从南广高铁走向之争透视广西发展战略
不久前，柳州铁路局局长和广东省委常委、常务副省长钟阳胜在接受媒体采访时，明确表示正筹建南广、贵广高铁，其中洛湛铁路与贵广高铁在贺州交汇，南广高铁与洛湛铁路在梧州交汇。消息传开，各方反应不一。特别是对南广高铁是经玉林还是梧州，解读各异，网上争吵最烈。随后，广西执政高层也披露了将走沿江经梧州的意向，预示大局已定。但网上网下，树欲静而风不止。其实，南广高铁走向之争，表面上是路线选择问题，深层反映的却是广西发展战略的抉择问题。试分析如下：
一、广西面临历史发展机遇，但外部面临的挑战更为严峻
众所周知，广西是沿边、沿海、沿江和少数民族地区，地理位置相当优越。广西要快速发展，必须围绕独特的区位优势展开。上世纪八十年代末九十年代初开始，广西高层为推动广西的发展，制定了建设“大西南出海通道”的战略，倾全区之力先后组织了“边境公路大会战”、“沿海基础设施大会战”，等等，在沿边、沿海地区修建了大量的高等级公路、铁路和城市、港口基础设施，并重点布局大量工业项目，在最近还初步展开了临海工业布局，但总的发展仍差强人意。纵观广西近10多年的发展历程，发展不快的原因很简单，就是总体战略关注了“沿边”、“沿海”，忽视了“沿江”，沿边、沿海、沿江各条战线之间缺乏互动和相互支撑。从1993年南梧二级公路建成通车开始，10多年来广西首府沿江通往广东只有一条南梧二级公路，从云贵川到东南沿海发达地区的大量物资，通过这条宝贵的通道夜以继日地艰难到达广东。以不和谐的发展为代价，广西经过10多年的缓慢积累，在中央的扶持并在南宁取得中国-东盟博览会的永久主办权后，构建“大西南出海通道”的战略目前正在沿海逐渐收到“红利”。应该说，目前广西正面临历史发展机遇，但构建“大西南出海通道”的战略面临的挑战更为严峻，如果应对不当，极有可能使近年牺牲“沿江”发展为代价得到的“红利”减少乃至失去。这些挑战，主要来自于泛珠三角周边省份的纵横捭阖：
1、云南的“拆解效应”。利用地缘优势打“东盟牌”，其实并不是广西“专美”。在争夺中国对东盟关系的主导权的方面，云南一直是广西强劲的竞争对手，且永远是广西挥之不去的“梦魇”。虽然，广西是少数民族地区，国家的扶持使南宁取得中国-东盟博览会的主办权，在对东盟方面正式有了更高的“发言权”。但举办博览会只是一个平台，别人也可以开，竞争还在继续，背后还得靠实力说话。近年来，云南凭借其独特而又丰富的旅游、文化及生物、矿产资源优势以及与东盟国家的独特区位优势，就先后成功举办世界园艺博览会、中国昆明进出口商品交易会、中国国际旅游交易会。更要命的是，在刚刚结束的中国-东盟建立对话关系15周年纪念峰会上，中国与东盟达成加快建设新加坡－昆明的泛亚
铁路的书面共识。规划中的泛亚铁路起于昆明市，止于新加坡，途经马来西亚、泰国、柬埔寨、越南、老挝、缅甸等国，使中国与东盟在铁路交通运输上连为一体。该铁路的构建背景是中国的石油和资源安全战略，得到中央的重点支持。结合东盟国家建设方案，中国制定了中国境内泛亚铁路3个建设方案，即东线中越、西线中缅、中线中老国际铁路通道。在不远的将来，昆明与新加坡将成为这个绵延四五千公里铁路巨龙的首尾。过去，云南向印度出口的化肥、昆明从印度进口的铁矿砂，基本上都是经过昆明－湛江－马六甲海峡－印度这条海上线路运输。泛亚铁路建成后，就可从陆路由昆明经瑞丽－曼德勒－因帕尔－达卡加尔各答，比绕道马六甲海峡缩短了5000多公里，节省运输时间15至30天。从地图也可以看出，在中国大陆对接东盟方面，云南直接与缅甸、老挝、越南接壤；东盟与广西接壤的，其实只有越南一个国家。中国境内泛亚铁路3个建设方案，即东线中越取道广西，而西线中缅、中线中老全部是取道云南。在联接中国大陆腹地方面，昆明与南宁相比，其实处在更佳的位置上。昆明，在不经意间赢得了泛亚经贸次级中心的地位。对于这道“硬伤”，对广西10多年来梦寐以求打造的“大西南出海通道”的构想，无疑是当头一棒，可谓直接的痛，广西媒体沉默中鲜见报道。据昆明海关统计，2006年云南省与东盟贸易总额达到21.7亿美元，而广西只有10多亿美元，且有一半来自与越南的贸易，这多少说明了这一事实。2006年，广西沿海三市的港口吞吐量，大约只有粤西城市湛江港吞吐量的一半多。广西的出海通道，目前未形成什么优势。
2、广东的“集聚效应”。广东号称“世界工厂”，制造业发达，财政和社会资金雄厚，近年一直是中国经济发展的翘楚。加上毗邻港澳，经济发达，信息、人才优势明显，在中国历史最长、影响最大的中国出口商品交易会(广交会在广州已召开百届，每年参会的海内外客商50多万，今年还将正式更名“中国进出口商品交易会”，加上深圳高交会，在各个方面广西实在难以望其项背。去年，广东、上海、江苏、浙江、福建基本占据了对东盟贸易的前五把交椅。2006年，广东对东盟地区进出口贸易总额高达398.4亿美元。有消息透露，广东以湛江为平台，正积极筹划广东面对东盟的专场合作论坛，进一步推动广东与东盟的合作。可以预期，在原有京广铁路扩容提速的同时，随着洛湛铁路和环广州(香港铁路网的建成通车，加上贵广高铁、武广高铁以及广梧高速公路等一系列交通设施的建成，中原以至大西南大量的人流、物流将进一步向广东集聚。
3、贵州的“离群效应”。弱者的明智选择，就是依附强者。贵州和广西，其实都是西部开发省区中的难兄难弟，目前谁也好不到那里去。识实务者为俊杰。因此，贵州要加快发展，选择广东其实在情理之中。这也是贵州积极推动贵广高铁建设的关键。贵州的精明之处在于，贵广铁路建成后，昆明-贵阳-广州总里程，与南广铁路建成后昆明-南宁-广州总里程相差无几，但是高等级的快速铁路贵广线却比南广线多260公里，未来列车从昆明到广州，经南宁要比经贵阳多2个小时，滇黔铁路和贵广快速铁路将成为云南通往广东的主力通道。随着这条大动脉的建成，贵州将随之进入珠三角“5小时经济圈”，加上重庆和四川的人流、货物将很顺畅地通过这条快速通道进入广东，贵阳成为大西南铁路交通新枢纽，贵
州得到加快发展。但随之而来的，将是广西构建的“大西南出海通道”优势的进一步丧失。
在上述种种严峻形势下，广西提出打造“一轴两翼”的构想，除积极完成泛亚铁路东线的构建外，并尽快打通南宁-广州的高速铁路，战略设想是将南北钦防城市群与珠三角直接连接，意图借助广东形成联接中国-东盟的国际通道。否则，广西沿海将进一步被边缘化。
二、外患内忧，贵广高铁、南广高铁的走向敲打着、考验着广西高层的发展决心和能力，广西无法不选择南广高铁经梧州
上面说到，广西“大西南出海通道”战略面临外部省份的严峻挑战。而在内部，随着贵广高铁、南广高铁走向的选择，广西经济版图将面临重新“洗牌”。
说到广西的发展，不能不说到广西历史上最重要的省辖市南宁、柳州、桂林、梧州。历史上，除柳州外，南宁、桂林、梧州都曾为广西省府。
南宁，广西现首府，政治、文化中心。但一直来发展缓慢，特别是工业底气先天不足，无法带动广西发展。近年，广西高层为推动广西“大西南出海通道”建设和南宁自身发展的需要，依靠行政上的强力推进，先后将沿海的北海、防城港、钦州以及玉林、崇左收归麾下，形成4+2发展模式，南宁的工业、城市建设取得有目共睹的发展。在进一步完善现有铁路网、扩容提速的同时，随着南广高铁的建设，南宁(包括北钦防打通与广东和港澳地区联接的快速通道，将取得又好又快的进一步发展。
