第一章
1.燃气涡轮发动机具体包括：涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机以及：A
A. 涡轮风扇发动机和涡轮轴发动机
B. 涡轮风扇和冲压发动机
C. 涡轮轴发动机和冲压发动机
D. 涡轮轴发动机和活塞发动机
2. 是热机同时又是推进器的是：B
A. 活塞发动机
B. 燃气涡轮发动机
C. 带涡轮增压的航空活塞发动机
D. 火箭发动机
3. 涡轮喷气发动机的主要部件包括：D
A. 压气机、燃烧室、尾喷管、排气混合器、消声器
B. 压气机、涡轮、尾喷管、排气混合器、燃烧室
C. 压气机、涡轮、反推装置、消声器、进气道
D. 进气道、压气机、涡轮、尾喷管、燃烧室
4.涡扇发动机的总推力来自：C
A. 仅为内涵排气产生
B. 仅为外涵排气产生
C. 由内外涵排气共同产生
D. 内涵排气和冲压作用产生
5.涡扇发动机的涵道比是指：A
A. 外涵空气流量与内涵空气流量之比
B. 外涵空气流量与进气道空气流量之比
C. 内涵空气流量与外涵空气流量之比
D. 内涵空气流量与流过发动机的总空气流量之比
6. 以下哪两类燃气涡轮发动机是靠排气来获得推力的：C
A. 涡轮螺旋桨发动机和涡轮轴发动机
B. 涡轮喷气发动机和涡轮螺旋桨发动机
C. 涡轮喷气发动机和涡轮风扇发动机
D. 涡轮风扇发动机和涡轮轴发动机
7.涡轮轴发动机、涡轮螺旋桨发动机与涡轮喷气、涡轮风扇发动机相比：B
A. 都是靠排气来产生推力
B. 都比后者的推进效率要高
C. 都有核心机
D. 推力更大
8.燃气涡轮发动机的核心机包括：B
A. 压气机、涡轮、尾喷管
B. 压气机、燃烧室、涡轮
C. 压气机、燃烧室、加力燃烧室
D. 压气机、涡轮、反推力装置
9.喷气发动机进行热力循环，所得的循环功为：D
A. 加热量与膨胀功之差
B. 加热量与压缩功之差
C. 加热量
D. 加热量与放热量之差
10.单位质量的空气流过喷气发动机所获得的机械能为：D
A. 空气在燃烧室里所获得的加热量
B. 空气在压气机的所获得的压缩功
C. 燃气在涡轮里膨胀所做的膨胀功
D. 燃气的排气动能与空气的进气动能之差
11.认为燃气在尾喷管完全膨胀，流过发动机的空气流量与燃气流量相等，则涡轮喷气发动机的推力大小与：（）有直接关系A
A. 空气流量、排气速度与进气速度之差
B. 空气流量、膨胀效率大小
C. 空气流量、排气速度高低
D. 空气流量、飞行马赫数大小
12.若喷气发动机在地面台架试车，则推力大小与：（）有直接关系B
A. 空气流量、飞行马赫数大小
B. 空气流量、排气速度高低
C. 空气流量、排气速度与进气速度之差
D. 空气流量、膨胀效率大小
13.喷气发动机的循环功率N可以表示为：A
A. 空气流量与每千克空气动能差的乘积
B. 空气流量乘以每千克空气的排气动能
C. 空气流量乘以每千克空气的进气动能
D. 每千克空气的动能差
14.喷气发动机的推进效率为：C
A. 推进功率与循环功率之比
B. 推进功率与加热量之比
C. 推进功与循环功率之比
D. 推进功与加热量之比
15.推进效率的高低取决于：D
A. 排气速度高低
B. 飞行速度高低
C. 推进功率的大小
D. 排气速度与飞行速度之比的大小
16.喷气发动机的循环总效率为：B
A. 推进功率与单位时间内空气所获得的加热量之比
B. 推进功率与放热量之比
C. 推进功率与循环净功之比
D. 推进功率与膨胀功之比
17.喷气发动机的总效率是表示发动机：B
A. 推力大小的指标
B. 经济性好坏的指标
C. 使用寿命长短的指标
D. 可靠性大小的指标
18.喷气发动机的总效率与循环热效率及推进效率之间的关系为：A
A. 总效率等于热效率与推进效率的乘积
B. 总效率等于热效率与推进效率之比
C. 总效率等于推进效率与热效率之比
D. 推进效率等于热效率与总效率的乘积
19.涡轮喷气发动机的性能指标包括：B
A. 推力性能指标、单位推力、单位燃油消耗率
B. 推力性能指标、经济性能指标、使用性能指标
C. 推力性能指标、使用寿命指标、单位燃油消耗率
D. 推力性能指标、经济性能指标、加速性
20.单位推力等于：C
A. 单位迎风面积产生的推力
B. 发动机单位质量产生的推力
C. 排气速度与进气速度之差
D. 总推力除以发动机总重量
21.喷气发动机的单位燃油消耗率为：C
A. 单位时间发动机所消耗的燃油质量
B. 发动机每产生一马力的有效功率，在一小时内所消耗的燃油质量
C. 发动机每产生一牛顿推力，在一小时内所消耗的燃油质量
D. 单位时间内发动机所消耗的燃油质量与空气流量之比
22.从涡轮喷气发动机发展到涡轮风扇发动机的意义在于：（）D
A. 大幅度的提高发动机空气流量
B. 增大发动机的推力
C. 减少了污染物和噪声的排放
D. 提高了推进效率
23.在目前条件下，大涵道比的涡轮风扇发动机适合：B
A. 超音速飞行
B. 高超音速飞行
C. 高亚音速巡航
D. 低空低速飞行
24.与旋翼配合，（）构成了直升飞机的动力装置：C
A. 涡轮喷气发动机
B. 涡轮螺旋桨发动机
C. 涡轮轴发动机
D. 涡轮风扇发动机
25.以下哪一款发动机用于低空低速的运输机或民用客机，具有较好的经济性：C
A. 涡轮喷气发动机
B. 涡轮轴发动机
C. 涡轮螺旋桨发动机
D. 涡轮风扇发动机
26. ( )的法定计量单位是焦耳。A
A. 功
B. 功率
C. 重量
D. 力
27. 绝对温度300K等于( )。A
A. 27℃
B. 12℃
C. 149℃
D. 572℃
28. 具有物质原有特性的最小粒子称为( )。A
A. 分子
B. 原子
C. 质子
D. 电子
29. 华氏温度32℉约等于摄氏( )。B
A. 15℃
B. 0℃
C. 32℃
D. 273K
30. 用流体流动的来判别流体流动的状态是层流流动状态还是紊流流动状态。( )B
A. 马赫数
B. 雷诺数
C. 普朗特数
D. 付立叶数
第二、三章
1. 气体的压缩性是指气体因压力和温度的变化改变其_____的性质。A
A. 密度
B. 容积
C. 质量
D. 内能
2. 热力系统与外界只发生能量交换，而无物质交换，则该系统为：B
A. 开口系统
B. 闭口系统
C. 绝热系统
D. 孤立系统
3. 亚音速气流在光滑扩张形管道内流动时，C
A. 速度下降，压力下降
B. 速度上升，压力下降
C. 速度下降，压力升高
D. 速度上升，压力升高
4.在等温加热过程中，下面哪个量保持不变:D
A. 压力
B. 热
C. 功
D. 内能
5.传热的基本方式有：A
A. 导热、对流和热辐射三种
B. 碰撞、扩散和掺混三种
C. 沸腾、蒸发和扩散三种
D. 喷淋、汽化和升华三种
6. 对于热力学第一定律的解析式：Q=W+△U ，若工质吸收热量并且体积变大，则：B
A. Q>0，W<0
B. Q>0，W>0
C. Q<0，W>0
D. Q<0，W<0
7.喷气式发动机的理想循环是：C
A. 卡诺循环
B. 奥托循环
C. 布莱顿循环
D. 等容加热循环
8.收敛喷口的三种工作状态是：D
A. 亚音速、音速和超音速状态
B. 稳定、不稳定和过渡状态
C. 完全膨胀、不完全膨胀和过渡膨胀状态
D. 亚临界、临界和超临界状态
9.不可压缩流体在管道内流动时，管道任一横截面处的流速与该截面积成_____。A
A. 反比
B. 正比
C. 无关
D. 不确定
10.燃气在涡轮喷气发动机的涡轮中的流动可以看作：B
A. 绝热压缩过程
B. 绝热膨胀过程
C. 等容加热过程
D. 等压加热过程
11.空气在喷气发动机的压气机中的流动可以看作：A
A. 绝热压缩过程
B. 绝热膨胀过程
C. 等容加热过程
D. 等压加热过程
12.气流马赫数时，为超音速流动。B
A. 小于1
B. 大于1
C. 大于0
D. 不等于1
13.当气体的绝对压力高于大气压力时，压力表指示的数值称为：
A. 绝对压力
B. 真空度
C. 表压力
D. 当地压力g
14.音速D
A. 在各种条件下均保持不变
B. 随声波的频率不同而变化
C. 随大气压力的变化而变化
D. 随大气温度的变化而变化
15.对于多变过程方程Pvn=C，其中当n=____该方程表示等压过程。A
A. 0
B. 1
C. k
D. ±∞
16.亚音速气流在光滑收敛形管道内流动时，B
A. 速度下降，压力下降
B. 速度上升，压力下降
C. 速度下降，压力升高
D. 速度上升，压力升高
17.导热所遵守的规律是：C
A. 牛顿定律
B. 虎克定律
C. 付立叶定律
D. 普朗特定律
18.在燃气涡轮发动机里，混合气在燃烧室里燃烧可认为是：D
A. 绝热压缩过程
B. 绝热膨胀过程
C. 等容加热过程
D. 等压加热过程
19.卡诺循环中，如果低温热源为27摄氏度，高温热源为227摄氏度，则循环的效率为：D
A.
