车路协同系统关键技术与发展趋势
摘要：车路协同系统是国际智能交通领域研究的新热点，是引领未来智能交通发展的前沿技术，对提高交通系统的安全性和通行效率具有十分重要的作用，是各国智能交通发展路线图中的关键环节。本文分析了车路协同国内外研究现状，结合车路协同系统架构深入讨论了实现车路系统集成所面临的若干关键技术，并展望了车路协同系统今后的发展与应用趋势。
关键词：智能交通系统；车路协同系统；车路协同信息交互
1. 引言
交通系统是一个典型的复杂巨系统，依靠传统的交通管理方式，单从道路和车辆的角度考虑，很难解决近年来不断恶化的交通拥堵、事故频发、环境污染等问题。基于车车、车路信息交互建立人、车、路一体的车路协同系统，对提高交通运输系统的效率和安全性，实现交通系统的可持续性发展具有十分重要的意义。车路协同技术已经成为当今国际智能交通领域的前沿技术和研究热点，欧美等发达国家都在积极推进相关技术的研究。适时开展车路协同系统研究，突破车路协同智能控制关键技术，抢占智能交通前沿技术制高点，是未来我国能否形成智能交通产业核心竞争力的关键，对实现城市交通现代化管理，创造可持续发展的交通环境，具有重要意义。
目前，智能交通技术正在从单个交通要素的智能化向交通要素一体化的方向发展，车路协同技术正成为当前各国智能交通系统发展的重点。其中，美国将位于5.9GHz的75MHz专用于车车、车路协同通信D edicated Short-Range Communications（DSRC），并在VII（Vehicle Infrastructure Integration）的基础上成立了IntelliDrive项目组织深化车路协同研究。欧洲成立了车辆间通信联盟（Car2Car Comm unication Consortium）制定车路协同标准和规范，并开展了PReVENT、 oW （Network on Wheel s）、CVIS （Cooperative Vehicle Infrastructure Systems）等车路协同相关项目的研究。日本推出了基于车路协同的先进安全车辆（Advanced Safety Vehicle, ASV）和智能型公路系统Advance d Highway System, AHS ）。
美国的ITS项目起始于上世纪90年代，1991美国通过了ISTEA 法案（Intermodal Surface Tran sportation Efficiency Act)；自1997年加州自动公路AHS演示(DEMO97)项目后，组织实施了IVI(In telligent Vehicle Initiative)计划，促进了基于车路协同的避碰系统的研发与实际应用。近几年，分别开展了VII 、CVHAS和IntelliDrive等国家项目，VII的设想是在美国所有生产的车辆上将装备通讯设备以及GPS模块，以能够与全国性的道路网进行数据交换；CVHAS旨在通过车载传感器与车-路或车-车间通信等信息获取方式提供驾驶的辅助控制或全自动控制；IntelliDrive计划是在VII的基础上深化研究车路协同控制，是美国在ITS方面的最新国家项目，强调用人车路一体化方法来解决现代交通所存在的严重问题，这些项目均将车路/车车通信与协同控制作为研究重点。
日本的ITS计划开始于上世纪90年代，经过20年的发展，到目前已完成第四期的ASV项目，基本完成了基础技术和核心技术的开发，进入了实用技术开发阶段，其开发的VICSVehicle Information and C ommunication System）已经形成了成熟的产品和庞大的产业；SmartWay计划将建立“安全?安心的汽车社会”作为最优先解决的课题，目前已进入技术普及阶段，2005-2010 期间围绕 5 个重点展开研究，其中包括车路间协调系统、智能汽车系统等；从2005年开始AHS进入其实用化技术普及的第2阶段，计划2010年后,重点加强利用无线通讯技术的车车/车路间协调系统实用化技术的研发，构筑人车路一体化的高度紧密的信息网络，研发交通对象协同式安全控制技术。
自1986年以来，西欧国家主要是在“欧洲高效安全交通系统计划（PROMETHEUS）”和“保障车辆安全的欧洲道路基础设施计划（DRIVE）”两大计划指导下开展交通运输信息化领域的研究、开发与应用。之后在第10届ITS世界大会上，欧洲ITS组织ERTICO最先提出eSafety基本概念，得到欧盟委员会认可并列入欧盟的计划，eSafety70余项研发项目，都将车路通信与协同控制作为研究重点之一，其中代表性项目为PReVENT、CVIS、CarTalk2000和COMeSafety、NoW项目。
与国外相比，我国对智能交通系统的研究起步较晚，20世纪80年代初我国才开始重视运用高科技来
发展交通运输系统，随着信息技术、通信技术和计算机控制技术的快速发展，加快了对智能交通关键技术研究的步伐。以国家ITS体系框架为指导，逐步形成了我国智能公路系统的发展思路：以道路基础设施智能化为核心，以公路智能与车载智能的协调合作为基础，重视人的因素应用研究，促进人、车、路三位一体协调发展。“十五”和“十一五”期间，国内在汽车安全辅助驾驶、车载导航设备、驾驶员状态识别、车辆运行安全状态监控预警、交通信息采集、车辆自组织网络等方面进行了大量研究，基本掌握了智能汽车共性技术、车辆运行状态辨识、高精度导航及地图匹配、高可靠信息采集与交互等核心技术。另外，我国现在已有一部分高校和研究机构进行了相关智能化车路协同控制技术的研究，例如，国家科技攻关专题“智能公路技术跟踪”，国家863课题“智能道路系统信息结构及环境感知与重构技术研究”、“基于车路协调的道路智能标识与感知技术研究”等，但我国在这方面的研究仍处于初步探索阶段，相关核心技术仅取得阶段性成果，尚未对智能车路集成进行系统的研究。因此，863计划现代交通技术领域围绕提高我国道路交通安全保障水平的重大需求，设立了“智能车路协同关键技术研究”主题项目，重点研究其关键技术，建立我国车路协同技术体系框架，抢占车路协同前沿技术战略制高点，培育智能交通产业发展的增长点。
从国内外ITS系统发展的历程和现状来看，尽管各国对车路协同称谓不一，内容也不尽相同，但都是以道路和车辆为基础、以传感技术、信息处理与通信技术为核心、以出行安全和行车效率为目的，并将道路交通基础设施的智能化及其与车载终端一体化系统的协调合作作为研发方向和突破重点，车路、车车协同系统已经成为现阶段各国发展的重点。
2. 车路协同系统关键技术
车路协同系统是各种功能、技术和信息的集成，其中车路/车车通信需求无所不在，数据的获取途径和处理方法多种多样，因此，车路协同系统的集成需要有一个统一的体系架构，这样才能向设计和开发人员提供所需要的基本指导。根据传感器放置位置来分，车路协同系统主要包括智能路侧系统和智能车辆系统（见图1所示车路协同系统架构），其关键技术主要涉及智能车辆关键技术、智能路侧系统关键技术以及车路/车车协同信息交互技术等。
图1 车路协同系统结构
2.1智能车辆关键技术
智能车辆系统旨在对驾驶员的认知、判断、操作提供辅助来避免事故或减轻事故伤害，提高车辆的行驶安全性与机动性，主要涉及以下关键技术：
(1) 车辆精准定位与高可靠通信技术
车载导航系统长期以来存在一个瓶颈技术，如在城市高楼大厦林立的地方，由于多路径效应导致GPS 信号质量下降，定位精度降低，无法满足车载导航服务的定位需求，因此，在智能车载信息终端中提高G PS、陀螺仪等的定位精度和通信范围也是目前一个广泛研究的技术难点。研究基于GNSS、激光、雷达、图像数据、传感器网络等多种手段的环境感知技术，以及高精度多模式车载组合定位、惯性导航和航迹推算、高精度地图及其匹配等技术，实现车辆的无缝全天候高可信精准定位，将是车辆精准定位技术发展的主流方向；掌握多信道多收发器通信技术、基于自组织网络和双向数据通信技术、 WLAN通讯技术、RFI D、DSR、WiFi、1X、3G等无线传输技术，研究高可靠车载通信技术，实现车路/车车之间的稳定有效的数据实时通讯与传输成为智能车辆发展的必然趋势。
