第一章班轮
一、名词解释：
1．提单（00）：是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接受或装船，以及承运人据以交付货物的单证。其物权凭证功能对国际贸易影响巨大，是当代国际贸易中最重要的单证之一。
2．承运人责任期间（00，03，04）：海牙及维斯比规则中承运人的责任期间为货物装上船时起至卸下船时止，俗称“钩到钩”；汉堡规则为在装货港、运输途中以及在卸货港，货物处于承运人掌管下的全部时间，俗称“港到港”；我国海商法进行了折衷，对集装箱货物，采用“港到港”，对非集装箱货物，采用“钩到钩”，对于多式联运货物，其责任期间为自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间。
3．指示提单（01）：在提单正面“收货人”一栏内填上“To order”或“To the order of ×××”，即为指示提单。其中，“To order”默认为托运人指示。指示提单经过记名背书或空白背书可以转让，其风险小于不记名提单，又克服了记名提单不具有物权凭证性质的缺点，在实践中被广泛应用。
4．预借提单（01）：货物在装船前或装船完毕前签发的已装船提单。与倒签提单一样，通常是为了让货物装船日期符合信用证要求，使托运人能够顺利结汇。此行为是承运人对收货人的恶意欺诈行为，即使托运人出具保函，也往往无效。承运人将承担由此引起的所有责任，预借提单风险一般比倒签提单还要大。
5．倒签提单（01）：提单签发的日期早于货物装船日期的提单为倒签提单。（其他参见上题）
6．初步证据（01）：承运人或代其签发提单的人签发提单时，未对提单记载作出保留，是承运人已经按照提单记载状况收到货物或货物已经装船的初步证据，假如承运人能够证明其实际接受的货物状况不是如提单记载的那样，承运人可以向托运人提出反证推翻之；承运人向收货人交付货物后收货人未按照规定及时提交货物灭失、损坏的书面通知的，此项交付视为承运人已按运输单证的记载交付的初步证据。
7．甲板货（根据海牙规则）（01）：在运输合同上载明装载于舱面上并且实际已经这样装运的货物成为甲板货。海牙规则没有把甲板货包括在“货物”的定义中，即海牙规则不适用于甲板货。
8．货物留置权（03）：船东对应当向其支付的运费、共同海损分摊、滞期费和其为货物垫付的必要费用以及应当向其支付的其他费用没有付清时，根据法律规定或者合同约定对债务人的货物进行留置的权利。
9．绕航（03）：承运人没有按照约定的或者习惯的或地理上的航线将货物运到目的港的行为称为绕航。船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航或者其他合理绕航，为法律所允许。否则视为不合理绕航，承运人需对此所导致的后果承担相应的责任。
10．托运单（03）：又称订舱单。是指实际业务中托运人根据买卖合同和信用证的有关内容，就其需要装运货物所需要的船舶舱位，向船公司或其代理人提交的一份记载货物详细情况、目的港、装运数量、装船期限等内容的订舱托运单证。
11．货物（03）：海牙和维斯比规则所称货物包括货物、制品、商品和任何种类的物品，但不包括甲板货、活动物；汉堡规则和中国海商法所称货物包括甲板货和活动物。
12．提单中列明的托运货物的说明（04）：即提单中列明的货物的品名、标志、包装或件数、重量或体积、
货物的外表状况等内容。如果承运人未在提单上批注，该说明为承运人按照所记载的状况收到货物或货物已装船的初步证据；而在承运人与受让提单的善意第三人之间，该说明为最终证据。
13．“钩至钩”条款（04）：指承运人责任期间为货物装上船时起至卸下船时止。海牙、维斯比规则及中国海商法（对于非集装箱货物）都采用这一规定。
14．海牙规则规定的管理货物（04）：承运人应当妥善和谨慎地装载、搬移、积载、运送、保管、照料和卸载所运货物。如果承运人或其受雇人、代理人在管理货物上存在过失并造成货损，承运人应负赔偿责任。
15．LCL cargo（04）：即拼箱货。是指由承运人的集装箱货运站负责装箱和计数，填写装箱单并加封的集装箱货物，通常每一票货物数量较少，因此装在拼箱货的集装箱内的货物会涉及多个发货人和多个收货人。
16．海运单（06）：证明海上货物运输合同和货物由承运人接管或装船的不可转让的单证。
17．货物收据（06）：承运人签发的提单及其他单证，用以证明收到该单证中所列货物或货物已装船。除提单外的此类单证不得转让。
二、问答题：
1．海牙规则、汉堡规则和中国海商法中关于索赔通知期限的规定。（00）
（1）海牙和维斯比规则
在将货物移交给根据运输合同有权收货的人之前或当时，除非在卸货港将货物的灭失和损害的一般情况，已用书面通知承运人或其代理人，则这种移交应作为承运人已按照提单规定交付货物的初步证据；
如果灭失或损坏不明显，则这种通知应于交付货物之日起的三天内提交；
如果货物状况在收受时已经进行联合检验或检查，就无须再提交书面通知。
（2）汉堡规则
除非收货人在不迟于货物移交给他之日后第一个工作日内将灭失或损坏的书面通知送交承运人，叙明灭失或损坏的一般性质，否则此种移交应作为承运人交付运输单证上所述货物的初步证据或如未签发这种单证，则应作为完好无损地交付货物的初步证据；
遇有不明显的灭失或损坏：在货物交付收货人之日后连续十五天内未送交书面通知，则本条第１款的规定相应地适用；
如货物的状况在交付收货人时，已经由当事各方联合检查或检验，即无需就检查或检验中所查明的灭失或损坏送交书面通知；
除非在货物交给收货人之日后连续六十天之内书面通知承运人，否则对延迟交付造成的损失不予赔偿；
除非承运人或实际承运人不迟于灭失或损坏事故发生后或在货物交付给他后连续九十天之内，以较后发生日期为准，将灭失或损坏的书面通知送交托运人，叙明此种灭失或损坏的一般性质，否则，未提交这种通知即为承运人或实际承运人没有因为托运人或其受雇人或代理人的过失或疏忽而遭受灭失或损坏的初步证据。
（3）中国海商法
承运人向收货人交付货物时，收货人应将货物灭失或损坏的情况书面通知承运人的，此项交付视为承运人已经按照运输单证的记载交付以及货物状况良好的初步证据；
货物灭失或损坏的情况非显而易见的，在货物交付的次日起连续7日内，集装箱货物交付的次日起连续15日内，收货人未提交书面通知的，适用前款规定；
货物交付时，收货人已经会同承运人对货物进行联合检查或者检验的，无需就所查明的灭失或损坏的情况提交书面通知。
2．集装箱运输中设备交接单的作用及其流转过程（00）(超纲)
