轨道交通大客流组织分析
摘要：当前,中国内地城市在高速发展经济的同时,不断激增的城市人口与日益恶劣的交通环境,致使经济得不到可持续发展的有力支持。为了缓解城市交通拥挤的压力,不少城市纷纷加入兴建快速轨道交通的大军中。本文对城市轨道交通大客流的特点进行了研究。对大客流的分类、特点，应急处理在、机制进行了阐述。
关键字：轨道交通；大客流组织
轨道交通对我们大多数人来说已经不是一个陌生的名词，可以说，在阶段是我国轨道交通高速发展的时期。随着轨道交通的发展和完善，轨道交通在社会中的影响越来越大，选择轨道交通出行已成一种趋势。在各种城市交通方式中,轨道交通是目前被公认为影响各大城市发展的最重要的交通方式,合理的轨道交通规划不仅会直接影响城市整体布局和功能定位,对城市的土地利用和产业布局以及人口的合理分布起到积极的导向作用,而且还能促进城市经济的健康发展和生态环境的持续改善。轨道交通为城市提供了一种容量大、运输速度快的交通工具，其根本任务是运送乘客，与其他公共交通相比较，具有客流量大、以车站为集散地、线路固定的特点。
大客流运营组织措施。考虑客流组织的各种影响因素，对于可预见性的大客流，车站的运营组织措施主要有:提前对大客流进行预测，增加运能，加强车站客流组织、票务组织等。对于不可预见性的大客流，车站需启动突发大客流应急预案，根据提前编制好的应急预案进行客流组织。
客流预测：对于可预见性大客流的分类及特点，可提前进行预测，根据预测的客流量大小制定相应的客流组织方案。早晚上下班高峰时段的大客流可通过搜集历史数据，总结规律，得出在上下班高峰时段的客流量。节假日的客流量可根据历史客流统计数据，得出客流增长经验系数来预测。地铁沿线举行重大活动时，需要提前了解活动举办的规模、参加的人数及持续的时间等信息。对于恶劣天气引起的大客流，可以通过居民出行调查，获得其他常规道路交通方式转移到城市轨道交通方式的客流量。
由于地铁车站的分布一般都靠近人员活动密集的区域，所以在某些特定的时间点上，会产生突发性的客流增长，在这一时段集中到达的、客流量超过车站正常客运设施或客运组织措施所能承担流量的客流川，这就是大客流。本文就集中对轨道交通车站大客流的特点及影响作出如下分析：
大客流的分类：大客流根据其产生的原因，可分为可预见性大客流和不可预见性大客流两大类。
可预见性大客流有以下类型：①早晚上下班高峰时段引发的车站大客流;②节假日大客流，主要指在国家法定的元旦、春节、清明节、劳动节、端午节、中秋节、国庆节期间市民出行及游客旅游等造成全线各站客流普遍大幅上升;③大
浅析城市轨道交通大客流组织 摘要:随着城市的不断发展，城市人口快速增长，城市轨道交通的出现大大缓解了城市交通 的压力，为乘客提供了一个良好的乘车环境。与此同时，地铁的客流量也逐渐增长导致逼近地铁车站的容纳量。如何应对这个情况成为了轨道交通的一个巨大挑战，那么如何做好大客流组织措施是一个重要的环节。本文主要对大客流组织进行了概述，针对大客流组织现状找出存在的问题，最后提出解决办法及自己针对性的建议。 关键词: 客流组织组织措施地铁 引言:由于城市轨道交通快速发展，地铁的建设也日益增多，客流量也逐渐增大，甚至在上班期间会出现早晚高峰期，那么如何缓解地铁车站的客流压力尤其重要。一般来说，城市轨道交通的交汇处是客流量最大的地方，这给地铁员工的工作加大了许多的难度。为了保障乘客的安全，同时保证地铁的正常运行，地铁车站需采取应对大客流的组织措施，下面将进一步阐述地铁车站的大客流组织措施。 一、目前城市轨道交通大客流组织现状 地铁作为一个大容量的快速运输系统，主要是通过合理的、科学的客流组织来完成其大容量的客运任务。客流组织是通过合理布置客运相关设备、设施、以及对客流采取有效的分流或引导措施，来组织客流运送的过程。 城市轨道交通车站客流组织主要是指经过对车站设备、设施和空间的分析，根据对车站设备、设施和空间的分析，根据车站某个时间段的进出车站乘客数量预测，制定符合地铁车站实际情况的乘客进站、乘车、下车、出站疏导和指引的方案，以及根据方案进行的车站行车、票务和人员组织。主要包括:车站售票位置、车站导向标志的设置、车站自动扶梯、隔离栏杆等设施的设置，以及车站广播的导向、售检票数量的配置工作人员的配备和应急措施的制定与实施等。 二、轨道交通大客流组织存在的问题 （一）地铁车站通过能力较小 车站通过能力是其在正常工作情况下，对客流量的最大承载，地铁的承载能力对客流的疏散工作有着重要的影响，一方面由于通过能力的提升，所能容纳的人员数就越多，这一方面能够为人员的疏散提供一定的空间，另一方面也可以提高员工的组织能力。车站的电梯、自动扶梯、过道、安全设施以及自动售检票系统的通过能力等都是影响车站通过能力的因素，根据不同车站客流量的特点，在客流预期的基础上，对车站的通过能力进行合理的设计。 （二）列车的行车间隔与编组小 列车运能是车站乘客疏散能力的主要影响因素。影响列车运能的因素有列车行车间隔与车辆编组的长短。对于可预见性的大客流，需提前编制专门的列车运行图，以缩短列车行车间隔、增大运能。对于大型车站而言，可缩短列车发车间隔时间。对于乘客较少的车站，可增大发车间隔时间。 根据国内已投入运营的地铁经验可知，列车上 6 人每平方米为满载的容纳乘客量，9 人每平方米视为超载的极限值。 （三）地铁车站候车环境的设置不合理地铁车站的候车环境对客流组织的影响是很大的，候车环境主要包括地面出入口，站厅以及站台三个部分。出入口的设置大小，数量规模都会对客流的疏散效果影响，考虑到运输和疏散的安全性需要，每个车站因预留两个以上的安全通道。站厅是为乘客提供售票，检票服务并承担一定疏散功能的场所，站厅的付费区和非付费区需要进行一定隔离， 以便实现对乘客的分流管理。站台是乘客进行候车的地方，也是车上乘客下车最先经过的地方， 站台布 置的合理与否以及疏散组织措施是否到位，对大客流的疏散有很大的影响，一般而言站台在设计时每平方米的容纳量应为2—4 人。