柳州，广西最大的工业城市。柳州的发展，其实更需要一条与珠三角直接连接的铁路通道，这就是近年一直热议的柳州-肇庆铁路。但是，在广西盘算“大西南出海通道”的背景下，柳州-肇庆铁路一旦建成，云贵高原的人流、货物将通过这条通道快速走向珠三角。这是广西高层最不愿看到的。柳州-肇庆铁路胎死腹中也就在情理之中。众所周知，柳州近年的发展并不理想。但是，贵广高铁建成后，柳州市将柳暗花明，借助大动脉路经辖区北部的机遇，柳州取得与珠三角直接连接的铁路通道，加快发展指日可待。
桂林是国际旅游目的地城市，在中国一极独大，更多是服从国家的定位和需要，广西对它没有太多的发言权和主导权，桂林也因此牛气得很。
梧州市位于广西东部，为岭南文化发源地。市区紧接两广边界，东邻广东，南接玉林，西连贵港，北通贺州、桂林，为广西“水上门户”和东大门，地理位置独特。近10多年，由于水运萎缩，加上广西对沿江交通和工业项目投入不足，梧州区位优势不断弱化，发展相对滞后。
现在，随着贵广高铁、南广高铁的建设被正式提上日程，两广之间在南广线走向各有盘算，展开新一轮的博弈。其走向，对两广毗邻的城市产生重大而深远的影响。就广西而言，两广沿线城市受影响的主要是贺州、梧州和玉林。
贺州，远离自治区首府，广西目前无力眷顾，且目前该市没有与省府南宁直接连接的铁路、公路通道，在广西被边缘化成为事实。但随着贵阳－广州高铁的建设，大量人流、物流经过贺州，贺州将从中分得发展“红利”。今后，贺州将主要依附珠三角取得发展，广西在贺州经济的发展上的主导权和发言权将进一步减弱，贺州成为“珠三角后花园城市”已隐然成型。
南广高铁走向，将直接影响梧州、玉林。南广高铁选择经梧州，除促进“沿江”地区加快发展，还将辐射贺州、玉林和粤西部分地区，广西得分。如果南广高铁选择经玉林，梧州失去与省府直接联接的铁路通道，贺州将彻底被广西边缘化，梧州成为又一个“珠三角后花园城市”，广西得不偿失。广西在构建“大西南出海通道”和实现“一轴两翼”构想的努力方面失分。因此，是考虑把梧州建设成“广西门户城市”，还是成为“珠三角后花园城市”的问题上，是广西争取战略主动的关键。选择南广高铁经梧州，是广西高层的明智选择。
三、西江明珠有着独特的区位优势和发展优势，南广高铁应该经过梧州
南广高铁走向之争，其实就是经玉林还是经梧州之争。目前，玉林、梧州的发展可谓各有千秋。经济，玉林稍强；区位，梧州占优。双方半斤八两，谁也压不倒谁。但是，走向之争，更多的是要体现两广高层的合作共赢，服从双方战略意图，玉林、梧州本身的目前经济实力反而不是决定因素。广西需要考虑的因素主要是：
一是与广东方面的战略对接。目前，广东出于自身发展的需要，除大力加大高速公路的建设投入外，正以广州(香港为轴心构建环铁路网，和以广州为核心的铁路辐射网，其中铁路方面与本文论述的主题有关的贵广高铁、南广高铁即将建设，其中明确南广高铁在梧州与广西对接，以加快粤西北地区的发展。广东的战略意图很明确，可谓“一石五鸟”：即通过南广高铁加快粤西云浮、肇庆市的发展，并通过建设广东韶关-梧州铁路，形成韶关铁路枢纽。通过韶关-梧州铁路，一方面将京广线的一部分人流物流分流到湛江，补强、增益湛江港口建设；另一方面让韶关-梧州铁路和贵广高铁交汇，在粤西山区再形成一个铁路枢纽，推动粤西北山区加快发展。
二是玉林、梧州的区位优势。梧州战略地位相当重要，是广东进入广西的“门户”，历史上曾发挥重要的作用，号称广西“东大门”。玉林、贺州虽然也算得是广东进入广西的一门，但最多只能算一个“侧门”。梧州在连接两广、辐射贺州和粤西地区方面，比玉林位置更佳，有利于自治区“一轴两翼”战略构想的全面实现，更有利于重大项目在沿线的布局，促进广西“沿江”经济加快发
展。
三是玉林、梧州本身的发展需要。玉林距离南宁首府很近，上高速公路只有一个小时左右车程，本身纳入南宁1小时经济圈；而梧州，即使高速公路建成，也还是需要4小时车程才能到达南宁。因此，梧州更需要南广高铁。虽然，玉林努力推动福绵、玉州、北流一体化进程，一些人或许还做着“大玉林市”的梦想，为此还沾沾自喜。但谁都知道，行政区域的变动是国家层面决定的事情，并非广西自身所能决定，更不是玉林一厢情愿就能办到。事实上，自玉林进入沿海“4+2发展模式”那一刻起，就注定了玉林作为南宁卫星城的宿命，其日后发展已归入广西沿海经济版图，唯南宁马首是瞻，南广高铁并不考虑玉林。当然，对玉林这个被加给南宁的“小弟弟”，自治区也不薄待，爱惜有加，决定尽快修建玉林-铁山港铁路，形成玉林铁路枢纽并加强与港口连接，取得发展共赢。相对而言，梧州更具发展优势。
结论：梧州发展远景更为辉煌，南广高铁必经梧州。而就在此文即将完稿之际，传来了铁道部评审会确定南广高铁走向为南宁-贵港-梧州-郁南-云浮-广州的最新消息。
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广西，你从广东的发展中得到了什么？
____从南广高铁之争带出的沉重话题
一条原本与玉林无关的南广高铁，由于缺乏正确的分析与解读，导致玉林与梧州网友在红豆网上展开一场没有实际意义的“争夺”战。两市高手殚精竭虑，前赴后继，必欲置对方于死地而后快。一时间，网上狼烟四起，口诛笔伐，令人叹为观止。事后思量：是什么力量竟然导致玉梧两地市民“同仇敌忾”，在一条铁路面前仇口相向？答案是：渴望。正如一位豆友在拙作《从南广高铁走向之争透视广西发展战略》的回帖：“我们想说的是：为什么江浙等可以从
上海的发展中分到一杯水！而广西能从广东的发展中分到什么？？”这正是本文要重点关注、而很多人尚未意识或者不愿面对的敏感话题。
一、广西发展战略演变透露的“利好”信息
广西是沿边、沿海、沿江和少数民族地区，地理位置优越。广西建设大西南出海通道，是从上世纪八十年代末九十年代初开始，并倾全区之力先后组织了“边境公路大会战”、“沿海基础设施大会战”，等等，在沿边、沿海地区
修建了大量的高等级公路、铁路和城市、港口基础设施，并重点布局大量工业项目，整个广西都围绕建设“大西南出海通道”展开。但是，随着一系列错综复杂的连锁反应，广西构建的“大西南出海通道”优势的进一步丧失（详见拙作《从南广高铁走向之争透视广西发展战略》）。可以毫不客气地说，如果没有中国-东盟博览会，广西就快被边缘化了。在上述种种严峻形势下，广西提出打造“一轴两翼”的构想，除积极完成泛亚铁路东线的构建外，并尽快打通南宁-广州的高速铁路，战略设想是将南北钦防城市群与珠三角直接连接，意图借助广东形成联接中国-东盟的国际通道。否则，广西沿海将进一步被边缘化。
从１０多年前构建的“大西南出海通道”的战略，向现在提出建设“中国-东盟国际通道”（现正式称为出海出边国际大通道）的演变，反映了广西高层战略思想从“虚”向“实”的积极转变。其主要原因是：
１、“大西南出海通道”战略涉及层面低，名不正、言不顺、理不直，难以凝聚人心和全区力量。顾名思义，建设“大西南出海通道”，也就是建设出海港口。建设“大西南出海通道”，在北钦防作为宣传口号，应该还是较为响亮的。但升格为广西最高发展战略广为宣传，并且１０多年来不遗余力地要让全广西都建设“出海通道”，就让人无法接受了。原因很简单：广西沿边、沿海、沿江地区各自的优势互不相同。建设“大西南出海通道”，应是沿海城市发挥自身优势所为。让沿边的崇左、百色和沿江的贵港、梧州放弃本身优势，“一窝蜂”去参与出海通道建设，可谓以“短”击“长”，勉为其难。毫不利己、专门利人不说，被本地人误解为狗咬耗子、多管闲事才叫冤枉。对柳州、桂林等在广西某方面“坐大”的城市来说，更是缺乏感召力。本来，贵港、梧州、柳州、桂林等占据了广西半壁江山，理应是广西共同利益的“参与者”，但在出海战略面前事实上变成了“旁观者”，不能不说是整个广西的悲哀。真不知当时是那一路专家或领导提出的战略构想？现在，广西提出建设“中国-东盟国际通道”战略，将会使这种状况得到改观，沿边、沿海、沿江地区共同发展的认同感增强，将理直气壮地投入建设。