B.
C. 27/227
D. 200/227
20.工质从状态A经过等温膨胀到状态B，又从状态A经过绝热膨胀到状态C，且VB=VC则：
A. PB=PC
B. PB>PC
C. PB
D. 无法判断
第4章
1. 发动机进气道是指：D
A. 涡轮后的一段管道
B. 加力燃烧室后的一段管道
C. 压气机与燃烧室之间
D. 发动机短舱进口到压气机进口这一段管道
2. 进气道的作用是：D
A. 减少飞行阻力
B. 增加进入发动机的空气流速
C. 增大进入发动机的空气流量
D. 为发动机提供空气流量并对进入压气机的气流进行适当的扩压
3. 进气道可分为哪两大类D
A. 内压式和外压式进气道
B. 内压式和超音速进气道
C. 外压式和亚音速进气道
D. 亚音速和超音速进气道
4.衡量进气道内气流流动损失大小的参数是：C
A. 进气道阻力系数
B. 进气道出口流场畸变指数
C. 进气道总压恢复系数
D. 进气道流量系数
5.气流在进气道内流动，其损失分为：D
A. 摩擦损失、分离损失
B. 摩擦损失、唇口损失
C. 分离损失、通道内部损失
D. 唇口损失、通道内部损失
6. 进气道总压恢复系数是指：A
A. 出口气流总压与未受扰动截面气流总压之比
B. 出口气流压力与进口气流压力之比
C. 进口气流总压与出口气流总压之比
D. 进口气流压力与出口气流压力之比
7.进气道的总压恢复系数是一个( )的数。C
A. 大于1
B. 等于1
C. 小于1
D. 不能确定
8.超音速进气道可分为( )三种类型。C
A. 离心式、轴流式和混合式
B. 直流式、回流式和折流式
C. 外压式、内压式和混合式
D. 离心式、气动式和冲击式
9. 进气道的总压恢复系数的大小反映了的大小。( )A
A、流动损失
B、压力变化
C、气流速度变化
D、流场均匀程度
10. 超音速进气道可分为三种类型。( )D
A、离心式、轴流式和混合式
B、直流式、回流式和折流式
C、离心式、气动式和冲击式
D、外压式、内压式和混合式
第5章
1. 压气机的主要作用是：C
A. 提高空气流量
B. 增大空气密度
C. 提高空气总压，提高循环热效率，而且增压后的空气可以作为引气满足发动机不同部件和附件的需要
D. 提高气流速度
2. 按照增压过程中气流的流动和增压方式，把压气机分为：D
A. 内部传动式和外部传动式
B. 废气涡轮传动和直接传动
C. 离心式和轴流式
D. 离心式、轴流式和混合式
3. 与离心式压气机相比，轴流式压气机的主要特点是：A
A. 总增压比高、效率高、单位空气流量大
B. 转速更高、效率更高
C. 空气流量更大，空气总压更高
D. 轴向尺寸更小，迎风面积更大
4.轴流式压气机的两大基本部件是：C
A. 转子、整流叶片
B. 转子叶片、轮盘
C. 转子、静子
D. 叶身、榫头
5.轴流式压气机的工作叶轮和整流器的轴向排列方式是：A
A. 工作叶轮在前，整流器在后，交错排列
B. 整流器在前，工作叶轮在后，交错排列
C. 前面是若干级工作叶轮，后面是对应的若干级整流器
D. 前面是若干级整流器，后面是对应的若干级工作叶轮
6. 压气机转子的基本形式有：C
A. 鼓式、盘式
B. 轮式、鼓式
C. 鼓式、盘式、鼓盘式
D. 轮式、盘式、轮盘式
7.轴流式压气机转子叶片的榫头形式有：D
A. 销钉式、枞树型
B. 销钉式、燕尾形
C. 销钉式、整体式
D. 销钉式、燕尾形，枞树形
8.整流器机匣有：D
A. 分半式、分段式
B. 分半式、整体式
C. 整体式、鼓盘式
D. 整体式、分半式、分段式
9.整流器叶片的固定分为：A
A. 直接固定和间接固定
B. 直接固定和销钉固定
C. 间接固定和榫头固定
D. 单支点和双支点
10.间接固定的整流叶片又可分为：D
A. 直接固定和间接固定
B. 销钉式和燕尾形
C. 单支点和多支点
D. 单支点和双支点
11.轴流式压气机的气流通道分为：C
A. 鼓式、盘式、鼓盘式
B. 分段式、分半式、整体式
C. 等内径、等中径、等外径
D. 等截面、等半径、等外径
12.按气流的流动方向，轴流式压气机的环形通道面积沿轴向：A
A. 逐渐减小
B. 逐渐增大
C. 先减小后增大
D. 先增大后减小
13.轴流式压气机工作叶轮进出口的速度三角分别由哪几个矢量组成：B
A. 圆周速度、线速度、牵连速度
B. 绝对速度、相对速度、牵连速度
C. 绝对速度、轴向速度、相对速度
D. 绝对速度、切向速度、牵连速度
14.决定基元级速度三角的主要参数有：A
A. 工作叶轮进口空气的绝对速度的轴向分速度、切向分速度、轮缘速度、扭速
B. 工作叶轮进口空气的绝对速度的轴向分速度、切向分速度、扭速
C. 工作叶轮进口空气的绝对速度的轴向分速度、轮缘速度、扭速、圆周速度
D. 工作叶轮进口空气的绝对速度的轴向分速度、牵连速度、扭速、圆周速度
15.轴向速度的大小最终影响到：C
A. 流过发动机空气密度的大小
B. 流过发动机空气总温、总压大小
C. 发动机功率和迎风面积的大小
D. 压气机增压比的大小
16.工作叶轮进口空气的绝对速度的切向分速度如果与圆周速度方向相同，则称为：A
A. 预旋
B. 扭速
C. 正预旋
D. 反预旋
17.轴流式压气机工作叶轮进出口气流的绝对速度沿切向的分速度之差与相对速度沿切向的分速度之差有如下关系：C
A. 大于
B. 小于
C. 相等
D. 不等
18.空气流过轴流式压气机的转子，其绝对速度、相对速度、总温、总压的变化是：A
A. 绝对速度增大、相对速度减小、总温总压升高
B. 绝对速度减小、相对速度增大、总温总压不变
C. 绝对速度增大、相对速度减小、总温总压不变
D. 绝对速度不变、相对速度减小，总温总压升高
19.空气流过轴流式压气机的静子，其绝对速度、总温、总压的变化是：*有问题
A. 绝对速度增大、总温总压不变
B. 绝对速度增大、总温总压升高
C. 绝对速度减小，总温总压不变
D. 绝对速度减小，总温不变，总压减小
20.轴流式压气机单级叶轮对每千克空气做的轮缘功，其大小与：（）有关B
A. 空气流量
B. 扭速、圆周速度
C. 燃气流量
D. 空气的总温总压
21. 为什么转子叶片从叶根到叶尖方向是扭转的：C
A. 因为压气机转子的转速很高
B. 因为空气经过压缩，温度不断升高
C. 因为轮缘功不变，而圆周速度缘叶高方向线性增加，所以扭速沿叶高方向减小