(2) 车辆行驶安全状态及环境感知技术
车辆行驶安全状态及环境感知是发展智能车辆的基础，也是基于多传感器机器感知的车路协同系统车辆辅助安全驾驶的核心问题。涉及的主要技术有：车辆制动、转向、侧倾等自身运行安全状态参数的实时获取和传输技术，驾驶人危险行为的在线监测技术，基于多传感器的行驶环境（他车信息、障碍物检测等）检测技术。实时监测、获取与感知复杂路况下车辆危险状态信息、驾驶行为和行驶环境状态，从而更有效地评估潜在危险并优化智能车载信息终端的功能。
(3) 车载一体化系统集成技术
通过集成GPS、CCD、LIDAR、惯性导航系统(INS)、自动控制、高精度测微、无损检测等多种传感技术，整合监控、导航、传感、通信以及控制单元，实现多功能车载终端的一体化集成。需重点解决的关键技术包括：基于本车传感器、临近车以及路侧或控制中心的多种数据的处理和融合技术，基于车载一体化终端和车辆总线的信息通信和数据共享技术等。
2.2智能路侧系统关键技术
智能路侧系统旨在利用道路设置的各种监测系统，向驾驶员提供道路状况、路面状况、交通堵塞、旅行时间等信息，这就需要在道路上引入更多的信息采集设备和通信设备，将人、车、路通过信息技术集成为一个整体，进一步提高各种信息的精度，尤其着力于事故最为集中的道路交叉点的车辆、行人的检测及信息实时提供技术的研发。
(1) 多通道交通信息采集技术
实时、准确的交通信息采集是实现车路协同系统主要应用的前提和关键。在车路协同中交通信息采集最关注的是动态交通信息中的交通流信息，如车流量、平均车速、车辆定位、行程时间等。目前交通信息采集方式主要有感应线圈检测、微波检测、红外线检测、视频检测以及基于GPS 定位的采集技术、基于蜂窝网络的采集技术、基于RFID 的采集技术等。但每种采集技术都有它的优势和不足，根据应用需求，结合各种采集技术的优点，对多种信息采集技术进行融合，提高路网交通状态实时检测精度。
(2) 多通道路面状态信息采集技术
路面状态良好是保证车辆安全运行的基础条件之一，对于路面状态需要采集的信息主要包括：道路路面状况（积水、结冰、积雪等）、道路几何状况（车道宽度、曲率、坡度等）、道路异常事件信息（违章车辆、发生会车、碰撞事故、非法占有车道的障碍物）等。单一的传感器无法满足多路面状态信息实时采集的要求，因此，必须通过融合多传感器信息，如雷达、超声波、计算机视觉以及无线传感器网络等，实现车辆间、车路间进行信息交换，才能实现道路路面状况信息的实时采集。
(3) 路侧设备一体化集成技术
智能道路基础设施涉及到路况信息感知装置、道路标识电子化装置、基于道路的各种车路协调装置、信息传送终端等。为了满足车路协同系统需求，集成多种信息采集技术，实现路侧设备无线通讯和数据管理一体化功能。
2.3车路/车车协同信息交互技术
目前网络通信主要包括：无线个域网通信（Bluetooth、Zigbee）、无线局域网通信（Wi-Fi）、无线广域网通信（WiMax）和新型的3G、IPv6等，以及专用短程无线通信（DSRC）。应用于车路协同系统的车、路间无线通信技术主要分为两类：一是专用短程无线通讯技术（DSRC，Dedicated Short Range Communicat ion），DSRC具有数据传输速度高、延时小、工作稳定、抗干扰能力强、信号覆盖范围相对集中等特点，特别适合应用于仅在特定路段进行通讯、要求通讯设备稳定可靠的车路协同系统，DSRC已经成为欧美国家发展车路协同式智能交通系统的首选通讯技术；二是基于固定信标（Beacon）的定向无线通讯技术。日本主要采用了无线电信标（Radio Wave Beacon）和红外信标（Infrared Beacon）两种定向无线通讯信标。
DSRC现已广泛应用于智能交通领域，同时各国还在不断拓展DSRC的应用范围。然而，国际上研究和使用DSRC差异很大，很难兼容。美日欧分别建立了自己的DSRC标准，但是，尚未制定出完整的DSR C国际标准。不同的信息交互应用场景，相应的通信模式不同，必须保证高速移动状态下的多信道、高可信、高可靠的车路/车车信息通信，因此研究车路/车车信息交互技术是十分必要的，尽快制定出我国车路协同的通信体系和标准已是当务之急。
3. 车路协同典型应用
车路协同系统的成功实施将为交通安全带来革命性变革，基于车路协同系统实现的主动安全保障技术能有效减少各种碰撞事故的发生。此外，车路协同技术也将在提高交通运输效率、缓解交通拥堵、减少尾气排放等方面发挥重要作用。下面针对典型应用场景列举车路协同向车辆用户和交通管理部门提供的服务。
(1) 交叉口车路协同技术应用
在如图2所示道路交叉口，基于车路协同系统可提供以下应用：
图2 交叉口应用场景
交通信号信息发布系统
通过车路通信，向接近交叉口的车辆发布信号相位和配时信息，判断自车在剩余绿灯时间内是否能安全通过交叉口，提醒驾驶人不要危险驾驶(例如闯红灯)，并协助驾驶人做出正确判断，避免车辆陷入交叉口的“两难区”，防止信号交叉口的直角碰撞(right angle)事故。另外，通过车路协同技术还可实现公交优先信号控制。
盲点区域图像提供系统
通过车路通信，向交叉口准备转弯或者准备在停止标志前停车的车辆提供盲点区域的图像信息，防止由转弯车辆视距不足引起的事故和无信号交叉口的直角碰撞事故。
过街行人检测系统
通过车路通信，向接近交叉口的车辆发布人行道及其周围的行人、自行车的位置信息，防止机动车和非机动车之间的事故。
交叉口通行车辆启停信息服务
在交叉口，通过车路通信，前车把启动信息及时传递给后车，减少后车起步等待时间，从而提升交叉口通行能力；在同向行驶中，前车把紧急制动信息快速传递给后车，避免追尾事故的发生。
先进的紧急救援体系
在车辆发生故障或交通事故时，会自动向急救中心及管理机构发出有关事故地点、性质和严重程度等求助信息，并通过车路通信调度信号灯优先控制，让急救车辆先行，及时救援受伤人员。
(2) 危险路段车路协同技术应用
如图3所示危险路段应用场景，车路协同系统在危险路段可为车辆用户提供以下信息服务：
图3 危险路段应用场景
车辆安全辅助驾驶信息服务
路侧设置的多传感器检测前方道路转弯处或线死角区域是否发生交通阻塞、突发事件或存在路面障碍物等，并通过车路通信系统向驾驶者提供实时道路信息。
路面信息发布系统
向接近转弯路段的车辆发布路面信息(例如是否冰冻、积水、积雪)，提醒驾驶人注意减速，防止追尾事故。
最优路径导航服务
路侧设备检测到前方道路拥堵严重，通过车路、车车通信系统以及车载终端显示设备，提醒驾驶者避开拥挤道路，并为其选择以最短时间到达目的地的最佳路线。
前方障碍物碰撞预防系统
通过车路、车车通信，向车辆传递危险信息（如障碍物的绝对位置、速度、行驶方向等），帮助避免发生车辆之间或车辆与其它障碍物之间的前撞、侧撞或后撞等；并能够避免与相邻车道上变更车道的车辆发生横向侧碰等。
弯道自适应车速控制
向车辆传递前方弯路的相对距离、形状（曲率半径、车线等）等信息，车辆会结合自身运动状态信息，给予驾驶者最优车速，避免车辆在转弯时发生侧滑或侧翻。
4. 车路协同的发展趋势
发达国家经过近几年的技术积累，基本建立了车路协作系统的体系框架，定义了一系列应用场景，开展了一些试验和应用，取得了一定的成果，但相关的核心技术仍处于实验室研究和试验阶段，车路协作系统的一些关键技术问题仍没有得到有效解决，制约了系统的应用。目前车路协同系统技术发展具有如下趋势：
（1）建立车路协同系统体系框架：从特例实验走向到应用场景和通信协议的标准制定。车路协同系统的研究已经从小规模/特例实验向应用系统和通信协议的标准制定方向发展。
（2）车路通信平台的开放性：从单一模式走向多种通信手段的互补与融合。可用于车路通信的方式包