集装箱设备交接单是集装箱所有人（船公司）或集装箱经营人委托集装箱码头、堆场与货方或集装箱货运站（即用箱人）交接集装箱或冷藏集装箱，或特种集装箱及电动机等设备的凭证。其流转过程为：
（1）由管箱单位填制设备交接单交用箱人、运箱人；
（2）由用箱人、运箱人到码头、堆场提箱送收箱地（或到发箱地提箱送码头、堆场），经办人员对照设备交接单，检查集装箱的外表状况后，双方签字，码头、堆场留下管箱单位联和码头、堆场联，将用箱人、运箱人联退还给用箱人、运箱人；
（3）码头、堆场将留下的管箱人联退还给管箱单位。
3．中国海商法关于承运人根据运输合同享受的免责事项有哪些？（01）
写出至少五项法定免责事项，注明法律名称（05）
（1）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；
（2）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；
（3）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；
（4）战争或者武装冲突；
（5）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；
（6）罢工、停工或者劳动受到限制；
（7）在海上救助或者企图救助人命或者财产；
（8）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；
（9）货物的自然特性或者固有缺陷；
（10）货物包装不良或者标志欠缺、不清；
（11）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；
（12）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。
4．提单如何签发及其法律性质（02，03）
货物由承运人接受或装船后，应托运人的要求，承运人或船东或有权签发提单的代理人应签发提单。已装船提单签发人应根据装船日期签发提单。一般都会签发多份正本提单，若干副本提单。承运人在目的港可凭一份提单交货，其余各份正本提单因此无效。目的港以外交货的，承运人应收回全套正本提单。副本提单只起参考作用，不具有正本提单的性质。
提单的法律性质如下：
（1）提单是海上货物运输合同的证明
合同成立于承托双方办妥货物托运手续之时。提单是双方已订立运输合同的证明，并在承托双方没有另行约定之时证明合同的内容。如果提单转让到包括收货人在内的善意第三人手中，则成为运输合同本身。（2）提单是证明货物由承运人接受或装船的单证
若承运人未在提单上批注，视为已按提单所记载的状况收到货物或者货物已装船的初步证据。提单在承运人与善意第三人之间为最终证据。
（3）提单是承运人据以交付货物的保证
如果承运人未能向根据提单有权提货的人交付货物所造成的损失要负责赔偿。
5．中国海商法和汉堡规则关于托运人的定义（02）
我国海商法规定，托运人是指（1）本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；（2）本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。
比起我国海商法，汉堡规则明定（1）、（2）之间的关系是或者，除此之外与我国海商法没有区别。在解释
上，两者实际相同。
汉堡规则倾向于保护货主国的利益，故加入此条款，其所要达到的效果之一是防止传统FOB出运中出现信用证结汇问题，承运人根据货运合同订约人（买方）的指示无单放货时发货人（卖方）却无权要求承运人赔偿的情况发生。因而，该条款的出现，最大的目的是为了使发货人以托运人的地位获得诉权。我国货物出口大多都采用FOB的形式，当然也持有该立场。
但该定义确实导致了托运人指向不明确，无法分清两者在权利义务方面的分担。在没有法律另行说明的情况下，为了贯彻合同相对性原则，可能只能认为实质的托运人只有货运合同订约人一人，发货人只是依靠此定义获得诉权而已。
6．海牙规则、维斯比规则、汉堡规则和中国海商法关于责任限制的规定（02，03限额）
（1）海牙规则
承运人对每件或每单位货物的最高赔偿额为100英镑。
（2）维斯比规则
承运人或其受雇人、代理人丧失责任限制的条件（包括船舶）：承运人故意或明知可能造成损害而轻率的作为或不作为引起的损害。
双重计算办法：每件或每单位10000金法郎（现改为666.67SDR）或毛重每公斤30金法郎（现改为2SDR），以高者为准；如果提单上列名集装箱、托盘或类似装运器具所装货物的件数，则此件数可以用作计算赔偿限额。否则此装运器具视为一件或一个单位。
承运人或受雇人或代理人能够享受承运人的责任限制。
（3）汉堡规则
基本同维斯比规则，除
提高了责任限额：每件或其他装运单位835 SDR，或毛重每公斤2.5 SDR，以高者为准。
承运人对延迟交付的赔偿责任，以相当于该延迟交付货物的应付运费的2.5倍为限，但不得超过合同规定应付运费的总额。
不属于承运人所有或提供的运输器具本身视为一个单独的货运单位。
（4）中国海商法
基本同维斯比规则，除
如果构成海商法下的延迟交付，其赔偿责任以相当于该延迟交付货物的应付运费为限。
不属于承运人所有或提供的运输器具本身视为一个单独的货运单位。
问：根据现行的国际公约，有关承运人对货损赔偿的责任限制及其丧失是怎样的（01）（此题基础上再加上1976年海事赔偿责任限制公约的规定就行了）
7．中国海商法关于甲板货的规定（03）
承运人在舱面上装载货物，应当同托运人达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定。承运人依照前款规定将货物装载在舱面上，对由于此种装载的特殊风险造成的货物灭失或者损坏，不负赔偿责任。
承运人违反本条第一款规定将货物装载在舱面上，致使货物遭受灭失或者损坏的，应负赔偿责任。
根据该规定，承运人要援引此条抗辩，必须先证明自己已按照托运人要求进行了合理的特殊照顾，并且货物的损坏或灭失是由于装载在甲板上的特殊风险造成的。
海商法该规定，缺少了汉堡规则所要求承托双方达成的此种约定必须在提单或证明海上运输合同的其他单证中载明，否则承运人要承担相应责任的规定。如此带来的后果是：如果提单转让到了善意第三人手中时，他可能因在不知情的情况下买进货物载于舱面的提单而蒙受不公。
8．班轮提单正面通常有哪些记载（04）
（1）货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积以及运输危险货物时对危险性质的说明；
（2）承运人的名称和主要营业所；
