心对本次差错的责任人员按责任比例进行处罚,考虑到造成差错的原因中存在客观因素(放行位工作人员实习期人员),经中心考核小组研究决定,本次差错级别定为3级,具体处理决定如下:
一、签派放行室带班主任魏志林同志罚款300元,中心内部通报批评,记3级工作差错0.5次。
二、值班员刘洋和童子文同志各罚款100元,分别记3级工作差错0.25次。
三、带班主任魏志林因没有按信息通报程序及时上报,隐瞒事件,责成运行控制部内部处理。
四、运行控制部6月绩效考核总分扣0.1分。
运行控制中心
二○○六年七月十日
航空承运人飞行签派员资质管理标准 1.目的 本通告旨在向航空承运人提供飞行签派员资质评估及资质管理的标准和方法,同时为局方监察员实施持续监督检查提供指南。 2.适用范围 本通告适用于按照CCAR121部实施国内、国际定期载客运行和使用飞行签派系统实施补充运行的航空承运人。对于使用飞行签派员实施CCAR135、91部运行的航空运营人,可参照本咨询通告执行。 3.依据 (1)《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》CCAR121部; (2)《民用航空飞行签派员执照管理规则》CCAR65部; (3)《航空承运人运行中心(AOC)政策与标准》AC121-FS-2011-004; (4)《航空公司基于计算机的记录系统的申请和批准》AC-121-FS-2013-47; (5)《航空器运行》国际民航公约附件六; (6)《人员执照》国际民航公约附件一。 4.背景 飞行签派员作为航空公司运行指挥的核心人员,要成为“不上天的机长”,安全责任重大。根据民航规章要求,飞行签派员必须具备履行运行控制职责所必需的知识、能力以及经历。2011年,民航局出台了《航空承运人飞行签派员资质管理标准》(AC-121-FS-2011-43)咨询通告,规范并强化了飞行签派员资质管理,对航空承运人运行控制能力的提升起到了积极作用。2015年,民航局下发了《飞行签派员资质能力评估办法》,从资格、知识、能力、经历、工作绩效及
工作态度等6个方面构建了飞行签派员资质评价体系,为航空公司评估飞行签派员资质提供了一套量化指标和系统化评估方法。 强化人员资质管理是民航行业持续安全发展的重要基础。近年来,中国民航快速发展,航空公司运行规模不断扩大、运行链条持续加长、运行环境日趋复杂,对于飞行签派员的资质能力提出了更高的要求。为此,必须进一步强化航空公司的主体责任,借助系统化管理方法,完善飞行签派员资质管理体系,实现航空公司对飞行签派员资质的自主管理、自我完善和自我提升,更好地适应实际运行和发展的需求。 5.定义 资质:指满足资格所需的素质和能力。本通告要求飞行签派员达到的资质标准是指通过选拔、训练,全面掌握履行运行控制所需的知识与技能,具备在运行中应对各种影响安全运行的条件时,准确决策和处置飞行中各类不安全事件的能力。 运行控制岗位:由经审定合格的飞行签派员按照CCAR121.531条、121.621 规定履行运行控制职责的岗位,也包括向飞行签派员提供签派放行和运行监控相关技术支持的岗位。航空承运人可以根据本公司运行实际情况在此基础上定义“运行控制岗位”。 运行熟悉训练:是指飞行签派员跟随飞行机组在驾驶舱观察飞行全过程的训练。运行熟悉训练应当从飞行前准备开始至飞行结束。在这个过程中,飞行签派员应当完成的工作包括:观察机组操作程序、熟悉陆空通话程序及内容,了解机载导航设备及陆空通信系统的使用、空中交通管制限制、机场气象特征、机场导航助航设施、飞行程序和运行标准、特殊运行区域限制、地面代理服务等。 6.飞行签派员资质标准 航空承运人指定履行运行控制职责的飞行签派员,应当持有现行有效的飞行签派员执照,同时还必须满足以下要求:
1.CCAR121R2对飞行签派员的合格要求:第121.501条飞行签派员的合格要求 (a)在国内、国际定期载客运行中担任飞行签派员的人员,应当持有飞行签派员执照,并且按照本规则N章批准的训练大纲,圆满完成相应飞机组类中的一个型别飞机的下列训练: (1)飞行签派员初始训练,但是如果该飞行签派员已对同一组类的另一型别飞机接受了初始训练,则只需完成相应的转机型训练。 (2)运行熟悉,在驾驶舱观察按照本规则实施的运行至少5小时(含一次起飞和着陆)。对于驾驶舱没有观察员座位的飞机,可以在配备耳机或者喇叭的前排旅客座位上观察。本款要求可以用额外增加一次起飞和着陆代替一个飞行小时的方法,将运行熟悉小时数减少至不低于2.5小时。 (3)对于新引进组类的飞机,在开始投入本规则运行后90天之内,不满足本款第(2)项中运行熟悉要求的人仍可以担任飞行签派员。 (b)飞行签派员所签派的飞机与原签派的同型别飞机存在差异时,应当接受该飞机的差异训练。 (c)飞行签派员应当在前12个日历月内完成定期复训地面训练和资格检查。 (d)飞行签派员应当在前12个日历月内在其签派的每一组类飞机的一个型别飞机上,满足本条(a)款第(2)项中的运行熟悉要求。对每一组类飞机,本款要求可以使用按照本规则第121.407条批准的该组类一个型别的飞行模拟机,完成训练观察5小时的方法来满足。但是,如果使用飞行模拟机来满足本款要求,不得减少小时数。 (e)合格证持有人在批准飞行签派员担任飞机签派任务前,应当确认该飞行签派员熟悉其行使签派管辖权的运行区间的所有运行程序。但是,经审定合格可以签派飞机通过其他某个运行区间的飞行签派员,在与经审定合格的对该运行区间行使签派管辖权的飞行签派员协调后,可以签派飞机通过其他某个运行区间。 2.CCAR65R2对申请执照的签派员的要求是什么? 第65.53条资格要求 (a)参加飞行签派员执照理论考试的人员应当年满21周岁。 (b)参加飞行签派员执照实践考试的人员应当通过第65.55条规定的理论考试,并满足第65.57条规定的经历要求。 (c)获得飞行签派员执照资格应当符合下列要求: (1)年满23周岁; (2)具有大学专科(含)以上学历; (3)能够读、说、写并且理解汉语; (4)通过了本规则第65.59条规定的实践考试; (5)按照CCAR67部规定的体检标准体检,并取得体检合格证。 第65.55条理论知识要求 (a)飞行签派员执照申请人应当至少通过下述航空知识的理论考试: (1)与航线运输驾驶员权力、限制和飞行运行相关的中国民用航空规章中