D. 因为轮缘功不变，扭速沿半径方向不断增加
22. 轴流式压气机的增压比是：A
A. 压气机出口空气总压与进口总压之比
B. 压气机进口空气总压与出口总压之比
C. 压气机出口空气压力与进口总压之比
D. 压气机进口空气压力与出口总压之比
23. 多级轴流式压气机总增压比与各级压气机增压比之间的关系为：B
A. 总增压比为各级增压比之和
B. 总增压比为各级增压比的乘积
C. 总增压比为各级增压比的平方和
D. 总增压比为各级增压比的和的平方
24.压气机效率的大小反应了：D
A. 压气机对空气做功的大小
B. 压气机转速的高低
C. 压气机增压比的大小
D. 压气机内气流的流动损失的大小
25.轴流式压气机效率为：A
A. 理想绝热压缩功与轮缘功之比
B. 理想绝热压缩功与绝热膨胀功之比
C. 理想绝热膨胀功与轮缘功之比
D. 轮缘功与理想绝热压缩功之比
26. 轴流式压气机功率大小与：（）有关B
A. 空气流量、轴向速度
B. 空气流量、轮缘功
C. 涡轮前燃气总温、压气机增压比
D. 压气机效率、压气机增压比
27.若压气机的轮缘功、压气机效率一定，则压气机进口空气总温越高，压气机增压比：B
A. 越大
B. 越低
C. 没有变化
D. 先增大后减小
28.单级压气机功与压气机转速之间的关系为D
A. 与转速的三次方成正比
B. 与转速成正比
C. 与转速的平方成反比
D. 与转速的平方成正比
29.单级压气机功率与压气机转速之间的关系为：C
A. 与转速的平方成反比
B. 与转速的平方成正比
C. 与转速的三次方成正比
D. 与转速的三次方成反比
30.压气机效率随着转速的增大，其变化为：A
A. 单调增大
B. 单调减小
C. 先增大后减小
D. 先减小后增大
31.压气机攻角是指：D
A.整流叶片中弧线前缘点切线和气流进气速度的夹角
B.叶轮叶片中弧线前缘点切线和气流进气速度的夹角
C.整流叶片中弧线前缘点切线和气流进气相对速度的夹角
D.叶轮叶片中弧线前缘点切线和气流进气相对速度的夹角
32.我们把压气机叶轮进口气流绝对速度的轴向分速度与圆周速度之比称为：B
A. 增压比
B. 压气机流量系数
C. 预旋
D. 扭速
33.压气机流量系数减小，正攻角：（），气流容易在：（）分离A
A. 增大，叶背
B. 减小，叶背
C. 增大，叶盘
D. 减小，叶盘
34. 下列哪些条件可以引起多级轴流式压气机发生喘振C
A.发动机转速减小，进气总温下降，空气流量突增
B.发动机转速增大，进气总温升高，空气流量突增
C.发动机转速减小，进气总温升高，空气流量骤减
D.发动机转速增大，进气总温升高，空气流量骤减
35.轴流式压气机的喘振是一种：B
A. 沿轴向发生的高频低振幅的振荡现象
B. 沿轴向发生的低频高振幅的振荡现象
C. 沿半径方向发生的高频低振幅振荡现象
D. 沿半径方向发生的低频高振幅振荡现象
36.压气机的工作参数为：C
A. 空气密度、总温、总压
B. 转速、空气总温、总压
C. 转速、空气流量、进口空气总温、总压
D. 空气密度、空气流量、轴向速度
37.若压气机转速保持不变，当进口流量下降时，压气机的级增压比的变化情况是：D
A. 逐级减小
B. 逐级增大
C. 先减小后增大
D. 先增大后减小
38.由于大气温度升高，压气机进口空气温度升高，使得压气机的流量系数：A
A. 逐级增大
B. 逐级减小
C. 先增大后减小
D. 先减小后增大
39.多级轴流式压气机的防喘措施有：D
A. 中间级放气、降低压气机进口空气总温、提高发动机转速
B. 降低压气机进口空气总温、采用可调静子叶片、提高发动机转速
C. 提高维修质量、提高发动机转速、采用可调静子叶片
D. 压气机中间级放气、采用可调静子叶片、采用双转子结构
40.采用双转子结构，是通过调节：（）来进行防喘C
A. 气流的轴向速度大小
B. 气流的流量大小
C. 圆周速度的大小
D. 径向速度的大小
航模涡轮喷气发动机制造安装 HerrSchreckling早期受到过基础技术教育，后来又修完了重点在应用物理学方面的工程课程。之后又在一家大型的化工公司从事工程控制和系3统控制方面的工作。HerrSchreckling在15岁之前已经有了飞行模型的经验，那是他第一次把一套飞机模型套件组装起来后的事。几年之后他开始学习制造模型飞机和无线电控制设备。他特别钟情于模型的动力系统，但那时还没有重大的进展。因此他投入了相当多的时在电动飞行器方面的开发：可调螺距的推进系统和计算机优化的电动飞行系统。接下来他的首次成功尝试是用他自己制作的一套电动直升机，随后是他为WolfgangKueppers设计了电动系统，并创造了竞速模型的速度记录。再随后的五年中他把他的全部业余时间投入了喷气发动机的开发，并且抽出时间写出他在这方面的成功经验。因此，如决定要开发专业级的模型喷气发动机的话，HerrSchreckling 是最适合的合作人选。虽然HerrSchreckling并不是非常好的模型飞行员，但是他具有独创的见解，并且在一个领域有独创，并把他自己做的发动机装到了模型中并且飞了起来，因此他必定是我们这个时代最多才多艺最有经验的模型制造者。至今已经有很多种成功类型的FD3/64涡轮喷气发动机被制造出来，这促使我决定要给这本新版本的书添加一个附录，涉及到喷气发动机的一些特殊问题，但是如果我要写一个很透切的附录那肯定会超出本书的范围，甚至会让读者困惑。很多问题摆在我面前，比如说：“为什么你把FD3/64发动机设计
成这个样子而不是那样？”对于这个问题我只能作一些比较片面的回答。当面对一个比较棘手的问题，比如轴承润滑的供给，我试图使用一些简单实用的解决方案而不使用比较完善但复杂的测试每一种方法找出最好的系统的方法。有很多在喷气模型方面比较成功的模型爱好者，他们的活动在1994年在Nordheim举行的争夺战利品Ohain/Whittle中形成了一个高潮。尽管是作为一个非完全专业的模型爱好者来参加竞赛的，但是由ReinerEckstein制作并操作使用FD3/64涡轮喷气发动机的一架“涡轮驯马师”获得了quotBestofShowquot奖。自从第一个版本出现以后很多真正的开发工作已经进行，并且在半像真比例模型和FD3发动机的飞行中获得了很多经验，这导致了一种新的更精确完美的设计的产生：FD3/67LS涡轮喷气发动机套件。当然我会很愿意对按我的图纸制作发动机中遇到的问题进行解释，对于过去在电话中耐心的听我指导的模型爱好者我在这向他们表示感谢。 简介22222.1简单的涡轮喷气发动机如何工作2.2一个用业余制作燃气轮机的好方法2.3燃烧系统2.3.1燃料2.3.2燃烧室和燃油喷射器2.4温度问题2.5冷却33333.1涡轮喷气推进和螺旋桨推进的本质区别3.2在典型的模型飞行器飞行中的动力效应3.2.1滑跑起飞3.2.2爬升性能和最大速度3.2.3典型的动力运动：圆周运动3.3涡轮喷气模型的飞行经验3.3.1今天的涡轮喷气发动机模型3.3.2涡轮喷气发动机模型的特性3.4飞行中的涡轮喷气发动机3.5噪声3.6模型介绍44444.1角速度和平面速度4.2涡轮的设计过程54.3压缩机的设计过程4.3.1增压涡轮的设计与空气动力的关系4.3.2扩散系统的设计4.3.3