（3）船舶名称；
（4）托运人的名称；
（5）收货人的名称；
（6）装货港和在装货港接受货物的日期；
（7）卸货港；
（8）多式联运提单增列接收货物地点和交付货物地点；
（9）提单的签发日期、地点和份数；
（10）运费的支付；
（11）承运人或者其代表的签字。
（12）承运人在需要的情况下根据货物状况所作的批注。
9．海牙规则的主要内容（05）
（1）定义
“承运人”包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或租船人；
“货物”不包括活牲畜以及在运输合同上载明装载与舱面上并且已经这样装运的货物。
（2）承运人的义务
谨慎处理使船舶适航；
管货义务；
不得不合理绕航。
（3）承运人的免责
17项免责，包括2项承运人过失免责：航海过失和管船过失免责、火灾免责；
任何解除或减轻承运人或船舶对由于疏忽、过失或未履行本条的责任和义务，因而引起货物或关于货物的灭失或损坏的责任的协议无效。
（4）索赔与诉讼
承运人在卸货港将货物移交给收货人之前或当时，收货人应以书面把有关货物灭失或损坏的一般情况告知承运人或其代理人；
如果货物灭失或损坏不明显，货物移交后3天内提交书面通知；
对货物灭失或损坏的诉讼时效为货物交付之日或应当交付之日起1年内。
（5）责任限制
每件或每单位货物100英镑。如果托运人在装货前已申报货物实际价值，以实际价值为限。
（6）适用范围
缔约国签发的提单。
（7）责任期间
自货物装上船舶开始至卸离船舶为止。
10．维斯比规则修改海牙规则之处（05）
（1）扩大适用范围
适用于在缔约国签发的提单，货物在一个缔约国港口起运；提单列明或为提单证明的合同规定，该合同受公约的各项规定或者是起生效的任何一个国家的立法所约束，不论承运人、托运人、收货人或任何其他有关人的国籍如何。
（2）明确提单在善意第三人手中时是最终证据
确立了这一“禁止翻供”原则，保护了善意第三人的利益。
（3）货物赔偿责任限制
每件或每单位10000金法郎（后改为666.67SDR），或毛重每公斤30金法郎（2SDR），以高者为准；提单上列明的集装箱、托盘或类似装运器具所装货物的件数用做计算赔偿限额。否则装运器具是为一件或一个单位；如经证明，损害是由于承运人故意或明知可能造成这一损害而轻率的作为或不作为引起的，则承运人或船舶无权享受责任限制的利益。（包括承运人的受雇人或代理人）
（4）侵权之诉与“喜马拉雅”条款
维斯比规则所规定的抗辩和责任限制，适用于就运输合同涉及的有关货物的灭失或损坏对承运人提出的任何诉讼，不论该项诉讼是以合同为根据还是以侵权行为为根据提出的。
承运人的受雇人或代理人（非独立订约人）有权使用承运人按照维斯比规则所能援引的各项抗辩和责任限制。
11．汉堡规则与海牙规则、维斯比规则在承运人责任方面的不同规定（05）
汉堡规则是广大发展中国家为保护其货主国利益，实现承托双方之间的较合理的权利、义务关系而对海牙规则进行的修改。比起维斯比规则，它对承运人的责任进一步加重。
（1）延长了承运人的责任期间
海牙规则中承运人对货物灭失或损坏负责的期间为从货物装船起到货物卸船止的一段时间，汉堡规则中承运人对货物的责任期间为包括货物在装货港、运输途中和卸货港处于承运人的掌管下的整个期间。
（2）变更了赔偿责任基础
海牙、维斯比规则采用的是不完全的过失责任制，承认航海过失、管船过失免责以及火灾免责。汉堡规则废除了海牙规则17项免责，规定了承运人的责任是对由于货物的灭失、损坏及延迟交付所造成的损失负赔偿责任，除非承运人能证明，他、他的受雇人和代理人已经为避免事故的发生和它的后果采取了一切所能合理要求的措施。即推定过失原则。故承运人无法再享受航海过失、管船过失免责以及火灾免责。但让承运人证明自己对火灾的发生无过失的推定过失原则似乎太过苛刻，因而汉堡规则规定此项举证责任置于索赔方身上，如果欲援引此条规定要求承运人承担责任，需由索赔方证明火灾系由承运人及其受雇人和代理人的过失造成的。
（3）大幅度提高了责任限制
相对于维斯比规则对货物灭失、损坏的赔偿责任限额为每件或每单位666.67SDR，或毛重每公斤2 SDR，以高者为准的规定，汉堡规则将其提高到每件或其他装运单位835 SDR，或毛重每公斤2.5 SDR，以高者为准。同时汉堡规则规定了延迟交付货物的赔偿责任限额，以相当于该延迟交付货物的应付运费的2.5倍为限，但不得超过合同规定应付运费的总额，当货物既有灭失或损坏，又有延迟交付造成的损失时，承运人总的赔偿责任，仍以公约对每件或其他装运单位，或毛重每公斤所定的赔偿额为限。
（4）对于承运人及其受雇人、代理人的赔偿责任限制的丧失及集装箱或其他装运单位货物的赔偿责任限制的规定，汉堡规则沿用了维斯比规则的规定。
12．中国海商法关于时效中断的规定与民法有何不同（05）
民法通则关于时效中断的规定为：诉讼时效因提起诉讼、当事人一方提出要求或者同意履行义务而中断。从中断时起，诉讼时效期间重新计算。
我国海商法的规定为：时效因请求人提起诉讼、提交仲裁或者被请求人同意履行义务而中断。但是，请求人撤回起诉、撤回仲裁或者起诉被裁定驳回的，时效不中断。请求人申请扣船的，时效自申请扣船之日起中断。
可见，不同处有四。
其一、在海商法中，当事人一方提出要求不能中断时效；
其二、在海商法中，仲裁可以中断时效；
其三、在海商法中，即使提起诉讼或仲裁，请求人撤回起诉、撤回仲裁或者起诉被裁定驳回的，时效不中断；
其四、在海商法中，申请扣船可以中断时效。
13．列表比较关于提单的3项国际公约在责任期间、适航、管理货物、免责事项、责任限制和时效方面的异同。（06）参见问答题第1、6、10、11题，另，汉堡规则无适航义务；其管货义务：除非承运人证明他本人其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对因货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任，如果引起该项灭失、损坏或延迟交付的事故，如同第四条所述，是在承运人掌管期间发生的，货物定义包括甲板货和活动物。诉讼时效：海牙规则1年；维斯比规则1年+至少3个月追偿；汉堡规则2年+至少3个月追偿。
第二章租船合同
一、名词解释
1．“损害赔偿条款”（期租业务）（00）：又称雇佣及赔偿条款。当根据提单出租人承担的责任超过租约规定时，承租人应向出租人补偿超过部分所产生的损失。另一方面，若船长没有根据承租人正当的指示和命令行事，则构成违约，出租人应负赔偿责任。
2．滞期与速遣（00，01，03，06）：