签派的历史 https://www.doczj.com/doc/c6304072.html,work Information Technology Company.2020YEAR
从美国的航空规章看中国民航运行控制的管理思路 从美国的航空规章看中国民航运行控制的管理思路本文所言“运行控制”是指航空公司(承运人)使用用于飞行动态控制的系统和程序,对某次飞行的起始、持续和终止行使控制权的过程。这种过程是在空管部门提供管制间隔服务的前提下,航空公司对本公司飞机的运行安全负责的实施过程。由于近年来民航飞标部门制定的中国民用航空规章(CCAR)主要参考了美国联邦航空规章(FAR),因此研究和分析一下FAR在这方面的来龙去脉和管理思路,将有助于我们更好地理解和应用我们自己的CCAR,提高对航空公司运行控制的管理水平。 一、美国的运行控制 (一)历史背景 在航空早期时代,运行控制实质上并不存在。通常就是飞行员简单装载一下就起飞,沿途靠罗盘和地标领航,所获信息非常有限,几乎没有地面支持。1924年,美国邮政航空公司开通了首条横跨美洲大陆的邮政航线。为此该公司设置了最早的签派员,专门负责安排航班,制定飞行计划。除了面对面地向机组简介天气预报外,这些早期的签派员还通过电话向其他边远地区的签派员发布天气和运行信息。同时也履行了完全类
似空中交通管制系统的职责,如使用同样原始的东西来跟踪飞机的位置。1935年11月,在芝加哥-克利夫兰-纽瓦克地区运行的数家航空公司成立了一个实验性质的控制中心,成员由各公司的签派员组成。1937年11月,当时的商业部航空商务局将签派员和管制员的职责予以明确分离,管制员负责所有飞机的间隔,每个航空公司自己的签派员负责本公司飞机的安全性、合法性和经济性。1938年,国会通过了《民航法》,要求航空公司成立运行控制机构以满足更高的安全水平。随着法规的实施,签派员也像驾驶员一样接受训练并取得执照。签派员和机长一起对每次飞行的安全实施共同承担责任,包括单独宣布紧急状态的权力。随着时间的推移,人们逐渐认识到涉及公众的商业航空运输应该有更高的安全水平,并且逐步接受了航空承运人应该对所有飞行承担运行控制责任的观点。这种概念在1958年的《联邦航空法》议案中成为法律,依据该法的有关FAR包含了现存的运行控制系统的基本框架。 1995年,FAA出台了119部,对定期旅客运行建立了更高的安全标准。根据新的规章,所有使用涡喷发动机为动力的飞机和飞机旅客座位数超过10座的承运人必须遵守与大型航空公司同样的安全标准。 (二)目前的运行控制系统
航空飞行签派实务知识(2) 29、飞机的最大起飞全重受哪些因素的影响? (起飞分析)影响因素有:跑道情况、场温/场压、起飞构型(襟翼位置)、空调、爬升限制、障碍物限制、刹车能量、轮胎速度等。→ MF0411-2 起飞限制 30、什么叫飘降?什么时候选择飘降机场? 第121.191条涡轮发动机驱动的飞机的航路限制 -- 一台发动机不工作 (a)涡轮发动机驱动的飞机不得超过某一重量起飞,在该重量下,考虑到正常的燃油、滑油消耗和航路上预计的环境温度,根据经批准的该飞机飞行手册确定的一台发动机不工作时的航路净飞行轨迹数据应当能够符合下列两项要求之一: (1)在预定航迹两侧各25公里(13.5海里)范围内的所有地形和障碍物上空至少300米(1000英尺)的高度上有正梯度,并且,在发动机失效后飞机要着陆的机场上空450米(1500英尺)的高度上有正梯度。 (2)净飞行轨迹允许飞机由巡航高度继续飞到可以按照本规则第121.197条要求进行着陆的机场,能以至少600米(2000英尺)的余度垂直超越预定航迹两侧各25公里(13.5 海里)范围内所有地形和障碍物,并且在发动机失效后飞机要着陆的机场上空450米(1500英尺)的高度上有正梯度。→ 0411-3航路限制 1 航路性能限制飞行签派手册 MF2916 1.1 航路超障,对于公司现行执管飞机而言,根据CCAR-121部的飞机的航路障碍物的限制,飞机的重量必须使该飞机能承受一发失效(对于两发飞机而言)并有能力以一定的余度超越所有的障碍继续飞到目的地或转到备降机场。这些要求可通过飘降或应急放油来满足。 1.2 延伸航程运行 除非得到中国民航总局批准双发涡轮飞机的延伸航程运行(ETOPS),否则,禁止放行在离可接受的备降机场超过1小时路程按一发失效,正常巡航速度计算的航线上运行的两发飞机。 1.3 应急放油和飘降 1.3.1 飘降定义为一个程序,在这个程序里,飞机有一发失效,其余的发动机工作在最大持续推力状态,并保持规定的速度,下降到一个飞机可以保持高度并且可以开始爬升的高度(这个高度定义为飘降落高度)。 1.3.2 当飞机起飞重量决定的飘降高度低于CCAR-121部要求的最低高度时,必须限制起飞重量或采用应急放油,使在飞行的航路阶段的每一点,符合航线限制。 31、简述液压系统故障对飞机的性能的影响。 32、简述空调和增压系统故障对飞机的性能的影响。 33、什么叫MEL、CDL它们的作用是什么? 34、航线图符号的识读。