城市轨道交通客流预测与分析方法 摘要：随着时代的发展，我国人民群众出行的需求量越来越大，城市轨道交通 也就得到了良好的发展，对城市轨道交通进行客流预测有利于对城市轨道交通进 行更好的建设，以保障其能够尽可能的满足我国人民群众的出行需求，所以接下 来在本文中，笔者将主要对城市轨道交通客流预测与分析方法进行探究。 关键词：城市轨道交通；客流预测、分析方法 自1965年我国北京第一条地铁建设至今，我国城市轨道交通的发展已经具有了 半个世纪的历史，当今我国已经全面建成小康社会，并积极推动社会主义现在化 的发展，同时发展城市轨道交通已经被列入了国民经济的计划发展之中，其有利 于促使我国城市化率不断得到提高，并且为了保障我国人民群众的出行需求得到 满足，我们需要采取相应的方式，促使我国城市轨道交通得到快速健康的发展[1]。 一、进行城市轨道交通客流预测的重要性 所谓客流预测，就是在城市总体规划和综合交通规划的基础上，对未来的交 通需求状态进行一个量化的描述。在我国城市轨道交通项目的规划和建设之中， 有诸多的问题需要通过对客流预测所得到的数据进行支持。就目前为止，我们面 临的主要需要通过客流预测进行判断和解决的问题如下：第一，对于城市轨道交 通工程进行建设具有一定的必要性和迫切性；第二，对城市轨道交通的车辆选型 以及交通制式的选择进行确定；第三，对城市轨道交通的系统设计运能、行程密度、行车交路等进行确定；第四，对车站的基本规模以及站台的长度、宽度、出 入口的宽度等进行确定；第五，对机电设备系统进行选择；第六，对售票检票系 统的制式和规模进行选择，并对票价进行拟定；第七，对运营成本以及经济效益 进行核算。 所以说，进行客流预测工作对于城市轨道交通的规划、设计以及各方面的前 期工作来说具有重要的意义，甚至我们可以说，对城市轨道交通进行客流预测， 并对其结果进行相应的分析和应用，能够为城市轨道交通的设计工作以及建设工 作打下重要的基础，所以目前我们已经对国内城市轨道交通线网规划、建设规划 以及轨道交通项目工程的可行性进行研究。 二、进行城市轨道交通预测的主要内容 根据我国城市轨道交通相关的工程项目建设标准，在对城市总体进行规划和 对轨道交通线网进行规划的前提下，我们对不同的设计年限以及不同的城市轨道 交通进行客流预测的成果主要如下： （一）全网客流 各条线路全日客流总量；各条线路高峰小时客流总量。 （二）全线客流 全日客流量；各小时段的客流量；全日的平均运距；高峰小时的平均运距； 全日各级运距的乘客量。 （三）车站客流 全日各车站的乘降量；早高峰小时各车站的乘降量；晚高峰小时各车站的乘 降量；全日站间断面流量；早高峰小时站间断面流量；晚高峰小时站间断面流量；超高峰系数；突发客流。 （四）OD客流
1.下列不属于城市轨道交通与常规公交换乘站点的客流特征的是()。 A.发量大而集中 B.多向集散和换乘 C.各小时段客流不均衡性 D.各小时段客流变化不大 答案：D 2.车站位于综合功能用地区位时，客流分布与其它交通方式的客流分布一致，有两个配对的早晚上下车高峰属于哪类客流时间分布类型?() A.单向峰型 B.双向峰型 C.突峰型 D.无峰型 答案：B 3.城市轨道交通发挥效益的关键在于()。 A.准时 B.形成网络 C.快捷性 D.延续性 答案：B 4.车站高峰小时客流是确定车站设备()的基本依据。 A.运行状况 B.使用时间 C.服务质量 D.容量或能力 答案：D
5.路网由若干直径线组成，所有的线路都经过市中心向外呈放射状，换乘站一般都位于市中心的客流集散中心的结构为()。 A.放射状结构 B.放射环形结构 C.栅格网状结构 D.网格环线结构 答案：A 6.车站中对车站客流的通过量起着决定性的影响的是()。 A.服务人员 B.主要设施设备 C.列车 D.车站的容量 答案：B 7.通信枢纽与信息交换处理中心称为()。 A.信号系统 B.通信系统 C.运营控制中心 D.环控系统 答案：C 8.下列不属于时间序列客流预测方法的是()。 A.移动平均法 B.指数平滑法 C.月度比例系数法 D.德尔菲法 答案：D
9.坐常规公共电、汽车到站换乘的乘客称为()。 A.一次乘客 B.二次乘客 C.三次乘客 D.四次乘客 答案：C 10.信息诱导设施不包括()。 A.方向性标识 B.说明性标识 C.宣传性标识 D.警告性标志 答案：C 11.城市轨道交通换乘枢纽站内的设施包括站台、人行道、楼梯、自动扶梯等，其中，站台的基本形式有()。 A.岛式 B.侧式 答案：AB 12.车站客运作业包括()。 A.售票作业 B.检票作业 C.站台服务 答案：ABC 13.从轨道交通站点的影响范围上来说，轨道交通客流主要分为()。 A.直接吸引客流 B.间接吸引客流
浅谈城市轨道交通车站客流组织 摘要：本文首先叙述了客流组织相关概念，分析了一般车站客流组织流线及重点部位，阐述因不同原因产生大客流车站所采用的限流方法及其适用条件。最后以北京地铁苹果园站为例说明限流组织的具体措施。 关键字：城市轨道交通；客流组织；通过能力；限流措施 1车站客流组织的相关概念 大客流是指车站在某一时段集中到达的客流量超过车站正常客运设施或客运组织措施所能承担的客流量时的客流。客流组织是通过合理布置客运相关设备、设施，以及对客流采取有效的分流或引导措施来组织客流运送的过程。所谓地铁车站客流组织方案主要是指经过对车站设备、设施和空间的分析，根据车站某个时间段的进出车站乘客数量预测，制定符合地铁车站实际情况的乘客进站、乘车(或换乘)、下车、出站疏导和指引的方案，以及根据方案进行的车站行车、票务和人员组织。主要包括：车站售检票、车站导向标志、车站自动扶梯隔离护栏等设施的设置，以及车站广播的导向、售检票数量的配置、工作人员的配备、应急措施等。