在航次租船业务中，如果承租人未能在合同中约定的装卸时间内完成装卸作业，延误了出租人的船期，承租人应当根据约定的计算方法向出租人支付一笔款项，该款项称为滞期费。如果没有约定滞期费、或约定支付滞期费的时间之外的滞期时间，出租人当然也可以要求承租人予以赔偿，即滞期损失，又称延滞损失。为鼓励承租人尽快装卸，合同常约定，如果承租人在约定的装卸期间内提前完成装卸作业因而减少了船舶在港停留时间，出租人应当向承租人支付速遣费。一般速遣费率为滞期费率的一半。
3．过户条款（00，01）：又称光租条款。条款内容为：如果提单不是由船舶所有人或光租人签发的，那么签发该提单的人仅被视为船舶所有人或光租人的代理人，而不对提单下所产生的任何责任负责。该条款在法律上的有效性不详。如果运用整体解释原则，可以解释为有效；如果用其他方法解释出签发人为承运人，则该条款因免除或减轻承运人的责任而无效。
4．预备航次（01，06）：船舶驶往装货港准备装货的航次，对于航次租船合同约定的装货运送航次而言，称之为预备航次。
5．停租（01，04，06）：在定期租船的租期内，因约定的原因妨碍了承租人对船舶的使用时，承租人可以对不能正常使用所损失的时间停付租金。如果停租事项虽已发生，但事实上并不影响到承租人对船舶的使用，承租人就不得以此为由停付租金。如装货是出租人检修主机而未影响装货作业。
6．Overlap &underlap（01）：即超期还船和提前还船。在期租中，原则上承租人应在约定的租期（考虑宽容期在内）届满之时，将船舶还给出租人，但由于船舶航行的本身特性，在大多数情况下，船舶最后航次结束之日不是租期届满之时。在约定的还船时间之前还船的，称为提前还船；在还船时间届满之后还船的，称为超期还船。
7．亏舱费（03）：在航次租船中，如果承租人提供的货物少于其有义务提供的数量，影响出租人支付亏舱费，作为对出租人因此受到的运费损失的赔偿。
8．安全港（程租）（03）：在没有突发事件的情况下，船员使用良好的船艺，亦不能安全地驶入、挂靠及离开一个港口，这个港口就是不安全港。反之则为安全港。安全包括物理上的安全和政治上的安全。
9．NOR（03、04）：航次租船中的装卸准备就绪通知书。船长或出租人的代理人递交了该通知书后，可根据航次租船合同的约定起算装卸时间。递交NOR应满足两个条件：第一，船舶必须到达合同规定的港口或泊位；第二、船舶各方面已经做好装卸货物的必要准备。三、船舶已通过了各项检查，办妥船舶进口各项手续。
10．程租的laytime（04）：合同双方当事人协议的、出租人应使船舶并保证船舶适于装卸，承租人在运费之外不支付任何费用的一段时间。
11．租船下签发的提单中的首要条款（04）：一般而言，各国法律对租船合同的约束都以“意思自治”为原则。但大量标准格式合同中都订有出租人对其雇员和代理的行为不负责任的条款。而租船合同下签发的提单又往往以“并入条款”并入合同内容。提单持有人会因此而承担巨大的风险，故而不会有人愿意接受此种提单。为促进提单的流通性，加入首要条款，使承运人能够按该条款指明的国际公约或国内法的规定承担义务和责任，保护收货人或提单持有人的利益。
12．期租的航区（04）：承租人有义务保证船舶在约定的航区内的安全港口或地点之间从事约定的海上运输。这是因为船舶保险一般由出租人负责，商定期租合同时出租人当然会把合同航区限制在保险航区之内；如果承租人要求在超越保险航区的地区营运，必须在合同中订明，并由承租人承担费用，负责额外的保险。如果承租人没有履行该项保证，指示船长超越航区航行，船长有权拒绝听从承租人的指示。
13．包运合同（06）：在议定合同时，只约定承运货物的数量、承运的期限和运费及船舶类型特征等主要内容，具体的航次数、每次运量多大及用什么样的船舶装运，则由出租人决定。只要出租人在规定期限内，将指定的包运货物从一港运至另一港，即有权收取包运运费。
二、问答题
1．班轮承运人、航次出租船东和定期出租船东承担的费用比较（00，03）
船东负责：
班轮航次租船定期租船
船员工资和伙食除装卸费、佣金由船东负责。
船舶维护和修理垫舱物料关于船舶维修保养
物料供应及装备双方商议等费用，由船东负
润滑油外，其余由责（即×××的）；
船舶保险船东负责关于船舶营运费用
检验的，由租方负责。
佣金（即×××的）
燃料
港口费（此题中的阴影不表示有疑问）
装卸费
洗舱费
垫舱物料
压舱物
代理费
2．航次租船签发提单后形成的各方面法律关系（00）
（1）如果出租人、其代理人、船长签发提单给承租人，而承租人本身是提单持有人，解决出租人和承租人之间争议的唯一依据是租船合同，提单只是起到货物收据的作用；
（2）如果出租人、其代理人、船长签发提单给承租人，承租人又把提单背书转让给第三人，则受让提单的第三人与出租人之间的争议只能依据提单解决；
如果承租人以承运人身份承运货物，但应承租人的要求，船长签发的是出租人的提单，则解决出租人和承租人以外的第三人之间的争议仍以提单为限；
（3）如果签发的是承租人的提单，并且这种提单也转让给第三人时，承租人与提单持有人的争议依提单解决，出租人作为实际承运人仍需对货损承担赔偿责任；
（4）在第（2）（3）种情况下，出租人均有权向承租人追偿其超过租船合同责任的部分。
5．航次、定期、光船租船合同中出租人和承租人关于费用和相关事项分担的通常规定（02）（06列表问答题）
航次：出租人提供给承租人使用的是约定的船舶的全部或部分舱位，故几乎所有费用，如船员工资和伙食、船舶维护和修理、物料供应及装备、船舶保险、检验、燃料、港口费、压舱物等由其负责，并对货物的安全和完好运输负责。关于装卸费用及垫舱物料的分担，由双方在合同中约定。承租人应按合同要求提供货物，并及时完成装卸作业。如果未能在合同约定的期限内完成，需根据约定向出租人支付滞期费。承租人应付清运费，亏舱费（如存在）及应由其支付的其他费用。
定期：出租人在约定期限内把船舶租给承租人，并负责配备船员、船舶航行安全、船舶及其机器设备的维修保养工作，并承担船员工资和伙食、船舶维护和修理、物料供应及装备、船舶保险、检验等费用。承租
人必须在约定的航区内从事合法运输，负责船舶营运及相关费用，如燃料、港口费、装卸费、垫舱物料、压舱物等，并及时支付租金，在租期届满时把船舶良好地还给出租人。
光船：出租人在约定时间把船舶及船舶证书交给承租人，并在其交付前和交付时谨慎处理使船舶适航，一般不承担交付后租期内的任何费用，除非另有约定。承租人负责船舶的保养和营运，承担相应的费用，负责船舶保险，配备船员在约定航行区域内载运合法的货物，支付租金。在租期届满时还船或购买船舶。
6．定期租船合同中关于停租事项的通常规定（02）