浅议签派员资源管理(DRM) 摘要签派员是航空公司运行控制的通信联系中心,是运行控制的主体,实施签派员资源管理(DRM),对于保证飞行安全,提高经济效益具有举足轻重的作用。本文介绍了DRM的研究内容,分析了DRM的目标,结合案例强调了实施DRM的实际意义,并提出DRM需注意的问题。 关键词航空公司;签派员;资源管理;飞机 0 引言 签派员资源管理是伴随着机组资源管理的发展而产生的。1979年,美国国家运输委员会(NASA)首次提出机组资源管理(CRM-Crew Resources Management)的概念。CRM是利用一切可获得的资源(人、设备和信息)来确保飞行安全,通过管理、防止机组人员的差错来改善安全点人为因素的方法。航空公司不断认识到机组资源管理的重要意义,便逐渐采纳并开始利用。随着机组资源管理的发展,也由最初的驾驶舱飞行机组延伸到客舱乘务员、飞行签派员、空中交通管制员等。 起初,签派员资源管理(DRM-Dispatcher Resources Management)作为机组资源管理的一部分被讨论。但随着航空公司业务的发展需要,签派员资源管理作为一个独立的部分,开始被各个航空公司所研究。 合理有效地利用签派员这一资源,使飞机在整个运行过程中处于最安全的状态,以提高整个航空公司的经济效益,已成为各个航空公司迫切需要解决的问题。 签派员资源管理的研究在国内尚处于雏形阶段,考虑到签派员资源管理是人力资源开发的一种综合运用,有必要对它进行全面而深入的研究与分析,降低人为因素的负面影响,提高航空器运行的安全性和经济性。 1 DRM的研究内容 签派员是运行控制的通信联系中心,在航空公司中是由签派员来负责协调飞行机组和飞机的大量资源。作为航空公司运行控制的主体,签派员对于保证飞行安全,保障航班正点,提高公司的经济效益具有举足轻重的作用。因此,建立一套科学有效的管理办法来发挥签派员的最大作用,正是签派员资源管理所要讨论的内容。 签派员资源管理,就是利用一切可获得的资源——人员、装备、手册、程序、流程和信息来确保飞行安全,通过防止或管理签派人员的差错来改善影响安全的人为因素的方法,使航空公司获得最大的经济效益。 签派员资源管理强调的主题是优化人、机界面以及相关人员之间的关系。这
第一节航线运输驾驶员执照 101001 除非局方另有授权,在什么情况,机长需要持有相应型别等级? A 当操纵需要配备1个以上驾驶员飞机时; B 当操纵一架最大起飞全重超过5700千克的飞机时; C 当操纵一架最大起飞全重超过6,000磅的多发飞机时。 101002一名商用驾驶员持有B737和B757的型别等级证,航线运输驾驶员执照是通过在B747上的飞行检查来完成的,对于这些飞机,驾驶员可以行使什么执照权利?A 商用-B737;航线运输驾驶员B757与B747 B 航线运输驾驶员B747, 商运B757, 和B737 C 航线运输驾驶员B747,B757, 和B737 101003 一名商用驾驶员持有CRJ145和MD -82型别等级证。通过在B737上的飞行检查来完成航线运输驾驶员执照。驾驶员可以行使什么执照权力? A 航线运输驾驶员B737; 商用MD82和CRJ145 B 航线运输驾驶员B737和MD82;商用CRJ145 C 航线运输驾驶员B737、CRJ145和M D -82 101004 “机组成员“的正确解释是? A 只包括在飞行中在机上被分配有任务的驾驶员、飞行机械员或领航员 B 在飞行中飞机上执行飞行任务的人员 C 在飞行中被分配有具体职责的任何机上人员,除了驾驶员与飞行机械员 101005 CCAR121部中的“60岁条例“适用于? A 任何飞行机组必需成员 B 任何机组成员 C 只是机长 101006 驾驶员行使航线运输驾驶员执照权利时,必须持什么等级的体检合格证; A 要求至少持有现行有效的III 类体检合格证 B 要求持有现行有效的I 类体检合格证 C 不需要体检等级证 101007 申请人要获得商用驾驶员执照,必须持有什么等级的体检合格证 A 要求持有I 类体检等级证 B 要求持有II 类体检等级证 C 不需要体检等级证 第二节飞行机械员要求 102001 如果航空承运人使用的飞机需要配备2名驾驶员与一名飞行机械员作为飞行机组,当发生飞行机械员失能的情况时,航空规章有何要求。 A 应当有另一名飞行机组成员有资格履行飞行机械员的职责 B 在飞行机组成员中,只有该飞行机械员可以履行职责 C 名驾驶员必须有资格且持有飞行机械员执照来履行飞行机械员的职责 102002 当航班上的飞行机组成员中要求有飞行机械员时,则规定: A 一名驾驶员持有飞行机械员执照,从而使其有资格在紧急情况下履行飞行机械员的职责。 B 已有一名持有执照且合格的飞行机械员,但还至少另有一名持有执照,并合格的飞行机组 成员履行飞行机械员职责。 C 至少有一名其他飞行机组成员有资格履行飞行机械员职责,但不需要持有执照。102003 在执行航班任务过程中,如果飞行机械员失去能力,飞行机组中谁可以代替其履行