涡轮发动机题库打印 6-410打印、复印各科题库 涡轮发动机题库 第一章测试题 1.燃气涡轮发动机具体包括：涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机以及：A A涡轮风扇发动机和涡轮轴发动机 C涡轮轴发动机和冲压发动机 B涡轮风扇和冲压发动机 D涡轮轴发动机和活塞发动机 2.涡轮喷气发动机的主要部件包括：D A压气机、燃烧室、尾喷管、排气混合器、消声器 B压气机、涡轮、尾喷管、排气混合器、燃烧室 C压气机、涡轮、反推装置、消声器、进气道 D进气道、压气机、涡轮、尾喷管、燃烧室 3.涡扇发动机的涵道比是指：A A外涵空气流量与内涵空气流量之比 B外涵空气流量与进气道空气流量之比 C内涵空气流量与外涵空气流量之比D内涵空气流量与流过发动机的总空气流量之比 4.是热机同时又是推进器的是：B A活塞发动机 C带涡轮增压的航空活塞发动机 B燃气涡轮发动机 D火箭发动机 5.以下哪两类燃气涡轮发动机是靠排气来获得推力的：C A涡轮螺旋桨发动机和涡轮轴发动机 C涡轮喷气发动机和涡轮风扇发动机 B涡轮喷气发动机和涡轮螺旋桨发动机 D涡轮风扇发动机和涡轮轴发动机6.燃气涡轮发动机的核心机包括：B A压气机、涡轮、尾喷管 C压气机、
燃烧室、加力燃烧室 B压气机、燃烧室、涡轮 D压气机、涡轮、反推力装置7.涡扇发动机的总推力来自：C A仅为内涵排气产生 C由内外涵排气共同产生 B仅为外涵排气产生 D内涵排气和冲压作用产生 8.涡轮轴发动机、涡轮螺旋桨发动机与涡轮喷气、涡轮风扇发动机相比：C A都是靠排气来产生推力 C都有核心机 B都比后者的推进效率要高 D推力更大 9.涡轮喷气发动机作为热机，进行的热力循环是：D A卡诺循环 C奥托循环和卡诺循环 B奥托循环 D布莱顿循环 10.在涡轮喷气发动机进行的热力循环中，按顺序包括哪些热力过程：A A绝热压缩、等压加热、绝热膨胀、等压放热 B绝热压缩、等容加热、绝热膨胀、等容放热 C绝热压缩、等温加热、绝热膨胀、等温放热 D绝热压缩、绝热膨胀、等压放热、等压加热 11.喷气发动机的总效率与循环热效率及推进效率之间的关系为：A A总效率等于热效率与推进效率的乘积 C总效率等于推进效率与热效率之比 B总效率等于热效率与推进效率之比 D推进效率等于热效率与总效率的乘积 6-410打印、复印各科题库 1 6-410打印、复印各科题库 12.单位推力等于：C
第1章概述 1.燃气涡轮发动机具体包括：涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机以及： A. 涡轮风扇发动机和涡轮轴发动机 B. 涡轮风扇和冲压发动机 C. 涡轮轴发动机和冲压发动机 D. 涡轮轴发动机和活塞发动机 2. 是热机同时又是推进器的是： A. 活塞发动机 B. 涡喷发动机 C. 带涡轮增压的航空活塞发动机 D. 涡轮轴发动机 3. 涡轮喷气发动机的主要部件包括： A. 压气机、燃烧室、尾喷管、排气混合器、消声器 B. 压气机、涡轮、尾喷管、排气混合器、燃烧室 C. 压气机、涡轮、反推装置、消声器、进气道 进气道、压气机、涡轮、尾喷管、燃烧室D. 4.涡扇发动机的总推力来自： A. 仅为内涵排气产生 B. 仅为外涵排气产生 C. 由内外涵排气共同产生 内涵排气和冲压作用产生D. 5. 涡扇发动机的涵道比是指： A. 外涵空气流量与内涵空气流量之比 B. 外涵空气流量与进气道空气流量之比 C. 内涵空气流量与外涵空气流量之比 D. 内涵空气流量与流过发动机的总空气流量之比 6. 以下哪两类燃气涡轮发动机是靠排气来获得推力的： A. 涡轮螺旋桨发动机和涡轮轴发动机 B. 涡轮喷气发动机和涡轮螺旋桨发动机 C. 涡轮喷气发动机和涡轮风扇发动机 涡轮风扇发动机和涡轮轴发动机D. 7.涡轮轴发动机、涡轮螺旋桨发动机与涡轮喷气、涡轮风扇发动机相比： A. 都是靠排气来产生推力 B. 都比后者的推进效率要高
C. 都有核心机 17 / 1 推力更大D. 8. 燃气涡轮发动机的核心机包括： A. 压气机、涡轮、尾喷管 B. 压气机、燃烧室、涡轮 C. 压气机、燃烧室、加力燃烧室 压气机、涡轮、反推力装置D. 9. 喷气发动机进行热力循环，所得的循环功为： A. 加热量与膨胀功之差 B. 加热量与压缩功之差 C. 加热量 D. 加热量与放热量之差 10. 单位质量的空气流过喷气发动机所获得的机械能为： A. 空气在燃烧室里所获得的加热量 B. 空气在压气机的所获得的压缩功 C. 燃气在涡轮里膨胀所做的膨胀功 燃气的排气动能与空气的进气动能之差D. 11.认为燃气在尾喷管完全膨胀，流过发动机的空气流量与燃气流量相等，则涡轮喷气发动机的推力）有直接关系大小与（A. 空气流量、排气速度与进气速度之差 B. 空气流量、膨胀效率大小 C. 空气流量、排气速度高低 空气流量、飞行马赫数大小D. 12. ）有直接关系（若喷气发动机在地面台架试车，则推力大小与：A. 空气流量、飞行马赫数大小 B. 空气流量、排气速度高低 C. 空气流量、排气速度与进气速度之差 空气流量、膨胀效率大小D. 13. 可以表示为：N 喷气发动机的循环功率A. 空气流量与每千克空气动能差的乘积 B. 空气流量乘以每千克空气的排气动能 C. 空气流量乘以每千克空气的进气动能 每千克空气的动能差D. 14. 喷气发动机的推进效率为： A. 推进功率与循环功率之比 B. 推进功率与加热量之比 C. 推进功与循环功率之比 推进功与加热量之比D.