对船舶不符合约定的适航状态或者其他状态时，承租人可对因此而损失的营运时间不支付租金。停租事项通常在合同中明确订明，否则时间损失风险由承租人承担。如果停租事项虽已发生，但事实上并不影响到承租人对船舶的使用，承租人就不得以此为由停付租金，如装货时出租人检修主机而未影响装货作业。
标准格式合同中常见的停租事项有：船员或物料的不足，火灾，船体、机器或设备的故障或损坏，搁浅，因船舶和货物发生海损事件而滞留，为检查或油漆船底而入坞，高级船员或船员的错误和/或罢工，因船舶被扣押而延误等。
7．航次租船合同中关于装卸时间和滞期/速遣的通常规定（02，03，04）
装卸时间的规定方法
（1）规定装卸日数或船舶装卸定额
（2）按习惯尽快装卸
（3）“以船舶能够收货或交货的速度”装货或卸货
装卸时间起算三条件
（1）船舶必须到达合同规定的港口或泊位
（2）船舶在各方面已做好装卸货物的必要准备
（3）已递交装卸准备就绪通知书
合同可以约定装卸时间的计算方法，把通常情况下一方的时间损失风险转移给另一方，以及装卸时间的合并或独立计算，非工作日、坏天气是否计入装卸时间等。
滞期时间的规定方法
一旦滞期、永远滞期或按装卸时间计算方法计算。
速遣时间按节省的全部工作时间计算或节省的全部时间计算。一般速遣费率为滞期费率的一半。
（如果像03年只问速遣费的计算办法，除按上述两句话回答外，之前可以加上速遣的定义，装港、卸港独立计算与合并计算的内容等）
8．租船合同签发的简式提单的背面条款（04）
（1）并入条款
出租人为达到以租船合同条款同样约束提单持有人的目的，常在租船合同下的提单中订入援引租船合同的条款，即并入条款。该条款的内容通常为：“租船合同中所有条款、条件和免责事项，均适用于本提单，并视为并入本提单。”
（2）首要条款
通过将海牙规则等有关国际公约或国内法的部分内容并入到提单，调整并约束提单的当事方，从而使出租人、承租人之间的权利、义务因首要条款而有所改变。
（3）共同海损条款
是关于共同海损应在什么地方，选用什么规则进行理算的条款。
（4）新杰森条款
主要针对去往美国航线的货物运输而言的。如果租船合同无此规定，则当船东根据美国法律不能向提单持有人索取共同海损分摊费用时，可以根据“雇佣和赔偿条款”要求承租人给予赔偿。但没有此项规定时，船东保赔协会有可能对船东不承担由此产生的责任扩大部分。
（5）双方互有过失碰撞条款
针对美国法律的规定，当本船载运货物货主从对方船舶获得货物全部损失的赔偿后，应将其中的50%交还给本船船东。
9．超期还船的对策（04）
在中国法下，如果承租人经合理计算，发现完成最后航次的日期约为合同约定的还船日期，但可能超过的，承租人有权超期用船至完成该航次。但出租人可以按合同约定的租金率要求超期期间的租金，如果市场租金率高于合同租金率的，出租人可以要求承租人以市场租金率支付。对于非上述所称的合理的最后航次的情况下的对策，海商法未明文规定，不知出租人是否有权撤船。故出租人应在合同中作出事先约定，对自己在超期还船情况下（无论是合法还是非法的）享有的撤船权进行明确。但无论合同中有无约定，在非法的超期还船的情况下，出租人应当可以要求承租人赔偿由此造成的损失。
第三章海上货物运输合同论述题
1．FOB出运中的法律问题（00）关于托运人的识别及其意义（02）
在此仅讨论传统FOB出运中托运人的识别问题。根据我国海商法规定，托运人是指
（1）本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；
（2）本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。（1）、（2）之间的关系如果是和，恐怕传统FOB贸易合同下就没有托运人了。因而（1）、（2）之间的关系是或者，即只要满足其中一种条件就是托运人。但在传统FOB贸易合同下，应当认谁为托运人，引起了很大的争议。
有人认为，根据该法条文义理解，在此情况下两者都是托运人。但海商法所有有关托运人的规定都没有区分这两个托运人，是否就意味着，所有的规定都同时适用于两个托运人呢？比如，根据运输合同，运费到底有谁来支付？可见，这一推断显然不能成立。
也有人认为，只有在提单上把发货人列为托运人时，他才能成为托运人。这种想法仍没有摆脱前述的困境。如何解决该问题，还是得先了解一下我国海商法该规定从何而来。该规定取自汉堡规则。因汉堡规则倾向于保护货主国的利益，故加入此条款，其所要达到的效果之一是防止传统FOB出运中出现信用证结汇问题，承运人根据货运合同订约人（买方）的指示无单放货时发货人（卖方）却无权要求承运人赔偿的情况发生。因而，该条款的出现，最大的目的是为了使发货人以托运人的地位获得诉权。我国货物出口大多都采用FOB 的形式，当然也应当持有该立场。
由上述的逻辑，我们是否可以推断出，此时承运人也可以对于因发货人托运货物的过错所导致的损害要求赔偿？如果可以，那么又是否可以向货运合同订约人要求该种赔偿，即使实际发货行为并非由他所为。
这些问题的不确定性，使得有人认为，应该适用我国合同法403条代理制度解决。的确该条法律可以理顺当事人之间的关系，但法律有没有权利在货运合同订约人（买方）认为根本没有代理关系的情况下凭空得出发货人（卖方）是货运合同订约人（买方）的代理的结论？
总结上述观点可得，按照立法目的，即使提单上没有把发货人列为托运人，我国海商法第（2）种托运人的定义也应当能够使发货人以托运人的地位获得诉权。但如何分清货运合同下两个“托运人”的权利义务实属困难。在没有法律另行说明的情况下，为了贯彻合同相对性原则，可能只能认为实质的托运人只有货运合同订约人一人而已。
2．汉堡规则关于承运人责任规定之分析（00）关于承运人过失免责（02）
汉堡规则是广大发展中国家为保护其货主国利益，实现承托双方之间的较合理的权利、义务关系而对海牙规则进行的修改。比起维斯比规则，它对承运人的责任进一步加重。比如承运人责任期间的延长，单位责任限制的提高等。但其最重要的规定就是其废除了海牙规则的17项过失免责，采用了完全的过失责任制。汉堡规则规定，承运人的责任是对由于货物的灭失、损坏及延迟交付所造成的损失负赔偿责任，除非承运人能证明，他、他的受雇人和代理人已经为避免事故的发生和它的后果采取了一切所能合理要求的措施。即推定过失原则。故承运人无法再享受航海过失、管船过失免责以及火灾免责。但让承运人证明自己对火灾的发生无过失的推定过失原则似乎太过苛刻，因而汉堡规则规定此项举证责任置于索赔方身上，如果欲援引此条规定要求承运人承担责任，需由索赔方证明火灾系由承运人及其受雇人和代理人的过失造成的。汉堡规则废除的航海过失和管船过失免责，对现行海运风险分摊机制产生重大影响。尽管从法理上说，承运人对受雇人或代理人的过失免责是不合理的。但是，本世纪20年代制定的海牙规则确认承运人对这种过失免责，主要是从海运的特殊风险的角度考虑，是海运的特殊性决定的。在汉堡规则下，承运人对此应当负责，这对承运人来讲，是一个很大的压力。而且，现行的共同海损，海上保险制度是建立在航海过失和管船过失免责的基础上的，取消了过失免责，无疑会对海运法律秩序产生连锁反应。