客流组织包括动态的客流组织和静态客流组织。动态客流组织主要指售票组织、闸机开放数量及开口方向、楼扶梯或自动步道的速度运行方向及停开；静态客流组织是指在进站口、通道或换乘大厅等处设置的围栏、回型栅栏等固定设施以分开和引导流线的组织方法。 2客流组织流线及重点部位分析 2.1乘客流线分析 地铁车站的客流组织工作，需要考虑乘客乘坐地铁的每一个环节，使其互相配合，减少交叉干扰；特别在面对大客流时，更要重点改善和监控影响客流疏散的薄弱环节，乘客进出地铁车站的流线遵循一定的规律，乘客乘坐地铁的流程图如下图所示。 图1 乘客乘坐地铁流程图 根据乘客进出站流线分析，出入口、站厅售检票口、闸机和站台候车区是乘客乘车的必经区域，当客流持续增加时，乘客走行速度缓慢或停滞情况增多，极易造成这些区域的拥堵，引发不安全事故。因此，车站出入口、自动售检票设备、车站乘降设备、站厅与站台临时客流疏导组织方式等成为车站客流组织工作的关
地铁中的客流分析 发表时间：2016-11-08T11:57:48.957Z 来源：《低碳地产》2016年8月第15期作者：栗文泓 [导读] 轨道交通一日内小时客流通常是双峰型，这种规律在国内外轨道交通线路上几乎都是一样，只是程度不同而已。 深圳市地铁集团运营总部客运三分公司深圳地铁 518000 本文介绍了常用的客流的时间分布特征和空间分布特点分析的方法： 1 客流分析 1.1 客流的时间分布特性分析 1..一日内小时客流分布特性 轨道交通一日内小时客流随人们的生活节奏和出行特点而变化，通常是早晨渐增，上班和上学时达到高峰，午间稍减，傍晚因下班和放学又是高峰，此后逐渐减少，午夜最少。因此，轨道交通一日内小时客流通常是双峰型，这种规律在国内外轨道交通线路上几乎都是一样，只是程度不同而已。反映轨道交通线路分时客流不均衡程度的系数由公式(1-1)计算： 分时客流不均衡系数大于1，趋向于1表明分时客流分布比较均衡，越大表明分时客流越不均衡。当时，表明分时客流的不均衡程度比较大。位于市区范围内的地铁、轻轨线路的值通常为2左右；而通往远郊区市域轨道交通线路的值通常大于3。 2.一日内全日客流分布特征 由于人们的工作与休息是以周为循环周期进行的，这种活动规律性必然要反映到一周内全日客流的变化上来。与工作日的早、晚高峰出现时间比较，双休日的早高峰小时出现时间往往推迟，而晚高峰出现时间有往往提前。另外，星期一与节假日后的早高峰小时客流和星期五与节假日前的晚高峰小时客流，都会比其它工作日的早、晚高峰小时客流要大。 根据全日客流在一周内分布的不均衡和有规律的变化，轨道交通常在一周内实行不同的全日行车计划和列车运行图，以适应不同的客运需求和提高运营经济性。 3.季节性或短期性客流变化 在一年内，客流还存在季节性的变化，如由于梅雨季节和学生复习迎考等原因，6月份的客流通常是全年的低谷。另外，在旅游旺季，流动人口的增加也会使轨道交通线路的客流增加。短期性的客流激增通常发生在举办重大活动或遇到天气骤然变化的时候。对季节性的客流变化可采用实行分号列车运行图的措施；来缓和运输能力紧张状况。 4.车站高峰小时客流分布特征 车站高峰小时客流是确定车站设备容量或能力的基本依据。车站高峰小时客流分析，首先应确定进、出站高峰小时出现的时间，其次才是分析客流量的大小。此外，还应分析客流的发展趋势，随着轨道交通新线投入运营、既有轨道交通线路延伸，高峰小时进、出站客流会发生较大变化。而车站吸引区内在住宅、商业和文化娱乐等方面的发展也会是高峰小时进、出站客流发生较大的变化。 5.车站超高峰期客流分布特征 为了避免因超高峰期内特别集中的客流而影响乘客不能顺畅地进出车站，甚至影响列车的正常运行秩序。在确定车站设备容量或能力是有必要适当考虑车站客流在高峰小时内分布的不均衡。车站超高峰期的客流强度可用超高峰系数来反映，它是单位时间内的超高峰期平均客流量与高峰小时平均客流量的比值。超高峰系数一般可取为1.1～1.4。对终点站、换乘站和客流较大的中间站通常取最高限值，而其余车站则可取最低限值。 1.2 客流的空间分布特性分析 1.各条线路客流分布特征 各条线路客流不均衡的决定因素是沿线土地利用状况的不同，而轨道交通线网与接运交通的现状也是各条线路客流不均衡的影响因素。各条线路客流的不均衡包括现状客流分布的不均衡和客流增长的不均衡两个方面，它们构成了整个轨道交通线网客流分布的不均衡。 2.上下行方向客流分布特征 由于客流的流向原因，轨道交通线路上下行方向的最大断面客流通常是不均衡的。在放射状的轨道交通线路上，早、晚高峰小时上下行方向的最大断面客流不均衡尤为明显。 3．线路断面客流分布特性 在轨道交通线路上，由于各个车站乘降人数的不同，线路上各区间的断面客流通常各不相同，甚至相差悬殊。断面客流分布通常是阶梯型与凸字型两种情形，前者是指线路上各区间的断面客流为一头大，一头小；后者是指线路上个区间的断面客流为中间大、两头小。反映轨道交通线路单向各个断面客流不均衡程度的系数可由公式(1-2)计算： 断面不均衡系数值大于1。趋向于1表明断面客流比较均衡，越大表示断面客流越不均衡。当时，表明断面客流的不均衡程度比较大。位于市区范围内地铁、轻轨线路的值通常小于1.5；而通往远郊区市域轨道交通线路的值可能大于3。 在断面客流不均衡程度较大的情况下，为了运营的经济性，可采用特殊交路列车开行方案。断面客流分布为阶梯型时，可采用大客流