２、“大西南出海通道”战略使“沿江”不活，无法应对周边省份的纵横捭阖。由于长期对“沿江”缺乏投入，导致广西在铁路方面没有一座城市与广州直接连接；在公路方面，目前也还没有一条高速公路与广东方面相通；在水路方面，西江航运更是风光不再，举步唯艰。在云南的“拆解”、广东的“集聚”和贵州的“离群”面前，“大西南出海通道”终于支离破碎，惨不忍睹。2006年，广西沿海三市的港口吞吐量，大约只有粤西城市湛江港吞吐量的一半多，不足５０００万吨。而同期单是贵港这样一个内河港口，年港口吞吐量就达２０００多万吨。除去广西自身加快发展发生的货物吞吐（如象柳钢这样的大企业，每年需进口铁矿、煤碳超过５００万吨），西南几个省份的货物，真正是从广西１０多年坚持不懈构建的“大西南出海通道”进出的，究竟有多
少？答案只有一个：北钦防自己才知道。但是，可以肯定的是：沿海三市对这条让它们每年能从自治区那里得到滚滚财源的“出海大通道”，是不会口无遮拦、妄自菲薄的。。。。。。至于与“沿海”压根儿就沾不上边的“沿江”和桂东南，只有在失望中日复一日、年复一年地对自治区投资引颈企盼。现在，南广高铁正是广西改变“沿江”现状的重要一步。在重大的发展机遇面前，玉林、梧州“悲情”出击，奋起力争，充分表达对这条铁路的渴望，也应在情理之中。
３、“大西南出海通道”战略的作用确实十分有限。客观地说，“大西南出海通道”战略还是有一定的合理价值的，因为它充分关注了广西“沿海”的优势。但是，作为整个广西的发展战略，不足之处也是显而易见的。不足的是：对“沿边”优势，发挥重视不够；对“沿江”的优势，简直是视而不见或者是不能乐见。广西近10多年来发展了!这是事实。因为看得见广西的沿海交通和城市基础设施有了改善、北部湾风生水起、临海工业奏响序曲。。。。。。但是，明摆着的另一事实是：广西还属于欠发达地区，在全国30多个省、自治区和直辖市发展中敬陪中下游。引用一位豆友的话来说：十年磨一剑的“大西南出海通道”，给我们带来的是高速公路和铁路事业发展的缓慢，给我们带来的是在交通方面我们无处不在的对于广东的拒绝。拒绝的结果是：广东领跑去得更远，福建发展势头强劲，湖南经济活力四射，云南争霸当仁不让，贵州最终离群背向，江西逐渐反超广西，我们自身曾经发展蓬勃的桂东不复当日辉煌，柳州逐渐沦落。。。。。。所有这一切，都是对“沿江”的优势视而不见或者不能乐见的结果。因此，有必要对“大西南出海通道”战略进行扬弃，去其糟粕、取其精华。
二、是谁动了我们发展的“奶酪”？
自身曾经发展蓬勃的桂东不再复有当日的辉煌，曾经经济实力雄居全国第27位的柳州一步步沦落，整个广西经济敬陪全国中下游。。。。。。这一切的一切，都是为了建设“大西南出海通道”。一句话：为了南宁自身的发展需要。
其实，南宁看起来更象广西这样一个大家庭中被“家长”广为溺爱着的孩子。“家长”之所以要万般溺爱南宁，说得好，是为了广西发展大局。说得孬，是因为这是一个要让它为自家“光耀门庭”的孩子，是广西这个大家庭中的“邪恶轴心”，处处需要迁就和“吃小灶”。这，就不难解释为什么柳州-肇庆铁路会胎死腹中的了。因为，被“家长”溺爱着的孩子手中尚没有的“玩具”，其他的孩子是当然不配有的。柳州、梧州、贵港、贺州、玉林发展缓慢，也就在情理之中了。
而且，在南宁尚处于发育阶段、“霸主”地位尚未彻底确立的今天，只要是它看中并想实施拿来主义的，那怕是其他孩子本身的“玩具”，“家长”是会尽
量满足的，起码也不会反对。因此，不“沿海”的南宁有了北、钦、防于旗下，“沿”了有海的梦。当南宁与北、钦、防这几个一起被“家长”宠爱的孩子，整天一起“玩”很沉闷，效果与“家长”预期相去甚远，还被旁边那位“恶心”的邻居丢石头的时候，偏心的“家长”又“无中生有”，将玉林、崇左这两个小兄弟在去年３月送入“沿海”俱乐部壮大力量，让他们带上“玩具”一起“玩”，形成“4+2”发展模式”。于是，南宁又有了“制造业”和“出境通道”。前年，南宁财政收入得以超１００亿，终于位居广西“老大”。。。。。崇左毕竟“出生”不久，是一座还没有自己独立思想和形成自己独特风格的城市，咱们不说也罢！可悲的是，玉林上下可能没有意识到：“玩具”一旦出手，就永远地拿不回来了。成为“4+2”俱乐部的一员，能得到一些利益是必然的，但代价是相互间就将逐步趋向一体化，唯南宁马首是瞻。在南广高铁的问题上，南宁旗帜鲜明地代表着包括玉林等“4+2”成员在内的整体利益，铁路走向的选择与玉林无关！以“玉商”们的智慧，竟然无人参透南广高铁走向的玄机。。。。。。盲目乐观。不少人还为走向之争作无谓的努力，令人感叹！
三、南广高铁让广西收获到什么？
云南直接与缅甸、老挝、越南接壤，在联接中国大陆腹地方面，昆明与南宁相比，位置更佳。在中国的石油和资源安全的战略背景下，不远的将来，昆明与新加坡将成为泛亚铁路这条绵延四五千公里铁路巨龙的首尾。昆明，赢得了泛亚经贸次级中心的地位。２月１１日，中央电视新闻报道了昆明新机场动工的消息。这是我国面向东南亚、南亚，连接欧亚的枢纽机场，可起降空客Ａ380等大型飞机，预计在三年内建成并投入使用。如此，昆明将成为中国北京、上海、广州之后的第四大航空港。因此，单靠“沿海”，广西是绝对无法与云南的缅、老、越国际大通道抗衡的。只有依靠“沿海”北部湾、“沿边”越南，借助“沿江”，形成国际大通道，广西与云南才或有一争。但在双方力拼中国－东盟国际通道“霸主”地位的今天，加上贵州“离群”，想要云南、贵州以至整个大西南在构建广西国际通道中起到积极作用，几乎铁定是没指望的了。因此，广西只能把希望的目光转向中原腹地和我们的邻居广东。
依愚之见，建设南广高铁，将使广西的国际通道战略更象是一只想要放飞的“风筝”：头部是南宁“4+2”俱乐部，翅膀是通向中原腹地的“湘桂铁路”和与广东以至东南沿海连接的“粤桂铁路”，身体是广西其他各地。其中，连接中原腹地的“湘桂铁路”早已存在，其对广西发展的拉动作用，专家论证中应该早有定论；而“粤桂铁路”就是现在筹建的“沿江”走向的南广高铁，其预期的重要性对于广西实施建设“中国-东盟国际通道”的战略，怎么说都不会过分。甚至简直可以说，是关系广西今后几十年发展的“生命通道”。广西积极修建这条铁路，至少说明了三层意思：一是广西或南宁想发展成为中国或华南联系东盟的霸主，没有广东的支持不行，拒绝广东更是不行了。建设南广
高铁，南宁和“沿海”三市收获最大。二是顺应广东提出的泛珠区域合作战略，承认广东的老大地位，期望在广东发展中得到“红利”，用广东的理念、思想和资金开阔视野、提高创新能力、激活和完善广西市场，在合作共赢中发展广西。因此，建设南广高铁，也使广西其他地方间接得到收益。三是在发展中尽快解决广西面临的问题，特别是“沿江”和“沿海”、“沿边”极不协调的问题。如此，“沿江”将得到较快的发展。