括：DSRC、WiFi、WiMAX、 GSM/GPRS、3G、RFID、BlueTooth 等，但是每种通信技术各有优缺点，单独一种很难满足车路通信需求，需建立一种多方式兼容的通信平台。
（3）车载终端的一体化：从单项服务向集成服务转换，从单目标控制向多目标控制集成转变。通过统一的车载装置提供路桥收费、信息发布、信息采集等多种服务，减少多终端带来的负面影响，加快车载终端的普及。
（4）重视人的行为对安全的重要影响：从简单的安全控制发展到考虑人的可接受性和反馈影响。重视信息对人的行为的研究以及人机交互界面的优化设计等工作，更加突出“人机协作”和“人机交互”。
5. 结论
车路协同系统集成了车辆、道路、信息等领域前沿技术，是智能交通领域研究的热点。本文基于我国城市道路交通发展的状况，分别从智能车辆、智能路侧系统、车路信息交互及车路协同典型应用场景等方面深入探讨了实现车路协同系统集成所面临的若干关键技术。
在我国，车路协同系统尚处于起步阶段，面向国内ITS服务的广泛应用需求，并结合我国城市道路交通基础设施的发展现状以及智能车载终端的应用现状，发展适合我国国情和满足市场需求的车路协同综合交通运输系统是智能交通领域首要的研究课题。
虽然ITS在我国的实施起步较晚，但是随着我国经济和汽车产业的快速增长，交通拥堵、交通事故、空气污染等日益恶化，推行车路协同系统迫在眉睫。因此，我国必须瞄准车路协同技术发展前沿，顺应其发展趋势，突破其瓶颈技术，开发适应我国城市的特定交通需求的车路协同技术，以使我国的车路协同体系能够快速良好地与发达国家车路协同体系接轨。
《车联网体系架构分析》 车联网体系结构与解决方案 背景介绍 近年来，随着汽车保有量的持续增长，道路承载容量在许多城市已达到饱和，交通安全、出行效率、环境保护等问题日益突出。在此大背景下，汽车联网技术因其被期望具有大幅度缓解交通拥堵、提高运输效率、提升现有道路交通能力等功能，而成为当前一个关注重点和热点。欧洲、美国、日本等国家和地区较早进行了智能交通和车辆信息服务的研究与应用，xx年3月大唐电信科技产业集团与启明信息技术股份有限公司携手共建车联网联合实验室，4月在重庆建立国内首个“智能驾驶与车联网实验室”等，充分表明当前国内外对车联网研究的迫切性和广泛性。 车联网与物联网 物联网是一个以互联网为主体，兼容各项信息技术，为社会不同领域提供可定制信息化服务的具有泛在化属性的信息基础平台。物联网的概念和内涵随着信息技术的发展和不同阶段人们信息化需求的不断演进，因其接入对象的广泛性、运用技术的复杂性、服务内容的不确定性以及不同社会群体理解和追求上的差异性，很难用已有概念和标准来准确完整地给出权威定义。然而，车联网概念的出现，因其服务对象和应用需求明确、运用技术和领域相对集中、实施和评价标准较为统 一、社会应用和管理需求较为确定，引起了业界的普遍关注，已
被认为是物联网中最能够率先突破应用领域的重要分支，并成为目前的研究重点和热点。 源于物联网的车联网，以车辆为基本信息单元，以提高交通运输效率、改善道路交通状况、拓展信息交互方式，进而实现智能交通管理，使物联网技术这一原本宽泛的概念在现代交通环境中得以具体体现。本文立足物联网基础理论和模型，以构建以信息技术为主导的智能交通系统为背景，对车联网的基本概念、体系结构、通信架构及其关键技术进行研究。 车联网基本概念和分类车联网概念是物联网面向行业应用的概念实现。物联网是在互联网基础上，利用射频识别（radiofrequencyidentification，rfid）、无线数据通信等技术，构造一个覆盖世界上万事万物的网络体系，实现任何物体的自动识别和信息的互联与共享。物联网不刻意强调物体的类型，更多的是强调物理世界信息的获取和交换，以实现当前互联网未触及的物与物信息交换领域。车联网是物联网概念的着陆点，将这个具体的物理世界限定到车、路、人和城市上。车联网利用装载在车辆上电子标签rfid获取车辆的行驶属性和系统运行状态信息，通过gps等全球定位技术获取车辆行驶位置等参数，通过3g等无线传输技术实现信息传输和共享，通过rfid和传感器获取道路、桥梁等交通基础设施的使用状况，最后通过互联网信息平台，实现对车辆运行监控以及提供各种交通综合服务。 从技术角度区分，车联网技术主要有电子标签技术、位置定位技术、无线传输技术、数字广播技术、网络服务平台技术。
物联网发展趋势Last revision on 21 December 2020
物联网的发展趋势和未来方向一、物联网的概念 物联网是新一代信息技术的重要组成部分。物联网的英文名称叫“The Internet of things”。顾名思义，物联网就是“物物相连的互联网”。这有两层意思：第一，物联网的核心和基础仍然是互联网，是在互联网基础上的延伸和扩展的网络；第二，其用户端延伸和扩展到了任何物体与物体之间，进行信息交换和通信。因此，物联网的定义是：通过射频识别（RFID）、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，按约定的协议，把任何物体与互联网相连接，进行信息交换和通信，以实现对物体的智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络。 二、物联网的应用前景 “物联网”概念的问世，打破了之前的传统思维。过去的思路一直是将物理基础设施和IT基础设施分开：一方面是机场、公路、建筑物，而另一方面是数据中心，个人电脑、宽带等。而在“物联网”时代，钢筋混凝土、电缆将与芯片、宽带整合为统一的基础设施，在此意义上，基础设施更像是一块新的地球工地，世界的运转就在它上面进行，其中包括经济管理、生产运行、社会管理乃至个人生活。 物联网可以提高经济，大大降低成本，物联网将广泛用于智能交通、地防入侵、环境保护、政府工作、公共安全、智能电网、智能家居、智能消防、工业监测、老人护理、个人健康等多个领域。预计物联网是继计算机、互联网与移动通信网之后的又一次信息产业浪潮。有专家预测10年内物联网就可能大规模普及，这一技术将会发展成为一个上万亿元规模的高科技市场。 北京着手规划物联网用于公共安全、食品安全等领域。政府将围绕公共安全、城市交通、生态环境，对物、事、资源、人等对象进行信息采集、传输、处理、分析，实现全时段、全方位覆盖的可控运行管理。同时，还会在医疗卫生、教育文化、水电气热等公共服务领域和社区农村基层服务领域，开展智能医疗、电子交费、智能校园、智能社区、智能家居等建设，实行个性化服务。 中国移动总裁王建宙多次提及，物联网将会成为中国移动未来的发展重点。在中国通信业发展高层论坛上，王建宙表示：物联网商机无限，中国移动将以开发的姿态与各方竭诚合作。《国家中长期科学与技术发展规划(2006—2020年)》和“新一代宽带移动无线通信网”重大专项中均将物联网列入重点研究领域。
浅析我国车联网的发展现状及未来发展趋势 文/李兆荣 从09年G-Book和Onstar引入中国，09年被业界定位成中国的Telematics元年以来，汽车信息化的概念就从来没有停止过，甚至越来越热，汽车行业没人不提Telematics，眼下的汽车产业，Telematics代表着先进，代表着高端，代表着创新，中国的汽车业仿佛从09年开始已然进入了T时代。T的热度在2010年逐渐被一个新的名词所取代，这就是车联网。2010年10月28日在无锡举行的中国国际物联网(传感网)大会传出消息，汽车移动物联网(车联网)项目将列为我国重大专项第三专项的重要项目，并且相关内容已上报国务院，一期拨款有望达百亿级别，预期2020年实现可控车辆规模达2亿。车联网这个名词在物联网的大背景下应运而生，车联网的概念通过这次大会逐渐被放大，现在不管是Telematics还是GPS运营，都被纳入到车联网这个范畴中了。 然而车联网这个概念，从一开始就被烙上私家车的标签。为什么这么讲呢？因为前面讲过，先有Telematics的概念，再有车联网的概念，而二者都属于汽车行业。Telematics概念是因为做乘用车的通用和丰田引入中国的，加上这两年中国乘用车销量的迅速增长，业界把眼光聚焦在乘用车这个领域，所以，提起车联网，大家不约而同想到的就是乘用车厂的Telematics系统，想到的是汽车后市场的DVD导航厂商所推出的类似G-Book这样的系统，仿佛车联网就是乘用车市场的一个系统或平台。当然，不可否认的是乘用车在我国机
