汽油车燃效堪比混合动力马自达SKYACTIV技术全貌
来源：技术在线文章编辑人：隋喜奎
马自达发布了新一代车辆技术“SKYACTIV”。这是一个将发动机、变速箱、车体及底盘等汽车的基本部分全部更新的巨大项目。在无马达助推的情况下可实现30km/L的燃效、无论汽油发动机还是柴油发动机的压缩比均达到14.0、车体重量减轻100Kg等等。本文将对达成上述划时代性能的SKYACTIV技术进行一次全面剖析。
析
分
品
竞
图A马自达新一代技术“SKYACTIV”的关键部分（左上）实现了高达14.0的压缩比的新一代高效率直喷汽油发动机“SKYACTIV-G”、（右上）实现了14.0这一较低压缩比的新一代柴油发动机“SKYACTIV-D”、（左下）新一代自动变速箱“SKYACTIV-Drive”、（右下）新一代轻量高刚性车体“SKYACTIV-Body”
马自达将于2011年上半年推出的配备新一代发动机的“德米欧（Demio ）”，可在无马达助推的情况下实现30km/L 的10·15模式燃效。马自达于10月20日发布的新一代车辆技术“SKYACTIV ”在汽车业界引起了巨大反响。这是因为30km/L 的燃效与在马自达发布之前的10月8日本田所发布的“飞度混合动力车”相同。
促进企业增强实力
图1 新型手动变速箱“SKYACTIV-MT ” 实现了轻快的换挡感触以及大幅度的轻量化及小型化。
图2 新型底盘“SKYACTIV-Chassis ”
竞品分
析
（a ）前悬挂系统及转向系统、（b ）后悬挂系统。马自达表示，该系统兼具准确的转向功能以及舒适的乘坐感受。马自达开发的新一代车辆技术“SKYACTIV ”由以下6项关键技术构成。
（1）作为汽油发动机实现了14.0这一世界最高压缩比的高效率直喷汽油发动机 “SK YACTIV-G ”（参照图A ）
（2）作为柴油发动机实现了14.0这一世界最低压缩比的绿色柴油发动机 “SKYACTIV D ”（参照图A ）
（3）提高了传导效率的自动变速箱“SKYACTIV-Drive ”（参照图A ）
（4） 实现了轻快的换挡感触以及大幅度的轻量化和小型化的手动变速箱“SKYACTIV-MT ”（参照图1）
（5） 实现了较高刚性以及最高水平的碰撞安全性的轻量车体“SKYACTIV-Body ”（参照图A ）
（6） 兼具准确转向功能及舒适乘坐感受的高性能轻量底盘“SKYACTIV-Chassis ”（参照图2）
这些关键技术将在本文逐步详细介绍。其实马自达SKYACTIV 的最大特点不仅仅是发动机或者车体的改进，而在于对车辆整体进行了统一更新。
例如新型汽油发动机。由于可提高排气效率，因此，比以往加长了的排气歧管（Manif old ）。这是这款新型汽油发动机的最大特点。因为相应地要占据更大空间，所以排气歧管无法安装到以往车辆的发动机室内。此次通过同时更新车架及发动机，使采用这种排气歧管成为可能。在变速箱及悬挂系统方面亦是如此。
对生产规模较大的厂商而言，同时更新车架及发动机是相当困难的。“正因为本公司是规模不太大的厂商，所以才做到了”（马自达）。
另外在各项关键技术方面，马自达超越排气量及车辆尺寸的差异而采用相同的基本构造，借此实现相同设备下的“柔性”生产，并将研究开发的效率提高30％，将生产投资减竞品分析
少20～60％。马自达的目的是将关键技术的更新与企业实力的增强挂起钩来。
将压缩比提高到14.0
此次马自达开发SKYACTIV 的最大目标是提高燃效。与丰田及本田将混合动力技术定位于燃效提升技术的核心不同，马自达的基本出发点是首先全面改进发动机及变速箱等基础技术，在此基础上再导入制动能量再生以及混合动力等电动化技术的“构件（Building Bloc k ）”战略。
马自达的方针是不仅改进发动机及变速箱，还将使车体重量减轻约100kg ，从而在2015年之前使全球销售的马自达车的平均燃效比2008年提高30％。力争通过发动机的改进提高15～20％；通过变速箱的改进提高4～7％；通过减轻车体重量提高3～5％；另外加上怠速停止机构等合计提高30％。
其中最具特点的是，新型汽油发动机由于实现了14.0的压缩比，此举大幅提高了效率，将燃效及扭矩比以往提高了15％（图3、4）。以往汽油发动机的压缩比方面，在标准汽油规格下为10.0左右。马自达表示，如果将压缩比从10.0提高到15.0，则有望实现约9％的热效率提升。
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图3 SKYACTIV-G 的扭矩特性
与已有的汽油发动机相比，提高了约15％。
图4 SKYACTIV-G 的燃效特性 与已有的汽油发动机相比，提高了约15％。燃料消耗量比已有的柴油发动机更少。 之所以此前压缩比停留在10左右，是因为无法避免爆震（Knocking ，异常燃烧）的发生。要想不产生爆震，则必须降低压缩上止点温度。马自达重点关注的是不能从燃烧室排放出来的高温残留气体。如果按照图形来考虑的话，压缩比为10.0的发动机上的活塞即使到达上止点，汽缸内燃烧气体仍会有10％的残留。
马自达的计算结果显示，当残留气体温度为750 ℃、新气温度为25 ℃时，如果残留气体占10％，那么压缩上止点的温度会上升160 ℃。相反，如果将残留气体的量从8％减少一半，降至4％，那么即使将压缩比从11.0提高到14.0，压缩上止点也不会上升。
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加长排气歧管
此前，在减少残留气体的过程中存在的障碍是排气歧管。近年来，由于可先行对触媒进行激活，因此，发动机大多采用尽量缩短排气歧管、并将触媒配置在发动机后面的构造。然而，如果到排气歧管集合点的距离太短的话，就会像图5（a ）上部所示的那样，第3气筒的排气阀打开后产生的较高排气压力，正好会到达排气阀与吸气阀两者均打开的交叠（Ove rlap ）状态下的第1气筒。一度排放出去的尾气又被吹回燃烧室内，高温残留气体因此便会不断增加。
图5 采用4－2－1排气系统
（a ）如果采用较短排气歧管的配置（上），则第3气筒的排气阀打开后产生的较高排气压力，正好进入排气阀与吸气阀两者均打开的交叠状态下的第1气筒。其结果是，一度排放出来的尾气被吹回燃烧室内，高温残留气体不断增加。如果采用4－2－1排气系统（下），则可避免这种现象，从而减少残留气体。（b ）巻成环状后体型缩小了的4－2－1排气系统。 为了避免这种现象，马自达采用了增加排气歧管长度的4－2－1排气系统。通过首先将4条流路汇集成2条、然后再汇集成1条的方式，使各个气筒间的距离保持在相同状态。 要想减少残留气体，提高有效区段的扭矩，以往需要600mm 的管长。马自达通过采用卷成环状的“Loop 型排气管”，实现了节省空间〔图5（b ）〕，但即便如此，就像前面提到 的那样，排气歧管比以往更占地方却是不争的事实。
这种排气系统的问题是，由于到触媒之间的距离太长，尾气的温度下降，触媒的激活会被延缓。虽然如果推迟点火时间，则可提高尾气温度，但燃烧会由此变得不稳定。 竞品分
析