喷气发动机原理简介
分类 涡轮喷气式发动机 完全采用燃气喷气产生推力的喷气发动机是涡轮喷气发动机。这种发动机的推力和油耗都很高。适合于高速飞行。也是最早的喷气发动机。离心式涡轮喷气发动机 使用离心叶轮作为压气机。这种压气机很简单，适合用比较差的材料制作，所以在早期应用很多。但是这种压气机阻力很大，压缩比低，并且发动机直径也很大，所以现在已经不再使用这种压气机。 轴流式涡轮喷气发动机 使用扇叶作为压气机。这样的发动机克服了离心式发动机的缺点，因此具有很高的性能。缺点是制造工艺苛刻。现在的高空高速飞机依然在使用轴流式涡喷发动机。 涡轮风扇发动机 一台涡扇发动机的一级压气机 主条目：涡轮风扇发动机
在轴流式涡喷发动机的一级压气机上安装巨大的进气风扇的发动机。一级压气机风扇因为体积大，除了可以压缩空气外，还能当作螺旋桨使用。 涡轮风扇发动机的燃油效率在跨音速附近比涡轮喷气发动机要高。 涡轮轴发动机 主条目：涡轮轴发动机 涡轮轴发动机类似涡桨发动机，但拥有更大的扭矩，并且他的输出轴和涡轮轴是不平行的(一般是垂直)，输出轴减速器也不在发动机上。所以他更类似于飞机上用的燃气轮机。 涡轴发动机的大扭矩使他经常用于需要带动大螺旋桨的直升机。它的结构和车用燃气轮机区别不大。 涡轮喷气发动机(Turbojet)（简称涡喷发动机）[1]是一种涡轮发动机。特点是完全依赖燃气流产生推力。通常用作高速飞机的动力。油耗比涡轮风扇发动机高。 涡喷发动机分为离心式与轴流式两种，离心式由英国人弗兰克·惠特尔爵士于1930年取得发明专利，但是直到1941年装有这种发动机的
飞机才第一次上天，没有参加第二次世界大战，轴流式诞生在德国，并且作为第一种实用的喷气式战斗机Me-262的动力参加了1944年末的战斗。 相比起离心式涡喷发动机，轴流式具有横截面小，压缩比高的优点，但是需要较高品质的材料——这在1945年左右是不存在的。当今的涡喷发动机均为轴流式。 一个典型的轴流式涡轮喷气发动机图解（浅蓝色箭头为气流流向）图片注释: 1 - 吸入, 2 - 低压压缩, 3 - 高压压缩, 4 - 燃烧, 5 - 排气, 6 - 热区域, 7 - 涡轮机, 8 - 燃烧室, 9 - 冷区域, 10 - 进气口
1涡轮喷气发动机作为飞机的动力装置，在工作时连续不断地吸入空气，空气在发动机中经过压缩，燃烧和膨胀过程产生高温从尾喷口喷出，流过发动机的气体动量增加，使发动机产生反推力。发动机作为一个热机，它将燃料的热能转变为机械能。涡轮喷气发动机同时又作为一个推进器，它利用产生的机械能使发动机获得推力。 2燃气涡轮发动机的主要类型有：涡轮喷气发动机（用于军机），涡轮风扇发动机（用于干线飞机和军机），涡轮螺旋桨发动机（用于支线飞机），涡轮轴发动机（用于直升机），桨扇发动机。 3单转子涡轮喷气发动机由进气道，压气机，燃烧室，涡轮，喷管组成。 4发动机的压力比：在发动机上两个不同地点之间的压力关系。压气机的增压比指压气机出口与进口空气总压之比，说明压气机增加进来的空气压力的能力。发动机压力比用EPR 表示。 5涵道比为1左右是低涵道比，2~3左右是中涵道比，4以上是高涵道比。 6绝热压缩过程，在进气道，压气机中进行（0~1~2） 等压加热过程，在燃烧室中进行（2~3） 绝热膨胀过程，在涡轮，喷管中进行（3~4~5） 定压放热过程，在大气中进行（5~0） 7净推力还包括喷管出口的静压超过周围空气的静压产生的推力。实际上，当计算净推力时，燃油流量通常是忽略的，Fn 表示净推力， 8发动机总效率表示加入发动机的燃料完全燃烧所放出的热量有多少转变为发动机的推进功。发动机总效率等于发动机热效率和发动机推进效率的乘积。 9进气道分为亚音进气道，超音进气道。超音进气道分为，内压式，外压式，混合式。我国民航主要使用的扩张形的亚音进气道。 10进气道的冲压比是进气道出口处的总压与远方气流静压的比值。 11压气机功用 ：对流过它的空气进行压缩,提高空气的压力，为燃气膨胀做功创造条件，以改善发动机的经济性能，增大发动机的推力。现在压气机必须增加进来空气压力高于环境压力20~30倍以上和空气速度每秒在400~500英尺。 12离心式压气机组成 ：进气系统， 叶轮，扩压器，导气管（集气管）。 13失速：转速一定 空气流量减少攻角过大。堵塞：转速一定进口绝对速度轴向分量上升，攻角过小。 14防喘的原理是压气机在非设计状态下通过一些措施也能保持与压气机几何形状相适应的速度三角形，从而使攻角不要过大或过小。防止压气机失速和喘振的常用方法放气活门，压气机静子叶片可调和采用多转子。 15转子的基本类型有鼓式，盘式和鼓盘式。 16典型的涡轮发动机的高压压气机机匣分成前机匣和后机匣。前机匣通常做成两半，由螺栓在中心线连接。它支持前面的静子叶片。后压气机机匣有做成两半的，也有做成一件的。 17油气比是进入燃烧室燃油流量与空气流量的比值， 18余气系数的物理意义是表示贫油和富油的程度,a<1 时为富油，a>1时为贫油。 19容热强度：在单位压力和单位燃烧室容积中，一小时之内，进入燃烧室的燃油燃烧实际所放出的热量。用来衡量燃烧室容积利用的程度。 20在径向上靠近涡轮叶片叶尖和叶根处的温度应低一些，而距叶尖大约三分之一处温度最高。 21燃气涡轮发动机燃烧室的类型：多个单管燃烧室，环管形燃烧室和环形燃烧室。 22旋流器是由若干旋流片按一定角度沿周向排列成的，安装在火焰筒的前部。当空气流过旋流器时，由轴向运动变成旋转运动，气流被惯性离心力甩向四周，使燃烧室中心部分空0 *1P P I =π
第一章 1. 燃气涡轮发动机具体包括：涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机以及：A A. 涡轮风扇发动机和涡轮轴发动机 B. 涡轮风扇和冲压发动机 C. 涡轮轴发动机和冲压发动机 D. 涡轮轴发动机和活塞发动机 2. 是热机同时又是推进器的是：B A. 活塞发动机 B. 燃气涡轮发动机 C. 带涡轮增压的航空活塞发动机 D. 火箭发动机 3. 涡轮喷气发动机的主要部件包括：D A. 压气机、燃烧室、尾喷管、排气混合器、消声器 B. 压气机、涡轮、尾喷管、排气混合器、燃烧室 C. 压气机、涡轮、反推装置、消声器、进气道 D. 进气道、压气机、涡轮、尾喷管、燃烧室 4. 涡扇发动机的总推力来自：C A. 仅为内涵排气产生 B. 仅为外涵排气产生 C. 由内外涵排气共同产生 D. 内涵排气和冲压作用产生 5. 涡扇发动机的涵道比是指：A A. 外涵空气流量与内涵空气流量之比 B. 外涵空气流量与进气道空气流量之比 C. 内涵空气流量与外涵空气流量之比 D. 内涵空气流量与流过发动机的总空气流量之比 6. 以下哪两类燃气涡轮发动机是靠排气来获得推力的：C A. 涡轮螺旋桨发动机和涡轮轴发动机 B. 涡轮喷气发动机和涡轮螺旋桨发动机 C. 涡轮喷气发动机和涡轮风扇发动机 D. 涡轮风扇发动机和涡轮轴发动机 7. 涡轮轴发动机、涡轮螺旋桨发动机与涡轮喷气、涡轮风扇发动机相比：B A. 都是靠排气来产生推力 B. 都比后者的推进效率要高 C. 都有核心机 D. 推力更大 8. 燃气涡轮发动机的核心机包括：B