但也有人讲，当今船舶技术的不断发展，已大大降低了海上风险，再用海上冒险来形容海运业务，是否过于夸张。此时再允许承运人享有此免责，是否过分偏重了承运人的利益。而且，允许此免责，就是纵容了承运人的受雇人或代理人的过失行为，对于海上安全而言是相当不利的。取消此免责，也可以督促承运人严格管理其受雇人或代理人，尤其是加强船员素质的培养。
关于此问题的争议总是存在的，从现在的情况来看，航海过失和管船过失免责还将存在比较长的一段时间，相关海运法律的调整，也不是一朝一夕的事情。
3．适航（00论述题）（02问答题）此题回答就论述题而言太简单，就问答题而言多了些。
（1）适航时间
对于班轮、航次租船运输业务而言，海商法规定，适航时间为开航前和开航当时。对于定期租船和光船租船而言，合同一般约定，出租人交船前和交船时，船舶必须适航。此类船舶在租期之中，如果出现不适航的情况，应分别有出租人和承租人采取合理措施使之尽快恢复。当然，该种船舶如果从事班轮、航次租船运输业务，也必须针对每个具体航程在开航前和开航当时适航。至于在拖轮业务中，拖轮也应在开航前和开航当时适航，被拖物只要适拖就行了。
（2）适航程度
英国普通法规定为绝对适航，只要缺了一张海图，也是不适航。当然，如果不适航没有造成什么后果，也无关紧要；而海牙规则、维斯比规则、汉堡规则和我国海商法都规定为相对适航，船东只要谨慎处理使船舶适航就行了；很多标准租约，如金康规定承运人的受雇人和代理人的过失使船舶没有适航是可以免责的，比上述公约和国内法的要求更低，所以经常在这些标准租约中订入首要条款，把公约和国内法的相对适航要求并入租约。
（3）适航内容
根据中国海商法，在班轮运输和航次租船中，承运人必须在开航前和开航当时谨慎处理使船舶适航，妥善配备船员，装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。
这里可以再提及一下适货义务（适航义务的一部分）和管货义务。两者在目的上是一致的，都是为了把货物从装货港安全地运到目的港。但两者毕竟有着不同的内容。首先，适货的对象是货舱，管货的对象是货物。其次，承运人只有在履行了适货义务后，才能有效地履行管货义务，如果货舱条件不适合所装的货物，就没有管货的基础。最后，履行适货义务是在开航前和开航当时，而履行管货义务的时间，则持续承运人的整个责任期间，从装船开始，一直到卸船为止。
5．货运法和提单条款都规定了承运人在未收到运费及附加费用、亏舱费或共同海损分摊等费用时有权留置货物，请对此展开论述（01）
根据上述问题，很明显可以发现，对于承运人而言，有提单留置和法定留置两种方法可以保护他收取运费和其他费用的权利。在此仅在中国法的前提下探讨此问题。
一般无论法律如何规定，承运人都会在其提单条款中订有广泛的留置权条款，只要是他没有收到应付给他的费用，无论是谁没有付清，他都可以留置货物和运输单证，并有权拍卖货物或出售以抵偿有关费用。
而根据我国海商法规定，主要有四个方面要着重注意：
其一、未予支付的费用必须是根据合同或法律应当向承运人支付的费用；
其二、留置的必须是债务人的货物；
其三、留置的限度必须是合理的；
其四、欲以留置的货物清偿债务只能向法院申请拍卖。
在班轮运输和租船运输中，前者强制适用海商法第四章关于留置权的规定，而后者只有在合同没有相反规定时才能适用。显然后果完全不同。
在班轮运输中，提单只是合同的证明，不能适用合同法基本的意思自治原则，有关提单的内容必须遵照海商法的规定，上述提单条款中写明的留置运输单证、留置任何人的货物以及出售留置货物等手段都是违法的。实践中，也经常发生承运人错误留置的事件。
一般而言，收货人、提单持有人不承担在装货港发生的滞期费、亏舱费和其他与装货有关的费用，中国海商法规定，只有在提单中明确载明上述费用由收货人、提单持有人承担，才有可能就上述费用留置收货人、提单所有人的货物。当然，如果到目的港无人提货而需将货物返运交与托运人时，由于货物的所有权并未转移或再次转移（学术观点不同），货物的所有权人仍是托运人，他当然也是应当支付运费及相关费用的人，承运人可以针对他行使留置权。
然而在租船运输中，提单是约束船东和第三人（收货人、提单持有人）之间关系的最重要的法律文件，不一定需要根据海商法的留置权规定留置货物。当然，此时船东根据提单所享有的法定留置权是存在的。
但如果船东想寻求更广泛的合同留置权，就会有两种不同的措施。一为在提单中订明留置权条款，根据意思自治原则，该条款当然有效。更多的情况是根据租约签发简式提单，用并入条款并入租约中的留置权条款。并入条款的效力在各国不一，但至少根据我国海商法规定完全有效，故此时租约中的留置权条款也可以使船东获得合同留置权。
6．试论承运人管理货物的义务（01）
根据我国海商法规定，承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。如果承运人或其受雇人、代理人在管理货物上存在过失并造成货损，承运人应负赔偿责任。
“妥善”是指从装货到卸货的各个环节中，承运人应建立起有效的工作系统。比如建立一套调控舱内温湿度的通风系统等。
“谨慎”是指承运人应采用通常合理的方法来处理货物。比如不能在轻泡货上压重货等。
关于管货义务和适货义务：两者在目的上是一致的，都是为了把货物从装货港安全地运到目的港。但两者毕竟有着不同的内容。首先，适货的对象是货舱，管货的对象是货物。其次，承运人只有在履行了适货义务后，才能有效地履行管货义务，如果货舱条件不适合所装的货物，就没有管货的基础。最后，履行适货义务是在开航前和开航当时，而履行管货义务的时间，则持续承运人的整个责任期间，从装船开始，一直到卸船为止。
关于管货义务和管船义务：讨论这两者，主要是因为在法律规定的管货义务适用海上货物运输业务时，违反管货义务，承运人必须承担责任；而违反管船义务，承运人常常可以根据法律规定享受过失免责。通常认为，区分两者的方法在于看船长或船员的某项行为的动机是针对货物还是船舶的，但如果其中确有管货疏忽并导致货损，承运人应当承担赔偿责任。比如，打压舱水不小心打入货舱，此种管船过失导致的损失可以免赔，但如果因为排水系统不良导致货损的扩大，则扩大的部分承运人应当赔偿。