“沿江”之所以会得到较快的发展。是因为广西这只“风筝”能不能起飞？关键还是在“沿江”一线。因为南宁的“4+2”发展模式经长期积累和“无中生有”的叠加，已渐成气候，广西对沿海的多年投入和建设进入回报期，逐渐可以发挥广西“龙头”作用；而湘桂线的柳州和桂林在广西本就一面坐大，也完全可以独挡一面。反而是南广高铁这条“生命通道”，这条广西直接连接粤港澳以至东南沿海经济发达地区的生命线上的城市，即“沿江”的贵港和梧州，实在太弱。这两个长期以来缺乏自治区重点投入的城市，对来自发达地区的人流、物流和资金流的吸收和增益能力均不强，非用超常规的措施改变不可。因此，贵港和梧州理应得到发展。而且，南广高铁既然作为广西实施国际通道战略的“生命通道”，贵港和梧州更应是广西发展的急中之急、重中之重。今年广西交通工作会议上，媒体报道自治区高层领导提出要把构筑出海出边国际大通道，作为当前广西交通最重要最紧迫的任务，也印证了这一点。窃以为，对在南广高铁之“争”中得以抡元的“沿江”城市贵港和梧州，广西出于某种忌讳，即使嘴上不说，也将在今后重点予以关注和扶持，设法让这一翅尽快“硬”起来，与全区各地共同放飞广西发展的希望。。。。。贵港和梧州籍此百年一遇的发展机遇，如同舟共济，全力争取自治区的关注和支持，必能找准各自的历史定位和“突破口”，共同取得跨越式的发展。特别是梧州市，从本来手无寸“铁”，到即将成为铁路交通枢纽，角色将完全变换。角色的彻底转换，要求主角以新的心态、新的面貌、新的言语、新的管理去演绎今后的故事。。。。。只要应对得当，发展远景将一片辉煌。
至于玉林，虽然与南广高铁“失之交臂”了，其实也没有失去什么。因为玉林“失去”的，其实正是它不应得到的。以不“沿海”的身份，参加到“4+2”俱乐部，可能一时会觉得有些不自在。但“玉林制造”的优势也是明显的，完全可以利用广西给予“4+2”的优惠政策发展自己。此外，玉林作为海峡农业合作试验区之一，以“玉商”们的智慧充分利用国家的政策扶持，也是完全可以开拓出另一块发展天地的。要知道，我国已连续三年出现农产品贸易逆差，反映出农业国际化日益发展、我国农业在国际竞争中处于不利地位的现实。玉林作为传统农业大市，在大力发展特色效益农业方面应有所作为。。。。。因此，玉林也将在广西经济新版图中找到自己新的发展位置，谋求自身应该得到的发展。这是后话了！
最后，引用豆友在拙作《从南广高铁走向之争透视广西发展战略》一文回
帖的言语作结：广西的希望在“沿海”，至今还只是希望；广西的关键在“沿江”，永远都会是关键！
试论高铁时代广西旅游的重大变化-旅游管理 试论高铁时代广西旅游的重大变化 王熙兰 作为全国首个开行多条高铁的少数民族自治区，广西不仅大大提高了铁路运力，而且刷新了全区的旅游交通格局；高铁动车的运行打破了原有的市场距离论，远距离的“朝发夕至”与周边城市的“同城效应”，改变了对客源流向的传统认识，也更新了旅游市场概念；沿海高铁使“邕、北、钦、防”四城市形成了同城效应，动车运行呈现“公交化”；两条高铁在桂林十字交汇，国际旅游胜地桂林由此成为黔桂湘粤四省会城市的向心点；“快旅慢游”将强力推动广西休闲度假养生旅游的迅猛发展。 一、2013年底至2014年春广西7条高铁全面开通后的旅游交通新格局。 2009年以来，广西铁路建设进入到一个高速铁路高速发展的全新时期，当年，多条高速铁路开工建设。 衡柳高速铁路永州至柳州段2009年3月开工建设，设计速度200公里/小时，预留250公里/小时提速条件，线路全长350.7公里，总投资244.97亿元，为国铁Ⅰ级双线电气化线路，客货混线。衡柳高速铁路2013年12月28日正式开通投入运营，与既有湘桂线形成三线并行格局，极大扩充了既有湘桂铁路运输能力，有力促进广西与华东、中南地区的交流与合作，是广西经济社会发展新的大动脉，在与京广高铁和柳南客运专线接通之后，京桂动车可直接由北京开到桂林和南宁，成为北方旅客进行广西的重要快速通道。 柳州至南宁客运专线2009年10月动工建设，设计速度250公里/小时，全段长226公里，总投资211.17亿元，为国铁Ⅰ级双线电气化铁路。柳南客运
专线北与衡柳铁路相通，南与广西沿海铁路连接。它的开通运营，大大缩短了南宁、柳州等城市间的时空距离，进一步完善了国家“八纵八横”铁路网在广西的布局，也刷新了广西的旅游交通格局。 从2013年12月28日至2014年4月18四个多月，至4月底，南宁铁路局经过3个多月的运行、10次运力调整，广西跨省及境内动车组列车已达到39趟。其中，南宁、柳州、桂林三大城市之间，每天开行的动车组列车已超过20趟，动车组列车运行呈现“公交化”。凭借安全、快捷、正点率高的优势，广西动车组列车自去年年底运营以来，旅游客流就一路攀升。 随着39对动车组在广西陆续开行，广西已全面挺进“高铁时代”，时速200至250公里的高速飞龙在广西的秀美山水间飞驰，广西高铁营运里程将达1095公里，跃居全国31个省市（自治区）第3位，仅次于北京局和上海局，广西成为全国首个开行高铁的少数民族自治区。广西高铁开通在广西的经济社会发展史上具有标志性意义。 高铁动车的运行打破了原有的市场距离论。传统旅游市场的理论，多以半径距离测算客源产生地，以此预测客源的方位、周边城市及客流量等。高铁贯通明显改变了传统的时空距离感，远距离的“朝发夕至”与周边城市的“同城效应”等，改变了对客源流向的传统认识，也更新了旅游市场概念。比如北京到桂林原来的T5特快列车运行时间需要22小时27分，高铁开通后的北京西-桂林G529/30动车运行时间仅需10个半小时，首都北京游客到“山水甲天下”的桂林也就相当于“朝发夕至”。 广西高铁的开通为客流的到来开辟了快捷顺畅的大通道。与民航、高速公路相比，高铁具有全天候、不间断、运量大等特征，即将全线开通的南广高铁和
从南广高铁走向之争透视广西发展战略 不久前，柳州铁路局局长和广东省委常委、常务副省长钟阳胜在接受媒体采访时，明确表示正筹建南广、贵广高铁，其中洛湛铁路与贵广高铁在贺州交汇，南广高铁与洛湛铁路在梧州交汇。消息传开，各方反应不一。特别是对南广高铁是经玉林还是梧州，解读各异，网上争吵最烈。随后，广西执政高层也披露了将走沿江经梧州的意向，预示大局已定。但网上网下，树欲静而风不止。其实，南广高铁走向之争，表面上是路线选择问题，深层反映的却是广西发展战略的抉择问题。试分析如下： 一、广西面临历史发展机遇，但外部面临的挑战更为严峻 众所周知，广西是沿边、沿海、沿江和少数民族地区，地理位置相当优越。广西要快速发展，必须围绕独特的区位优势展开。上世纪八十年代末九十年代初开始，广西高层为推动广西的发展，制定了建设“大西南出海通道”的战略，倾全区之力先后组织了“边境公路大会战”、“沿海基础设施大会战”，等等，在沿边、沿海地区修建了大量的高等级公路、铁路和城市、港口基础设施，并重点布局大量工业项目，在最近还初步展开了临海工业布局，但总的发展仍差强人意。纵观广西近10多年的发展历程，发展不快的原因很简单，就是总体战略关注了“沿边”、“沿海”，忽视了“沿江”，沿边、沿海、沿江各条战线之间缺乏互动和相互支撑。从1993年南梧二级公路建成通车开始，10多年来广西首府沿江通往广东只有一条南梧二级公路，从云贵川到东南沿海发达地区的大量物资，通过这条宝贵的通道夜以继日地艰难到达广东。