A. 压气机、涡轮、尾喷管 B. 压气机、燃烧室、涡轮 C. 压气机、燃烧室、加力燃烧室 D. 压气机、涡轮、反推力装置 9. 喷气发动机进行热力循环，所得的循环功为：D A. 加热量与膨胀功之差 B. 加热量与压缩功之差 C. 加热量 D. 加热量与放热量之差 10. 单位质量的空气流过喷气发动机所获得的机械能为：D A. 空气在燃烧室里所获得的加热量 B. 空气在压气机的所获得的压缩功 C. 燃气在涡轮里膨胀所做的膨胀功 D. 燃气的排气动能与空气的进气动能之差 11. 认为燃气在尾喷管完全膨胀，流过发动机的空气流量与燃气流量相等，大小与： 则涡轮喷气发动机的推力（）有直接关系A A. 空气流量、排气速度与进气速度之差 B. 空气流量、膨胀效率大小 C. 空气流量、排气速度高低 D. 空气流量、飞行马赫数大小 12. 若喷气发动机在地面台架试车，则推力大小与：（）有直接关系B A. 空气流量、飞行马赫数大小 B. 空气流量、排气速度高低 C. 空气流量、排气速度与进气速度之差 D. 空气流量、膨胀效率大小 13. 喷气发动机的循环功率N 可以表示为：A A. 空气流量与每千克空气动能差的乘积 B. 空气流量乘以每千克空气的排气动能 C. 空气流量乘以每千克空气的进气动能 D. 每千克空气的动能差 14. 喷气发动机的推进效率为：C A. 推进功率与循环功率之比 B. 推进功率与加热量之比 C. 推进功与循环功率之比 D. 推进功与加热量之比 15. 推进效率的高低取决于：D A. 排气速度高低 B. 飞行速度高低 C. 推进功率的大小 D. 排气速度与飞行速度之比的大小
第六章双轴涡轮喷气发动机 Twin spool turbo-jet engine 第6.1节双轴涡轮喷气发动机的防喘原理和性能优点Avoiding surge occurred and other adventages of Twin spool turbo-jet engine 采用双轴涡轮喷气发动机的主要目的是防止压气机喘振。双轴发动机把一台高设计增压比的压气机分为二台低设计增压比的压气机，分别由各自的涡轮带动。低压压气机与低压涡轮组成低压转子，高压压气机与高压涡轮组成高压转子，双轴发动机的结构方案如图6.1.1。 图6.1.1 双轴发动机简图 为什么双轴发动机在转速降低时有效的防止压气机喘振？这个问题在前面已经讨论过了，现在联系涡轮的工作状态进一步说明如下： 单轴的高设计增压比压气机在非设计状态下工作严重恶化，是由于沿压气机气流通道轴向速度的重新分布所引起的，根据压气机进口和出口流量相等的条件，可以得到 式中A 2、A 3 、c 2z 、c 3z 、ρ 2 和ρ 3 分别代表压气机进出口的面积、气流轴向分速度 和密度。上式可以改写为 由多变压缩过程的关系可得： 式中 n——多变指数 分别用压气机进出口的周向速度u 2和u 3 除上式左边的分子和分母，可得
上两式中K 1和K 2 为常数。在速度三角形中c z /u称为耗量系数。 由上两式可见，压气机增压比的变化将导致压气机进出口轴向速度之比和耗量系数之比也相应地变化。当发动机相似参数变化时，就会产生这种情 况。发动机相似参数的变化可能是由于转速的变化引起的，也可能是在转速不变时压气机进口温度变化引起的，这两种情况没有本质的差别。 由压气机的气流速度三角形可以知道，耗量系数的变化影响着速度三角形的形状，使气流流入压气机叶片的攻角发生变化。例如，压气机进口耗量系数c 2z 降低，将引起第一级压气机叶片的攻角增大；而压气机出口耗量系数c 3z 增加，将引起末级压气机叶片攻角减小。 因此，当发动机转速相似参数降低后，压气机的最前面几级和末后几级都将 偏离它们的设计状态，中间各级由于耗量系数c z 变化不大，因而工作状态变化不大。压气机前后各级的攻角偏离设计状态，首先使压气机级效率降低，进一步发展将会导致压气机喘振。在非设计状态下前后各级工作不协调的现象对于高设计增压比的压气机将更为严重。 通过上述分析，可以知道，要达到在非设计状态下前后各级协调地工作，最有效的方法是使各级的转速相应于各级进口气流轴向速度的重新分布而各自变 化，以保证各级耗量系数c z 不变。然而这在结构上是不可能的，也不需要这样。在一般情况下只要把压气机分成两组就足够了。这就成为双轴压气机和双轴发动机。 当双轴发动机的转速相似参数降低以后，高压转子和低压转子的转速自动地进行调整，使前后各级能够协调工作。为了说明这个现象，再进一步分析压气机和涡轮工作的某些特点。 压气机由设计状态降低转速和增压比时，前后各级的气流轴向速度和耗量系数都将重新分布，前几级的耗量系数降低，攻角加大；而后几级的耗量系数加大， 攻角减小。攻角的改变将引起各级加功量w c,i 的变化。 对于前面几级，攻角加大时，工作轮出口的气流相对速度方向基本不变，因 而气流转角Δβ加大，扭速Δw u 加大。如果是压气机进口温度增加使转速相似参数降低而工作轮切线速度u不变时，级的加功量也加大。 对于后面几级，流入角减小时，将使气流转角Δβ减小，扭速Δw u 减小， 因而级加功量w c,i 减小。 总之，当压气机增压比降低时，低压压气机的加功量w c,l 和高压压气机的加 功量w c,h 之比将加大，即 式中下角注s表示设计状态下的比值。 如果低压压气机和高压压气机用同一个比值降低转速(这在双轴发动机上当然是不可能的，但为了便于分析，姑且这样假设)，那末上述加功量比值的变化关系仍然是正确的。因为
详解航空涡轮发动机（一） 【字体大小：大中小】引言 古往今来，人类飞上天空的梦想从来没有中断过。古人羡慕自由飞翔的鸟儿，今天的我们却可以借助 飞机来实现这一理想。鸟儿能在天空翻飞翱翔，靠的是有力的翅膀；而飞机能够呼啸驰骋云端，靠的是强劲的心脏航空涡轮发动机。 航空涡轮发动机，也叫喷气发动机，包括涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机等几大类，是由压气机、燃烧室和涡轮三个核心部件以及进气装置、涵道、加力燃烧室、喷管、风扇、螺旋桨和其它一些发动机附属设备比如燃油调节器、起动装置等组成的。其中，压气机、燃烧室和涡轮这三大核心部件构成了我们所说的”核心机"。每个部件的研制都要克服巨大的技术困难，因而航空涡轮发动机是名副其实的高科技产品，是人类智慧最伟大的结晶，其研制水平是一个国家综合国力的集中体现。目前世界上只有美、俄、法、英等少数几个国家能独立制造拥有全部自主知识产权的航空涡轮发动机。 2002年5月，中国自行研制的第一台具有完全自主知识产权、技术先进、性能可靠的航空涡轮发动机一一”昆仑"涡喷发动机正式通过国家设计定型审查，它标志着我国一跃成为世界第五大航空发动机设计生产国。”昆仑"及其发展型完全可以满足今后若干年内我军对中等偏大推力涡喷发动机的装机要求，将来在其基础上发展起来的小涵道比涡扇发动机还可以满足我国未来主力战机的动力要求，是我国航空涡轮发动机发展史上的里程碑。 要了解航空涡轮发动机，首先要从它的最关键部分--核心机开始。核心机包括压气机、燃烧室和涡轮 三个部件，它们都有受热部件，工作条件极端恶劣，载荷大，温度高，容易损坏，因此航空涡轮发动机的设计重点和瓶颈就在于核心机的设计。 详解航空涡轮发动机（二） 【字体大小：大中小】压气机 压气机的作用是将来自涡轮的能量传递给外界空气，提高其压力后送到燃烧室参与燃烧。因为外界空气的单位体积含氧量太低，远小于燃烧室中的燃油充分燃烧所需的含氧量。所以如果外界空气不经过压缩， 那么发动机的热力循环效率就太低了。 在航空涡轮发动机上使用的压气机按其结构和工作原理可以分为两大类，一类是离心式压气机，一类 是轴流式压气机。离心式压气机的外形就像是一个钝角的扁圆锥体。由于其迎风面积大，现在已经不在主流航空涡喷/涡扇发动机中使用了，仅在涡轴发动机中有一些应用。轴流式压气机因其中主流的方向与压气 机轴平行而得名，它是靠推动气流进入相邻叶片间的扩压信道来实现气流增压的。轴流式压气机具有体积小、流量大、效率高的特点，虽然轴流式压气机单级增压比不大（约 1.3?1.5），但是可以将很多级压气 机叶片串联起来，一级一级增压，其乘积就是总的增压比。轴流式压气机的这些优点，使其成为现代航空涡轮发动机的首选。 压气机的主要设计难点在于要综合保证效率、增压比和喘振裕度者三大主要性能参数满足发动机的要求。 压气机效率是衡量压气机性能好坏的重要指标，它反映了气流增压过程中产生能量损失的大小，如果效率太低，能量损失过大，压气机就是岀力不讨好。 增压比是指压气机岀口气压与进口气压之比，这个参数决定了压气机给后面的燃烧室提供的”服务质量"的好坏以及整个发动机的热力循环效率。目前人们的目标是提高压气机的单级增压比。比如在GE公司的J-79涡喷发动机上用的压气机风扇有17级之多，平均单级增压比为1.16，这样17级叶片的总增压比大约在12.5左右；而F-22的F-119涡扇发动机的压气机中，3级风扇和6级高压压气机的总增压比就达到了25左右，平均单级