动车里所占的比重，我们从中国公安部交通管理局获悉，截至今年6月底，全国机动车总保有量达2.17亿辆。其中，汽车9846万辆，摩托车1.02亿辆。全国私家车保有量达7206万辆，占汽车保有量的73.2%，比2010年底上升1.21个百分点。个人汽车拥有率不断提高，私家车作为民众出行的交通工具日益普及。正因为以上原因，业界产生了一个误区，以为车联网就是私家车的市场，管中窥豹，可见一斑。其实车联网的领域，除了私家车，还有行业用户市场，集团用户市场。 车联网在私家车领域的现状 在私家车市场，你会发现车联网企业一边高调推出车联网的产品，一边又半遮半掩，迟迟不肯全面推广。这是为什么呢？因为不管是车厂主导的车联网产品还是后装市场的车联网产品，都绕不开一个门槛，就是商业模式。有人曾说过，如果车厂标配，车联网可全面开花。情况是这样吗？答案是否定的。我们以车载导航娱乐设备为例，目前车厂只是在中高端车型上安装相应的设备，并没有全面普及到中低端车型。前装市场车载导航设备的装配量和我国汽车1800万辆的产销量相比非常低，因此，前装市场的车载导航设备渗透率也不会很高。反观后装市场，DVD导航市场以30%-50%的速度递增。另一方面，由于后装市场的产品给产业链各方带来了一定的利益，因此，目前通过车厂标配的方式让车联网遍地开花，还尚需时日。 目前国内车厂主导的车联网平台，合资品牌车厂有通用的OnStar、丰田的G-Book以及日产的CarWings+智行；自主品牌车
车联网技术全面解析及主要解决方案盘点 车联网（IOV：Internet of Vehicle）是指车与车、车与路、车与人、车与传感设备等交互，实现车辆与公众网络通信的动态移动通信系统。 【慧聪汽车电子网】 车联网概念解析 2004年中国提出“汽车计算平台”计划，防范汽车工业“空芯化”现象；巴西政府强制所有车辆2014年前必须安装类似“汽车身份识别”的系统并联网；欧洲、日本的ITS（智能交通系统）计划中也都有“车联网”的概念；印度甚至要求所有黄包车都装上GPS与RFID；2011年初，中国四部委联合发文，对“两客一危”运营类车辆提出了必须安装智能卫星定位装置并联网的强制性要求……这些都是车联网的雏形。 美国国家网络可信身份标识战略白皮书NSTIC则是一个里程碑，它要求所有移动终端、包括汽车都必须安装“安全ID芯片”；美国DOT进一步要求，2012年所有运营类车辆都必须遵从M911。显而易见，车联网已经不只是一个汽车业信息化的问题了，而已经上升到了国家信息安全和国家战略层面，很多国家已经开始立法实施了。 什么是车联网 车联网（IOV：InternetofVehicle）是指车与车、车与路、车与人、车与传感设备等交互，实现车辆与公众网络通信的动态移动通信系统。它可以通过车与车、车与人、车与路互联互通实现信息共享，收集车辆、道路和环境的信息，并在信息网络平台上对多源采集的信息进行加工、计算、共享和安全发布，根据不同的功能需求对车辆进行有效的引导与监管，以及提供专业的多媒体与移动互联网应用服务。 从网络上看，IOV系统是一个“端管云”三层体系。 第一层（端系统）：端系统是汽车的智能传感器，负责采集与获取车辆的智能信息，感知行车状态与环境；是具有车内通信、车间通信、车网通信的泛在通信终端；同时还是让汽车具备IOV寻址和网络可信标识等能力的设备。 第二层（管系统）：解决车与车（V2V）、车与路（V2R）、车与网（V2I）、车与人（V2H）等的互联互通，实现车辆自组网及多种异构网络之间的通信与漫游，在功能和性能上保障实时性、可服务性与网络泛在性，同时它是公网与专网的统一体。 第三层（云系统）：车联网是一个云架构的车辆运行信息平台，它的生态链包含了ITS、物流、客货运、危特车辆、汽修汽配、汽车租赁、企事业车辆管理、汽车制造商、4S店、车管、保险、紧急救援、移动互联网等，是多源海量信息的汇聚，因此需要虚拟化、安全认证、实时交互、海量存储等云计算功能，其应用系统也是围绕车辆的数据汇聚、计算、调度、监控、管理与应用的复合体系。 值得注意的是，目前GPS+GPRS并不是真正意义上的车联网，也不是物联网，只是一种技术的组合应用，目前国内大多数ITS试验和IOV概念都是基于这种技术实现的。笔者以为，简单基于这样的技术来发展车联网，对国家战略领先和技术创新是非常不利的，会造成整体落后国际竞争的被动局面。 什么是GID IOV最核心的技术之一是根据车辆特性，给汽车开发了一款GID（GlobalID，相对于RFID）终端。它是一个具有全球泛在联网能力的通信网关和车载终端，是车辆智能信息传感器，同时也具有全球定位和全球网络身份标识（网络车牌）功能。 GID将汽车智能信息传感器、汽车联网、汽车网络车牌三大功能融为一体，具体表现为： 车辆状态的信息感知功能：GID与汽车总线（OBD、CAN等）相连，内嵌多种传感器，可感知和监控几乎所有车辆的动态与静态信息，包括车辆环境信息和车辆状态诊断信息等； 泛在通信功能：GID具有V2V、V2I和自组网（SON、移动AdHoc、AGPS等）的能力，具有车内联网以及多制式之间的桥接与中继功能，具备全球通信、全球定位与移动漫游能力；
文/李兆荣 从09年G-Book和Onstar引入中国，09年被业界定位成中国的Telematics元年以来，汽车信息化的概念就从来没有停止过，甚至越来越热，汽车行业没人不提Telematics，眼下的汽车产业，Telematics代表着先进，代表着高端，代表着创新，中国的汽车业仿佛从09年开始已然进入了T时代。T的热度在2010年逐渐被一个新的名词所取代，这就是车联网。2010年10月28日在无锡举行的中国国际物联网(传感网)大会传出消息，汽车移动物联网(车联网)项目将列为我国重大专项第三专项的重要项目，并且相关内容已上报国务院，一期拨款有望达百亿级别，预期2020年实现可控车辆规模达2亿。车联网这个名词在物联网的大背景下应运而生，车联网的概念通过这次大会逐渐被放大，现在不管是Telematics还是GPS运营，都被纳入到车联网这个范畴中了。 然而车联网这个概念，从一开始就被烙上私家车的标签。为什么这么讲呢？因为前面讲过，先有Telematics的概念，再有车联网的概念，而二者都属于汽车行业。Telematics概念是因为做乘用车的通用和丰田引入中国的，加上这两年中国乘用车销量的迅速增长，业界把眼光聚焦在乘用车这个领域，所以，提起车联网，大家不约而同想到的就是乘用车厂的Telematics系统，想到的是汽车后市场的DVD导航厂商所推出的类似G-Book这样的系统，仿佛车联网就是乘用车市场的一个系统或平台。当然，不可否认的是乘用车在我国机动车里所占的比重，我们从中国公安部交通管理局获悉，截至今年6月底，全国机动车总保有量达2.17亿辆。其中，汽车9846万辆，摩托车1.02亿辆。全国私家车保有量达7206万辆，占汽车保有量的73.2%，比2010年底上升1.21个百分点。个人汽车拥有率不断提高，私家车作为民众出行的交通工具日益普及。正因为以上原因，业界产生了一个误区，以为车联网就是私家车的市场，管中窥豹，可见一斑。其实车联网的领域，除了私家车，还有行业用户市场，集团用户市场。 车联网在私家车领域的现状 在私家车市场，你会发现车联网企业一边高调推出车联网的产品，一边又半遮半掩，迟迟不肯全面推广。这是为什么呢？因为不管是车厂主导的车联网产品还是后装市场的车联网产品，都绕不开一个门槛，就是商业模式。 有人曾说过，如果车厂标配，车联网可全面开花。情况是这样吗？答案是否定的。我们以车载导航娱乐设备为例，目前车厂只是在中高端车型上安装相应的设备，并没有全面普及到中低端车型。前装市场车载导航设备的装配量和我国汽车1800万辆的产销量相比非常低，因此，前装市场的车载导航设备渗透率也不会很高。反观后装市场，DVD导航市场以30%-50%的速度递增。另一方面，由于后装市场的产品给产业链各方带来了一定的利益，因此，目前通过车厂标配的方式让车联网遍地开花，还尚需时日。 目前国内车厂主导的车联网平台，合资品牌车厂有通用的OnStar、丰田的G-Book以及日产的CarWings+智行；自主品牌车厂有上汽荣威的InKaNet、一汽奔腾的D-Partner、长安汽车的InCall、吉利的G-NetLink。合资品牌的车联网平台发展速度较快，尤其是OnStar，其用户规模已超过20万。自2010年北京车展上推出InKaNet之后，上汽对车联网的推广力度还是比较大，但也只是在荣威350上安装，并没有普及到750、550所有车型，并且在350