为此，新型汽油发动机在活塞的上表面设置了空腔（Cavity ），通过在火花塞周围形成较浓的混合气，成功地实现了即使推迟点火时间仍可保持燃烧的稳定的性能。除了上述在燃烧方面的改进之外，马自达还着手降低发动机各部件的摩擦损失，最终总体上减少了2成左右的磨擦损失。
无需后处理即可减少NOx
新型柴油发动机SKYACTIV-D 的特点是，由于实现了14.0的压缩比，因此，可不使用尿素SCR （选择性还原触媒）以及NOx （氮氧化物）吸收还原触媒（LNT ）等昂贵的NOx 后处理装置，就能满足欧洲Euro6、北美Tier2Bin5、日本“后新长期规定”等全球的尾气规定。燃效也比以往提高了约20％（图6）。
图6 SKY-D 的燃效特性
与以往马自达造的柴油发动机、以及同类竞争车的发动机相比，燃效提高了约20％。
之所以能够颠覆“提高压缩比可使热效率增高”这一发动机设计的常识，成功地使燃效得到提高，这其中有2个理由。一个理由是，降低压缩比使燃烧状况得到了改善；另一个理由是，摩擦损失比以前减少。 竞品分析
之所以通过降低压缩比就能改善燃烧状况，是因为燃料与空气的均匀混合可促进燃烧。在以往那样压缩比较高的发动机中，活塞上止点的温度及压力非常高。如果在此状态下向燃烧室内喷射燃料的话，会在燃料与空气尚未充分混合时发生着火，燃料的一大部分因燃烧而形成高温，使得NOx （氮氧化物）的生成不断增加，由于是在氧气不足的情况下燃烧，因而煤烟的生成量也增多。
为了避免这种现象，以往的柴油发动机是等活塞略微下降、燃烧室的压力及温度降低之后，再喷射燃料。然而，这样一来由于是活塞开始下降之后才开始燃烧燃料，因此用于产生驱动力的冲程就会缩短（图7）。
图7 虽然降低了压缩比但燃效却得以提高的理由
在压缩比较高的老式柴油发动机（上）中，为了避免将燃料喷射到高温高压的燃烧
室内，活塞是略微下降后才喷射燃料的。因此，用于产生驱动力的活塞移动冲程就
会变短。但是，在SKYACTIV-D （下）中由于是在上止点附近喷射燃料，所以，用于
产生驱动力的活塞移动冲程增长。 竞
品分析
新型柴油由于压缩比较低，因而可时上止点的温度及压力降低。即使在上止点喷射燃料，由于距离着火的时间增长，因此，燃料与空气可充分混合，从而实现了均匀燃烧。
降低摩擦损失
由于局部性高温燃烧、以及氧气不足的燃烧得以避免，因此可降低NOx 及煤烟的产生。由于是在上止点附近进行喷射及燃烧，因此，活塞的冲程全都用于产生驱动力，由此带来了热效率的提升。
降低压缩比的第二个好处是，发动机各部件的轻量化以及摩擦损失的降低。由于筒内最大燃烧压力降低了，因而可降低发动机构造体的所需强度。汽缸体（Cylinder Block ）方面，结合利用铝（Al ）合金，从而减轻了25kg 的重量。
汽缸盖罩（Cylinder Head ）方面，通过薄壁化以及排气歧管的一体化，减轻了3kg 的重量。运动类部件中，活塞及曲柄轴（Crank Shaft ）的重量减轻了25％。上述运动类部件的轻量化有助于摩擦损失的降低，马自达称，实现了几乎与汽油发动机相同的摩擦损失（图
8）。摩擦损失的降低带来了2～5％的燃效提升。
图8 SKYACTIV-D 与老式发动机的摩擦损失对比
与老式发动机相比，SKYACTIV ‐D 由于筒内最大燃烧压力下降，因而可实现运动部件的竞品分析
轻量化及小型化，可将摩擦损失减小到与汽油发动机相当的水平。
尽管有这些好处，此前却没有降低柴油发动机压缩比，理由是因为存在着低温起动性下降、在预热行驶过程中出现半失火等问题。为了解决这一问题，马自达采用了平均每次燃烧最多可喷射9次的高响应性压电喷嘴。凭借着利用这种喷射的自由度来实现的精密喷射控制、以及陶瓷电热塞（Ceramic Glow Plug ），使低压缩比条件下的稳步起动成为可能。 另一项技术是装备在排气阀里的VVL （可变阀门提升机构）。该技术在低温起动时切换凸轮，在吸入工艺中略微打开排气阀。使排气孔内的高温残留气体逆流进入汽缸内，借此提高吸入空气温度，并促进点火。
图9 2级涡轮
通过区分使用大小2个涡轮，从而在低转速区段也能确保足够的空气量。另外，作为日本厂商的乘用车用柴油发动机首次采用了2级涡轮增压器，这一点也值得作为关键技术予以关注（图9）。2级涡轮是一种在低速时主要启动小型涡轮，高速时主要启动大型涡轮，以便从低速到高速都能充入足量空气的增压系统。
为了减少NOx 的发生，新型柴油采用了大量EGR （尾气再循环），但如果因此使空气量出现不足，则会成为煤烟产生的原因。2级涡轮的采用，使得在低速时确保足够的空气量成竞品
分析
为可能。
集中了AT 、CVT 、DCT 的优点
新型自动变速箱SKYACTIV-Drive 的开发目标是，将已有的AT （自动变速箱）、CVT （无级变速箱）、DCT （Dual ClutchTransmission ）的优点集于一身。
在日本较多采用的CVT 的优点是顺畅的变速、以及低速燃效十分出色，但在高速燃效以及油门操作的直接感方面稍逊一筹。普通AT 虽然在美国是主流，但在低速燃效、操作的直接感、顺畅的加速等方面还有改善的余地。相反，在欧洲日益增多的DCT 虽然在燃效以及操作直接感方面具有优势，但在起动以及蠕动（Creep ）的顺畅度方面还不尽如人意。
从马自达的企业规模来看，面向所有地区准备不同的变速箱是不现实的。于是，马自达将以往的AT 作为原型，致力于开发出一种集中了上述所有变速箱优点的新型变速箱。 马自达的新型变速箱以已有的AT 构造为原型，对其缺点进行了测定改进。低速燃效以及加速时的操作直接感较差这一老式AT 的难点，起因于其采用了通过流体传导驱动力的扭矩转换器（变矩器）。于是，马自达针对老式AT 大幅提高了锁定（Lockup ）区域，借此大幅提高了操作直接感以及燃效。
如果在JC08模式下进行对比，那么，相对于老式5AT 的锁定时间比率为49％，新型A T 扩大到了82％。与老式AT 相比，实现了4～7％的燃效提升。
实现扩大锁定区域的关键技术之一是采用了新型锁止离合器（Lockup Clutch ）。老式锁止离合器以通过变矩器机壳与安装在发动机一侧的离合器面片（Clutch Facing ）相接触来传导驱动力的类型居多。
竞品分析
与此不同，马自达的新型AT 采用控制性
及耐久性更高的油压多板离合器作为锁止离
合器，因此，即使离合器在低速时闭合，也能
降低振动及噪声，同时还确保了使用频度增加
后的可靠性（图10）。与此同时，比以前加大
了使离合器闭合时的振动衰减下来的减震器。
为了确保油压多板离合器以及较大的减震器的安装空间，干脆设想变矩器只在极低速时才使用，因而其体型做得更加小巧。
此外，将油压控制机构与ECU （电子控制单元）合二为一，借此提高液压油压力的精度，并且在油压控制的传动装置中采用响应性较高的螺线管，借助这些措施实现了可与DCT 匹敌的快速变速动作。马自达称，要降低振动及噪声，不仅需要变速箱的改进，还必须进行提高车体刚性、降低排气系统的振动、改进发动机支架等与其他部门的联动。
另一方面，新型手动变速箱SKYACTIV-MT 努力通过前轮驱动车用的手动变速箱，实现了像运动车一样轻快而又内敛的换挡感触，另外还通过构造的调整，实现了大幅度的小型化及轻量化。