地铁平均造价每千米在6亿人民币左右，目前,世界上大多数地铁公司都处于亏损状态。香港地铁公司是一个特例,据香港地铁公司公布的资料,他们仅凭票务收入就可以实现盈利。 香港地铁公司所处的情况很特殊。虽然高效的运营管理是其盈利的一个重要原因,但香港独特的社会情况也是世界上许多城市所不具备的。香港地区面积狭小,人口密集,经济繁荣,居民收入水平高,客流均衡稳定,这对于地铁公司来说是一个十分有利的环境。只有在这种环境下,香港地铁才能维持日平均228.4万人次的客运量,才能维持亚洲最高的票价。探索地铁公司的盈利模式对国内各城市地铁的发展来说意义非常重大,然而地铁公司的盈利模式问题又是一个世界性的难题。香港地铁具有高效的运营能力,仅凭票务收入就可以实现盈利,其运营成本大大低于内地同行业水平。 现代化高水平的运营管理是城市轨道交通安全畅通和进行优质服务的保证，是一个系统工程。城市轨道运营系统通过人员组织管理和设备维护使用，实现对乘客的承运和送达，其社会效益远远大于经济效益。 城市轨道交通系统的概念：服务于城市客运交通，通常以电力为动力，在固定导轨上轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种相关设施的总和。 轨道交通在城市交通中的作用是巨大的。首先，轨道交通大都采用与地面隔离的线路设备，运行准点性好，吸引力较其他公共交通方式大得多。其次，轨道交通容量大，载客量大；以北京为例，北京地铁总长74公里，不到全市公交总里程的5%，但其承担的客运分担率达全市总客运量的15%。其他一些大城市的情况都说明了这一点。轨道交通具有良好的可持续发展特性。 城市轨道交通系统的运营特性 轨道交通系统作为城市重要公共交通基础设施，是为了最大限度地满足居民出行需要，迅速、舒适、安全、便利地在城市范围内运送旅客，使乘客能便利地进站购票乘车、安全而舒适地旅行、快速而准确地到达目的地。城市轨道交通同城市间铁路一样，具备轨道交通的特点；又同城市地面公交系统一样，具备适应城市公共交通要求的各项条件。由于必须兼顾到两个方面，因此，城市轨道交通的运输组织与运营管理工作与铁路运输和城市公交运输不同，有其独特的方面。 （1）城市轨道交通系统是一种大运量的快运系统，行车密度高、运量大。 ①现代城市轨道交通的列车运行速度在市中心一般设计为35-40KM/H，市郊高速可达60-80KM/H，最小行车间 隔（行车密度）为２min。以上海地铁为例，每一地铁列车可载客2400人，单向每小时可运送60000人左右，旅行速度可达35km/h左右，这是地面公共交通很难做到的。在列车的运行方面与城市常规公交相比，城市轨道交通系统的车站和线路一旦建成就很难迁移和变动，不能像地面常规公交那样可以机动的调整行车路线和站点设置以适应乘客流量和流向的变化。 ②全日客流在时间分布上有较为明显的高峰（早、晚高峰）和低谷之分。高峰时段客流量集中，时间性强；在 空间上又有不同的区间客流密度分布，如在某个时段某个区间的客流量特别大。 ③列车运行间隔时间短，发车密度高。 （2）具有高度集中和计划性强的特点 城市轨道交通系统安全运行和优质服务的基础是三大系统（列车运行系统、客运服务系统及检修保障系统）同时正常、协调、可靠地运转。如何保证系统个不同工种岗位及设备连续、协调统一运转是运营组织工作最基本的内容，需要很强的计划性、统一性和高度集中性。 城市轨道交通是多工种多专业联合运营系统，需要一体化统一调度指挥，由控制中心（调度所）即为调度指挥中心。控制中心通过信号系统（ATS）、供电系统（SCADA）、环控系统（FAS、BAS），由行车调度员、电力调度员和环控调度员担任调度指挥，按设定的列车运行图、供电及环控模式自动控制信号、供电及环控系统正常运行。 （3）具有严格的技术规范和管理制度 轨道交通系统运营管理的核心是规章制度，它是规范人员生产活动的行为准则，各岗位人员只要严格执行规章制度才能使得规模庞大而技术复杂的系统有序、高效和安全运转，其中《技术管理规范》（简称技规）是最基本的技术规范，此外还有各子系统的专业性规范，如《行车组织规则》、《客运组织规则》、《调度规则》、《安全规则》、《事故处理规则》以及《设备运行检修规则》等。此外，还有各专业、各工种、各单项作业更为具体、详细、操作性更强的制度、工艺、办法等，如《车站管理细则》、《调度员岗位职责》等。 （4）城市轨道交通服务于城市居民出行，安全可靠的优质服务体现在运营过程的每一环节 城市轨道交通系统均采用双线运行（即上下行分线运行），一般只有客运，没有货运业务（除了少数线路承办邮件运输之外），运输服务对象单一，平价运距7-10KM，其运输组织和运营工作比铁路运输系统简单。 城市轨道交通每天运送几十乃至上百万乘客，必须在运输的每一环节为乘客提供优良的服务。首先，列出必须按列车运行图的规定安全、准时运行；其次应根据市场需求和客流变化，适时调整运行图；同时应提供方便的换乘条件；在乘客出入站、通道、站厅等处提供引导及人性化设施，实现智能化信息服务。 （5）运营组织技术集成度高，自动化、信息化技术应用广泛，信号系统和调度指挥信息系统是运营组织技术
设计与研究 上海轨道交通运营客流简析 周 淮 王如路 (上海地铁运营有限公司) 摘 要 上海地铁1号线投入运营已超过10年,2号线、3号线投入使用近5年。10多年来,上海轨道交通 逐步建立起一套安全高效的运营管理体系,积累了丰富的运营管理经验。根据历年客流数据结合实际运营生产情况,对客流变化规律进行了深入研究,并就影响客流量的主要因素进行了分析。对客流研究的结果既可以为运营管理提供参考和指导,又可为轨道交通的规划管理部门及决策部门提供可靠的资料。关键词 轨道交通 客流量 分析 预测图1 轨道交通1,2,3号线走向示意图 1 上海轨道交通运营概况 上海地铁1号线一期工程于1995年4月10日开通,运营时间已经超过10年。10年间,上海轨道交通整体上已发生了巨大变化,运营线路从开通之初的1条发展到目前4条,累计输送乘客23亿人次,到2005年年底运营线路将达到5条线,运营里程也将从开通之初的16.365km 达到112km ,日均客流量也从开通之初的24万人次,提高到现在的160多万人次。除5号线(5号线有11座车站约17km ,日均客流2万多人次)外,目前3条运营线路长达77.4km 计57座车站,线路布置示意图见图1。