车联网的现状及趋势 当前车联网的发展应该说还处在初级阶段，对于无人驾驶、无事故、不堵车、智能停车、智能导航等理想的交通状态相比，还有很长的路要走。因此车联网的发展要更针对当前拥有的技术和需求进行设计：一方面去掉那些现阶段难以实现的功能和华而不实的功能；另一方面应用好RFID和传感器方面的最新进展。车联网是物联网的一个应用方面，因此技术上有很多重合，如RFID和传感器，；又有其特点，是对动态信息的实时采集、处理、传输，对传感器要求更高，对海量数据的处理和分析传输是个难题。 一、车联网主体功能现在对车联网的定义表述不尽相同，但主体大致是连接车和路、人和车、车和车以及车与服务中心的一个网络，主要实现车辆的安全、有序驾驶，交通的智能管理、方便的服务等功能。 二、车联网网络架构根据各个科研单位的侧重点不同，研究的目的不同，车联网的网络架构也不相同。《车联网网络架构与媒质接入机制研究》，同济大学，2011年05月18 日，作者:须超,王新红,刘富强。文章提出面向安全应用的车联网无线网络架构及其协同通信协议栈，并对车联网自适应多信道媒质接入协议进行分析。网址如下： 我们也可以按照自己的想法设计一个网络架构，如按照物联网结构也分为感知层、网络层、应用层三层结构。也可以按照功能来设计网络架构。下图为自己设计。根据具体情况可不断调整扩展。 现阶段车联网的两个关键领域为（ITS）智能交通技术和（RFID）射频识别技术。智能交通包括传感技术、通信技术、数据处理技术和信息发布技术等；射频识别技术可应用于车辆通信、自动识别、移动定位、远距离监控
等方面。中国科学院、北京邮电大学、同济大学等几所院校在物联网领域有一定能力。 国内车联网发展资金来源主要有政府专项资金、国有大企业、民间基金三个方面，主要来自于政府支持和国有企业投资。 三、车联网相关科研院校及公司 1.目前车联网终端设备领先的是金龙客车与杭州鸿泉合作开发的G-BOS 设备，即苏州金龙智慧客车3G客车。其车载设备终端整合了数据采集、硬盘录像、车辆身份信息、可视倒车、行车记录仪、GPS导航等主要功能。获得相关专利两项：司机行为监测方法和基于3G无线网络海量实时数据采控装置。 2.同济大学在车联网的应用示范与原型系统搭配方面有实力，它提出的车联网架构包括三个方面：被服务终端（汽车、列车、路上行人等），基础设施（热点接入点、基站、卫星、交通设施等），交通管理和控制实体（交通控制中心）。 3.长安汽车与清华大学：侧重于汽车安全技术，主动安全技术，国外已较为成熟。 4.力帆汽车、长安汽车与重庆邮电大学：国内首个“智能驾驶与车联网实验室”，2011年4月11日成立。 5.车联网车载系统设备产品还有中国电信、华为的车载模块/EVDO车载模块，江苏天泽的天泽星网，潍柴动力的共轨行系统等。 6.国内的宝信软件是公路信息化整体解决方案供应商，启明信息是车载端信息系统开发商，新国都开发了自助缴费系统。
国内外物联网产业发展现状趋势 关键词: 物联网RFID 【提要】2009年8月和12月，温家宝总理分别在无锡和北京发表重要讲话，重点强调要大力发展传感网技术，努力突破物联网核心技术，建立“感知中国”中心。2010年《政府工作报告》中，温总理再次指出：将“加快物联网的研发应用”明确纳入重点产业振兴计划。这代表着中国传感网、物联网的“感知中国”已成为国家的信息产业发展战略。 2009年8月和12月，温家宝总理分别在无锡和北京发表重要讲话，重点强调要大力发展传感网技术，努力突破物联网核心技术，建立"感知中国"中心。2010年《政府工作报告》中，温总理再次指出：将"加快物联网的研发应用"明确纳入重点产业振兴计划。这代表着中国传感网、物联网的“感知中国”已成为国家的信息产业发展战略。 物联网概述 1.物联网的定义与概念提出 所谓"物联网"，是指通过射频识别、红外感应器、全球定位系统和激光扫描器等信息传感设备，按约定的协议，把任何物品与互联网连接起来，进行信息交换和通讯，以实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络。 通俗地解释，物联网就是"物物相连的互联网"。这有两层意思：第一，物联网的核心和基础仍然是互联网，是在互联网基础上的延伸和扩展的网络；第二，其用户端延伸和扩展到了任何物品与物品之间，进行信息交换和通讯。 物联网的概念是美国Auto-ID实验室在1999年首次提出的，2005年国际电信联盟在信息社会世界峰会上发布《ITU互联网报告2005：物联网》，正式提出"物联网概念"，激情豪迈地指出"物联网时代即将到来"。 2.物联网的本质和关键技术 物联网的本质概括起来主要体现在三个方面：一是互联网特征，即对需要联网的物一定要能够实现互联互通的互联网络；二是识别与通信特征，即纳入物联网的"物"一定要具备自动识别与物物通信（MachinetoMachine，M2M）的功能；三是智能化特征，即网络系统应具有自动化、自我反馈与智能控制的特点。 物联网产业链可以细分为感知、处理和信息传送三个环节，每个环节的关键技术分别为传感技术、智能信息处理技术和网络传输技术。传感技术通过多种传感器、RFID、二维码、GPS定位、地理信息识别系统和多媒体信息等多媒体采集技术，实现对外部世界的感知和
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/c33244936.html, 浅谈物联网的发展历史、现状及发展趋势 作者：王成莉 来源：《商情》2013年第05期 【摘要】近年来，物联网技术受到了人们的广泛关注。本文主要概述了物联网的内涵， 分析了物联网应用发展的历史和现状，并对物联网的发展前景和趋势等方面进行了探讨。 【关键词】物联网现状发展趋势一、物联网的内涵 物联网是继计算机、互联网与移动通信网之后的又一次信息产业浪潮，是新一代信息技术的重要组成部分，其英文名称是“Internet of Things”（IOT），又稱为“Web of Things”。物联网是互联网的应用扩展，顾名思义就是“物品与物品相连的互联网”，它包含两层意思，第一是物联网仍旧是一种互联网，是以互联网为基础进行的延伸和扩展，第二是物联网的用户端是物品与物品之间进行信息交换和通信。 根据国际电信联盟（ITU）的描述，在物联网时代，通过各种各样的日常用品嵌上一种短距离的移动收发器，人类在信息与通信世界里将获得一个新的沟通维度，从任何时间任何地点的人与人之间的沟通连接扩展到人与物和物与物之间的沟通连接。 二、物联网的发展历史 物联网的实践最早可以追溯到1990年施乐公司的网络可乐贩售机，但确切来说，物联网的理念最早出现于比尔盖茨1995年《未来之路》一书。1999年美国Auto-ID中心的Ashton教授在研究RFID时首先提出“物联网”的概念，这也是在2003年掀起第一轮华夏物联网热潮的基础，同年召开的移动计算和网络国陸提出了“传感网是下一个世纪人类面临的又一个发展机遇”。2005年11月，在突尼斯举行的信息社会世界峰会（WSIS）上，国际电信联盟（ITU） 发布了《ITU互联网报告2005：物联网》，正式提出了“物联网”的概念，此时，物联网的定义和范围已经发生了变化，覆盖范围有了较大的拓展，不再只是指基于RFID技术的物联网。报告中指出，无所不在的“物联网”通信时代即将来临，世界上所有的物体从轮胎到牙刷、从房屋到纸巾都可以通过因特网主动进行交换，射频识别技术、传感器技术、纳米技术、职能嵌入技术将得到更加广泛的应用。然而，报告对物联网缺乏一个清晰的定义。2008年后，为了促进 科技发展，寻找经济新的增长点，各国政府开始重视下一代的技术规划，将目光放在了物联网上。 三、物联网的发展现状 就目前来说，物联网的开发和应用仍处于起步阶段。发达国家和地区抓住机遇，出台政策进行战略布局，希望在新一轮信息产业重新洗牌中占领先机。日韩基于物联网的“U社会”战略、欧洲“物联网行动计划”及美国“智能电网”、“智慧地球”等计划相继实施；澳大利亚、新加