航空飞行签派实务知识(3) 59、签派员和机长的放行决定不一致时该如何处理? 60、简述公司基地所在机场有哪些通讯导航设备。 61、什么时候需要更改签派放行? 62、什么时候需要重新签派放行? 63、更改签派放行和重新签派放行后签派员应该如何操作? 第121.651条初始签派或者放行、重新或者更改签派或者放行 (a)合格证持有人可以指定任一经批准用于该型飞机的正常使用机场、临时使用机场或者加油机场,作为初始签派或者放行的目的地机场。 (b)在签派或者放行单中指定的备降机场的天气预报,应当表明在飞机预计到达该备降机场时,备降机场的天气条件将等于或者高于运行规范中对该机场规定的备降最低天气标准,否则,飞行签派员和机长不得允许该次飞行继续向所签派或者放行的机场飞行。但是,签派或者放行单可以在航路上予以更改,增加任何处在本规则第121.657条至第121.663条规定的飞机燃油范围内的备降机场。 (c)飞机在航路上飞行时,任何人不得擅自更改初始签派或者放行单上指定的初始目的地机场或者备降机场。如确有必要改变为另外的机场时,则该机场应当是经批准用于该型飞机的,并且在重新签派或者更改签派或者放行单时,应当符合本规则第121.621条至第121.675条和第121.173条的相应要求。 (d)在航路上更改签派或者放行单时,通常需由飞行签派员和机长共同决定,并且应当记录更改的内容。当涉及更改空中交通管制飞行计划时,应当预先和有关的空中交通管制部门取得协调。 第121.657条国内定期载客运行的燃油量要求 (a)除本条(b)款规定外,签派飞机或者使飞机起飞时,该飞机应当装有能够完成下列飞行的足够燃油: (1)飞往被签派的目的地机场; (2)此后,按照规定需要备降机场的,飞往目的地机场的最远的备降机场并着陆; (3)完成上述飞行后,还能以正常巡航消耗率飞行45分钟。 (b)经局方批准,合格证持有人可以采用由预定点飞至备降机场的方法确定燃油:签派飞机起飞前,该飞机应当装有足够的油量,经预定点飞至备降机场,此后以正常巡航消耗率飞行45分钟,但所载油量不得少于飞至所签派的目的地机场,此后以正常巡航消耗率飞行2小时所需要的油量。 第121.663条计算所需燃油应当考虑的因素 (a)除满足本规则第121.657条至第121.661条的要求外,计算所需燃油还应当考虑到以下因素: (1)风和其他天气条件预报;
飞行计划制作实例
【可获取到的天气信息】 航线(ROUTE):武汉-北京查询时间(GMT): 2017-07-11 23:39 机场气象(The Airports Meteorological): [ SA ] METAR ZHHH 111500Z 04006MPS CA VOK 28/24 Q1007 NOSIG= [ FC ] TAF ZHHH 111308Z 111524 06004MPS 5000 BR SCT020 TX27/15Z TN25/22Z= [ FT ] TAF ZHHH 111418Z 111818 07005MPS 5000 BR NSC TX34/07Z TN26/22Z= [ SA ] METAR ZBAA 111530Z 14002MPS CA VOK 29/24 Q1001 NOSIG= [ FC ] TAF ZBAA 111320Z 111524 18004MPS 6000 NSC TX26/15Z TN22/21Z= [ FT ] TAF ZBAA 111520Z 111818 18004MPS 6000 NSC TX36/07Z TN22/21Z= 备降机场实况(The Alternate Airports Report): [ SA ] METAR ZBHH 111500Z 05003MPS 360V090 CA VOK 24/14 Q1007 NOSIG= [ SA ] METAR ZBOW 111500Z 11003MPS CA VOK 27/15 Q1006 NOSIG= [ SA ] METAR ZBSJ 111500Z 21003MPS 180V240 5000-TSRA FEW020CB BKN050 27/17 Q1003 NOSIG= [ SA ] METAR ZBTJ 111530Z 25004MPS 230V290 CA VOK 33/19 Q1001 NOSIG=
咨询通告 中国民用航空飞行标准司 编号:AC121-FS-2011- 日期:2011年12月日签派员资质管理训练大纲的制定与实施 (征求意见稿)
签派资源管理训练大纲的制定与实施 1.目的 本咨询通告的目的旨在向CCAR121部航空运输承运人和实施CCAR121部签派员训练的训练中心提供设计、实施、评估签派资源管理(以下简称DRM)训练的指南,同时向局方监察员提供审定、批准和监督航空承运人“签派资源管理训练大纲”的指导。 2.适用范围 本咨询通告适用于使用签派放行系统和飞行签派员对飞行实施运行控制的CCAR121部航空承运人以及其委托的培训机构建立和实施签派资源管理训练。 3.依据 本咨询通告依据《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR-121)和《签派资源管理》(AC-121-FS-2009-32)咨询通告制定。 4.定义 签派资源管理训练:签派资源管理(DRM)训练着眼于利用可用资源解决航空公司中不同群体间的沟通和相关人际关系的优化问题,包括:有效的团队建设、冲突解决、情景意识、信息传递与发布、问题的解决、决策的做出以及人与自动化系统的交互等。DRM源于机长和签派员对飞行计划、航班延迟以及签派放行的共同责任。训练由三部分组成:初始训练、复训和反馈、持续强化。训练应尽可能采取情景训练方式,以强调签派员对设备和资源的有效利用。