在换挡感触的改进方面，为了兼具操作力较小、冲程较短这两种相反的特性，马自达新开发出了通过较小的内部冲程也能精确传导操作力的、模块较小的同步机构。而构造的调整方面，通过采用2速及3速输入齿轮兼用的构造，将第二轴的长度缩短了20％（图11）。马自达称，与其他的构造调整加在一起，将变速箱单体的重量减轻了约16％。 图10 SKYACTIV-Drive 的扭矩转换器
一方面尽最大努力减小扭矩转换器的体型，另一方
面，锁止离合器采用油压多板离合器，借此延长锁
定时间，提高燃效。
竞品分析
图11 2速及3速输入齿轮（Input Gear ）实现通用化
为了缩短轴向长度，SKYACTIV-MT 实现了齿轮及轴的通用化。
之所以此前压缩比停留在10左右，是因为无法避免爆震（Knocking ，异常燃烧）的发生。要想不产生爆震，则必须降低压缩上止点温度。马自达重点关注的是不能从燃烧室排放出来的高温残留气体。如果按照图形来考虑的话，压缩比为10.0的发动机上的活塞即使到达上止点，汽缸内燃烧气体仍会有10％的残留。
马自达的计算结果显示，当残留气体温度为750 ℃、新气温度为25 ℃时，如果残留气体占10％，那么压缩上止点的温度会上升160 ℃。相反，如果将残留气体的量从8％减少一半，降至4％，那么即使将压缩比从11.0提高到14.0，压缩上止点也不会上升。
连续的车架笔直穿过 SKYACTIV-Body 借助比以往减轻了8％重量、而又提高了30％刚性的车体构造，使基本骨架在最大程度上保持了平直，而且，通过使各部位的骨架保持连续，从而保证了荷重尽可能由整个骨架来负担。340MPa 以上高张力钢板的使用比率也从以往的40％扩大到了60％。
竞品分析
图12为以往车体构造与SKYACTIV-Body 进行的对比。举例来说，以往骨架的地板通道（Floor Tunnel ）两侧的车架是在中间断开的，而前纵梁（Front Side Member ）通往地板下的延长部分与后部车架是屈折后接合在一起的。
图12 基本骨架平直化了的SKYACTIVBody
通过减少屈折部位以及不连续部分，从而实现了轻量化。
与此不同，新开发车体不仅使地板通道两侧的车架一直延续到后方，还使前纵梁通往地板下的延长部分以倾斜角度穿过，从而无需屈折即可接合在后部车架上。另外，上车体（U pper Body ）方面，在车门开口部位的周围穿过连续的车架，而在中柱部分，则有与顶篷及地板连续的环状车架穿过。 作为除此之外的特征性构造，包括可加强中央通道（Center Tunnel ）的大型加强材料（图13）。实现了减小中央通道的开度、提高车体扭曲刚性的效果。
如上所述，作为忠实于基本要求的构造，此次车体在努力减轻重量的同时还提高了刚性，而此次改进中也有考虑到底盘的部分。为了后悬挂系统的拖曳臂（Trailing Arm ）的安装而在后车架上开了一个大孔，即属此类（图14）。
马自达称，SKYACTIV-Chassis 由新开发的前支柱悬挂系统（Front Strut Suspension ）、转向系统以及后部多连杆悬挂系统（Rear Multi Link Suspension ）构成，不仅比以往减轻了14％的重量，还提高了中低速区段的轻快感、高速区段的稳定感以及全部速度区段的舒适性。 竞品分析
为此，后悬挂系统将拖曳臂的车体一侧安装点定在了较高位置（图15）。这样一来，能使轮胎越过突起物时的移动轨迹倾向后方，由此可减小传导到车体上的冲击，从而提高了乘坐舒适度。将拖曳臂在车体上的安装点定在较高位置，具有抑制制动时车体后部上扬的效果。
图13 大型的地板通道加强材料
为了地板通道大型化的需要，加强材料也实现了大型化，并促进了扭曲刚性的提高。
竞品
分析
图14 后悬挂系统的拖曳臂安装部分 在车架上开出一个大孔，从而使拖曳臂的安装位置得以提高。 图15 竞品
分析
前悬挂系统方
面，通过加大后倾
角（Caster Angle ）
提高了高速行驶时
的稳定感。马自达
称，在此基础上，
为了在中低速区段
获得轻快的操控
感，增加了电动助
力转向系统（EPS ）
的助推量，同时实
现了高速稳定感及中低速区段的轻快感。可实现上述性能的EPS 方面，采用了新开发的立柱驱动式EPS （图16）。
在此之前，马自达采用立柱驱动式EPS 的只有“德米欧”级车型。“Atenza ”级车型一直采用齿条驱动式EPS ，“Axela ”级车型一直采用电动油压助力转向系统（EHPS ）。这是因为，此前马自达认为，立柱驱动式EPS 的性能不足以应用在高档车型上。然而，由于近年来其性能不断提高，因此，今后高档车型也将统一采用立柱驱动式EPS 。
另一方面，轻量化方面的改进也令人瞩目。马自达透露，底盘系统14％的轻量化相当于大约50kg ，占马自达100kg 的轻量化目标的一半。为了做到这一点，底盘也遵守了忠实于基本要求的设计。具体来说，在前后副车架上，扩大横跨左右的横梁（Member ）的前后方向间距，尽量拉近与悬臂安装点之间的距离，以便毫无损失地接收到来自悬臂的力（图17）。
图16 电动助力转向系统转而采用立柱驱动式EPS
“Atenza ”级车型也将从以往的齿条驱动式EPS ，变更为可更有效地利用发动机室
内空间的立柱驱动式EPS 。 竞品分析
图17 新旧副车架的对比 SKYACTIV-Chassis 缩短了悬臂安装位置与横梁（Cross Member ）之间的距离，从而实现了不是靠弯曲、而是靠轴力来传导荷重。
原文链接：https://www.doczj.com/doc/c46384710.html,/news/auto/54574-20101220.html 竞品分析
Dual S-VT是双可变气门正时控制系统+电子控制节气门 提到创驰蓝天发动机，大家的第一印象就是省油，它的特点仅是省油吗？创驰蓝天发动机的开发理念如何来的？创驰蓝天发动机用了哪些技术来实现它的开发目标？创驰蓝天发动机相关的一系列名词是什么意思？创驰蓝天发动机和涡轮增压发动机对比又如何
什么是汽油发动机？ 一般车用发动机分为两种，以汽油（gasoline）为燃料的汽油机和以柴油（diesel）为燃料的柴油机，所以创驰蓝天汽油机称为Skyactiv-G，创驰蓝天柴油机称为Skyactiv-D。目前，由于油品和政策原因，国内柴油乘用车尚难以普及，Skyactiv-D目前也未引入国内，因此我们研究的重点是Skyactiv-G。为了便于了解Skyactiv-G的特点，我们先来了解一下汽油发动机的工作原理。右边图示是一个缸内直喷汽油机的完整工作流程，包括进气、压缩、排气、做功、排气四个行程，活塞上下往复运动，把汽油燃烧的热量转化为驱动汽车奔跑的动能。 PS.:汽油机与柴油机都属于内燃机，即燃料在发动机内部燃烧。除活塞式的汽油机，马自达独有的转子发动机也是汽油机 马自达的目标—探寻理想的发动机 虽然汽油机是乘用车使用最早且应用最广泛的发动机，但是它是理想的发动机吗？
当然不是，事实上汽油发动机只能够利用燃料30%的能量，另外70%以各种形式被浪 费掉。 因此，各大汽车公司都在寻求提升汽油机燃料利用效率的方法，最终出现了两条技术路线，一个就是用涡轮增压，一个就是混合动力。这两种技术有两个共同点：都在发动机外部寻求较复杂的解决方法；都认为发动机本身没有太多改进的余地。 但是马自达的工程师不这样认为，他们先明确了理想发动机应该具备的三个特征，即高效清洁排放、可靠性，以这三条来衡量，涡轮增压和混合动力都不能算是理想的发动机。马自达的工程师决定从零开始，从发动机本身寻找改进的方法，找出了发动机内部最基本的可控因