首先讲讲车联网现状。现在行内大家对于车联网的未来看得都比较好，有一些数据也支撑了它的未来的乐观的前景，有一组数据说是到2018年，全球车联网的市场大约能够达到390亿欧元，其中83%是来自于卫星通信。国内在这方面并不落后于欧美国家：在2018年，大约有3000多万辆汽车在通信的情况下提供安全、娱乐的服务。 在2015年，我国的汽车产量预计能够到2500万辆，但是按今年的市场变化，这个数据不一定能实现，前几天我看到一个消息，汽车的库存量急剧增长，预示着它的增速会放缓。大家认为车联网是一个超级的蓝海，从车辆的保有量来看是这样的，但是从车联网市场来看，这只是一个蓝领的市场：车联网从业员工数量有30万人，从业的企业有上万家，这里面没有一家规模性的企业，在国内规模前10名的，一年也只有几个亿的销售额。到目前这一行没有特别富裕的老板，也没有特别富裕的员工。 从车联网的上下游的产业来看，深圳是仅次于上海，排名中国第二的基地，大约有30多家企事业单位，主要原因是沿海和北京、上海的车联网的意识崛起的比较早，参与的企业和单位比较多。从这几年来看，国内的车联网应用主要还集中在后装的市场，所谓的内嵌式的终端市场。这几年的市场的变化，出货量在去年大约是有700万套设备。我们有这么多从业人口，有这么多从业的企业，每一个企业占有的份额还是很低的，在目前中国跟车联网，或者是GPS终端运营商相关联的17家上市企业当中，一年的总销售额大约只有82亿，平均每家只有几个亿。 价格的恶性竞争是目前这个领域当中最显著的特点。这里给了两组数据，一个是乘用车市场，这三年价格的变化，一个是商用车的情况，出货的数量都在增加，但是市场的整体规模并没有增加。从利益链条来看，目前最大的获益者是移动运营，比如说中国移动、联通、电信。因为它是个摆渡的，大家都知道河对岸是车联网，它有一个巨大的市场，大家都要靠摆渡过去，所以它最终是最大的获益者。从第三方运营服务来看，赛格导航、九五一九零、安吉星、G-BOOK、翼卡、车友互联、车音网在国内是规模比较大的。车联网最后的落根它一定是汽车制造厂，当然现在也有几个热门的事件，腾讯、百度和厂商的合作，他们都想拿未来车联网的入口，他们现在是概念和商业意图大于短期之内的实效。 TSP的内容提供商包括地图、安防、道路救援以及还包括智能驾驶、语音识别、图象识别，将它合在一起就是智能汽车。 车联网从整体来看存在如下问题：第一个是没有清晰的商业模式，这是一个大问题，如果有一个清晰的商业模式，一定会出现两三家大的企业，没有出现就说明没有，后装市场是现在主要的情况，但是受到前装市场的挤压是非常厉害的。车联网服务的内容也比较单一，大部分的内容被手机应用取代，互联网技术的入侵会把免费的互联网概念带入移动互联网，这是非常有害的。
物联网技术的发展趋势 物联网是继计算机、互联网、移动互联网之后的又一次信息产业的革命性发展，目前被正式列为国家重点发展的战略性新兴产业之一。也将是下一个推动世界高速发展的“重要生产力”，是继通信网之后的另一个万亿级市场。 物联网环境 业内专家认为，物联网一方面可以提高经济效益，大大节约成本；另一方面可以为全球经济的复苏提供技术动力。美国、欧盟等都在投入巨资深入研究探索物联网。我国也正在高度关注、重视物联网的研究，工业和信息化部会同有关部门，在新一代信息技术方面正在开展研究，以形成支持新一代信息技术发展的政策措施。 此外，普及以后，用于动物、植物和机器、物品的传感器与电子标签及配套的接口装置的数量将大大超过手机的数量。物联网的推广将会成为推进经济发展的又一个驱动器，为产业开拓了又一个潜力无穷的发展机会。按照对物联网的需求，需要按亿计的传感器和电子标签，这将大大推进信息技术元件的生产，同时增加大量的就业机会。 物联拥有业界最完整的专业物联产品系列，覆盖从传感器、控制器到云计算的各种应用。产品服务智能家居、交通物流、环境保护、公共安全、智能消防、工业监测、个人健康等各种领域。构建了“质量好、技术优、专业性强，成本低，满足客户需求”的综合优势，持续为客户提供有竞争力的产品和服务。物联网产业是当今世界经济和科技发展的战略制高点之一，据了解，2011年，全国物联网产业规模超过了2500亿元，预计2015年将超过5000亿元。 2014年2月18日，全国物联网工作电视电话会议在北京召开。中共中央政治局委员、国务院副总理马凯出席会议并讲话。他强调，要抢抓机遇，应对挑战，以更大决心、更有效措施，扎实推进物联网有序健康发展，努力打造具有国际竞争力的物联网产业体系，为促进经济社会发展做出积极贡献。 马凯指出，物联网是新一代信息网络技术的高度集成和综合运用，是新一轮产业革命的重要方向和推动力量，对于培育新的经济增长点、推动产业结构转型升级、提升社会管理和公共服务的效率和水平具有重要意义。发展物联网必须遵循产业发展规律，正确处理好市场与政府、全局与局部、创新与合作、发展与安全的关系。要按照“需求牵引、重点跨越、支撑发展、引领未来”的原则，着力突破核心芯片、智能传感器等一批核心关键技术;着力在工业、农业、节能环保、商贸流通、能源交通、社会事业、城市管理、安全生产等领域，开展物联网应用示范和规模化应用;着力统筹推动物联网整个产业链协调发展，形成上下游联动、共同促进的良好格局;着力加强物联网安全保障技术、产品研发和法律法规制度建设，提升信息安全保障能力;着力建立健全多层次多类型的人才培养体系，加强物联网人才队伍建设。
车联网技术全面解析及主要解决方案盘点
车联网技术全面解析及主要解决方案盘点 车联网（IOV：Internet of Vehicle）是指车与车、车与路、车与人、车与传感设备等交互，实现车辆与公众网络通信的动态移动通信系统。 【慧聪汽车电子网】 车联网概念解析 2004年中国提出“汽车计算平台”计划，防范汽车工业“空芯化”现象；巴西政府强制所有车辆2014年前必须安装类似“汽车身份识别”的系统并联网；欧洲、日本的ITS（智能交通系统）计划中也都有“车联网”的概念；印度甚至要求所有黄包车都装上GPS与RFID；2011年初，中国四部委联合发文，对“两客一危”运营类车辆提出了必须安装智能卫星定位装置并联网的强制性要求……这些都是车联网的雏形。 美国国家网络可信身份标识战略白皮书NSTIC则是一个里程碑，它要求所有移动终端、包括汽车都必须安装“安全ID芯片”；美国DOT进一步要求，2012年所有运营类车辆都必须遵从M911。显而易见，车联网已经不只是一个汽车业信息化的问题了，而已经上升到了国家信息安全和国家战略层面，很多国家已经开始立法实施了。 什么是车联网 车联网（IOV：InternetofVehicle）是指车与车、车与路、车与人、车与传感设备等交互，实现车辆与公众网络通信的动态移动通信系统。