汉堡规则取消了承运人管船过失免责，根据该规则，这一问题不再会引起争议。然而，现行共同海损制度与海上保险制度都建立在两项过失免责的基础上；根据海运特有风险，管船过失免责的去留仍存在相当大的争议；最重要的是，大多数国家和重要的海牙、维斯比公约仍采用过失免责的规定，故仍需考虑区分管货过失和管船过失。
7．试论航次租船合同与根据航次租船合同签发的提单的法律关系（01）
第一、合同当事人之间的关系和提单当事人之间的关系
（1）无论如何，解决出租人和承租人之间争议的唯一依据是租船合同。如果出租人、其代理人、船长签发提单给承租人，而承租人本身是提单持有人，解决出租人和承租人之间争议的依据仍是租船合同，提单只是起到货物收据的作用；
（2）如果出租人、其代理人、船长签发提单给承租人，承租人又把提单背书转让给第三人，则受让提单的第三人与出租人之间的争议只能依据提单解决；
如果承租人以承运人身份承运货物，但应承租人的要求，船长签发的是出租人的提单，则解决出租人和承租人以外的第三人之间的争议仍以提单为限；
（3）如果签发的是承租人的提单，并且这种提单也转让给第三人时，承租人与提单持有人的争议依提单解决；在中国法下，出租人作为实际承运人仍需对货损承担赔偿责任；
（4）在第（2）（3）种情况下，出租人均有权向承租人追偿其超过租船合同责任的部分。
第二、把租约并入提单的合并条款（见下）
8．关于合并条款的效力（02）
合并条款是指在租约或提单中写明并入另一份租约的一般或特定内容，使之成为租约或提单的一部分。租船人把一份租约并入提单或另一份租约，为的是使得两个合同的内容“背靠背”，不致于使其受到意外的损失。在各国，合并条款的效力不一，特别是广泛性的合并条款，能否并入另一份租约中的全部内容，还是有相当大的争议的。在此，仅以租约下签发的提单上的并入条款为例解释其效力。
第一，租约下签发的提单是约束出租人或承租人与第三人关系的法律依据。当然可以用合同解释的原则来解释提单中所有条款的真正含义。于是，整体性解释原则对之当然有效。因而，如果并入条款的规定与提单中原本的明文规定冲突，当然适用提单原本的明文规定；如果提单中订有首要条款，首要条款也应当优先适用。
第二，对于广泛性的合并条款，能否并入租约的所有内容，在各国实践中差异相当大。
英国法认为，租约中与提单的主题有关联的条款，如与装船、运输、交货有关的条款，能够而且应该被并入提单，即使为了更好地适用于提单，在这些条款的用词上需要做一定的变动。但如果是一条与提单主题不直接相关的条款，那么除非在提单或者在租约中用明确而清晰的语言作了规定，这样的条款是不能被并入提单的。最典型的就是仲裁条款。但是，作为例外，如果租约本身就写明该仲裁条款适用于租约下的提单，那么广泛性条款也可以并入仲裁条款。
然而美国法认为，广泛性的合并条款所指向的是租约的所有内容，当然也包括仲裁条款。但一般要求指明租约订立的时间、地点、双方当事人，以使非租约当事人的提单持有人充分明确并入的是哪份租约。按照广泛并入的逻辑，美国法下还推断出，仲裁条款本身的用词必须准确。如果仲裁条款写明“适用船东与租方产生的纠纷”或“由船东与租船人分别制定一名仲裁员”，则不能适用与提单当事人。
在中国法下，海商法规定：对按照航次租船合同运输的货物签发的提单，提单中载明适用航次租船合同条款的，适用该航次租船合同的条款。至少在原则上，我国承认合并条款的效力。但是在是否可以并入所有租约条款这一问题上并不明确。我国的司法实践态度也呈现两极化，有的偏向于英国的观点，也有的偏向于美国的观点。
总之，如果出租人或承租人想利用合并条款把租约并入提单，可以尝试使用特定指明的合并条款，否则，在现在的司法实践中，还是无法确定由效力问题产生的后果。
9．关于延迟交付货物（02）
（1）我国延迟交付货物的定义
我国海商法规定，除依照本章规定的承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失、损坏或遭受经济损失的，承运人应当负赔偿责任。由此可以看出，构成海商法中迟延交付的责任，必须具备以下几个条件：一是承运人具有主观过失；二是承运人具有迟延交付的行为；三是收货人遭受损失，而且损失范围不仅包括货物本身的灭失或者损坏，还包括其他经济损失；四是承运人迟延交付货物的事实与收货人的损失后果之间具有因果关系；五是不具有法定的免责情形。这五项条件是相互关联的，缺一不可，共同构成了承运人迟延交付的责任框架。应该来说，迟延交付的概念在英国普通法下的合理速遣义务中已经体现了出来。海牙规则没有明文规定，但有人认为其中承运人的义务中包含合理速遣义务。汉堡规则对延迟交付作了明文规定，受到很多国家的赞同。我国海商法也借鉴了汉堡规则的规定，以承托双方在运输合同中明确约定的交付时间判断是否延迟交货。但海商法去除了汉堡规则延迟交付货物的第二项定义，因而如果没有在合理时间内交付货物，并不构成延迟交付。
当时此规定主要是为了兼顾我国承运人和货主的利益，在立法时体现调和海牙规则和汉堡规则船货双方立场的原则。但是在实际班轮运输中，一般不存在约定的交货时间，致使该条款很难被使用到。当没有约定的交货时间时，未在合理时间内交付货物造成货物灭失或损害，可以适用海商法相关规定。但对于造成货物经济损失的情况，司法实践却出现了出乎立法者意外的结果。因为没有构成迟延交货，所以承运人不负赔偿责任。但如果承运人违反了海运合同下的适航、不得不合理绕航等基本义务，反而要承担全部赔偿责任，不能援引迟延交付货物的赔偿责任限制规定。本来想酌情减轻承运人责任的立法本意，结果却很有可能加重了承运人的责任。
（2）免责规定中的不妥之处
根据延迟交货的规定，承运人应当可以根据援引的免责事项免除货物的经济损失赔偿责任。但海商法关于免责事项的规定中，只说明可以免除货物的灭失和损坏赔偿责任。这显然是立法上的失误，该规定不能作为承运人不能免除经济损失赔偿责任的法律依据。
（3）责任限制金额过低
海商法规定，如果构成延迟交货，承运人对因此造成货物经济损失的赔偿限额，为迟延交付的货物的运费数额。此数额往往和货主的实际损失相差甚远，以至货主不愿意浪费时间和精力去为这样一个问题提起诉讼。是否提高责任限制金额，还是把承运人实际可预见的经济损失作为标准要求其全部赔偿，也是争议的问题之一。
从以上问题来看，我国海商法关于延迟交付货物的规定实有不妥，以至该规定很难在实践中得到适用。如果修改海商法，该规定必须修改。
10．在个案中如何识别承运人（03）
在我国海商法中，承运人分为与托运人订立运输合同的承运人和实际承运人两种。