涡轮喷气发动机(Turbojet)（简称涡喷发动机）是一种涡轮发动机。特点是完全依赖燃气流产生推力。通常用作高速飞机的动力。油耗比涡轮风扇发动机高。 涡喷发动机分为离心式与轴流式两种，离心式由英国人弗兰克·惠特尔爵士于1930年取得发明专利，但是直到1941年装有这种发动机的飞机才第一次上天，没有参加第二次世界大战，轴流式诞生在德国，并且作为第一种实用的喷气式战斗机Me-262的动力参加了1944年末的战斗。 相比起离心式涡喷发动机，轴流式具有横截面小，压缩比高的优点，但是需要较高品质的材料——这在1945年左右是不存在的。当今的涡喷发动机均为轴流式。 一个典型的轴流式涡轮喷气发动机图解（浅蓝色箭头为气流流向） 图片注释: 1 - 吸入, 2 - 低压压缩, 3 - 高压压缩, 4 - 燃烧, 5 - 排气, 6 - 热区域, 7 - 涡轮机, 8 - 燃烧室, 9 - 冷区域, 10 - 进气口目录 1 结构 一个典型的轴流式涡轮喷气发动机图解（浅蓝色箭头为气流流向）图片注释: 1 - 吸入, 2 - 低压压缩, 3 - 高压压缩, 4 - 燃烧, 5 - 排气, 6 - 热区域, 7 - 涡轮机, 8 - 燃烧室, 9 - 冷区域, 10 - 进气口 1.1 进气道 1.2 压气机 1.3 燃烧室与涡轮 1.4 喷管及加力燃烧室 2 使用情况 3 基本参数 结构
离心式涡轮喷气发动机的原理示意图 图片注释: 顺时针依次为: 离心叶轮（压缩机），轴，涡轮机，喷嘴，燃烧室 轴流式涡轮喷气发动机的原理示意图 图片注释: 顺时针依次为: 压缩机，涡轮机，喷嘴，轴，燃烧室 进气道 轴流式涡喷发动机的主要结构如图，空气首先进入进气道，因为飞机飞行的状态是变化的，进气道需要保证空气最后能顺利的进入下一结构：压气机（compressor）。进气道的主要作用就是将空气在进入压气机之前调整到发动机能正常运转的状态。在超音速飞行时，机头与进气道口都会产生激波（shockwave），空气经过激波压力会升高，因此进气道能起一定的预压缩作用，但是激波位置不适当将造成局部压力的不均匀，甚至有可能损坏压气机。所以一般超音速飞机的进气道口都有一个激波调节锥，根据空速的情况调节激波的位置。 离心式涡轮喷气发动机的原理示意图图片注释: 顺时针依次为: 离心叶轮（压缩机），轴，涡轮机，喷嘴，燃烧室 两侧进气或机腹进气的飞机由于进气道紧贴机身，会受到附面层（boundary layer，或邊界層）的影响，还会附带一个附面层调节装置。所谓附面层是指紧贴机身表面流动的一层空气，其流速远低于周围空气，但其静压比周围高，形成压力梯度。因为其能量低，不适于进入发动机而需要排除。当飞机有一定迎角（angle of attack，AOA）时由于压力梯度的变化，在压力梯度加大的部分（如背风面）将发生附面层分离的现象，即本来紧贴机身的附面层在某一点突然脱离，形成湍流。 湍流是相对层流来说的，简单说就是运动不规则的流体，严格的说所有的流动都是湍流。湍流的发生机制、过程的模型化现在都不太清楚。但是不是说湍流不好，在发动机中很多地方例如在燃烧过程就要充分利用湍流。 压气机 压气机由定子（stator）叶片与转子（rotor）叶片交错组成，一对定子叶片与转子叶片称为一级，定子固定在发动机框架上，转子由转子轴与涡轮相连。现役涡喷发动机一般为8－
发动机原理部分 进气道 1.进气道的功用： 在各种状态下, 将足够量的空气, 以最小的流动损失, 顺利地引入压气机; 2.涡轮发动机进气道功能？ 冲压恢复—尽可能多的恢复自由气流的总压并输入该压力到压气机。提供均匀的气流到压气机使压气机有效的工作.当压气机进口处的气流马赫数小于飞行马赫数时, 通过冲压压缩空气, 提高空气的压力 3.进气道类型： 亚音进气道：扩张型、收敛型；超音速：内压式、外压式、混合式 4.冲压比：进气道出口处的总压与远前方气流静压的比值∏i=P1*/P0*。 影响进气道冲压比的因素：流动损失、飞行速度、大气温度。 5.空气流量：单位时间流入进气道的空气质量称为空气流量。 影响因素:大气密度, 飞行速度、压气机的转速 压气机 6.压气机功用：对流过它的空气进行压缩，提高空气的压力。供给发动机工作时所需 要的压缩空气，也可以为坐舱增压、涡轮散热和其他发动机的起动提供压缩空气。7.压气机分类及其原理、特点和应用？ （1）离心式压气机：空气在工作叶轮内沿远离叶轮旋转中心的方向流动. （2）轴流式压气机：空气在工作叶轮内基本沿发动机的轴线方向流动. （3）混合式压气机： 8.阻尼台和宽叶片功用？ 阻尼台：对于长叶片，为了避免发生危险的共振或颤振，在叶身中部带一个减振凸台。 宽弦叶片：大大改善叶片减振特性。与带减振凸台的窄弦风扇叶片比，具有流道面积大，喘振裕度宽，及效率高和减振性好的优点。 9.压气机喘振： 是气流沿压气机轴向发生的低频率、高振幅的气流振荡现象。 10.喘振的表现: 发动机声音由尖锐转为低沉，出现强烈机械振动. 压气机出口压力和流量大幅度波动，出现发动机熄火. 发动机进口处有明显的气流吞吐现象，并伴有放炮声. 11.造成喘振的原因？ 气流攻角过大，使气流在大多数叶片的叶背处发生分离。 燃烧室 12.燃烧室的功用及有几种基本类型? 功用：用来将燃油中的化学能转变为热能，将压气机增压后的高压空气加热到涡轮前允许的温度，以便进入涡轮和排气装置内膨胀做功。 分类：单管（多个单管）、环管和环形三种基本类型 13.简述燃烧室的主要要求？点火可靠、燃烧稳定、燃烧完全、燃烧室出口温度场符合 要求、压力损失小、尺寸小、重量轻、排气污染少 14.环形燃烧室的结构特点、优缺点？ 结构特点：火焰筒和壳体都是同心环形结构，无需联焰管 优点：与压气机配合获得最佳的气动设计，压力损失最小；空间利用率最高，迎风面积最小；可得到均匀的出口周向温度场；无需联焰管，点火时容易传焰。 缺点：调试时需要大型气源； 采用单个燃油喷嘴，燃油—空气匹配不够好；
航空发动机基础知识 航空发动机基础知识 涡轮喷气发动机的诞生 涡轮喷气发动机的诞生 二战以前，活塞发动机与螺旋桨的组合已经取得了极大的成就，使得人类获得了挑战天空的能力。但到了三十年代末，航空技术的发展使得这一组合达到了极限。螺旋桨在飞行速度达到800千米/小时的时候，桨尖部分实际上已接近了音速，跨音速流场使得螺旋桨的效率急剧下降，推力不增反减。螺旋桨的迎风面积大，阻力也大，极大阻碍了飞行速度的提高。同时随着飞行高度提高，大气稀薄，活塞式发动机的功率也会减小。 这促生了全新的喷气发动机推进体系。喷气发动机吸入大量的空气，燃烧后高速喷出，对发动机产生反作用力，推动飞机向前飞行。 早在1913年，法国工程师雷恩·洛兰就提出了冲压喷气发动机的设计，并获得专利。但当时没有相应的助推手段和相应材料，喷气
推进只是一个空想。1930年，英国人弗兰克·惠特尔获得了燃气涡轮发动机专利，这是第一个具有实用性的喷气发动机设计。11年后他设计的发动机首次飞行，从而成为了涡轮喷气发动机的鼻祖。 涡轮喷气发动机的原理 涡轮喷气发动机的原理 涡轮喷气发动机简称涡喷发动机，通常由进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成。部分军用发动机的涡轮和尾喷管间还有加力燃烧室。 涡喷发动机属于热机，做功原则同样为：高压下输入能量，低压下释放能量。 工作时，发动机首先从进气道吸入空气。这一过程并不是简单的开个进气道即可，由于飞行速度是变化的，而压气机对进气速度有严格要求，因而进气道必需可以将进气速度控制在合适的范围。 压气机顾名思义，用于提高吸入的空气的的压力。压气机主要为扇叶形式，叶片转动对气流做功，使气流的压力、温度升高。 随后高压气流进入燃烧室。燃烧室的燃油喷嘴射出油料，与空气混合后点火，产生高温高压燃气，向后排出。 高温高压燃气向后流过高温涡轮，部分内能在涡轮中膨胀转化