1号线北延伸于2004年年12月28日开通,在车辆严重匮乏、发车间隔12min 的情况下,北延伸日均客流仍保持15万人次以上。“五一”期间,3条线(1、2、3号)的最大日客流超过203.3万人次。自进入2005年以来,3条线路的客流量继续稳定增长,与2004年相比,日净增客流30多万人次。客流稳定高速增长使3条线的运营设备长期处于高负荷运转状态,早晚高峰时间段列车超载严重,据现场测算,每节车辆乘客超过450人,列车满载率超过130%,1号线北延伸部分区间的满载率甚至达到161%以上,车厢内已经变得十分拥挤,一列六节编组的列车在1号线早高峰时间段的载客可达2500人以上。这种拥挤状况近期尚难以得到根本改善。只有在列车数量充足,实施大编组、小间隔的客运组织后,高峰时间段的拥挤状况有望得到较大改善和缓解。由于轨道交通与其他交通相比,具有运量大、速度快、安全、准时、环保等特点,随着人们对地铁这一新型交通工具认识的不断加深、运营设施的完善及管理水平的不断提高,越来越多的出行者会选择地铁这一安全畅达交通工具,它现已成为市民出行 不可或缺的交通工具,大容量轨道交通的重要性和优势正初步显现。10多年来逐日客流分布情况见图2。根据上海市轨道交通规划和建设安排,在2007年将建成230km 的轨道交通线路,2010年将 建成410km 的线路,预计日客流将达到600万人次以上,轨道交通客运量在城市公共交通客运总量中所占的比重也将达到35%以上。届时,上海城市轨道交通规模将位居世界前列,与纽约、伦敦等城市的规模并驾齐驱,超过巴黎、莫斯科、东京、波士顿、马
城市轨道交通日常客流组织 一、进站客流组织 1、乘客经出入口、楼梯、自动扶梯（或垂直电梯），通过通道进入车站站厅层非付费区。 3、持有车票的乘客经过进站闸机验票进入站厅付费区后，再通过楼梯、自动扶梯（或垂直电梯）进入站台层候车。 2、乘客到达车站站厅非付费区，在自动售票机（ticket vending machine，TVM）、客服中心或临时售票亭购票后检票通过进站闸机进入付费区，持储值票的乘客可直接检票通过进站闸机进入付费区。 4、乘客到达站台后，应站在黄线内候车，通过导向标志和乘客资讯系统选择乘车方向及了解列车到发时刻。 5、列车到站停稳、开门后，乘客须按先下后上的顺序乘车，站台工作人员要注意防止乘客抢上抢下。 二、出站客流组织 1、乘客下车后到达车站站台，经楼梯、自动扶梯（或垂直电梯）进入站厅层付费区。 2、出站乘客通过出站闸机（单程票出闸时将被收回，储值票将被扣除相应票款）进入站厅层非付费区。 3、车票车资不足（无效车票）或无票乘车的乘客须到客服中心办理相关乘客事务处理后，方可出闸。 4、乘客通过导向标志找到相应的出入口，经通道、出入口出站。 三、售票组织 1、自动售检票（auto fare collection，AFC）系统启动后，乘客购票时可选用半自动售票机（booking office machine，BOM）或自动售票机购票，在半自动售票机前应组织乘客有序排队，进行购票和充值。 2、车站可利用导流带等设施组织排队，排队方向应以不影响其他乘客通行为宜。当排队乘客较多时，可引导乘客到自动售票机处购票。必要时，可使用空闲的半自动售票机预制车票，提高售票速度，减小排队长度。
精心整理城市轨道交通客流预测方法 目前, 对城市轨道交通线路客流预测尚处于探索阶段。中国城市轨道交通客流预测模式主要分为3 类:1、非基于现状OD(起点) 客流的预测模式, 将相关的公交线路客流和自行车流量向轨道交通线路转移, 得到轨道交通客流; 2、基于现状OD , ,轨 , 并 考虑到高峰小时与全日出行分布规律的差异性, 建议分别构建全日客流O D 矩阵和高峰小时客流OD 矩阵,然后通过相应的分配过程, 得到轨道交通线路的全日客流指标和高峰小时客流指标 2 全日出行的发生( 吸引) 和分布预测
2. 1 各交通小区全日出行的发生( 吸引) 预测交通小区的日发生量与人口数相关、吸引量与就业岗位数相关, 并服从指数关系。 其计算式为： i , j=1,2,…,n 式中: G i为交通小区i的发生量; A j为交通小区j的吸引量; P i为交通小区i的人口数; W j为交通小区j的就业岗位数; a i 、b i 、cj 、d j 均为模型参数, 反映了交通小区i的土地利用性质; n为交通小区数。 2. 2全日出行分布预测 全日出行分布预测可采用双约束重力模型 其中， i , j=1,2,…,n 式中: Q ij 为从交通小区i 到j 的全日出行总量; 、分别为行约束系数和列约束系数; f ( cij ) 为交通小区i 到j 的阻抗函数; cij 为交通小区i 到j 的出行阻抗。
3高峰小时的生成-分布共生模型 调查结果显示: 在高峰小时时段内, 以工作和上学为主的通勤出行所占比例很大, 一般为80% ~90% 。由于工作、上学是工作日所必须的, 且时间性强。因此, 分别建立工作和上学的出行生成分布共生模型, 并根据这 2 种出行目的, 以及在高峰小时出行中所占的比例进行调整, 从而预测得到高峰小时的出行发生( 吸引) 及分布。 工作出行模型为 i , j=1,2,…,n 上学出行模型为 i , j=1,2,…,n 式中: 为高峰小时交通小区i到j的工作出行人次数; 为高峰小时交通小区i到j的上学出行人次数; a w 、b w 、cw 、d w 均为高峰小时工作出行的生成分布共生模型参数; a s、b s 、cs 、d s均为高峰小时上学出行的生成分布共生模型参数。 其中,和有以下关系式 式中: 为高峰小时交通小区i 到j 的总出行人次数; 为高峰小时工作出行所占的比例; 为高峰小时上学出行所占的比例。 4 方式划分与分配组合模型 4.1组合出行 组合出行是指居民一次出行, 从起点到终点采用了多种出行方式联合完成。居民由起点到终点的一次组合出行如图所示。 图2组合出行