5.背景 随着我国航空运输业的蓬勃发展,运行区域不断扩大,飞机数量和运行种类不断增加。航空运输量的持续增长和运行环境的日益复杂化对飞行签派员科学管理可用资源,保障运行安全实施提出了更高的要求。航空承运人运行中心是各运行保障专业集中的团队,飞行签派员是这个团队中的核心,他的责任是与这些专业团队协作,有效利用运行资源,对飞行运行实施有效控制,使每次飞行都达到安全和效益的目标。在飞行量和飞机数量快速增长,空域紧张和运行环境复杂情况下,加大签派资源管理训练尤为重要。 《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR-121)要求航空承运人为飞行签派员在初始和转机型地面训练以及定期复训中提供签派资源管理训练。2009年,民航局下发的《签派资源管理》(AC-121-FS-2009-32)为航空承运人在训练目的、训练方法、训练科目及训练需解决的问题上提供了指南。但由于受多种因素影响的制约,业界对“签派资源管理训练”的意义、训练内容和实施方法,一直没有统一的认识,直接影响了签派员训练质量,。统一规定签派资源管理训练大纲的编写和训练实施,对于提高飞行签派员资质能力、提升中国民航的运行安全水平有着重要的意义。 6.一般要求 签派资源管理训练大纲是是飞行签派员训练大纲中可以单独评估和批准的、相对独立组成部分(即“课程段”,参见《中国民航飞行运行监察员手册》第三卷、第五章),航空承运人可以将这个大纲的内容合并到飞行签派员训练大纲中,也可以单独制定大纲与飞行签派员训练大纲结合使用。 6.1大纲的结构。签派资源管理训练大纲应当包括:训练目标、训练对象、训练单元、单元训练要素、计划小时、训练教材、设备设施、教学方法、训练教员、检查员、检查程序和合格标准等。
1、CCAR121R2,CCAR65R1,CCAR97的内容是什么? CCAR121R2 《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(1999年5月5日公布,2000年7月18日第一次修订,2005年2月25日第二次修订) 民航总局令第140号 CCAR65R1《民用航空飞行签派员执照管理规则》(1999年10月15日公布,2004年12月16日第一次修订)民航总局令第136号 CCAR97 《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》(1991年8月22日发布 2001年2月26日第一次修订)民航总局令第98号 2、CCAR121R2对飞行签派员的合格要求是什么? 答:第121.501条飞行签派员的合格要求 (a)在国内、国际定期载客运行中担任飞行签派员的人员,应当持有飞行签派员执照,并且按照本规则N章批准的训练大纲,圆满完成相应飞机组类中的一个型别飞机的下列训练: (1)飞行签派员初始训练,但是如果该飞行签派员已对同一组类的另一型别飞机接受了初始训练,则只需完成相应的转机型训练。 (2)运行熟悉,在驾驶舱观察按照本规则实施的运行至少5小时(含一次起飞和着陆)。对于驾驶舱没有观察员座位的飞机,可以在配备耳机或者喇叭的前排旅客座位上观察。本款要求可以用额外增加一次起飞和着陆代替一个飞行小时的方法,将运行熟悉小时数减少至不低于2.5小时。 (3)对于新引进组类的飞机,在开始投入本规则运行后90天之内,不满足本款第(2)项中运行熟悉要求的人仍可以担任飞行签派员。 (b)飞行签派员所签派的飞机与原签派的同型别飞机存在差异时,应当接受该飞机的差异训练。 (c)飞行签派员应当在前12个日历月内完成定期复训地面训练和资格检查。 (d)飞行签派员应当在前12个日历月内在其签派的每一组类飞机的一个型别飞机上,满足本条(a)款第(2)项中的运行熟悉要求。对每一组类飞机,本款要求可以使用按照本规则第121.407条批准的该组类一个型别的飞行模拟机,完成训练观察5小时的方法来满足。但是,如果使用飞行模拟机来满足本款要求,不得减少小时数。(e)合格证持有人在批准飞行签派员担任飞机签派任务前,应当确认该飞行签派员熟悉其行使签派管辖权的运行区间的所有运行程序。但是,经审定合格可以签派飞机通过其他某个运行区间的飞行签派员,在与经审定合格的对该运行区间行使签派管辖权的飞行签派员协调后,可以签派飞机通过其他某个运行区间。 【飞机组类:为方便机组成员和飞行签派员的训练管理,根据飞机动力装置的区别对飞机划分的种类。在本规则中,将飞机分为两个组类:组类I,以螺旋桨驱动的飞机,包括以活塞式发动机为动力的飞机和以涡轮螺旋桨发动机为动力的飞机;组类II,以涡轮喷气发动机为动力的飞机。】 【为方便训练管理,将民用飞机分为小型、中型、大型和重型4个等级。分级时主要根据飞机的最大起飞全重,对处于分界线边缘的机型,民航总局可以根据其训练难度、客座数量、驾驶员责任等情况加以适当调整。 1.飞机分级的最大起飞全重参考值 小型飞机:最大起飞全重5.7吨以下; 中型飞机:最大起飞全重5.7吨-25吨; 大型飞机:最大起飞全重25吨-100吨;
空管案例分析 一、概述 2011年6月20日,Rusair航空公司一架图波列夫飞机公司生产的图-134A飞机(注册号为RA-65691)执行7R-243航班从莫斯科多莫杰多沃机场飞往彼得罗扎沃茨克(俄罗斯),机上载有43名乘客和9名机组人员,于当地时间大约23:40(世界协调时19:40)与A-133公路(距离彼得罗扎沃茨克机场01号跑道800米/2600英尺)南侧的树木相撞后坠落在公路上,之后突然起火。飞机最终停在Besovets村庄郊外的几个私人住宅的花园里,但是没有与房屋发生碰撞。这起事故导致机上47人遇难。 二、事件过程 2.1人员配备 机组人员的包括:机长(45岁,持有航线运输飞行员执照(ATPL),总飞行时间数8501小时,其中该机型3158小时,有1627小时作为该机型的机长);副驾驶(41岁,持有航线运输飞行员执照(A TPL),总飞行时间数2846小时,其中该机型1099小时);领航员(50岁,持有领航员执照,总飞行时间数13699小时,其中该机型13464小时)。飞机在25000个飞行周期内累计飞行40000小时。 2.2设备状况 直到飞机发生碰撞前,机场的通讯设备和跑道灯光都正常工作。进近灯和跑道灯处于低亮度状态。飞机与第一棵树碰撞后继续向前滑行,在滑行大约425米后损坏了一根输电线,导致机场电源被切断。