第四章燃气涡轮 1.航空燃气涡轮发动机中，涡轮有哪两种基本类型？ 答：按流动的方向，燃气涡轮分为轴流式涡轮与径向式涡轮两类。 3.从截面翼型的厚薄、曲率、叶冠或凸台、榫头、材料、冷却的几个方面看，涡轮工作叶片与压气机工作叶片的区别有哪些？ 答： 5.涡轮转子连接的基本要求是什么？ 答： （一）盘与轴联接：足够刚度，强度，不削弱盘与轴，以便能传负荷；盘与轴在装配及工作时应可靠的定心；联接处高热阻，减少盘向轴传热。 （二）盘与盘联接：除了强度与刚性，可靠定心之外，还要考虑级数与联接部分较多对整个涡轮转子的影响（减小热应力，便于拆装，减小振动）； （三）叶片与盘联接：要承受巨大的离心力、气体力和振动负荷，此外，还要求允许榫头自由膨胀，以减小热应力；另一方面，榫头传热要好。 7.列举枞树型榫头的优点。 答： （一）叶根与轮缘部分的材料利用合理，承力截面积大，承拉截面接近等强，因此这种榫头重量较轻； （二）榫头在轮缘所占的周向尺寸较小，因为在轮盘上可安装较多的叶片； （三）这种榫头可以有间隙地插入榫槽，允许榫头与轮缘受热后自由膨胀； （四）可以利用榫头的装配间隙通入冷却空气，对榫头和轮缘进行冷却； （五）拆装及更换叶片方便 9.涡轮机匣和压气机机匣相比的结构特点是什么？ 答：压气机机匣通常是圆柱形或圆锥形壳体，有整体式、分半式和分段式机匣。 涡轮机机匣和压气机机匣相比还借前后安装边分别与燃烧室及喷管连接。另外涡轮的径向间隙沿圆周均匀，并且要尽量减少机匣与涡轮叶片的径向间隙。 11.涡轮冷却系统的冷却对象有哪些？ 答：涡轮冷却系统的冷却对象有叶片榫头、涡轮盘、涡轮轴、涡轮叶片、第一级涡轮导向叶
小型涡喷发动机制造材料总结 我是王开心,欢迎大家加入ＣＨNJET中国喷气爱好者原地！介于大家对小型涡喷发动机的热爱以及对制造一个属于自己小型涡喷发动机的追求,在此我写下这点总结以备大家在制造和生产小型涡喷发动机的过程中对于制造材料产生疑惑时做以参考,同时在这里也纠正一些刚刚了解到涡喷发动机和金属材料的朋友们的一个直观错误：选择耐高温材料并不单单只看这个金属材料的熔点,而是应多方面考虑到这个金属材料的蠕变强度，热疲劳性，高温抗氧化性以及高温下金属会产生晶粒长大效应等等因素。 相关名词的解释说明——晶粒长大效应：晶粒长大是金属的一种缺陷,晶粒越大,晶界越少,晶界少了金属各部分抵御外界的能力就变小了，因此晶粒长大效应是判断金属在高温下性能好坏的重要指标。 大家在制造小型涡喷发动机的过程中最能接触到的金属材料我总结为以下几种：304不锈钢，316L不锈钢，310S不锈钢，NAＳ8０0，NAS600和K４１8耐高温合金。下面对上述几种材料在加工和生产中容易遇到的问题和使用中容易遇到的问题做以介绍。 首先304不锈钢,３1６Ｌ不锈钢,３１0Ｓ不锈钢,NAS８００，NAS600都属于“奥氏体不锈钢”奥氏体不锈钢具有很高的耐蚀性，良好的冷加工性和良好的韧性、塑性、焊接性和无磁性,下面我们就来分析一下这几种金属在制造微型涡喷发动机时所要了解到的一些特性。
ＳUS30４ ３0４不锈钢介绍:３04不锈钢由于含碳量较低,因而有良好的加工成型性和抗氧化性，同时该钢具有良好的焊接性能，适用于各种方法的焊接（备注:该钢焊接后不需进行热处理工艺）。 ３04不锈钢的抗氧化特性：1,该钢在７00－800℃氧化时具有优异的抗氧化性能,属于完全抗氧化级。2,该钢在900℃时表面形成的氧化膜开始脱落，属于抗氧化级。3,该钢在1０00℃时属于次抗氧化级。304不锈钢管最高使用温度在7５０度-86０度但是，实际上达不到860度这么高。450度时有个临界点,情况如下：3０４不锈钢不易保持在45０到8６０度,因为在45０度以上的时候，会稀释碳周围的铬,形成碳化铭,造成贫铬区,从而改变不锈钢性能材质;而且,45０的温度外加屈服力会使得奥氏体向马氏体转化。说简单通俗一点，经常在450度以上环境下使用,３０4不锈钢的性能和结构都发生变化。 总结得出:30４不锈钢在９00℃以下的热空气中具有稳定的抗氧化性，同时在900℃时3０4不锈钢具有较小的晶粒尺寸，在800-1000℃时产生了奥氏体晶粒长大效应,加温为1０00℃时，晶粒的平均截距开始增大。所以在制造小型涡喷发动机时如果设计温度在600－9０0℃时不建议长期使用3０4不锈钢。但是，在模友制造过程中 如果受到经费的限制可以考虑用304不锈钢制造一个低推力的小型涡喷发动机的主轴，燃烧室及尾喷口。 SUS316Ｌ
产品名称: 微型涡轮喷气发动机 规格型号: 包装说明: 多种规格和型号的微型喷气发动机，推力60kg，40kg，12kg，6kg，能满足不同需要。 本实用新型涉及的一种微型涡轮喷气发动机，它包括有外壳、轴承、转轴、进气外定子、进气定子、轴套、尾排气定子、整流罩、尾轴螺母、排气定子、排气叶轮、控制装置，它还包括有前轴螺母、大轴套、燃烧室，所述转轴的前轴伸端和后轴伸端设有外螺纹，在转轴的前轴伸端的外螺纹上旋有前轴螺母，并且在转轴上向后依次设置有进气叶轮、轴套、一对支撑轴承、轴套、排气叶轮，在后轴伸端的外螺纹上旋有尾轴螺母，所述进气叶轮和排气叶轮与转轴相固定连接；由于采用了本设计方案，提高了航模发动机推动力，大大提高了航模飞行的性能，拓展了航模在现代战争、军事演习和提高军事演练技能上发挥其重要的作用 20CM的涡扇发动机存在使用型号，但全是军用型号，用于某些巡航导弹的。也正因为如此，具体的数值保密，无法知道。但两位工程师大概估算了一下，根据构型不同，最大推力应当在200磅（离心式压气机构型），至400磅（轴流式压气机构型）之间。 航模协会的人说，用于航模的涡喷发动机口径4-8厘米。最大推力20-40公斤，相当吓人。他有一架装备4.3厘米口径涡喷发动机的模型，自重1.6公斤，最大飞行速度可达350公里/小时。 30厘米直径，10000牛？差不多一吨的推力？ 双路式涡轮喷气发动机 百科名片 涡轮发动机 涡轮发动机通过增加空气流过发动机的速度来产生推力。它包括进气道，压缩器，燃烧室，涡轮节，和排气节。
如图1 涡轮发动机相比往复式发动机有下列优点：振动少，增加飞机性能，可靠性高，和容易操作。
论文封面成绩： 科技大学2015-2016学年第1学期 《过程装备与控制专业概论》 班级：装控153 学号：1505020312 ：明海 开课学院：机电工程学院任课教师：栾德玉、翟红岩
涡轮增压发动机的构造、原理及改进 摘要 涡轮增压简称Turbo，我们经常可以在汽车尾部看到Turbo或者T的标志，这些标志表明该车采用的发动机是涡轮增压发动机。本文介绍了涡轮增压器的构造和原理，对它的保养及使用进行了阐述，同时，通过分析常见故障，对改进措施以及发展方向有了一定的看法。 关键词：涡轮增压废气常见故障改进措施 【引言】 涡轮增压器，一个近十年出现的词语。人们只知道汽车排量后面带T的车辆就是带有涡轮增压器的发动机，汽车的加速就会快，性能也好。 涡轮增压器会产生更大的扭矩以满足驾驶乐趣。为了满足发动机不同转速下的需求，1989年出现了可变增压的涡轮增压器（VNT）。在发动机低速时，涡轮增压器减小喉口，提高增压；在发动机全速运转时，涡轮增压器喉口增大，保证增压不会超出需求。喉口可用真空管控制。优点是提高了发动机低速时的加速性能。目前，涡轮增压器已经占到了50%，在亚洲、美国也都在增长。现代涡轮增压器也改变了人们对柴油机的看法，涡轮增压器已经成为提高动力性能的主流方向。 一．涡轮增压器的作用和构造以及工作原理 （一）作用
涡轮增压器按增压方式分为废气涡轮增压器、复合式废气涡轮增压器和组合式涡轮增压器。他们的作用分别如下： 1.废气涡轮增压器是利用发动机排出的具有一定能量的废气进入涡轮并膨胀做功，废气涡轮的全部功率用于驱动与涡轮机同轴旋转的压气机工作叶轮，在