城市轨道交通客运组织分析 发表时间：2017-02-22T15:46:13.983Z 来源：《基层建设》2016年25期作者：林琦 [导读] 如何开展交通客运组织，把控安全环节，对确保乘客安全出行具有重大意义。 身份证：44050819880903**** 摘要：当前越来越多的城市开始大规模建设地铁项目，客流量也在不断提升。人们生活工作出行首选地铁，特别是在上下班的高峰期，客流量突增，导致地铁站台滞留大量的乘客，对地铁造成安全隐患。因此，如何开展交通客运组织，把控安全环节，对确保乘客安全出行具有重大意义。 关键词：地铁；客运组织；客运安全 一、地铁客运组织方式 （一）客运组织基本原则 在大客流的情况下，车站应对乘客做好疏导、宣传工作，并和地铁公安进行联合控制，以“由内至外，由下至上”的原则在车站出入口、闸机、站厅与站台的楼梯、电扶梯处进行重点控制。 （二）正常情况下的客流组织 车站日常客流组织主要由进站组织、出站组织、换乘组织三部分组成。 （1）进站组织在自动售票机、客服中心或临时票亭购票后检票通过进站闸机进入付费区，持储值票的乘客可直接检票进入付费区，通过楼梯、自动扶梯（或垂直电梯）进入站台层候车。站台工作人员要组织乘客按先下后上的顺序乘车，防止乘客抢上抢下。 （2）出站组织是指乘客下车后到达车站站台，经楼梯、自动扶梯（或垂直电梯）进入站厅层付费区通过出站闸机，进入站厅层非付费区后，通过导向标识找到相应的出入口出站。 （3）换乘组织一是付费区换乘：乘客到达换乘站下车后，不需通过出站闸机，直接在付费区内根据换乘导向标识指引到达另一线路站台换乘；二是非付费区换乘：乘客到达换乘站后，需出付费区或出站，到另一线路重新进入付费区或进站进行换乘。 （三）紧急情况下的客流组织 在紧急情况下，车站可采取隔离、疏散、清客等客流组织方式。隔离：发生乘客打架车站难以控制局面时，应立即隔离打架区域，疏散周边乘客，避免伤及其他乘客，保护事发现场。二是客流较大发生交叉干扰时，在自动售票机处、闸机、楼梯、扶梯、出入口用伸缩铁围栏、隔离带、铁马等设备器具人为地隔开人群，保持客流畅通。三是发现恶性传染病人、乘客伤亡等特殊情况必须采取隔离措施。疏散：一是车站疏散，在车站内发生危及乘客或员工人身安全的情况时，车站工作人员及时把乘客从站内疏散到站外；二是隧道疏散，在隧道内发生危及乘客或员工人身安全的情况时，车站工作人员及时把乘客从隧道内疏散到车站。清客：一是列车清客，列车在区间故障或牵引供电中断等突发情况需要清客时，由行调指定车站值班站长担任事故处理负责人并带领其他工作人员进入区间，将乘客组织疏散到距离事发地较近的车站或安全区域；二是车站清客，车站夜间末班车终到站清客、车站退出服务、特殊情况终止服务时，车站内所有乘客必须全部离开车站。 （四）大客流组织 大客流分为节假日大客流、大型活动大客流和突发性大客流。客流控制工作需做到早预想、早准备、早控制。实施客流控制前需确保：车站各岗位员工对本站客流组织方案、关键点/风险点及控制措施学习到位；客流控制阵型布阵到位；关键部位及控制点人员安排到位；实施客流控制时的告示/广播宣传、客流疏导到位；各岗位联动机制执行到位。一般而言，采取“由下至上、由内至外”的原则进行三级客流控制。在站厅与站台的楼梯（电扶梯）、进站闸机、车站出入口处进行客流控制。 二、客运安全管理 （一）客伤事件 全国地铁客伤事件不断增加及社会关注度较高，现场客伤处理呈现“数量多、金额大、影响广、协调难”的特点。以广东某地铁线路为例，2013年共发生客伤事件272起，扶梯类客伤属于客伤发生的第一大因素，共发生183件，占客伤总量的67.2%，其他依次为车门或屏蔽门夹伤（6.2%）、站内摔伤（5.1%）、闸机夹伤或刮伤（4%）等。客伤发生时间分布在春运、暑运高峰期、突发人潮时。 客伤涵盖在列车运输过程中或在站厅、站台、地铁拥有产权的通道、出入口等范围内出现的乘客（包括非在岗作业的地铁员工）伤亡事件。根据《合同法》、《消费者权益保护法》、《民法通则》、《产品质量法》等相关法律依据，地铁尽了如下义务的，原则上不承担客伤过错责任： 1）高峰期有工作人员进行客流监控引导；2）有必要的安全广播提醒，安全标识齐全、清晰；3）设备运转正常，不存在安全隐患（如边缘锋利，零部件破损、断裂或有异物突起等），有检修记录；4）地面有积水或油渍等障碍物；5）客流处于可控状态，没有发生拥堵推挤的状况；6）乘客受伤后工作人员及时进行了帮助和救治；7）有相关录音、录像资料证明。 可以看到，法律免责范围内包含地铁客运组织的各个范畴，特别是客运组织关键环节的扶梯口、站台排队候车、区域岗位负责、乘客界面状态、信息发布等方面。如何在客运组织时，有效控制客运安全事件的发生是摆在地铁运营企业面前的一道难题。 （二）大客流情况下客运组织安全关键点 大客流情况下客运组织安全关键点含客运安全、岗位流程、“控放”措施、客控信息发布、客控备品管理、人性化服务等方面。岗位流程执行：各车站按本站客流组织方案执行，车站客流组织整体安全有序、顺畅。工作日早高峰时段，车站各岗位人员均能积极在客流组织关键区域指导、监控各岗位作业情况，指挥车站高峰期客运组织工作。站台区域做好乘客候车的引导工作，让乘客均匀分布候车防止乘客抢上抢下，确保乘客安全。“控”、“放”时机：安排员工驻守各关键点。车站客流控制点联控较到位，区域负责人在控制与放行时均能提醒乘客注意安全，不要拥挤。在实施客流控制时，车站每个控制点的控制时间应视控制点前的乘客滞留、堆积情况均衡、分批放行，控制时间不宜过长，每个控制点尽量把控在5-10分钟以内；特殊情况除外（如列车延误，运能严重不足时）。客运备品布置：车站按要求设置铁马阵型，正确使用客控易拉宝告示或摆放客控告示；利用扎带固定铁马时，车站能扎紧扎带，并剪除多余部分；带有滑轮的铁马能将刹车扣扳回内侧；客流控制结束后，车站能在取消客流控制后及时归整客运备品；车站在非客流控制期间，利用铁马设置分流线时，每隔5-8米能