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短时间（比如10秒）的输出而已。提高一下超车和上高速时的瞬时动力还可以，真要在长时间内对内燃机的工作负载进行“削峰填谷”，就有些难以为继。因此，混合动力汽车不同电气化等级的划分，也就是所谓的弱混、强混等等，也以电池的电压高低作为主要的划分依据。如果划分的比较细的话，可以分为微混、弱混、中混、强混、混合策略插电混动、增程式插电混动这6个级别。从低到高，电池的容量依次增大，同时电池和电机能够输出的功率也依次增大，车辆可以更多的使用电力驱动，以此来提高燃油效率，或者是增加纯电续航里程。具体每个级别能够实现的功能，主电机功率，电池容量、电压、类型，效率，成本以及常见构型我总结在下表中，其中纯电续航里程和节油性以WLTP或美国EPA 测试为准，增加成本单位为美元，常见构型中只有一个电机的皆为普通并联混动，有两个电机的皆为有变速箱的串并联混动，串并联特指无变速箱的双电机直连混动，PSD（power split device）则包括所有含有行星齿轮组的混合动力系统。在这几种混动中，最左端的自动启停系统和微混系统往往继续使用12伏低压电瓶，发动机的运行状态并没有没有多少改变，可以看做传统汽油车的加强。实际上，升级到12伏的微混系统，将电池增大，并增加动能回收系统，也是汽车电力需求不断增加的必然结果。近些年，汽车上的用电大户越来越多，包括电动涡轮、主动电磁悬挂，停机电动空调，
马自达创驰蓝天技术简析 作为首款全面搭载创驰蓝天技术的车型，马自达CX-5在前几天2000多名网友参加的6月份新车期待车型票选中排名第二，第一名当然是不出意外的被神车摘得。CX-5能有如此高的期待在我看来属于情理之中但又有些意料之外。想必很多同学兴趣点肯定无外乎这两点，首先这套创驰蓝天技术特色及能带来多少节油环保的效果，其次则是如此高压缩比的发动机能否适应国内这特色的油品。 (点击浏览本帖全部图片) 首先还是介绍一下这套创驰蓝天技术的特色吧，说简单点这套技术其实就是对现有汽车工业技术的优化。目前阶段主要是针对发动机、变速箱、车身及底盘部位进行改良优化，提高发动机变速箱的工作效率、保证安全的前提下对车身底盘进行轻量化的设计，未来并逐步推出制动能量回收系统、混合动力系统等技术。
先让我们来看看这套系统的发动机部分有何技术特点: 创驰蓝天汽油发动机SKYACTIV-G 的技术特点： 汽油机中高达14：1的压缩比，相比一般的汽油发动机10~12的压缩比来看，14:1的压缩比已经能够让人瞠目结舌了。为应对国内的油品质量，进口到国内的这款CX-5的压缩比已经被调整到13:1，但实际效果如何现在还无法得出结论。 ====压缩比小常识======= 压缩比是发动机中一个非常重要的概念，压缩比表示了气体的压缩程度，它是气体压缩前的容积与气体压缩后的容积之比，即气缸总容积与燃烧室容积之比称为压缩比。压缩比与发动机性能有很大关系，一般来说高压缩比的发动机意味着可具有较大的动力输出。
虽然高压缩比意味着较大的动力输出，但一味的追求高压缩比的同时会引来发动机爆震，从而抑制了发动机的功率输出。因此，如何降低爆震所带来的功率损失就是下面要说的SKYACTIV-G发动机的第二个技术特点，4-2-1排气系统的应用。
2012年11月27日 07:01 来源：汽车之家专业评测团队类型：原创编辑：张郁达评论：473条 ［汽车之家评测］近段时间我不断被身边的朋友们问起：“哎，哥们，20多万买什么SUV好？”这个问题太好回答了！途观、CR-V、RAV4、ix35、奇骏、智跑基本就是脱口而出……还有没有点新鲜的？正当我准备继续深入思考时，马自达CX-5走进了我的视线，并且经过几天的试驾后，我打算把它推荐给朋友们。 暂时卸下了转子发动机这个“包袱”对于马自达来说应该是一件好事，至少他们可以将更多的精力投入到其他方面，比如最近一直在宣传的“创驰蓝天”技术。作为马自达全新的一款紧凑型SUV，“创驰蓝天”技术无疑将是CX-5最大的卖点，除此之外它就没有别的过人之处了吗？答案显然不是！ ●外观：全新设计理念下的凶猛造型
对于马自达而言，CX-5的出现意味着一个全新的开始，它不仅是真正意义上首款完全采用“创驰蓝天”技术的车型，更是成为了“魂动 SOUL of MOTION”设计理念下的第一款量产之作。而与以往马自达的车型相比，全新的设计理念在风格上展现出更为激进与前卫的一面。 面对以本田CR-V为首的一些紧凑型SUV，拥有2700mm轴距的马自达CX-5在车身尺寸方面并不吃亏，这样的结果也多少令我感到一些意外，毕竟从图片中传递出的信息来看你很难想象马自达CX-5要比本田CR-V 还大，而关于空间的实际表现我们也将在文章第三页中为您呈现。
在习惯了马自达招牌式的“微笑”前脸之后，你很难再将CX-5与马自达之前的车型划上等号。全新的“魂动”设计理念赋予了CX-5一副更为凶悍的造型，蜂窝状的进气格栅则强调了运动气息，而底部边缘的镀铬装饰则令整体格栅显得精致了许多。 凌厉的设计风格同样出现在前大灯的造型上，由中网边缘延伸出的镀铬装饰刺入大灯内部，修长的造型也因此多了一分锐意。而在科技含量上，我们所拍摄的这台四驱尊贵导航版车型拥有氙气大灯、自适应随动转向以及大灯清洗等多项功能，配置丝毫不输同价位的科雷傲、森林人等车型。
马自达6新款阿特兹2016报价亮点全解8月10日，马自达旗舰产品全新阿特兹在北京正式上市。一汽马自达宣布，全新阿特兹包括2.0L和2.5L两种排量共6款车型，售价为17.58-23.58万元，其大幅超越主流B级车的全新标配装备水准，以及同步推出的丰富购车政策，显示出了一汽马自达对消费者的诚意，也令全新阿特兹具备了逐鹿中高级轿车市场的强大竞争力。 从传统角度来看，此前中高级轿车市场以商务风格的车型为主，但随着年轻人消费需求的转变，运动型中高级轿车逐渐成为更多消费者的新选择，而全新阿特兹的到来，则进一步推动了这一潮流的发展。特别是全新阿特兹所拥有的三大价值，充分展露了轻人锐意进取、充满时尚个性、懂得享受与实用的生活态度。越来越多的车企开始慢慢注意到年轻人的市场。或者以年轻为噱头来宣传。
——外观进化—— 三大升级6.5代全新阿特兹价值新生 全新阿特兹是马自达在传承运动精神基础上打造的第二款6.5代产品。中日双方在充分了解中国消费者需求之后，斥巨资实现全新阿特兹70多项的提升。使其展现出动感优雅的魅力造型、丰富领先的不凡科技、激情舒适的卓越驾控三大核心价值。
全新阿特兹将魂动设计实现再次提升，特别是全系标配的LED“天蝎眼”大灯、五点式镀铬进气格栅，以及富有立体感的魂动标识之翼等6.5代产品细节设计，在强化原有的运动风格上，更显沉稳、大气。 ——品质内饰—— 除外观进化，通过对细节的重新塑造以及高档次材质的运用，全新阿特兹内饰营造出极强的品质感与豪华感。新车方向盘采用了意大利进口头层小牛皮包裹，中控台上方、地台两侧与车门均以软性材质包裹，消费者所能触及的每一个地方，都将感受到全新阿特兹所带来的高品质。而如同豪华品牌的悬浮式中控显示屏、一体化中控地台设计，也为全新阿特兹内饰增添了豪华感。此外，通过增大车顶静音材质面积、采用双层玻璃车窗，以及改善后备箱隔音规格等优化NVH 措施，全新阿特兹的静音效果得到了极大提升，将行车时的车内噪音控制在了驾乘者最舒适的状态。