进近和跑道灯光熄灭了大约5秒直到紧急电源开始供电。KLN-90卫星导航系统中,该系统未经批准在飞机领航中使用,系统中的跑道位置信息有误。 2.3管制任务 彼得罗扎沃茨克机场塔台一名轻度醉酒的管制员参考未经批准的KLN-90卫星导航系统为机组提供近进信息。过程中管制员没有看到飞机,于当地时间23:40:17注意到跑道灯光失效,并于当地时间23:40:22向飞机发布复飞指令,但是没有得到回复。在尝试了所有可用频率(包括通过航空公司的签派)都无法与飞机取得联系后,塔台于当地时间23:45:15发出告警。 2.4事故过程梗概 阶段1:飞机按正确的进近航线飞越NDBXO,此时飞机高度385米,高于预定下滑道55米,为了纠正轨迹,机长在自动驾驶仪上选择垂直下降率为6米/秒(1200 英尺每分)。 阶段2:飞机下降穿越150米高度时距离跑道入口3千米(1.6海里),在那一点上飞机穿越了预定的下滑道,该位置要求降低下降率至4米/秒(800英尺每分),但是 飞机继续以大于4米/秒的速度下降。同时飞机开始向跑道中心线的延长线右侧 偏离。 阶段3:当地时间23:40:12飞机与树木相撞,此时距离跑道入口大约1260米,距离跑
一、规章 1、CCAR121-R2对飞行签派员的要求是什么? 答:第121.501条飞行签派员的合格要求 (a)在国内、国际定期载客运行中担任飞行签派员的人员,应当持有飞行签派员执照,并且按照本规则N章批准的训练大纲,圆满完成相应飞机组类中的一个型别飞机的下列训练: (1)飞行签派员初始训练,但是如果该飞行签派员已对同一组类的另一型别飞机接受了初始训练,则只需完成相应的转机型训练。(2)运行熟悉,在驾驶舱观察按照本规则实施的运行至少5小时(含一次起飞和着陆)。对于驾驶舱没有观察员座位的飞机,可以在配备耳机或者喇叭的前排旅客座位上观察。本款要求可以用额外增加一次起飞和着陆代替一个飞行小时的方法,将运行熟悉小时数减少至不低于 2.5小时。 (3)对于新引进组类的飞机,在开始投入本规则运行后90天之内,不满足本款第(2)项中运行熟悉要求的人仍可以担任飞行签派员。 (b)飞行签派员所签派的飞机与原签派的同型别飞机存在差异阿时,应当接受该飞机的差异训练。 (c)飞行签派员应当在前12个日历月内完成定期复训地面训练和资格检查。 (d)飞行签派员应当在前12个日历月内在其签派的每一组类飞机的一个型别飞机上,满足本条(a)款第(2)项中的运行熟悉要求。对每一组类飞机,本款要求可以使用按照本规则第121.407条批准的该组类一
个型别的飞行模拟机,完成训练观察5小时的方法来满足。但是,如果使用飞行模拟机来满足本款要求,不得减少小时数。 (e)合格证持有人在批准飞行签派员担任飞机签派任务前,应当确认该飞行签派员熟悉其行使签派管辖权的运行区间的所有运行程序。但是,经审定合格可以签派飞机通过其他某个运行区间的飞行签派员,在与经审定合格的对该运行区间行使签派管辖权的飞行签派员协调后,可以签派飞机通过其他某个运行区间。 2、CCAR65-R2对申请执照的签派员要求是什么? 答:(a)参加飞行签派员执照理论考试的人员应当年满21周岁。 (b)参加飞行签派员执照实践考试的人员应当通过第65.55条规定的理论考试,并满足第65.57条规定的经历要求(200小时的运行熟悉)。 (c)获得飞行签派员执照资格应当符合下列要求: (1)年满23周岁; (2)具有大学专科(含)以上学历; (3)能够读、说、写并且理解汉语; (4)通过了本规则第65.59条规定的实践考试; (5)按照CCAR67部规定的体检标准体检,并取得体检合格证。 3、航空承运人为什么要雇佣签派员? 答:第121.103条飞行签派中心合格证持有人应当证明,对于其所实施的运行拥有足够数量的飞行签派中心,并且这些飞行签派中心的位置和能力,能够确保对每次飞行进行恰当的运行控制。 第121.395条飞行签派员实施国内或者国际定期载客运行的合格证持有人,应当在每一飞行签派中心安排有足够数量的合格飞行签派员,以确保对每次飞行进行恰当的运行控制。 第121.531条国内、国际定期载客运行的运行控制责任
第一章规则 第一节航线运输驾驶员执照 1、除非局方另有授权,在什么情况,机长需要持有相应型别等级:当操纵一架最大起飞全重超过5700千 克的飞机时。 2、一名商用驾驶员持有B-737和B757的型别等级证,航线运输驾驶员执照是通过在B-747上的飞行检查 来完成的,对于这些飞机,驾驶员可以行使什么执照权利:航线运输驾驶员--B-747,B-757,和B-737。 3、一名商用驾驶员持有CRJ-145和MD-82型别等级证。通过在B-737上的飞行检查来完成航线运输驾驶 员执照。驾驶员可以行使什么执照权力:航线运输驾驶员--B-737、CRJ145和MD-82。 4、机组成员"的正确解释是:在飞行中的飞机上执行飞行任务的人员。 5、CCAR121部中的"60岁条例"适用于:任何飞行机组必需成员。 6、驾驶员行使航线运输驾驶员执照权利时,必须持什么等级的体检合格证:要求持有现行有效的I类体检 合格证。 7、申请人要获得商用驾驶员执照,必须持有什么等级的体检合格证:要求持有I类体检等级证。 第二节飞行机械员要求 8、如果航空承运人使用的飞机需要配备2名驾驶员与一名飞行机械员作为飞行机组,当发生飞行机械员失 能的情况时,航空规章有何要求:应当有另一名飞行机组成员有资格履行飞行机械员的职责。 9、当航班上的飞行机组成员中要求有飞行机械员时,则规定:至少有一名其他飞行机组成员有资格履行飞 行机械员职责,但不需要持有执照。 10、在执行航班任务过程中,如果飞行机械员失去能力,飞行机组中谁可以代替其履行职责:任何有资 格的飞行机组成员。