以不和谐的发展为代价，广西经过10多年的缓慢积累，在中央的扶持并在南宁取得中国-东盟博览会的永久主办权后，构建“大西南出海通道”的战略目前正在沿海逐渐收到“红利”。应该说，目前广西正面临历史发展机遇，但构建“大西南出海通道”的战略面临的挑战更为严峻，如果应对不当，极有可能使近年牺牲“沿江”发展为代价得到的“红利”减少乃至失去。这些挑战，主要来自于泛珠三角周边省份的纵横捭阖： 1、云南的“拆解效应”。利用地缘优势打“东盟牌”，其实并不是广西“专美”。在争夺中国对东盟关系的主导权的方面，云南一直是广西强劲的竞争对手，且永远是广西挥之不去的“梦魇”。虽然，广西是少数民族地区，国家的扶持使南宁取得中国-东盟博览会的主办权，在对东盟方面正式有了更高的“发言权”。但举办博览会只是一个平台，别人也可以开，竞争还在继续，背后还得靠实力说话。近年来，云南凭借其独特而又丰富的旅游、文化及生物、矿产资源优势以及与东盟国家的独特区位优势，就先后成功举办世界园艺博览会、中国昆明进出口商品交易会、中国国际旅游交易会。更要命的是，在刚刚结束的中国-东盟建立对话关系15周年纪念峰会上，中国与东盟达成加快建设新加坡－昆明的泛亚铁路的书面共识。规划中的泛亚铁路起于昆明市，止于新加坡，途经马来西亚、泰国、柬埔寨、越南、老挝、缅甸等国，使中国与东盟在铁路交通运输上连为一体。该铁路的构建背景是中国的石油和资源安全战略，得到中央的重点支持。结合东盟国家建设方案，中国制定了中国境内泛亚铁路3个建设方案，即东线中越、西线中缅、中线中老国际铁路通道。在不远的将来，昆明与新加坡将成为这个绵延四五千公里铁路巨龙的首尾。过去，云南向印度出口的化肥、昆明从印度进口的铁矿砂，基本上都是经过昆明－湛江－马六甲海峡－印度这条海上线路运输。泛亚铁路建成后，就可从陆路由昆明经瑞丽－曼德勒－因帕尔－达卡加尔各答，比绕道马六甲海峡缩短了5000多公里，节省运输时间15至30天。从地图也可以看出，在中国大陆对接东盟方面，云南直接与缅甸、老挝、越南接壤；东盟与广西接壤的，其实只有越南一个国家。中国境内
铁路作为一个国家陆路交通的大动脉，历来受到国家政治、经济、科技、军事等诸多方面因素的影响。南广高铁的走向是多种因素合力的结果。 一、南广高铁的由来 1、良好的宏观环境。 在经济全球化迅速发展的大背景下，区域和次区域经济一体化正在不断加强。 进入廿一世纪以来，随着中国-东盟战略伙伴关系的建立与快速发展，环北部湾地区作为中国与东盟跨海联结的纽带,以其独特的地理位置、丰富的自然资源、良好的合作基础和广阔的开发前景，越来越受到各方的关注。 2004年3月22日，为了促进社会经济全面协调发展《国务院关于进一步推进西部大开发的若干意见》公布，西部大开发打响第二战役。 西部大开发、中国－东盟自由贸易区建设和泛珠三角区域合作为广西的经济发展带来了历史性机遇。 2、新一届广西政府的努力。 2006年6月底新一届广西班子的成立，7月20日在中国广西南宁举行的环北部湾经济合作论坛上，广西壮族自治区党委书记刘奇葆代表广西率先提出构建“泛北部湾经济合作区”和“中国－东盟区域一轴两翼…M? 型新格局”，引起了国内外广泛关注。 3、历届地方政府和人民的努力。 桂东南地区，既有“西江走廊” 的华南一港、百年商埠，又有“玉林盘地”的“岭南都会”，人口稠密，广西首屈一指。但与比邻而居，改革开放率先富裕的广东，却隔如重洋。 南宁与广州两市的直线距离只有500多公里，以目前的交通状况，靠着南宁——贵港——玉林——河唇——茂名——肇庆——广州弯弯曲曲的铁路，乘火车从南宁到广州要15个小时左右，乘快巴也要9个多小时，车程时间长，大大降低了广西的可进入度，也拉大了广西与广东两省区人们的心理距离。最惨淡的是“西江走廊经济带”，贵港——梧州，百里坦途，区内为最，但是到了廿一世纪，竟然还没有一条铁路相通，与号称“世界工厂”的广东之间，竟然大部分靠一条破破烂烂的南梧二级公路支撑。在春节的时候,许多在广东打工的广西人为了回家,干脆骑着摩托车，挟家带口颠簸在两广之间的破路上，形成了一条摩托车队..... 这种情况，发生在比邻而居、素称“两广兄弟”的省份之间，令人匪夷所思！ 广西人盼着两广之间的铁路、公路有太多年了!历届地方政府和人民为此不断著书立论，奔走呼叫。在此转引刊登于1998年1月广西区党委办公厅《领导广角》决策参考志栏的《修建南（宁）广（州）铁路，打通面向粤港澳的大通道》文章以供了解参考。 羌笛几经梦杨柳，春风才度玉门关！ 2006年10月16日，广西与铁道部共同签署的《关于加快推进广西铁路建设的会谈纪要》。引人注目之处在于，在原来已经铺开的“十一五”铁路规划之上，铁道部另行追加600多亿，广西新建和改造铁路里程增至2500公里，总投资超过1000亿元，其中包括向东改造、构筑南宁—广州广西段，部区共建，努力把往广州的距离缩短到三个小时。2006年东博会前广西得到的厚礼，刷新了外界对广西信道经济价值的预期。 一、南广高铁的定义 南宁至广州快速铁路，总长约500公里，时速230公里左右，全程约3个小时到达。 南广高铁是快速客运专线。要体现南广高铁快速的优势，除非再提速，否则不是每一县市都会有一座车站。行车时间约2个多小时，沿途应有约5～8个站停靠。稍大一点的县市应该会有一座车站。 南宁至广州快速铁路走向，官方初稿为： A线：“南宁――贵港――桂平――平南――藤县――梧州――封开――德庆――肇庆――广州” 线路。 B线：“南宁－－玉林－－岑溪－－肇庆－－广州” 线路。
内地将建内蒙古至海南高铁时速350公里途经7省 (图) 大致路线示意图 导读：近日，陕西发改委会同内蒙古、湖北、湖南、广西、广东、海南省（区）发改委（铁办）及铁一院召开了西部高速铁路通道（包头—西安—海口）项目前期座谈会。这条规划中的铁路通道北起内蒙古包头市，南下经陕西、湖北、湖南、广西、广东，终点为海南省海口市，拟按时速350公里标准建设。通道建成后，将连接“丝绸之路经济带”新起点西安和“21世纪海上丝绸之路”腹地广西、广东、海南，贯穿长江经济带湖北、湖南，是一条承载国家战略的高铁通道。
本报记者定军特约记者李天骄北京报道 从内蒙古包头到海口有望有直达高铁。 根据陕西发改委的消息，2014年12月30日，陕西发改委邀请内蒙古、湖北、湖南、广西、广东、海南省（区）发改委（铁办）及铁一院，在西安召开了西部高速铁路通道（包头—西安—海口）项目前期座谈会。 该会达成广泛共识，并建立了联动推进机制，下一步将合力向国家汇报争取，努力使该项目纳入国家“十三五”规划并尽快启动实施。 21世纪经济报道记者获悉，上述线路筹谋已久，其中西安到陕西安康、湖北恩施、湖南张家界的线路，已经列入2008年调整后的中长期规划研究项目。下一步只需要将张家界再往南延伸即可。而广西自治区政府制定了《全面深化改革推动广西铁路大发展实现市市通高铁工作方案》，已经包含了张家界至桂林至玉林至海口高铁。 这条线路意义重大。长期从事铁路研究的原发改委综合运输研究所规划研究中心副主任张江宇指出，京广线以西腹地大，但是一直缺乏一条南北大干线，现在提出这条线路，说明“十三五”动工的可能性巨