马自达CX-5六方位简介 马自达CX-5是马自达首款针对发动机，变速箱，车身和底盘等全面采用创驰蓝天技术的全新跨界SUV车型，在保持卓越驾乘感的同时，实现了出色的燃油经济性。马自达CX-5设计首次采用了最新设计主题“魂动-soul of motion”，整体造型仿佛矫健的猎豹正在飞身扑向猎物，表现了强大的生命力和跃动感。为了让客户体验到“慑人心跳的设计美学”、“随心操控的驾乘感受”、“恰到贴心的功能性空间”和“绿色安心的长久陪伴”，马自达研发人员对CX-5的外观设计、动态性能、以及环保安全性领域倾注了不少的努力，CX-5作为马自达新一代产品的先驱，成为开启马自达品牌新时代的象征。CX-5作为国内少数原装进口的SUV车型，技术先进，配置高是CX-5的最大特点。 一、车前方 CX-5整车长4555mm，宽1840mm，高1710mm，车头采用仿生学设计，整体造型仿佛矫健的猎豹正在飞身扑向猎物，表现了强大的生命力和跃动感。车头修长大气，配合引擎盖上的富有力量感的棱线，给人非常强悍的驾控感受。超大的遁形进气格栅略微带有向下倾斜，配合车辆下方的导流槽，在充分保证进气效率的同时，有效的降低其风阻系数。超大的马自达徽标精致镶嵌在遁形进气格栅的正中央，傲视前行。银色镀鉻装饰条镶嵌在黑色的进气格栅上更是锦上添花，准确的诠释了马自达CX-5的科技感与低调的奢华享受。马自达CX-5大灯外形采用了独特的豹式设计，在夜间，豹的视力可以达到人类的
几十倍。正是如此，为了保障CX-5的夜间行车安全，马自达的工程师为CX-5设计了双氙气大灯,并且配置了大灯水平高度自动调整功能，在上下坡时可以自动调整大灯照射的水平高度；AFS弯道辅助照明系统，全称为随动转向控制大灯，其作用为随着车辆的转向及倾斜度，车辆自动调节前照灯扩大夜间行驶时的视野，提高安全性；大灯自动开关设计，随光线的变化自动开启和关闭大灯，可以有效保证驾驶员集中注意力在汽车驾驶上；大灯清洗装置，汽车在夜晚或光线较暗的行驶过程中，雨水和尘埃会将前大灯的照明度减少90%，驾驶员的视线受到严重影响，对行驶安全来说，存在较大的隐患。大灯清洗装置则为解决这一问题提供了简单而有效的方法；另外，CX-5还配置了日间行车灯，提高日间行车安全。现在许多国家的法律都做出规定，要求在汽车上必须安装日间行车灯及前大灯清洗系统。与大灯相呼应的是下放的圆形雾灯，由于雾灯灯光在雾天具有强有力的穿透力，因此可以有效增大车辆在雾天行驶的安全性。由于现代汽车基本都是发动机前置，驾驶员前方都存在影响安全性的盲区，马自达CX-5在车头前方安装了探测雷达，可以完全规避驾驶盲区对驾驶员的影响。 马自达CX-5车头造型特点可以归纳为简单的4个字：硬朗、凶悍。 二、车辆侧面 马自达车系的侧面造型出来都不含糊，从外扩轮拱开始上扬的腰线贯穿CX-5整个车身，配合下方波浪形折线和优化了曲线结构的外
资料用途：「限内部使用」 2012.7.17 CX-5培训Ｑ＆Ａ Q1：请问比起竞品的大众TSI发动机，创驰蓝天发动机的胜出点在哪里？ A1：从技术上角度来看有2点。1：马自达的发动机与大众的发动机相比，每跑100公里，可以节省2升汽油。2：大众需要使用高质量汽油(97号)，但CX-5可以使用普通汽油(92号或92号以上),在日常使用成本上拥有优势。(CX-5即使加入更低质量的汽油(比如89号/90号)也不会坏。) 而且，由于不需要涡轮及中冷装置等零配件，所以能够节省维护保养的成本。 CX-5在德国汽车杂志的排行榜排名中,挤下至今截止一直处于首位的途观，荣登第一名。 被赞许为「马自达不负重望」。总而言之，在驾驶乐趣上，创驰蓝天实现了「随心所欲的驾控」，受到了好评。 Q2：大众在发表ＴＳＩ发动机时，功能虽佳却麻烦百出。创驰蓝天发动机的安全性如何？ 实际上在中国测试了吗？ A2：使用的汽油油品是按国家规格制造的话没有问题，但我们也了解到有些地区的油品不是太好。但是我们通过使用包含CX-5以外的车型进行实验的结果，仅是在喷油嘴前端或排气阀周围会附着一些碳粉。 但是，只要加入了马自达纯正的添加剂，就可以除去碳粉,解决问题。在燃料会有问题的地区，每一万公里只要加一次添加剂就没有问题了。请使用车主手册推荐的纯正添加剂。 Q3：CX-5即使使用酒精性燃料也没问题吗？ A3：酒精有甲醇和乙醇。使用E10(乙醇10%)燃料在开发上没有问题，但因为在中国全境内E10的性状还不够充分，所以现阶段尚不可使用。M15（甲醇15％）就会有问题，会对发动机有不好的影响所以不能使用。 Q4：可以使用93RON的汽油吗？ A4：没有问题。90～97RON虽然可以使用，但要发挥正常性能需要93RON以上。 （北京是92RON或92RON以上。） Q5：为何创驰蓝天发动机(2公升/2驱)的输出功率只比之前的发动机提升了4千瓦？ A5：与最高输出功率的提升相比，我们主要针对实际使用领域的行走性能进行了改善。实现了在实际使用领域上全域的15%扭矩改善。 Q6：听说CX-5的压缩比是14，现在是13吗？因此对输出功率?扭矩有影响吗？
教你看懂汽车配置表：发动机参数部分 出处:宁夏汽车网作者:李女士时间：2013-02-19 本期将向大家介绍发动机相关参数中的玄机。 ●排量（单位：mL） 活塞从气缸的上止点移动到下止点所通过的空间容积称为气缸排量，由于汽车发动机通常都有若干个气缸，所以发动机的排量就是所有气缸排量之和。
排量可以说是发动机最重要的参数之一，它直接关系到发动机的很多技术指标。通常来说，在自然吸气和增压发动机的各自范畴内，排量和动力是成正比的，同时排量也和油耗以及碳排放成正比，不过这也不是绝对的。比如当今一台1.6L自然进气发动机已经可以与几年前的1.8L甚至2.0L发动机的动力相媲美，而燃油经济性则更加出色，这就是技术发展所带来的成果。 如果整体来看，现今增压技术的广泛应用使得小排量增压发动机做到了更优的动力性和更少的燃油消耗。总的来说，一台发动机的排量基本代表了一辆车的定位，同排量发动机之间由于技术方面的原因在动力性（功率、扭矩）和油耗方面会有一定的差异。 ●进气方式 进气方式主要有两种：自然进气和增压进气。由于自然进气发动机是利用气缸运行中所产生的负压将外部空气吸入，所以这种进气方式的发动机也称为自然吸气式发动机， 也可以表示为“NA”。 前面我们提到，由于发动机的排量在一定程度上是和油耗以及碳排放成正比关系的，所以为了在有限的排量内尽可能增加发动机的动力，同时油耗和碳排放还能保持在相对合理的范围内，所以就此引入了增压进气的方式。简单来说，这种进气方式就是在进气口前加装一个“增压风扇”，通过风扇的转动强制增加发动机的进气量。进气量增大后，发动机电脑便可以适当的多喷油来提高发动机的动力。当前增压进气的方式主要有涡轮增压和机械增压两种。 ◆涡轮增压 涡轮增压器实际上就是一个空气压缩机，它利用发动机排出的废气气流作为动力来推动涡轮增压器内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮来压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气，然后再送入气缸。