轨道交通大客流组织方法 一、运输能力充足 1、客流组织流程 大量乘客涌入地铁车站，站厅突发大客流，造成车站自动售票机及安检能力不足；大量乘客聚集站厅，造成拥堵，但站厅付费区及站台空闲，列车运输能力充足时，当班值班站长根据站厅客流增长趋势，安排本站人员（含保洁、保安、安检）进行客流疏导，必要时请求增援。 2、客流组织措施 （1）各站根据车站结构使用运营辅助设备在非付费区设置客流走行线路，分割购票流、安检流、及出站流，避免造成客流交叉和拥堵；组织客流安全有序通过安检。 （2）站厅购票乘客持续增加，当班值班站长根据现场客流情况决定出售应急票；（3）站厅播放广播引导乘客到人较少的自动售票机或应急票售票窗口排队购票；（4）当班值班站长视现场客流情况组织启用手持式安检仪配合安检或增设临时安检口。 3、客流组织目的 让站厅乘客安全、有序购票及进出站，避免造成站厅客流拥堵。 二、运输能力不足 1、站控 站控分为第一级客流控制、第二级客流控制和第三级客流控制。车站依据“由内至外”的原则，可根据现场需要同时采取多种客流控制办法或越级进行客流控制。 （1）实施流程 当发生大客流时，车站按照客流组织方法和客流控制措施，保证进站、购票、出入闸以及站台上下车客流组织的安全、有序，同时向行调、服务热线及部门负责人汇报，通知轨道公安维持现场乘客秩序。 （2）实施要求
1）采取第一级客流控制时，在站厅与站台的楼梯/扶梯连接处设置客流控制点。车站做好广播引导，提醒乘客注意安全，同时加强安全门工作的监控。 2）采取第二级客流控制时，根据车站结构使用运营辅助设备在非付费区设置客流走行线路，分割购票流、安检流、及出站流，避免造成客流交叉和拥堵；组织客流安全有序通过安检。 3）采取第三级客流控制时，应在车站出入口摆放告示牌，同时使用运营辅助设备对进站客流进行控制，视客流增缓情况分批组织乘客进站，组织好乘客排队，做好宣传及解释工作。 4）组织乘客分批进入时,需增加人手，在关键点放专人把守，“控、放”要由专人指挥。“控”前做足准备工作，“放”时提醒乘客不要抢行，避免群伤事件。“控、放”时的运营辅助设备、告示牌摆放要合理，避免绊倒乘客。 2、线控 （1）条件 本线多个客流较大车站经采取三级客流控制措施后，客流仍无法缓解且有增大趋势时。 （2）要求 1）行调根据现场客流情况向线路相关车站发布线控命令。 2）接到启动线控命令后，相关车站立即按本站客流组织方案，在15 分钟内实施现场的客流控制，保证乘客进站、购票、候车、乘车等环节的安全有序，必要时通知轨道公安到场。 3）通过车站广播、PIS、微博等多种信息发布方式告知乘客改乘其他交通工具。4）行调视客流情况调整行车组织方案，采取加开备车、组织列车越站等措施减缓线路大客流车站客流压力。
城市轨道交通客流预测问题分析及建议 摘要 客流预测是城市轨道交通规划的基础之一，影响整个规划过程，既是前期轨道交通投资决策的基础，又是轨道交通网络规模拟定的依据，也是网络客流预测的直接工具，还是多方案评选过程中的重要因素。目前我国城市轨道交通客流预测中普遍存在着规划阶段的预测结果，与运营之后的实际客流有较大差异、实际客流远小于远期预测客流、不同机构预测的客流量离散性较大的问题，本文在分析形成这些问题原因的基础上，提出了利用政策协调和控制城市规划与交通规划的共同发展、尽快建立我国城市城市轨道交通客流预测完整体系、加强城市交通基础数据调查 等改善城市轨道交通客流预测的一些建议。 关键词：：城市轨道交通客流预测问题建议 1 前言 客流量是城市轨道交通规划、设计、建设及运营各环节的基本依据，客流预测是城市轨道交通建设的一个十分重要的环节，是各项设计工作的基础，预测结果的可靠与否直接关系到城市轨道交通的建设投资、运营效率和经济效益。由于城市轨道交通建设项目的投资巨大，客流预测的影响结果也就更为明显。 在工程可行性研究阶段，项目决策对城市轨道交通工程造价的影响度可达80-90%，客流量又是决定城市轨道交通工程必要性和可行性的重要参数，在这个阶段中，客流预测工作做得科学细致，可以使城市轨道交通修建方面的许多不合理因素得到控制。 对于城市轨道交通运营来说，如果预测结果偏大，客流不足，结果将造成运营费用和维修费用的不合理的居高不下，使运营企业长期处于亏损状态，需要政府财政巨额的补贴。如果预测的客流偏小，则导致拥挤，服务质量下降。 客流预测是城市轨道交通建设必要性、规模选择、经济效益分析和各项专业设计的基础和前提依据，科学的客流预测，对城市轨道交通可行性研究、城市轨道交通线网布局规划以及城市轨道交通建设规模、建设水平等问题的决策都有着极其重要的作用。因此，应该以科学的态度对城市轨道交通客流进行预测和分析。 2 目前我国城市轨道交通客流预测存在的问题及原因分析 2.1 存在的主要问题 目前城市轨道交通客流预测普遍采用“出行产生、出行分布、交通方式选择、交通分配”的交通规划“四阶段”法。从国内运营城市轨道交通的实际情况来看，目前存在的一个普遍问题是，城市轨道交通客流预测结果与实际客流的确存在较大差异，实际客流量远小于远期预测客流量，不同机构预测的客流量离散性较大。 例如我们的青岛地铁公司在一期工程[4]可研报告客流预测中预测的初期/ 远期高峰小时单向断面流量为17800 人次（2008 年）/40500 人次（2030 年），但委托一家国外公司对客流进行核算的结果为21300 人次（2010 年）/26100 人次（2030 年）上海地铁1 号线[1]（新龙华—纪蕴路）预测近期2000 年全日客运量133.1 万人次，而实际仅有30.06 万人次。地铁 2 号线东延伸段（龙东路～高科路站）初步设计中预测客流量初期2001 年47.0 万人次，实际为23.9 万人次，预测结果大多偏高。另外，上海几条地铁调查数据表明，1998 年的实际客流量是1996 年预测客流量的18%—50%；1999 年的实际客流量是2000 年预测客流量的12%—40% 广州地铁一号线[3]可研报告预测1998 年全日客流为29 万，项目运营自1996 年6 月28 日开始运营后3 年多的日平均客流在17.5-18 万之间（节假日才超过30 万人次），