“现在要实施由东向西的梯度开发，京广线以西再建一个南北大干线是必要的，这样可以把很多省会城市通过该线串起来。”他说。 此前湖南提出了建设长沙-西安的高铁，这些高铁可以与上述包头-海口的高铁并线。 通江达海路网通道 陕西发改委人士向记者透露，此次提出的这条线路，与原先2008年调整后的中长期规划部分线路并不完全一样。 其中像陕西西安到安康，以及再到恩施、张家界的线路，原先预计的是客货混运线路，现在提出的包头到海口的高铁，是要建设时速350公里的客运专线。 “目前这个线路还只是一个概念，具体线路走向还可以具体研究。”陕西发改委一位人士说。 根据上述西部高速铁路通道（包头—西安—海口）项目前期座谈会的消息，上述线路北起内蒙古包头市，南下经陕西、湖北、湖南、广西、
广西高速铁路沿线环境综合整治长效机制实施意见 为加强我区高速铁路安全管理，营造安全整洁有序的高速铁路沿线环境，保证高速铁路运输安全畅通，深入推进“美丽广西”建设，根据《中华人民共和国城乡规划法》《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国铁路法》《铁路安全管理条例》等法律法规规定，按照《住房城乡建设部、国家铁路局、中国铁路总公司关于建立高速铁路沿线环境综合整治长效机制的意见》（建督〔2017〕236号）要求，制定本实施意见。 一、工作目标 保障广西境内高速铁路安全运营，营造整洁美观的高速铁路沿线环境，建立高速铁路沿线环境综合整治长效管控机制。 二、主要任务 （一）强化高速铁路沿线安全管控。 ⒈依法设立高速铁路线路安全保护区。广州铁路监督管理局、县级以上地方人民政府按照《铁路安全管理条例》有关规定，结合铁路运输企业或者铁路建设单位提出的方案，及时组织划定高速铁路沿线保护区并进行公告。对在安全保护区内烧荒、放养牲畜、种植影响铁路线路安全及行车瞭望的树木，以及向安全保护区排污、倾倒垃圾及其他危害铁路安全物质等禁止性行为及时采取有效管控措施。 ⒉依法设立地下水禁采区。高速铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外各200米范围内禁止抽取地下水。在此范围以外，高速铁路线路经过的区域属于地面沉降区域，抽取地下水危及高速铁路安全的，应当设置地下水禁止开采区或者限制开采区，具体范围由广州铁路监督管理局会同县级以上地方人民政府水行政主管部门提出方案，报自治区人民政府批准并进行公告。 ⒊依法设立河道禁采区。县级以上地方人民政府水行政主管部门、国土资源主管部门应当按照各自职责和《铁路安全管理条例》《广西壮族自治区河道采砂管理条例》等法律法规规定，划定河道禁采区域，设置禁采标志，并采取有效管控措施，制止非法采砂、淘金行为。 ⒋强化高速铁路沿线规划管理和安全管控。各市、县人民政府和铁路部门要加强管控，确保高速铁路两侧有关规定范围内无违反法律法规、国家或行业标准及影响铁路运输安全的危险物品生产、加工、储存或销售场所，依法管控采矿采石、爆破作业、排放粉尘烟尘、腐蚀性气体等生产活动。采取有效措施，严格管控可能被大风刮起危及铁路运输安全的轻型材料建（构）筑物、农用薄膜、塑料大棚，以及影响行车瞭望或倒伏后影响铁路运输安全的塔杆、大型户外广告牌、烟囱等高大设施和高大树木。 （二）加强高速铁路两侧100米控制区范围内的秩序管控。
第24卷第3期2018年7月 Vol.24No.3July 2018 铁道运营技术 Railway Operation Technology 摘 要：本文通过解读《中长期铁路网规划》，并结合广西既有铁路网现状，在展望中长期铁路区域网络规 划前景的基础上，分析实现广西中长期路网规划需重点在路网合理布局、注重发挥城市优势、综合规划推进区域交通一体化建设等方面加强铁路与地方的协调，并就此提出相应的建议，以促进广西铁路更快发展，更好地服务国民经济和社会发展。 关键词：广西；中长期；铁路网；规划中图分类号：F532.3 文献标识码：B 文章编号：1006-8686（2018）03-001-04 吴小军1，陈武2 广西中长期铁路网规划实现的思考 （南宁局集团公司计划统计处 1、工程师 2、高级工程师 广西 南宁 530029） 10.13572/https://www.doczj.com/doc/c614265500.html,ki.tdyy.2018.03.001 2016年7月13日，国家发展和改革委员会、交 通运输部、中国铁路总公司联合印发《中长期铁路网规划》（发改基础〔2016〕1536号），对中国铁路近期2016年—2025年，远期2030年的铁路网进行了规划，以指导全国铁路网的发展和建设。《中长期铁路 网规划》是国家基础设施建设纲领性指导文件，2004年初次发布，2008年进行了修订。自实施以来，铁路基础网络、服务水平、创造能力等方面都有了质的飞跃，但我国疆土广阔，区域社会和经济发展不平衡，铁路路网布局尚不完善，列车运行效率不高，结构性矛盾较为突出，重点区域、重点时段运能依然紧张，尤其是西部地区铁路网络覆盖面低下，局部还处于空白状态。因此，发布本次《中长期铁路网规划》意在要求铁路要扩大铁路有效供给，推进供给侧结构性改革；要强化铁路支撑引领作用，拓展区域发展空间；要发挥铁路绿色骨干优势，构建综合交通运输体系；要提升铁路应急保障水平，贯彻国家安全总体观；要建设现代化铁路基础网络，厚植行业发展优势，为尽早建成小康社会作出积极贡献。 1广西铁路网现状 长期以来，铁路是广西交通运输服务重要支撑， 是区域货物流通和人员往来的重要枢纽，是北部湾 经济区的运输骨干，也是我国西部地区最便捷的出海大通道。截止2016年底，广西铁路运营里程达5141km ，其中普速铁路运营里程3292km ，动车运营里程1849km 。普速铁路主要干线有湘桂、南昆、 黔桂、焦柳、黎湛、益湛等铁路，且大多建设年代较早，线路等级不高，复线和电气化率低，60%以上属山区铁路；高速铁路有衡柳、邕北、钦防、南广铁路和柳南、贵广、南昆客专。普速铁路全部实现市市互联互通，动车组列车运营覆盖12个地级市，铁路区域覆盖率在西部地区处于前列。 2广西中长期铁路网规划 广西虽属经济后发地区，但受益于国家坚持实 施西部大开发战略，加之广西各级地方政府和南宁铁路局的共同努力，从全国铁路路网现状看，广西不仅已是后来居上，其发展前景依然看好。2.1 高速铁路中长期规划 2.1.1构建高速铁路大通道按照《中长期铁路网规划》“八纵八横”的规划，广西将形成“四纵一横”5条国家高速铁路大通道。“四纵”即沿海通道、呼南通 道、包（银）海通道、兰（西）广通道，“一横”即广昆通道。目前，呼南通道广西境内永州—桂林—南宁段、1