2013年02月13日 00:19 来源：汽车之家类型：原创编辑：冯景毅评论：392条 [汽车之家技术] 在第一期的“教你看懂汽车配置表”的文章中，我向大家讲述了有关车身参数方面的小门道，在本期我将继续向大家介绍发动机相关参数中的玄机。 ●排量（单位：mL）
活塞从气缸的上止点移动到下止点所通过的空间容积称为气缸排量，由于汽车发动机通常都有若干个气缸，所以发动机的排量就是所有气缸排量之和。 排量可以说是发动机最重要的参数之一，它直接关系到发动机的很多技术指标。通常来说，在自然吸气和增压发动机的各自范畴内，排量和动力是成正比的，同时排量也和油耗以及碳排放成正比，不过这也不是绝对的。比如当今一台1.6L自然进气发动机已经可以与几年前的1.8L甚至2.0L发动机的动力相媲美，而燃油经济性则更加出色，这就是技术发展所带来的成果。 如果整体来看，现今增压技术的广泛应用使得小排量增压发动机做到了更优的动力性和更少的燃油消耗。总的来说，一台发动机的排量基本代表了一辆车的定位，同排量发动机之间由于技术方面的原因在动力性（功率、扭矩）和油耗方面会有一定的差异。 ●进气方式 进气方式主要有两种：自然进气和增压进气。由于自然进气发动机是利用气缸运行中所产生的负压将外部空气吸入，所以这种进气方式的发动机也称为自然吸气式发动机， 也可以表示为“NA”。 前面我们提到，由于发动机的排量在一定程度上是和油耗以及碳排放成正比关系的，所以为了在有限的排量内尽可能增加发动机的动力，同时油耗和碳排放还能保持在相对合理的范围内，所以就此引入了增压进气的方式。简单来说，这种进气方式就是在进气口前加装一个“增压风扇”，通过风扇的转动强制增加发动机的进气量。进气量增大后，发动机电脑便可以适当的多喷油来提高发动机的动力。当前增压进气的方式主要有涡轮增压和机械增压两种。 ◆涡轮增压
是不是汽车发动机都是厂商自己研发，如果是，为什么是由汽车厂商自己研发而非专门的公司研发？ 【liulesheng的回答(16票)】: 你当FEV，AVL，Ricardo，SwRI不存在？ 【大纳言的回答(18票)】: 这个问题要说的很多。 “大部分汽车发动机都是厂商自己研发制造”，这个命题是正确的！汽车发动机作为汽车的核心零部件，绝大多数的知名汽车制造商，必须拥有或者说是控制这一核心零部件的研发、生产和制造。 1、是产业链结构导致的。汽车作为一款产品，是直接提供给消费者的，而发动机则不是。这个道理很简单，但这也指导了汽车最初的产业链结构。 2、发动机技术为核心竞争力。现代的汽车由发动机、底盘、车身、电器设备四个方面构成（回头想想，发动机和变速器构成动力总成，但是变速器却只能划归到底盘里，可见发动机的重要）。目前这四个组成部分中，发动机的研发难度最大、周期最长、成本最高，同时发动机的生产成本也受多方面影响关系最多，生产成本也最大，简单一句话，就是发动机的制造，最难复制！而其他三个组成部分，相对要简单的多了（我这么说可能有人会不高兴）。作为汽车厂商，如果
能够牢牢抓住发动机的先进技术，就能以此站稳脚跟，打压其他竞争对手。现在主流的知名厂商，都有自己的当家技术，否则无法与其他品牌竞争，例如大众的EAxxx系列，宝马的N系列，福特的ecoboost系列，马自达的创驰蓝天系列，波尔舍的水平对置等。 3、成本及收益。发动机作为关键零部件，在整车的成本中占有举足轻重的一块。一款售价10w的车，发动机的成本大约在1-2w，如果在一些高性能车中，发动机的成本甚至会超过整车成本的三成。那么从整车厂考虑，发动机的采购成本将制约整车的成本，从而制约整车的定位和售价。 4、市场竞争策略。如果某品牌汽车，无法自己供应发动机，那么问题会很严重。你的汽车产量会受发动机的供应量来影响，你的汽车售价将受发动机的售价影响，你的性能会受发动机的性能制约，你的产品链都会受到发动机供应商的挟制。结果你发现了发动机有多重要，有朝一日，一定要自己产发动机！其实国内各自主品牌就曾经经历过这个阶段。大概09年前后，国内自主汽车品牌如雨后春笋，但是对于发动机的生产制造，各品牌完全没有涉猎，原因在第二条里已经说过了。那时候一款车万事俱备，只欠发动机！怎么办，买吧！谁有发动机！又便宜又耐用的，快给我！结果某些发动机厂商产能井喷了。但是几年过去，整车厂也不傻，慢慢自己研究也搞出来了，最终脱离了发动机厂的束缚。
汽油车燃效堪比混合动力马自达SKYACTIV技术全貌 来源：技术在线文章编辑人：隋喜奎 马自达发布了新一代车辆技术“SKYACTIV”。这是一个将发动机、变速箱、车体及底盘等汽车的基本部分全部更新的巨大项目。在无马达助推的情况下可实现30km/L的燃效、无论汽油发动机还是柴油发动机的压缩比均达到14.0、车体重量减轻100Kg等等。本文将对达成上述划时代性能的SKYACTIV技术进行一次全面剖析。 析 分 品 竞 图A马自达新一代技术“SKYACTIV”的关键部分（左上）实现了高达14.0的压缩比的新一代高效率直喷汽油发动机“SKYACTIV-G”、（右上）实现了14.0这一较低压缩比的新一代柴油发动机“SKYACTIV-D”、（左下）新一代自动变速箱“SKYACTIV-Drive”、（右下）新一代轻量高刚性车体“SKYACTIV-Body”
马自达将于2011年上半年推出的配备新一代发动机的“德米欧（Demio ）”，可在无马达助推的情况下实现30km/L 的10·15模式燃效。马自达于10月20日发布的新一代车辆技术“SKYACTIV ”在汽车业界引起了巨大反响。这是因为30km/L 的燃效与在马自达发布之前的10月8日本田所发布的“飞度混合动力车”相同。 促进企业增强实力 图1 新型手动变速箱“SKYACTIV-MT ” 实现了轻快的换挡感触以及大幅度的轻量化及小型化。 图2 新型底盘“SKYACTIV-Chassis ” 竞品分 析
（a ）前悬挂系统及转向系统、（b ）后悬挂系统。马自达表示，该系统兼具准确的转向功能以及舒适的乘坐感受。马自达开发的新一代车辆技术“SKYACTIV ”由以下6项关键技术构成。 （1）作为汽油发动机实现了14.0这一世界最高压缩比的高效率直喷汽油发动机 “SK YACTIV-G ”（参照图A ） （2）作为柴油发动机实现了14.0这一世界最低压缩比的绿色柴油发动机 “SKYACTIV D ”（参照图A ） （3）提高了传导效率的自动变速箱“SKYACTIV-Drive ”（参照图A ） （4） 实现了轻快的换挡感触以及大幅度的轻量化和小型化的手动变速箱“SKYACTIV-MT ”（参照图1） （5） 实现了较高刚性以及最高水平的碰撞安全性的轻量车体“SKYACTIV-Body ”（参照图A ） （6） 兼具准确转向功能及舒适乘坐感受的高性能轻量底盘“SKYACTIV-Chassis ”（参照图2） 这些关键技术将在本文逐步详细介绍。其实马自达SKYACTIV 的最大特点不仅仅是发动机或者车体的改进，而在于对车辆整体进行了统一更新。 例如新型汽油发动机。由于可提高排气效率，因此，比以往加长了的排气歧管（Manif old ）。这是这款新型汽油发动机的最大特点。因为相应地要占据更大空间，所以排气歧管无法安装到以往车辆的发动机室内。此次通过同时更新车架及发动机，使采用这种排气歧管成为可能。在变速箱及悬挂系统方面亦是如此。 对生产规模较大的厂商而言，同时更新车架及发动机是相当困难的。“正因为本公司是规模不太大的厂商，所以才做到了”（马自达）。 另外在各项关键技术方面，马自达超越排气量及车辆尺寸的差异而采用相同的基本构造，借此实现相同设备下的“柔性”生产，并将研究开发的效率提高30％，将生产投资减竞品分析