车站客流分析 摘要：轨道交通的客运组织是一个系统的工程，本文重点对客流的预测与疏导进行阐述与探讨。 关键字：轨道交通，客流预测 随着城市社会经济的发展和城市化进程的加快,城市交通矛盾越来越突出,成为制约城市经济发展的主要障碍。轨道交通以其容量大、速度快、污染小、安全准时的技术优势,较好的解决了大、中城市日益增长的交通供需矛盾问题,受到了人们的青睐。发展以轨道交通为骨干、各种交通工具协调发展的城市公交系统,形成多层次、立体化的综合交通体系已成为共识,城市轨道交通的发展前景是非常明朗和极其乐观的。 在城市轨道交通领域内,客流是城市轨道交通规划、设计、建设、运营等各个环节的基本依据然而,从国内已运营城市轨道交通的实际情况看,普遍存在实际客流与预测客流差异较大,线路客流严重不均衡的局面。有的线路的实际客流提前达到或远远超过预测客流,有的却仅是预测客流的15-20%,这些都给实际运营造成了很大困难。因此,非常有必要在轨道交通开通运营后,对实际客流进行细致分析,找出实际客流与预测结果偏差较大的原因,并为实际工作提供改进建议。而下面我们将对车站的客流进行一些深入的分析。 首先从客流的密度分布开始。客流密度分布主要可分为客流密度的空间分布和时间分布。客流密度空间分布包括平均客流密度分布和最高客流密度分布。平均客流密度分布(人/m2)是指在高峰小时内,车站内某点处的平均密度,它主要反映了高峰小时内车站各点每平方米所聚集的人数。而最高客流密度分布则是指在高峰小时内,车站内某点处的最高密度值,即每平方米所集聚的人数达到最大。由于车站站厅层、站台层的乘客具有不同的运动特性,站厅层的乘客大都处于运动状态,而站台层乘客大都处于等待状态,因而,对于站厅层的客流密度分布而言,两个值具有一定的动态性,它可以表示为车站某处每平方米所通过的乘客数。最高客流密度的计算方法建立在轨道交通车站客流仿真系统的基础上,在仿真过程中按一定步长记录空间各点的。平均密度是仿真过程中按一定步长记录空间各点的当前密度,仿真结束计算该点在仿真时内的平均密度。客流密度时间分布是指车站在单位时间内(高峰小时)各点在达到或超过某密度值时(可看作临界密度)客流密度的持续时间。在客流密度不变的前提下,客流密度持续时间越长的地方安全隐患越大。客流密度时间分布可通过设定临界密度值,在仿真过程中观察空间各点的密度值,当达到临界密度以上时累计持续时间。 客流冲突是指随着时间的推移,客流在行进的过程中,因受到不同方向的客流影响,而使得流速发生改变或客流行进方向的改变,流速、方向的改变会直接导致乘客个体在速度、步行方向的改变,从而影响其出行效率,造成一定的安全隐
ICS03.220.20 R 85 DB11 备案号：30562-2011 北京市地方标准 DB11/T 786—2011 北京市质量技术监督局发布
DB11/T 786—2011 目次 前言................................................................................II 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语 (1) 4 一般规定 (2) 5 客流预测依据 (3) 6 客流预测方法 (4) 7 客流预测内容 (4) 8 敏感性分析 (4) 9 报告编制要求 (5) 附录A（资料性附录） 客流指标表现形式示例 (6) 附录B（资料性附录） 客流预测报告编制大纲示例 (11) 参考文献 (13)
DB11/T 786—2011 前言 本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。 本标准由北京市交通委员会提出并归口。 本标准由北京市交通委员会组织实施。 本标准起草单位：北京交通发展研究中心。 本标准主要起草人：郭继孚、孙壮志、温慧敏、刘剑锋、孙福亮、刘新华、陈锋、王静
DB11/T 786—2011 城市轨道交通线路客流预测规范 1 范围 本标准规定了城市轨道交通线路客流预测的依据、预测方法、预测内容、敏感性分析及报告编制要求。 本标准适用于工程可行性研究、工程初步设计阶段的城市轨道交通客流预测工作，线网规划、技术改造、重大活动等专项客流预测工作可参照使用。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 50157 地铁设计规范 3 术语 下列术语和定义适用于本标准。 3.1 客流预测 passenger flow forecasting 在一定的经济社会、人口、土地使用以及交通发展等条件下，利用交通需求预测模型等技术手段，预测各目标年城市轨道交通线路客流量、断面客流量、站点客流量、站间ＯＤ、平均运距等反映城市轨道交通客流特征的过程。 3.2 线路客流量 line passenger flow 单位时间内，线路的总乘车人次，由本线进站量和换乘进站量两部分组成，包括线路小时客流量、日客流量、年客流量等。 3.3 线网客流量 network passenger flow 单位时间内，城市轨道交通线网中各线客流量之和，包括小时线网客流量、日线网客流量、年线网客流量等。 3.4 线路客流强度 line passenger flow intensity