包海高铁获批复 本文是关于包海高铁获批复，仅供参考，希望对您有所帮助，感谢阅读。 广西争取包海高铁纳入国家十三五铁路规划 一、天津市静海县、宁河县获国务院批复撤县设区近日，国务院集中批复了浙江温州洞头县、天津市静海县、宁河县等撤县设区，同时批复了广西百色市靖西县撤县设市。国务院以国函〔20xx〕119 号《国务院关于批复同意天津市调整部分行政区划的批复》，同意天津市静海县、宁河县撤县设区。据悉，此次批复的还有另外省区若干县市。 二、广西已争取通过怀化的包海高铁纳入国家十三五铁路规划近日，广西壮族自治区人民政府办公厅印发了《关于印发20xx 年推进省际合作重点工作的通知》（桂政办电〔20xx〕79号文，文件中明确了20xx年广西与湖南省合作的重点项目分别有：焦柳铁路怀化至柳州段电气化改造前期工作，共同争取将常德-张家界- 吉首- 怀化- 桂林-玉林- 湛江- 海口高铁列入国家“十三五”铁路规划和中长期铁路网规划，扶持南宁、柳州、桂林的机场与湖南怀化的机场之间新开航线。 三、新疆民政厅一次性批复12 乡撤乡设镇，塔中设镇 20xx 年7 月24 日，新疆维吾尔自治区人民政府同意吐鲁番市高昌区葡萄乡、喀什地区岳普湖也克先拜巴扎乡、和田地区皮山县阔什塔格乡、哈密地区巴里坤县三塘湖乡、昌吉州木垒县新户乡、巴州和硕县曲惠乡、若羌县铁干里克乡、伊犁州直伊宁县胡地亚于孜乡、特克斯县喀拉托海乡、昭苏县阿克达拉乡、阿勒泰地区哈巴河县齐巴尔乡、阿克苏地区乌什县依麻木乡等12 个乡撤乡设镇; 同意喀什地区喀什市设立东湖街道办事处和西域大道街道办事处; 同意巴州且末县由县 管辖区域划出部份区域设立塔中镇，隶属且末县管辖，镇政府驻现中油区工作委员会办公楼，塔中镇位于中国第一大沙漠——塔克拉玛干大沙漠的中心，因中国石油塔里木油田采油基地建设，该地已打井成为一小片沙漠中的绿洲。 四、湖南、贵州两省在怀化市签署高铁经济带合作框架协议 20xx 年8 月1 日，湖南、贵州两省在湖南怀化市签署高铁经济带合作《框架协议》，在基础设施建设、金属冶炼、文化旅游、能源、扶贫开发等方面达成合作意向。湖南省委书记、省人大会主任徐守盛，贵州省委书记、省长陈敏尔，湖南省委副书记、省长杜家
广西铁路中长期规划 Revised as of 23 November 2020
图为广西十二五铁路规划 下图为广西将来的几条主要铁路
图为将来广西三大铁路中心 广西的十二五铁路规划，囊括了广西建成和规划的主要铁路。包括湘桂、云桂线，在建的南广、贵广和沿海高铁，规划中的金南和柳肇庆铁路。 下面结合广西的地理位置和经济发展情况理性分析各铁路的重要性。 第一，湘桂铁路。湘桂铁路沿线有桂林、柳州、南宁广西三大城市，以及来宾和崇左两个新兴城市。作为广西境内最长的主干道铁路，惠及沿线城市广，其沿线为广西经济最发达地带。可以毫不犹豫的说，湘桂线以及新湘桂线对于广西的过去现在和将来的经济社会发展最为重要。
第二，南广铁路。南广高铁是两广交通经济大动脉，桂粤两省区最便捷的快速通道，跨桂、粤两省区，始自广西南宁，东到广东广州。其沿线惠及主要城市有南宁、贵港和梧州，其走向与西江航道基本一致。南广高铁和西江航道是广西促进广西融入广东珠三角区域的纽带，共同促进珠三角产业向广西迁移延伸，对广西经济发展起着不可替代的作用。 第三、北部湾沿海铁路。北部湾沿海铁路沿线城市为南宁、钦州、防城港和北海。海是人类的共同，北部湾是广西人的财富。大力发展北部湾，是过去几年国家和广西的重大决策，也将是在今后必须坚持的路线。北部湾“四城”的同城化已经是大势所趋，北部湾沿海铁路将起着越来越重要的作用。北部湾也可以预见将会发展为广西的珠三角，带领整个广西的经济发展。 第四，金南铁路。金南铁路，虽然还在规划，但是不影响其重要性。金南铁路的后方为我国的大西部，贵州重庆和四川等内陆省份，这条铁路是西部内陆省份出海的最近通道。可以毫不犹豫的说，没有金南铁路，北部湾沿海铁路的重要性将大打折扣，也将严重滞后广西的经济发展。金南铁路的重要性应该远比黄百，柳肇来的重要的多。 第五、云桂铁路，云桂铁路，西起云南昆明，东到广西南宁，与南广连接可到广东各地。云桂铁路主要连接城市为百色和南宁，其带动力可以惠及到贵港梧州。现在的南昆线，是昆明铁路局最盈利的铁路，南宁到昆明，广州到昆明的列车，几乎每趟座无虚席。云南，百色自然资源丰富，广东经济发达，所以云桂和南广线将组成广西最为重要的客运货运铁路。 第六、柳肇铁路，柳肇铁路是国父孙中山时代就提出规划的铁路，连接城市为柳州和梧州，东到广东肇庆，延伸到广州。这条的作用基本和南广铁路一样，有利于西江经济带和珠三角的连接，促进广西经济发展，而柳州的工业也会随着这条铁路建成而有突破性的的发展。但是这条铁路的大后方河池实力不足，大西南贵州、四川客源又被贵广抢去，要建这条路柳州人要靠自己争取了。 第七、贵广铁路。贵广高铁，西起贵州贵阳，东到广东广州，广西的沿线城市为桂林和贺州。这条铁路为什么排在这么后面，桂林人应该会很气愤。这条铁路对于桂林和贺州，应该是最好的铁路了，贺州也许会因为这条铁路摘掉千年十四阿哥的帽子，而桂林也可以扭转每况愈下的旅游业。贵广铁路放眼于全国，无疑也是一条十分重要的铁路，大西南与广东连接的最佳便道。但是这条铁路，放在广西是相当不利的，大量的客源货物从广西的土地上飞驰而过，污染了广西土地，却不停下来为广西的经济发展做贡献。缩小北部湾港口服务范围，削弱广西沿海优势。 第八、黄百铁路，虽然这条路也是所谓的出海大通道，但是和金南重复建设，而且规划设计已经严重落后，实难承担西南大通道重任。
广西地级市行政区划进行调整
广西地级市行政区划进行调整 一、崇左市： 撤销地级崇左市，成立地级凭祥市（辖2区4县）。 1、原县级凭祥市，改制为地级凭祥市友谊关区； 2、原宁明县（县城附近有可转为民用的明江军机场），改制为地级凭祥市宁明区（或花山区）； 3、原地级崇左市江州区，恢复崇左县建制； 4、保留大新县、龙州县、天等县； 5、新地级凭祥市的市政机关办公区，驻原宁明县县城城西新开发区，修建“宁明城区-经夏石镇-到友谊关城区”的十车道城市大道（拉直线建设，约40公里，比南宁市五象大道短）。 6、扶绥县（打造南宁城市经济后花园，事实上该县经济已融入南宁市）划给南宁市。 二、百色市：（辖1区10县） 1、平果县，改为县级平果市，脱离百色市，划归南宁市代管；
2、保留右江区、隆林县、西林县、田林县、乐业县、凌云县、那坡县、靖西县、德保县、田阳县、田东县。 三、南宁市：（辖6区6县2市） 1、平果县从百色市脱离，成立县级平果市，由南宁市代管； 2、扶绥县从原崇左市脱离，并入南宁市； 3、保留马山县、武鸣县、上林县、隆安县、横县和现有的6城区； 4、宾阳县，改为县级宾州市。 四、贵港市： 撤销地级贵港市，成立地级桂平市，（辖4区3县1市） 成立地级桂平市的优势及成熟条件： 第一、交通优势：东西走向有：西江航道、南梧二级公路、南广高速公路、南广高铁；南北走向的有：荔浦-桂平-玉林的高速公路（规划）、张海铁路（经过桂林、桂平、玉林、湛江），形成十字型的交通枢纽；另外，桂平市区附近有可转为民用的军机场。
第二、人口优势：原县级桂平市有180万人口，其中市城区人口近20万，有建成中大型城市的人口条件。 第三、桂平位于辖区的地理居中位置，便于管理下辖各县区。 辖区调整方案： 1、以江河和山脉为界，划分成东、西、南、北4个城区； 2、辖平南县； 3、原地级贵港市及其三个城区撤销，地级市行政机关迁往桂平市，在原港北、港南、覃塘三个市辖区的范围为管辖辖区，成立县级贵港市，县级贵港市行政机构人员，以原港北区的机构人员为主体；港南区、覃塘区的机构人员迁往地级桂平市，组建地级桂平市的两个城区的行政机构；在原县级桂平市的机关行政机构人员的为主体，成立组建地级桂平市的另外2个城区的行政机构。 4、将原属于来宾市的武宣县（结合黔江水运、地理位置近、大藤峡水电站等因素）、金秀县（地理位置近、交通条件便利，如：只需修通几十公路二级公路连通“荔浦-桂平-玉林的高速公路”
高铁发展给广西经济社会带来的影响及对策 14金融3班 李悠 201430020512