最省油的suv车排行榜2017_2017suv省油排行榜 油耗量是很多人都很关系的一个问题，那2017最省油的suv有哪些呢?下面跟着小编一起来看看2017suv省油排行榜。 2017suv省油排行榜 1、雷克萨斯NX300h(进口) 指导价：31.8至59.9万元 雷克萨斯NX300h搭载了2.5升阿特金森循环发动机，以及大扭矩电机驱动的混动系统，搭配一套模拟6速ECVT无级变速箱，0到60公里加速只需要4.06秒。 另外，NX300h采用电驱后轮系统，前后轴的动力分配完全靠电脑完成，前后轴都采用开放式差速器，四个车轮靠电子系统制动进行限滑。 2、斯巴鲁XV Crosstrek混动(进口) 指导价：19.98至23.78万元 斯巴鲁XV Crosstrek混动版的混合动力系统技术来自丰田。 新车搭载了一套由 2.0L水平对置四缸燃油发动机和电动机所组成的混动系统，并与CVT变速器相匹配，其中这款发动机还拥有丰田的D4-S直喷技术。 3、奔驰GLA 260(国产) 指导价：26.98至39.8万元
奔驰GLA 260出自于奔驰MFA平台，算是入门级车型，搭载一台2.0T涡轮增压发动机，其最大功率为155kW/5500rpm，最大扭矩为350N?m/1200-4000rpm。与之匹配的变速箱则为7速双离合变速箱，并且GLA260 4MA TIC配有智能适时四轮驱动系统。 4、Mini Countryman S(进口) 指导价：25.9至39.9万元 Mini Countryman S搭载了一台四缸双涡轮发动机，有全驱车可选，搭配6手自一体变速箱。 5、现代途胜运动版1.6T(国产) 指导价：15.99至23.99万元 全新途胜运动版搭载了一台1.6L涡轮增压发动机，搭配7速双离合变速箱，换挡控制模块采用的是电机驱动，两台电机控制离合器的离合状态。 6、本田缤智(国产) 指导价：12.88至18.98万元 本田(HR-V)缤智搭载1.8L自然吸气发动机，搭配一套模拟6速CVT变速箱。缤智的整体调校属于非典型SUV的风格，所以缤智的底盘更加扎实稳健。 7、马自达CX-3 指导价：暂无 马自达CX-3在2014年洛杉矶车展首发，不过目前尚未引入国内市场，不过2015年8月已经进行申报，最快明年正式亮相国内市场。
马自达CX-5/本田CR-V 日常保养成本对比 作为采用马自达魂动设计理念和创驰蓝天技术的首款国产车型，长安马自达CX-5一直备受关注，在去年上市后的4个多月也交出了两万多台的成绩单，虽然跟老牌合资SUV相比还有很大差距，但是亮眼的外观设计和可靠高效的动力配备着实还是让人对其喜爱有加。而作为合资品牌SUV的老大哥，东风本田CR-V依然凭借着中庸的设计以及优良的综合性能而备受青睐，即使“新人”辈出，它依然“老而弥坚”。两款热门合资SUV的保养成本又是如何的呢，让我们来为您解读。 马自达CX-5/本田CR-V保养PK 编者将通过本文来对比两车在6万公里内的保养成本。有关车辆的保修政策、保养周期及更换项目，厂家会在随车附带的保养手册中说明。而由于各地区的实际用车环境(如燃油品质、空气质量、道路状况)以及车主的使用情况不同，当地的4S店会对保养周期及项目给出调整建议。为了全面了解厂家以及4S店的保养信息，编者将会以北京地区为例分别进行介绍，以供参考。>>>点击查看更多用车资讯<<< 长安马自达CX-5/东风本田CR-V基础参数对比 车型名称长安马自达 CX-5 东风本田 CR-V 长度(mm)45554550 宽度(mm)18401820 高度(mm)17101685 轴距(mm)27002620
综合油耗 6.6- 7.7 8.0-8.9 (L/100km) 最高车速(km/h)180-197 182-190 油箱容积(L)56-58 58 行李厢容积(L)/ / 马自达CX-5在车身尺寸上比本田CR-V稍大一圈，但轴距却长了8cm，主要是前后悬都要比CR-V短一些，车内空间也要稍好。而在经济性方面，马自达的创驰蓝天技术的应用确实效果显著，马自达CX-5的百公里综合油耗要比本田CR-V低不少。 动力系统一览 马自达CX-5/本田CR-V动力系统对比 动力方面，两车的发动机都拥有各自的气门正时控制系统，而尽管马自达CX-5采用了创驰蓝天技术，包括13:1的高压缩比、4-2-1排气系统以及凹顶活塞，但在数值上与本田CR-V年头不短的发动机几乎无异，看来创驰蓝天在经济性上面的建树要远高于动力性。
各位一汽马自达的销售伙伴大家好，很高兴能在这里向大家介绍马自达的全球旗舰车型Mazda6阿特兹。阿特兹是马自达第二款针对引擎/变速箱/车身和底盘全面采用创驰蓝天技术的全新中级轿车，凝聚马自达90多年造车科技之大成，在保持卓越驾乘感的同时，实现了远超同级的燃油经济性。阿特兹采用了最新设计主题“魂动”，整体造型仿佛矫健的猎豹正在飞身扑向猎物，表现了强大的生命力和跃动感，创造出超越一般中级车的动感以及多彩的表情，使整车即使停靠下来也处处散发着蓄势待发的动态感觉。因此阿特兹不仅仅是一部交通工具，更是对美感、活力、创意的完美诠释，彰显出车主独特的品位和风格，与其说它是一部座驾，倒不如说它是一种生活品质的象征。接下来就让我从各个方面向大家介绍这款接连斩获“世界年度车型设计大奖/德国红点产品设计大奖/日本年度车型最富激情特别大奖/日本RJC年度车型大奖”的杰出座驾。 （一） 车前方：初见阿特兹就会被它强悍逼人的气势所吸引，马自达魂动家族特有的盾形进气格栅与发机盖上两条微微隆起的棱线形成犹如猎豹般的仿生学造型，不怒自威。银色镀鉻装饰条镶嵌在黑色的进气格栅左右，形成辨识度极高的设计元素“标示之翼”。马自达徽标位于前进气格栅的正中央，有人说他的造型像海鸥，预示着鲲鹏展翅，不断的超越自我，也有人说它的造型像萌芽，象征着全新的开始，生机勃勃。总之无论它的寓意如何，阿特兹都将重新诠释运动型中级轿车的新定义。天使眼造型的复式氙气前大灯十分独特，从进气格栅一直延伸至前翼子板，仿佛男神细长的眼眸，星光四射，配合大灯清洗装置，不仅高档美观，也提升了车主在夜间及雨雾天气的行车安全性。下方的两个球状投射式前雾灯在提高