它可以通过车与车、车与人、车与路互联互通实现信息共享，收集车辆、道路和环境的信息，并在信息网络平台上对多源采集的信息进行加工、计算、共享和安全发布，根据不同的功能需求对车辆进行有效的引导与监管，以及提供专业的多媒体与移动互联网应用服务。 从网络上看，IOV系统是一个“端管云”三层体系。 第一层（端系统）：端系统是汽车的智能传感器，负责采集与获取车辆的智能信息，感知行车状态与环境；是具有车内通信、车间通信、车网通信的泛在通信终端；同时还是让汽车具备IOV寻址和网络可信标识等能力的设备。 第二层（管系统）：解决车与车（V2V）、车与路（V2R）、车与网（V2I）、车与人（V2H）等的互联互通，实现车辆自组网及多种异构网络之间的通信与漫游，在功能和性能上保障实时性、可服务性与网络泛在性，同时它是公网与专网的统一体。 第三层（云系统）：车联网是一个云架构的车辆运行信息平台，它的生态链包含了ITS、物流、客货运、危特车辆、汽修汽配、汽车租赁、企事业车辆管理、汽车制造商、4S店、车管、保险、紧急救援、移动互联网等，是多源海量信息的汇聚，因此需要虚拟化、安全认证、实时交互、海量存储等云计算功能，其应用系统也是围绕车辆的数据汇聚、计算、调度、监控、管理与应用的复合体系。 值得注意的是，目前GPS+GPRS并不是真正意义上的车联网，也不是物联网，只是一种技术的组合应用，目前国内大多数ITS试验和IOV概念都是基于这种技术实现的。笔者以为，简单基于这样的技术来发展车联网，对国家战略领先和技术创新是非常不利的，会造成整体落后国际竞争的被动局面。 什么是GID IOV最核心的技术之一是根据车辆特性，给汽车开发了一款GID（GlobalID，相对于RFID）终端。它是一个具有全球泛在联网能力的通信网关和车载终端，是车辆智能信息传感器，同时也具有全球定位和全球网络身份标识（网络车牌）功能。 GID将汽车智能信息传感器、汽车联网、汽车网络车牌三大功能融为一体，具体表现为： 车辆状态的信息感知功能：GID与汽车总线（OBD、CAN等）相连，内嵌多种传感器，可感知和监控几乎所有车辆的动态与静态信息，包括车辆环境信息和车辆状态诊断信息等； 泛在通信功能：GID具有V2V、V2I和自组网（SON、移动AdHoc、AGPS等）的能力，具有车内联网以及多制式之间的桥接与中继功能，具备全球通信、全球定位与移动漫游能力；
物联网的发展趋势 摘要：随着物联网技术的不断发展，传感器网络得到了广泛的应用并成为信息技术领域重要的基础设施。物联网被视为继计算机、互联网之后的世界信息工业第三次浪潮。“物联网”行业在未来的发展潜力巨大；“物联网”观念的问世，冲破了以前传统观念，顾名思义，物联网即是“物物相连的互联网”，它成为了将人与人联系起来的枢纽，本文将对物联网的发展进行系列探讨。 关键词：物联网发展；特性；用途；物联网发展趋向；中国物联网 （一）物联网发展起源 1990年物联网的实践可以追溯到施乐公司的网络可乐贩售机――Networked Coke Machine。2005年11月17日，国际电信联盟发布《ITU互联网报告2005：物联网》，首次阐述了“物联网”的概念，物联网一词便从此诞生。2009年8月，温家宝总理发表“感知中国”讲话，也将物联网的发展首次提升到国家层面。从此我国物联网领域的研究和应用开发达到了高潮，自温家宝总理提出“感知中国”以来，物联网被正式列为国家五大新兴战略性产业之一，写入“政府工作报告”。物联网在中国开始受到了极大的关注。
（二）物联网特征 物联网是万物相连通的，具有全面感知，稳定传输，智能处理的特性。 1-全面感知 因为物联网连接对象的是物，物通过物联网的平台与其它物体相?B。因此，物联网需要有能够感知物的性质，方可授予物智能，从而实现对物的感知，这性质也是物联网的最大特性之一。 2-可靠传输 物联网通过前端感知层收集各种信息，还要通过传输网络将感知的各类信息进行及时传输。 3-智能处理 通过物联网中各种传感器设备可以对信息实现远程获取，对物流信息进行实时监控，在流通中的物体内安装内置芯片，系统就能够实现实时监控物体运行的状态，且在智能处理的整个过程中，都可以实现各环节信息共享。 物联网融合了互联网和移动互联网的优势，使每个物体都能“说话”，实现人与物、物与物之间的直接交流。此外，实现了任何时间、任何地点、任何对象之间的联系，有助于人类社会与物质世界的有机结合，使人类能够更精细、更动态地管理生产和生活，从而提高全社会的信息化能力。 （三）物联网用途
Leading Technology技术前沿 车联网中的关键技术文/常琳 钟汇才 陈大鹏 在物联网领域发展如火如荼的今天，车联网作为物联网的典型应用，引起了越来越广泛的关注。车联网的实现将会给社会和生活带来巨大的变化，然而实现车联网的技术目前并没有完全具备。本文从车联网的发展现状出发，逐步介绍了实现车联网需要突破的各项关键技术，以及各项技术与车联网功能之间的关系。 引言 一直以来，汽车在行驶过程中被当做一个个独立的个体，车辆与车辆之间、车辆与路侧基础设置之间没有任何的交互。设想一下，如果车辆之间可以“通话”，前方车辆会告诉后方车辆前面的路况，道路是否拥堵，是否有交通作业，是否发生交通事故；在行驶过程中，车辆与车辆之间通过“通话”自动保持适当的车距；通过远程诊断，车辆会告诉驾驶人哪个部位存在安全隐患；根据综合驾驶行为分析，车辆会自动引导驾驶人养成良好的驾驶习惯，包括遵守交通规则和更经济节能等。随着信息技术的发展，车联网可以使以上设想成为现实。 车联网的实现需要有机地结合传感器技术、通信技术、数据处理技术、自动控制技术、信息发布技术等。 世界车联网技术发展现状 以构建更安全的行车环境，实现更高效的交通管理，达到更环保的经济效益为目标，车联网的发展引起了国内外相关部门和研究机构的高度重视，下面就几个成功案例做简单介绍。 美国 2010年，美国交通部研究和创新技术管理局发布的《ITS战略研究计划：2010-2014》中，将智慧驾驶（Intellidrive）作为核心。智慧驾驶安全应用是通过车辆与车辆、车辆与基础设施之间的通信来加强人们对行车状况的判断和减少或避免碰撞，主要支持以下功能：驾驶建议，驾驶警示，车或设施控制。智慧驾驶移动应用提供一个互联的，数据丰富的出行环境。网络从车载设备（汽车、卡车和公交车）和基础设施采集实时数据。这些数据通过无线发送，由运输管理者来进行大范围的动态、多模应用以使交通系统的性能得到优化。智慧驾驶环境应用同时产生和采集环境相关实时数据，并用这些数据产生实用的信息来支持和方便“绿色”交通的选择。他们同时帮助系统使用者和操作者进行“绿色”交通的选择和转换，因此减少每次出行对环境的影响。 欧洲 目前，欧洲在智能交通领域有多个项目在同时执行，如CVIS、GST、PReVENT、EASIS、ARPOSYS、AIDE和SAFESPOT等。其中车路协同协调（CVIS）最贴近车联网的概念，CVIS是由欧洲委员会发起的一个项目，目的在于允许交通主体（车辆、设施）间进行灵活、和谐、开放地通信和合作，这些主体将完善已经存在的道路服务和开发新的服务。车路协同系统基于车辆与车辆和车辆与基础设施之间的通信，为驾驶人提供车辆的实时环境、其他车辆和道路使用者等信息，由先进的驾驶环境引导安全驾驶和高效移动。车路协同系统能