目录 摘要: (1) 关键词: (1) 引言 (1) 一．高铁建设的重要意义以及发展高铁经济的重要意义 (2) 二．高铁入驻，对广西经济社会的有利影响【4】 (3) 三．高铁经济给广西经济发展带来的挑战【4】 (5) 四．高铁经济下，广西未来的发展对策 (6)
摘要: 自2014年底南广高铁运营以来，广西面临着新的机遇：高铁经济。高铁给广西带来的不仅仅是生活，发展上的便利，还有在经济发展上我们得到的机遇和必须要面对的挑战。如何更高效地利用高铁资源来发展广西的经济，是所有广西人需要关注的问题。 关键词: 高铁，高铁经济，影响，对策 引言 高铁，即高速铁路【1】，在不同不同时期不同时代有不一样的定义，截至机内，中国国家铁路局的定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。说得通俗一点，就是指一条世俗最起码在200 km/h以上的铁路，而不是按照车号的G/D来进行判断。 世界上的第一条高铁是日本的新干线；中国第一条真正意义上的高速铁路，是在2002年建成运营的秦沈客运专线，全线设计时速达到200～250公里，同年“中华之星”电力动车组在秦沈客运专线创造了当时“中国铁路第一速”的321.5km/h，轰动一时。 自2014年年底广西成功运行广西的第一条高铁：南广高铁，广西人民的生活发生了质的飞跃。南广高速铁路于2008年11月9日正式开工，2012年5月30日开始铺轨，2013年9月15日广西段轨道全线铺通，总工期6年。2014年4月18日广西段通车，2014年11月8日广东段开始全线联调联试，2014年12月26日正式开通运营。其中宾阳站延期至2015年3月6日正式开通。 高速铁路是交通运输技术的重大成果，目前中国高铁技术最全，集成能力最强，运营里程最长，运行速度最快，在建规模最大。从高铁引进之后，广西也正式接触到了高铁经济。高铁经济【2】，是泛指依托高速铁路的综合优势，促使资本，技术，人力等生产要素，以及消费群体，消费资料等消费要素，在高速铁路沿线站点实现优化配置和集聚发展的一种新型经济形态。【3】
桂林高铁时刻票价正式公布去南宁犹如打高的 2013-12-27 09:31:27桂林生活网—桂林晚报微博(参与讨论) “桂林到南宁二等座只要111元，比大巴还便宜！”“桂林到长沙才3个小时只要181.5元，以后回家再也不用慢慢摇了。”昨天，广西高铁车票在中国铁路客户服务中心12306网站正式售卖，列车时刻同步公开，让“高铁”成为了当天的最热话题。 高铁的速度在常人心中早已毋庸置疑，然而高铁时代的来临究竟给我们带来了多大实惠？我们从这次公布的车次和票价可分析一下。 桂林－北京西：当天即可抵达 耗时：10小时36分 票价：商务座2530元一等座1249.5元二等座806元 车次：G530每天开行1对 中午12点15分从桂林出发，经停车站有全州南、东安东、永州、祁阳、祁东、衡阳东、长沙南、咸宁北、武汉、信阳东、驻马店西、郑州东、鹤壁东、安阳东、石家庄、正定机场、保定东，在当天22点51分到达北京西，总耗时10小时36分。而从北京西出发到桂林的动车则是朝发夕至，早上7点46分开车，下午6点18分到达桂林。 这不仅意味着桂林从此与北京之间高铁互通，还可以经衡阳、长沙、武汉、郑州等主要中转站点，乘动车前往全国任何一个已通高铁的城市，为出行线路提供了多样化选择，特别是在春运、黄金周等旅客出行高峰时段，曲线返程也不会觉得太累。 ■时间比较： 目前从桂林前往北京最快的列车为T6次，总耗时21小时55分，比高铁慢11小时19分。乘飞机飞往北京的时间约为3小时，算上需要预留至少40分钟时间办理登机手续，以及进出
机场和等待行李的时间，时间成本大约为5个半小时。 ■票价比较： 目前T6次列车桂林－北京软卧票价656元、硬卧414元、硬座236元。据12306网站公布的票价，G530次列车的商务座2530元、一等座1249.5元、二等座806元，其中一、二等座价格分别相当于T6次列车软卧、硬卧票价的2倍左右。 桂林－北京的机票，从目前至明年2月初均维持在1.8－2.5折之间，总价在320－450元左右，日常4折700元出头机票较多，加上170元的机建燃油费，相比高铁具有价格优势。 ■出行建议： 如果是日常出行，飞机以较高的性价比完胜高铁。不过机票的折扣具有明显的季节性，在春节或黄金周等旺季，选择高铁更为实惠一些。 桂林－长沙南：可中转动车去广东 耗时：3小时12分－3小时30分 票价：商务座(北京车)557元特等座335元一等座250元二等座181.5元 车次：G530(北京车) G536G538每天3对 12月28日起，桂林前往长沙每天有3趟动车，单程运行时间在3小时12分至3小时30分之间。其中G530次为桂林－北京西经停长沙南，G536和G538次均为终到列车。这3趟动车的发车时间涵盖了早(10点50分)、中(12点15分)、晚(18点)三个时段，对于商务差旅或者旅游访友来说都很适宜。从长沙返程的出发时间也有早中晚三个时段，到达桂林的时间分别是10点30分、17点40分、18点18分。 在贵广高铁尚未通车的情况下，乘坐以上动车的旅客可以在衡阳东或长沙南站换乘武广
贵南高速铁路线 贵南高速铁路线，简称贵南高铁，是国家《中长期铁路网规划》中”八纵八横”高速铁路主通道包头至海口通道的重要组成路段，线路起自贵阳铁路枢纽龙里北站，经贵州贵定、都匀、独山、荔波，广西环江、金城江、都安、马山、武鸣，终至南宁铁路枢纽南宁东站，全线长约512公里，其中新建线路482公里，共设14个车站，速度目标值350公里/小时，规划输送能力为每年4000万人，项目总投资757.6亿元，由中国铁路总公司、贵州省、广西自治区共同出资建设，建设工期预计6年。 2016年9月14日，贵南高铁可行性研究报告获国家发改委批复。2016年12月开工，预计2022年12月建成通车。 简介 新建贵阳至南宁铁路客运专线位于贵州省东南部和广西壮族自治区西北部，北起贵阳，经龙里、都匀、独山、荔波和广西的环江、金城江、都安、马山、武鸣等地，止于广西壮族自治区南宁市，速度目标值为350 公里/小时，正线全长482公里，总投资757.6亿元，广西境内里程282公里，广西境内投资435亿元。 工程设计范围 本工程可研设计范围包括贵阳至南宁客运专线正线以及引入贵阳枢纽、南宁枢纽相关工程，其中： （1）新建龙里北（不含）～南宁东（含），正线长度482.332km。
（2）引入贵阳枢纽相关工程：新建贵阳枢纽大土联络线10.949km，改建贵安站及顺接反发线 6.752km，新建贵阳北第二动车运用所及相关动车走行线2.962km。 （3）引入南宁枢纽相关工程：新建南宁东客车联络线 6.627km，还建南钦上行客车联络线，改移柳南正线2.192km，钦柳联络线6.786km，南宁东站咽喉改造，新建南宁第二动车运用所。 施工期：2016 年开工，建设期6 年 主要技术标准及列车对数 序号主要技术标准贵南高铁 1、铁路等级：客运专线 2 、正线数目：双线 3 、速度目标值正线：350km/h；联络线：80km/h；动车组走行线：120km/h。 4 、正线线间距：5.0m 5 、最小曲线半经：一般7000m、困难5500m 6 、最大坡度：一般20‰、困难25‰ 7 、到发线有效长度：650m 8 、列车运行控制方式：自动控制 9 、行车指挥方式：调度集中 10、最小行车间隔：3min 工程内容及建设规模