第三节客舱乘务员 11、一架飞机上有149名旅客座位数及8名机组座位,则当机上有97名乘客时的最少乘务员配备量为: 3名 12、当一架187座飞机坐了137名旅客时,最少乘务员配备数量为:4名 13、当一架旅客座位数为188而只上座117名旅客时飞机的最少乘务员配备数量为:4名 14、当一架旅客座位容量为333座而只上座296名旅客时,最少乘务员配备数量为:7名 第四节运行经历和训练要求 15、对于未在相同组类其他飞机的相同职务上经审定合格并服务过的飞行机组成员需完成:初始训练 16、已经在某一型别(如B737-300)飞机上作为副驾驶的机组成员需经什么训练可使其成为机长:升 级训练 17、已在同一组类其它型别飞机上审定合格并在相同职位工作过的机组成员或签派人员在转入该机型 的同一职务之前,必须完成:转机型训练 18、机长须在前多少个日历月内完成熟练检查或模拟机训练:前6个日历月内。 19、对于国内运行航空承运人的机长,其航线检查要求是:航线检查是每12个月内在所飞的一个型别 飞机上有要求。 20、如果某一按121部规则运行的飞行机组成员在1987年12月完成了一次熟练检查,并且要求的第 二次熟练检查是在1988年7月完成,那么后一次的熟练检查可以被视为是在哪个时间完成的:6月 21、下面哪一项是一个飞行机组成员在重新建立近期经历时必须要求的:至少一次使用仪表着陆系统进 近至该合格证持有人经批准的仪表着陆系统最低天气标准的着陆。 22、下面哪一项是一个驾驶员在重新建立近期经历时必须要求的:至少一次全停着陆。
第三章飞行原理 1.如果迎角和其他因素保持不变,空速变为原来的2倍,则升力将______ A.不变 B.是原来的2倍 C.是原来的4倍 2.当高度增加时,真空速和迎角应如何变化才能产生相同的升力 A.相同的真空速和迎角 B.对于任意给定的迎角,真空速需增大 C.真空速减小,迎角增大 3.影响指示空速速度的因素是______ A.重量、载荷因数、功率 B.载荷因数、迎角、功率 C.迎角、重量、空气密度 4.飞机在平飞过程中,当速度减小至比最大升阻比对应的速度小的速度范围时,总阻力将 如何变化 A.由于诱导阻力增加而引气总阻力增加 B.由于寄生阻力增加而引气总阻力增加 C.由于诱导阻力减小而引气总阻力减小 5.当飞机重量增加时,诱导阻力和寄生阻力之间的关系如何变化 A.寄生阻力的增加要比诱导阻力多 B.诱导阻力的增加要比寄生阻力多 C.诱导阻力和寄生阻力增加相同 6.飞行员通过改变机翼的迎角可以控制飞机的_______ A.升力、总重量、阻力 B.升力、空速、阻力 C.升力、空速 7.在什么速度时增加俯仰姿态将引起飞机爬升 A.低速 B.高速 C.任何速度 8.一个螺旋桨的叶片上的几何螺距(浆叶角)各不相同的原因是什么 A.当巡航时沿着其长度能保持一个相对稳定的迎角 B.当巡航时能防止靠近轴或根部的叶片部分失速 C.当巡航时沿着其长度能保持一个相对稳定的叶片迎角(安装角) 9.在地面效应存在时,飞机如何产生与没有地面效应时相同的升力 A.相同的迎角 B.减小迎角 C.增大迎角 10.当飞机脱离地面效应后,飞行条件是如何变化的 A.诱导阻力的增加需要更大的迎角 B.寄生阻力的减小允许较小的迎角 C.气动稳定性增加
机组资源管理 机组资源管理简称CRM,是指充分、有效、合理地利用一切可以利用的资源来达到安全有效飞行运行的目的。CRM的对象,包括软件、硬件、环境和人等四个方面及其相互关系。从狭义上讲,机组指飞行机组,包括机长、副驾驶、机械师、领航报务员、飞行观察员、主客舱服务人员;但从广义上讲它还包括空中交通管制员、飞行签派员、地面维修人员以及运行控制人员等一切与飞行相关的人员和乘客。 现代运输飞行,对飞行员在获取信息及进行决断方面的能力要求越来越高,飞行员实质上已变成管理者,因此机组有效、充分、合理、正确地利用一切可用资源,为其安全、顺利地完成其飞行任务,机组资源管理能力就变得十分重要。 机组资源管理包括以下六个方面:交流与简述、质询和反应、短期策略、机组搭配、工作负荷控制和机组决策。要想顺利完成飞行任务,就要充分运用机组资源管理,掌握好对机组资源管理的能力。本文将从这六个方面论述如何做好机组资源管理。 第一,交流与简述。简而言之,交流就是机组内的交流,在实际飞行中, 副驾驶都遇到过这样的情况, 和有的机长飞不紧张、不拘束、大胆求飞、工作热情高,工作效率、工作质量都很高, 极少犯错误。但是和有的机长飞就紧张、拘束、不敢讲话、不敢做事并且经常犯错误, 工作质量和效率都很低。其原因, 用术语讲就是“职权梯度”过陡, 俗称驾驶舱氛围不和谐。如果机组的交流时有效的,驾驶舱效率会得到
很大的提高,高水平的处境意识才有可能达到和保持。而不良的驾驶舱交流则会削弱驾驶舱的表现,引起误解和错误,并导致处境意识的丧失甚至引起重大事故。为了避免交流双方可能存在的误解,应使用闭环式的交流方法。所谓闭环式交流方法,就是发出信息、接受并验证信息和确认信息三者之间的闭环式交流。 而飞行前简述能够为全程飞行的良好交流和相互作用设置一个基调。好的简述应该是双向或者三向式的交流过程,而且应该针对当前飞行情境,同样简述应为闭环,简述除包含标准操作程序外,还应包括非正常的特殊飞行情境,如污染跑道、短跑道或湿跑道以及阵风侧风条件等对安全有影响的因素。通过飞行简述,完善机组成员之间的默契,加强预先准备。在每个人都有所准备和有明确目标的前提下,任务变得更加明确具体。飞行中经常使用的有“起飞简令”和“进近简令”。 第二,质询和反应。飞行事故与事件的研究表明,质询与反应是现代驾驶舱交流中最薄弱的环节。从近几年的案例来看,驾驶舱中的质询与反应都很微弱,即使有质询,也没有将其进行到底。其交流也不是闭环的。实际上,检查单就是一种正式的质询与反应形式,它有助于对正常与异常的情境做出良好的定义。从驾驶舱的实际情况出发,质询与反应可分为陈述观点、进行质询和进行反应。支持、鼓励和建立有利于质询的环境或氛围是机长的职责。如果机长没有设置这样的环境,其他机组成员也应该采用一定的外交手段促使机组建立起这样的质询氛围。机组成员应该支持这种环境,并且必须具有提出质询的