浅析物联网技术的现状与发展趋势 摘要：物联网产业已经是我国培育的新的战略性信息产业，是加快经济发展方 式转变、推重产业结构升级的重要战略选择。从某种程度上来讲，造成物联网技 术发展缓慢的一个最重要的因素，便是物联网标准的缺失。就目前的实际情况来看，无论是我国还是国际上其他的各大发达国家，都没有真正建立起一个统一的 物联网标准。本文主要探讨物联网技术的现状应用以及未来的发展趋势。 关键词：物联网技术；现状；应用；发展 1物联网技术的定义和构架 1.1物联网的定义 物联网的概念最早由美国的研究人员提出，它的定义就是不同的物体在建立 异性协议的基础上，通过一定技术和手段相连的Internet。其定义包括两个含义。一是物联网技术是建立在互联网技术的基础之上，并对互联网有一定的延伸和拓展。二是物联网中的物体可以是任何物体的信息交流和沟通。 1.2物联网的系统结构 信息采集系统。信息采集系统包括产品电子标签、读写器、驻留有信息采集 软件的上位机组成，主要完成产品的识别和产品EPC码的采集和处理。存储有EPC码的电子标签在经过读写器的感应区域时，产品EPC码会自动被读写器捕获，从而实现自动化EPC信息采集，采集的数据将交由上位机信息采集软件进行进一 步的处理，如数据校对、数据过滤、数据完整性检查等，这些经过整理的数据可 以为上层应用管理系统使用。 PML信息服务器。PML（Physical Markup Language，实体描述语言）信息服务器由产品生产商建立并维护，他们根据事先规定的原则对产品进行编码，并利 用标准的XML对产品的详细信息进行描述。PML服务器在物联网中的作用在于以通用的格式提供对产品原始信息的描述，便于其他节点的访问。 产品命名服务器（ONS）。产品命名服务器ONS（Object Name Service）在各 信息采集节点与PML信息服务器之间建立联系，实现从产品EPC码到产品PML 描述信息之间的映射。 应用管理系统。应用管理系统通过和信息采集软件（如Savant）之间的接口 获取产品EPC信息，并通过ONS找到产品的PML信息服务器，从而获得产品详 细信息以实现存诸入库管理、产品路径跟踪等应用功能。 物联网通过Internet信息世界的互联实现物理世界任何产品的互联，实现在 任何地方、任何时间可识别任何产品，使产品成为附有动态信息的“智能产品”， 并使产品信息流和物流完全同步，从而为产品信息共享提供了一个高效、快捷的 网络平台。 2物联网技术存在的难点和问题 2.1制度标准不完善 由于物联网的架构相仿复杂，其架构涉及的技术领域广泛，因而从整体上来看，各个制定技术标准的组织之间缺乏有效的沟通和协调，缺少完善的标准化工作，导致物联网缺少完整的技术标准。例如外射频识别技术。外射频世界技术的 国际化标准和国家的标准不一致，而且该技术在具体的生产和应用中也存在很多 的区域行业标准的限制，并且这些标准都难以相互包容。物联网技术的核心是建 立在互联网基础之上，但是各个国家的设备在接入层面上也存在许多不同的协议 类别，导致兼容性不足。因此，物联网技术亟需制定国际化的制度标准。
浅谈物联网四大发展趋势 简单、便捷、节能是物联网应用普及的基本要求，除了所说的4个宏观方面的改善外，微观具体的事项上，以下几方面的完善将是发展的大势所趋。 1.更小尺寸、更快运行、灵活敏捷的端到端解决方案是有效路径 物联网时代是一个计算无处不在的新时代，每个设备、每个物体都将具备计算能力，这意味着集成的计算解决方案必将向尺寸更小、运行速度更快、功能更敏捷、产量更大的方向演化。关于这一点英特尔在物联网领域的核心策略值得学习。它主要通过开发智能硬件设备、网关，促进传统系统与云的连接以及实现端到端的分析，从大数据中挖掘商业价值，从而加速包括零售、车载系统、数字安全监控等在内的端到端解决方案的开发和部署。 在该策略指引下，2013年9月，英特尔宣布推出夸克(Quark)处理器系列，它是专为那些不仅要有更高性能，更需要优先考虑更低功耗、更小尺寸的应用而设计的。这些全新低功耗产品使英特尔的计算力触角得以延伸，进入从工业物联网到可穿戴计算设备等日益增长的细分市场。 2014年1月，英特尔在CES上又宣布了基于夸克技术的E出son计算平台。该平台内置无线功能并支持多个操作系统，外形仅SD卡大小；同时，中国英特尔物联技术研究院第一批创新技术成果已经日趋成熟，包括物联网式空气监测与服务平台、基于室内定位技术的智能商业平台、基于视频前端服务器技术的商业智能数据分析平台等。毫无疑问，完整而轻便的端到端解决方案更加适合市场的实际运作，有利于终端应用的真正落地。 2.新型低能耗需求的可穿戴设备：物联网技术终端落地的正面力量 数据表明可穿戴技术的应用已经遍布全球。任何通过加入连接能力、穿戴在身上并为用户提供有价值信息的产品都可以定义成为一款可穿戴产品。以衣服为例，只要我们为衣服加
;自09年被行业称作车联网元年开始，到今年已经四年了，四年过去了，车联网概念从产生以来其热度从来没有没有减弱过，车联网不但被业界一路看好，甚至吸引其他行业逐步渗透到车联网行业来。车联网发展究竟如何，产业链上的企业是踌躇满志，还是彷徨在路上，甚至是匍匐在现实与理想的边缘？本文从不同角度对车联网的现状做相关的解析，以期能逐一破解车联网发展的怪局，帮助企业理性地进入车联网产业。严格意义上讲，车联网是指是利用先进的传感技术、网络技术、计算技术及控制等技术，对道路和交通进行全面感知，实现多个系统间大范围、大容量数据的交互，对每一辆汽车进行交通全程控制，对每一条道路进行交通全时空控制，以提供交通效率和交通安全为主的网络与应用。车联网有三层，第一是感知层，就是感知系统，这是很多企业正在做的，也是最简单的层面；第二层是互联互通，即车与车、车与路互联互通（注：对于车路互联互通，涉及到智能交通的整个大范畴，本文没有展开来详细分析）；第三层是通过云计算等智能计算，调度、管理车辆。中国车联网的发展离不开整车厂的积极参与及推动，尤其是合资品牌，如Ontar和G-book在国内的大力宣传，培育了国内的用户市场，让消费者知道了什么是Telematics，什么是车联网。国产品牌方面，上汽从最初的积极跟进，之后推出了Inkanet，到后来居上，推出iVoKa。iVoKa也是率先将声控技术引入到车联网的国产服务品牌。整车厂的积极参与，将车联网的概念深入到每一个普通消费者。车联网的发展，有两个主要市场，一个是商用车市场，另一个是乘用车市场。商用车市场受政策的影响相对比较大，2010年交通部办公厅发布了《关于加强道路运输车辆动态监管工作的通知》，要求切实加强道路运输车辆动态监管工作，预防和减少道路交通运输事故，自这份通知出台之后，按政策要求，两客一危车辆必须安装相关的车载终端设备，且必须接入到交通部监控平台。部分省市对货运车辆也做了相关的规定，要求8吨以上的货运车辆必须安装车载终端。因此，商用车市场，政策促进了市场的发展，产品和服务平台都有一定的标准（JT/T794-2011），企业的产品都是根据部标来实现的，最终用户的可选择性不多。商用车市场，基本上以B2B的模式为主，且以自上而下的项目形式进行市场推广，无论是在收费方面还是在项目推进方面，要容易很多。而乘用车市场则不然，乘用车市场受政策的影响相对小很多，但最终用户的可选择性就非常多。乘用车市场以B2C 为主，对企业的渠道运作能力、市场推广能力、产品研发实力及商业模式等方面要求非常高，乘用车市场发展这几年没有形成一定的用户规模，就有这个原因的存在。由于商用车市场地域性很强，所以主要市场以后装为主。虽然车厂也推出了相应的品牌，如宇通的安节通，三龙的G-BOS，陕汽重卡的天行健，北汽福田的欧辉，但车厂很难做到这些车联网服务的真正落地。一方面，这些商用车的运营牌照是当地交通部门颁发的，因此，必须接受当地交通部门或安全部门的监管。另一方面，地方交通部门的监管平台必须接入到交通部平台统一监管。因此，无论车上安装了那个品牌的设备，只要不满足交通部或当地交通部门的要求，车辆就无法接入。除了欧辉还未正式上线之外，其他三个品牌的车联网目前都面临着服务的落地问题，甚至可以说，整车投入使用很长时间，但这些随整车配套的车载终端尚未投入使用。 如何加强和传统运营商的合作是整车厂的头等大事。从目前看，商用车车联网的主要目的一方面是应付交通主管部门的检查，另一方面，用于车辆的安全监控。只是实现车连网，与车联网相差还很远。尤其是对于物流行业而言，只是解决了运输过程的透明化管理，并没有为物流公司或车主带来增值服务乘用车市场也分为两大阵营，其一就是以车厂为主导的前装