1920年，马自达成立于日本广岛，比丰田和日产的成立早了13年。马自达从1927年开始生产机械制品，后因日本交通运输业的急速发展，应运转型为专业汽车生产商。1931年，马自达推出首辆全钢制货运三轮车Mazda Go并在次年首次出口到中国的大连、奉天、青岛。此后，马自达始终领先于其他日系品牌投身汽车制造业。正当马自达准备进入发展快通道时，广岛在1945年遭受原子弹重创，马自达也未能幸免。厂房全部被毁，但马自达在这样的困境下仅用4个月就实现恢复生产，而这种马自达专属的不畏困境、勇于挑战的精神也深深影响到后来的马自达人，并被带到勒芒24小时耐力赛的征程中，创造了亚洲汽车辉煌。 46年前，首先实现转子发动机量产 1967年，第一辆转子发动机车型CosmoSport的诞生，其充满未来气息的完美比例，优越的驾驶性能，令世人惊叹不已。虽然排量仅有982cc，但却能爆发出80kw的功率，超过今天市场上多数1.6L普通发动机的功率。凭借着转子发动机的优越性能。CosmoSport在国际赛场大显身手，马自达的运动基因也从这款车开始延续。 而转子发动机不仅仅属于跑车。1968年，一向追求先进技术、应用先进技术的马自达，第一时间推出了搭载转子发动机的民用车型：Familia Rotary，让普通人也能够享受转子发动机带来的驾驶乐趣。当然，转子发动机小身材大能量的特点注定它与赛道有着不解的缘分，1971年马自达推出的RX-3 Savanna就是一款专为赛道而生的车型。当时日本国内赛场有着“东瀛战神”称号的日产SkylineGT-R创造了50连胜的记录，但是RX-3的出现立刻终结了这一记录，并且创造了国内车赛单一车型累计夺冠100次的金字塔。1978年爆发的石油危机是众多大马力跑车的噩梦，但从不妥协的马自达却在当年推出了RX-3的后继车型RX-7，这也是当时跑车界唯一的曙光。作为一款纯粹的跑车，RX-7搭载了双转子发动机，车身非常流畅，同时拥有极低的风阻系数，而且它的前后轮配重达到完美的50:50。凭借着超强的性能以及上市后的热卖，RX-7确定了跑车界的地位也逐渐成为日本“四大国宝级跑车”之一。谈及跑车的历史，RX-7必定要占据一个重要角色。鉴于在跑车界的重要地位，RX-7经常出现在与车有关的影视作品中，《速度与激情3》中的黄色FD，《头文字D》中的白色FC，都是经典形象。 从马自达相遇转子引擎的那一刻起，独有的运动血液已然找到了灵魂的归属。依赖于强劲动感的转子引擎，马自达创造了一系列闪耀世界的汽车风华，而这些又无一例外地与其“运动、力量、劲爆”的标签合为一体。科技，始终是马自达崇尚的最核心思想。在此后的日子里，以科技为利刃斩破冰坚的马自达，在长达18年对于勒芒耐力赛的百转千回中，展现了它独富的运动风采。 22年前，勒芒赛事亚洲汽车首次摘冠 1991年发生了一件令全世界马自达车迷兴奋的事，那就是马自达击败了奔驰、保时捷、捷豹等欧洲强敌，赢得了59届勒芒24小时耐力赛的综合冠军，这是亚洲车厂首次也是唯一一次获得该荣誉。勒芒24小时耐力赛是全世界最著名的汽车赛事之一，24小时的比赛换人不换车，比赛的平均时速超过200km，跑完全程近5000km，这对整车的性能和可靠性是巨大考验。代号为787B的三辆马自达赛车均完成比赛，而且都跻身前十，最终55号车获得冠军，用事实回应了业界对转子发动机耐用性的质疑。转子引擎的强大，在马自达以787B参加勒芒耐久赛便表露无遗。马自达以4转子，共2622cc总排量的引擎，成为第一个日本车厂被安排在GT1组别参赛，然后，被震惊的欧洲列强，又一次使用利益手腕，以“引擎重量不符合最低标准”将实际上被认为“潜能无法估计”的转子引擎永远尘封在1991年的那场胜利。在此时，抵制就是最好的赞美。 转子引擎最经典的设计在于它的三角转子把汽缸分成三个独立空间，三个空间各自先后完成
2017款马自达6全新阿特兹详解 第三代马自达6阿特兹自2014年正式由一汽马自达引入国内市场后立刻 就取得了火爆的销量和关注。作为以操控感著称的马6新一代继承者，阿特兹 在操控性不减当年老马6风采的同时在舒适性上也有了更大的进步。而今年8 月份推出的全新2017款阿特兹也依旧表现强势，今天小编就带大家一起来体 验一番这款新车。 2017款阿特兹外观造型 魂动的设计成功的让阿特兹天生就带着一副能够吸引人们眼球的漂亮外表，虽然2017款阿特兹的外观基本上与老款保持了一致，并没有采用海外改款版 那层次更分明的镀铬前脸，但是依我看，阿特兹凭现在的样貌也一样不会输给 国内任意一款中型车。
经过重新设计的盾形格栅横向纹路更清晰，双边单出的排气布局配合尾部鸭尾设计体现出了很强的运动氛围，全新阿特兹大灯总成采用了LED天蝎眼的设计，造型优雅动感，在中网及雾灯区域增加了镀铬饰条，另外雾灯的形状也有些许改变。
车身侧面线条流畅，低矮扁平的车头设计和微微翘起的尾部造型让这辆全新阿特兹呈现出向前俯冲的姿态;无钥匙进入系统在体验中非常灵敏，车门拉手设计握感良好;2.5L排量的车型将会在两侧翼子板处新增排量标识;尾部线条动感流畅，尾灯的点亮效果与前大灯遥相呼应。 2017款阿特兹内饰设计 相比外观的抢眼，阿特兹的内饰风格则显得收敛了许多，没有太多繁杂的设计和按键布局，整体更偏向于日常使用起来的方便和实用。各个功能区域分开明显，不用多琢磨便可以很快上手。
阿特兹的座姿非常低矮，坐上去的时候可以明显感觉到屁股更下蹲，个人非常喜欢这种可以营造出类似跑车般感觉的设计。阿特兹全系车型都配有座椅腰部支撑功能，这在同级车中也是罕见。除了入门车型外，其余车型也都标配了座椅记忆功能，中高配车型还带有前排座椅加热。 2017款阿特兹配置系统
最新运动中级汽车推荐 官方指导价：25.28-34.28万元 作为年度小改款车型，一汽-大众2021款CC在外观、内饰方面依旧维持了老款车型 的大部分造型设计，而变化调整十分有限，主要是高配车型升级多辐抛光轮毂。而 1.8TSI/ 2.0TSI尊贵型车型则升级为高亮五辐轮圈，并同2021款车型一样匹配了235/45 R17轮胎。 而更多的改变其实是在配置方面，2021款CC的中高配车型新增外后视镜停车自动折 叠功能，低配车型增加了带LED的门槛饰条。虽然配置增加幅度有限，但对大众新CC的 产品生命力还是有帮助作用。 在动力方面，一汽-大众CC提供了1.8TSI、2.0TSI以及3.0FSI V6发动机在内的三 种动力配置可供选择。其中2.0T与3.0L V6版本车型匹配6挡双离合变速箱，而与1.8T 发动机匹配的则是7挡双离合变速箱。 官方指导价：17.98-23.98万元 此次上市的国产新款阿特兹跟海外版的改款车型不同，并没有采用与海外版的相同的 最新外观设计。2021款马自达阿特兹在外观内饰上维持现售国产车型之模样，并改进了四个部位：整车NVH静谧性能提升、新增迎宾踏板、高灰度轮毂涂装、地图灯换LED光源。 配置方面，安全性配置方面表现亮眼，新车增加了低速刹车辅助系统和倒车预警系统，盲点监测系统开始搭载在2.0L顶配、2.5L次顶配车型上此前这项配置仅为2.5L顶配车型专享。 动力方面保持不变，新车将依旧提供2.0L或2.5L创驰蓝天发动机可选，前者最大功 率为158Ps，峰值扭矩为202N·m;后者最大功率为192Ps，峰值扭矩为252N·m。传动系统，与之匹配的是6速手自一体变速箱。 官方指导价：22.99-27.99万元 承袭别克全新君威的改款升级，君威GS也随之改款，全新君威GS作为别克高档轿跑 车的旗舰产品，在外形上延续前作的夸张设计，双獠牙、大尾翼、双镀铬尾排和19寸大 轮毂都极尽夸张之能事，尽可能将GS改造的和君威不同，厂家在宣传上也尽量将GS独立 出来作为单独车系，以突显君威GS的运动轿跑定位。 全黑内饰非常符合其运动版的定位，车内的豪华运动座椅、换挡挡把、镀铬迎宾踏板 上的GS标志，凸显高档轿跑旗舰的运动身份。特有的横向条纹真皮座椅使用了红色缝线，显出强烈的跑车风格。