《航空公司运行控制风险管控系统实施指南》 目录 .目的 .适用范围 .依据 . 背景 . 系统要求 . 系统建设流程 .风险等级划分 .审批要求 . 过渡期 附件一:系统功能示范 附件二:航班运行风险因素分析样例 附件三:风险分析与评价方法 附件四:算例分析 编写说明
航空公司运行控制风险管控系统实施指南 .目的 本咨询通告为航空承运人和航空运营人建设与实施以风险管理为核心的运行控制风险管控系统提供指南,为局方对航空承运人和航空运营人的运行控制风险管控系统的审定和监察提供依据和指导。 .适用范围 本咨询通告适用于按照部和部实施运行的航空承运人和航空运营人。航空承运人和航空运营人应按照本咨询通告的政策、标准与指南,结合自身运行实际,建立运行控制风险管控系统。部运营人可参照本咨询通告建立或使用运行风险控制系统。 本咨询通告附件中提供的运行控制风险管控系统实施方法并不是唯一的,航空承运人和航空运营人可根据自身实际制定局方可接受的运行控制风险管控系统。 .依据 a.《国际民用航空组织公约》附件《航空器运行》; b.《国际民用航空组织公约》附件《安全管理体系》; c.国际民用航空组织《安全管理手册》; d.《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》; e.《关于航空运营人安全管理体系的要求》;
f.《航空承运人运行中心()政策与标准》。 . 背景 目前民航已进入系统安全管理()时代,开展系统风险管理是安全管理的重要特征和手段。近年来,随着国际民用航空公约附件《安全管理》的正式颁布,更是明确提出了风险管理是安全管理体系的核心。运行控制在航空公司的整个运行中处于核心地位,运控部门是航空公司安全的神经中枢、是组织和实施飞行的指挥中心、是协调控制飞行运行的职能部门、是集中处理不正常或应急事件的决策和发布机构,更是航空公司运行风险管控的核心和关键环节。因此,建立有效的运行控制风险管控系统对于航空公司的安全管理体系有十分重要的意义。 目前,航空公司的运行控制涉及到机组、签派、机务、乘务等多个部门及人员,对内需协调飞行、客舱、机务、地服、营销等部门,对外需协调空管、机场等单位,工作协调难度大、信息处理复杂度高、运行管理综合性强,导致了人为因素引发的差错概率高;同时,伴随着中国民航航班量的高速增长,运行风险在数量和复杂度上已呈几何式增长为进一步提升实际运行中风险的动态评估与管控能力,航空公司应充分利用信息化技术改进现有的风险控制手段,完善风险防范机制,并逐步实现运行控制风险管理由事件驱动型向数据驱动型的转变,强化对运行风
中国国际航空公司 飞行签派员训练手册 二〇〇三年四月
目录 第一章概述 (1) 第一节总则 (1) 第二节飞行签派人员技术等级的取得和聘任 (5) 第二章飞行签派员训练大纲 (11) 第一节概述 (11) 第二节训练设施、器材、教材和人员 (14) 第三节新雇员训练 (19) 第四节转机型(或差异)训练 (38) 第五节定期复训 (46) 第六节重获资格训练 (50) 第七节飞行签派理论教员训练 (53) 第八节飞行签派检查员训练 (55) 附件一:飞行签派员技术档案说明 (56) 附件二:飞行签派员技术档案表格式样 (58)
第一章概述 第一节总则 1. 制定依据 依据中国民用航空规章《公共航空运输承运人运行合格审定规则》(以下简称CCAR-121 FS部)的规定,结合公司运行的实际情况编写本手册。 2. 适用范围 适用于公司对从事或申请从事飞行签派工作的飞行签派员取得初始签派资格和持续保持签派资格所进行的训练及内部审定与管理。 适用于公司飞行签派人员进行技术等级训练、评审和管理。 3. 管理责任 公司运行控制中心航务业务培训项目负责全公司的训练标准训练计划的制定和训练记录的总体管理。 公司培训部和运行控制中心负责培训计划的实施。 4. 术语和定义 组类:为方便飞行签派人员的训练管理,根据飞机动力装置的区别对飞机划分的种类,将飞机分为两个组类:组类I,以螺旋桨驱动的飞机,包括以活塞式发动机为动力和以涡轮螺
旋桨发动机为动力的飞机;组类II,以涡轮喷气发动机为动力的飞机。 训练类别:根据接受训练的人和训练目的进行训练分类。适用于飞行签派员的五个训练类别:新雇员训练、初始训练、转机型训练、定期复训、重获资格训练。每种训练类别包含一种(含)以上课程。 新雇员训练:是指公司新雇佣的人员,或已雇佣但没有在飞行签派员工作岗位上工作过的人员,在进入飞行签派员工作岗位之前所需进行的训练。新雇员训练包括基础理论教育和针对特定机型和岗位的训练。 初始训练:是指从未获得相同组类不同型别飞机的签派资格,通过初始训练获得所训练机型飞机的签派资格的训练,包括机型和与该组类运行有关的基础知识训练。 (注:本公司初始机型资格为B737-300和A320机型的签派资格。) 转机型训练:曾在相同组类不同型别飞机的相同职务上经审定合格并服务过的飞行签派员需要进行的机型训练。 差异训练:对于已在某一特定型别的飞机上经审定合格并服务过的飞行签派员,当局方认为其使用的同型别飞机与原飞机在性能、设备或操作程序等方面存在差异,需要进行补充性训练时应当完成的训练。 定期复训:是指已取得资格的飞行签派员,为了保持其资格和技术熟练水平,在规定的期限内按规定的内容所进行的训练。