与托运人订立运输合同的承运人的识别当然要根据合同的具体情况而定。例如从善意第三人手中的提单来判断，提单正面的抬头、签名，提单背后的承运人识别条款、光租条款，都可以成为承运人识别的依据。其中，签名是证明提单签发人的依据，也是证明约束善意第三人与承运人的提单法律关系中承运人的最有力依据，此时提单背面条款的效力并不确定，法院有可能根据违反公共秩序的原则认定其无效。但如果这一栏只写了as agent，并加有代理的签章，那么可能就要根据抬头和提单背面条款来识别承运人了。
而对于法定的实际承运人的识别，则需满足以下几个条件：
（1）他不是与托运人订立运输合同的承运人，与托运人之间不存在运输合同关系；
（2）他必须从事货物运输或部分货物运输，这也正是法律设立实际承运人定义的本质所在，法律承认了这一运输事实的存在并相应规定了实际承运人的定义及其应承担的责任；
（3）他实际从事货物运输必须与承运人之间有委托关系，包括转委托关系。
承运人的识别上一直存在着很多争议，其一是因为各国对于班轮提单背面条款或由租约并入提单的条款的
效力认定问题上看法不一；其二是因为承运人往往想通过各种手段掩盖自己的承运人身份，籍此逃避承运人所应负的责任。我国参照汉堡规则的规定制定了实际承运人制度，大大缓解了此问题带来的严重后果，使托运人、收货人或提单持有人可以直接向发生货损的海运实际承运人要求承担责任。但由于托运人、收货人或提单持有人必须证明实际承运人在其负责的运输区段对货损有责任，因而索赔方很有可能因为举证不利而败诉。可见，对于契约承运人的识别仍有非常的必要。
11．关于承运人的责任（03）
可写内容太多，这里不再全部写出。主要是以我国海商法规定为基础论述责任期间、责任基础、单位责任限制和总的责任限制及丧失的规定，并参考三大国际公约进行对比分析，最后加一点点自己的结论就行了。
12．汉堡规则下共同海损制度有否必要存在（03）（没看过相关的论文，需要修改）
共同海损制度是指在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意而合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。
根据约克安特卫普规则，共同海损的宣布与理算不以承运人有无过失为前提，如果因为承运人不可免责的过失而造成的共同海损行为，其他方可以据此提起索赔或抗辩。
在汉堡规则下，原先的航行过失和管船过失被废除了。而恰恰是这两项过失，是承运人在运输货物过程中很有可能犯的过失。一旦废除，则大大加重了承运人的责任，使得承运人要求分摊共同海损损失的权利受到极大的限制。所以有人提出，在这种情况下，共同海损制度是否有存在的必要。
由上文分析可知，承运人责任的加重，并不影响国际惯用的共损理算规则的适用，影响的只是在承运人过失情况下他方的索赔或抗辩（除依北京理算规则理算的情况）；而且如果没有了共损制度，承运人肯定在实施共损行为前先考虑到底对他的船舶而言，该行为是否有进行的价值，以免因共损行为导致其额外的沉重经济负担。这样一来，会严重影响到对货主财产的利益，不易贯彻运输服务的目的。可见，即使在汉堡规则下，共同海损制度仍有相当的存在必要。
13．论合同法、民法对海上货物运输合同的影响（04）
（补：先说合同相对性，再说海上货物运输合同特殊性，如承运人责任制度等、合同相对性的打破，在论述以下的法律适用优先性问题）
在我国，海上货物运输合同适用的法律规章中，最重要的有四部：民法通则、合同法、海商法、国内水路货物运输规则。一般而言，其中作为特别法的海商法拥有优先适用的效力。如果海商法没有规定或不能适用海商法的（如沿海货物运输合同），就要遵照民法通则和合同法的规定。而在沿海货物运输合同的法律适用上，交通部制定的国内水路货物运输规则在不与法律、行政法规抵触的情况下可以适用。
有人认为，1999年合同法较之1993年海商法是新法。虽然特别法优于一般法，但很可能在制定合同法时考虑到了海商法的疏漏。如果合同法同意海商法的规定，会以“除法律另有规定”这种语句让位于海商法的适用。但如果不同意，就会直接作出另行规定。故应当优先适用1999年合同法。
根据我国立法法的规定，同一机关制定的法律、行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章，特别规定与一般规定不一致的，适用特别规定；新的规定与旧的规定不一致的，适用新的规定。法律之间对同一事项的新的一般规定与旧的特别规定不一致，不能确定如何适用时，由全国人民代表大会常务委员会裁决。何谓“确定”，何谓不能“确定”？似乎没有人能够解答。
也有很多海商法学者认为，即使海商法没有规定，也不一定能适用合同法相关规定。因为海商法领域有着很强的特殊性，不是合同法的一般理论都可以解释和调整的。为了与国际接轨，为了有关海上货物运输合同的法律的正确适用，不应一概令合同法规定适用于海商法未调整的问题。
14．海牙规则、维斯比规则和汉堡规则面临修改，你认为其中有关多式联运部分应如何处理？是突出它，还是淡化它？（05）（测分点：a.现行国际公约与多式联运的法律适用问题；b.国际公约和中国海商法关于
多式联运的规定；c.这个问题在现行修改中如何体现；d.多式联运公约的利弊；e.你认为应突出它的理由；
f.你认为应淡化它的理由）太难了，做不来
15．关于托运人的责任（05）（测分点：a.现行法律规定；b.提单转让后托运人责任的变化；c.运费与托运人的责任；d.你认为在现行法律框架下，有关托运人责任是否需要进一步完善，如何完善）
（1）在我国海商法规定下，托运人的责任主要有：
妥善包装货物，提供货物的正确说明，及时、完备、正确地办理各项手续并将已办理各项手续的单证送交承运人，托运危险货物应依据相关规定妥善包装、作出危险品标志、并将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人，支付运费。
（2）还没有能力回答（个人认为没有变化，该你负责的还是要负责，反正一旦找不着收货人，还是找你托运人）（待修改）
（3）托运人当然应该根据合同负责支付运费和相关费用。只有在合同约定某项费用由收货人或提单持有人支付，并在提单上明确写明的情况下，才可以免除其约定的该项费用的支付。海商法还规定，船舶在装货港开航前，托运人可以要求解除合同。但是，除合同另有约定外，托运人应当向承运人支付约定运费的一半；货物已经装船的，并应当负担装货、卸货和其他与此有关的费用。
（4）我国海商法关于托运人的责任最大的问题在于托运人的定义上。按海商法规定，有订约托运人和交货托运人两种。当此两种托运人并非一人时，如何区分产生责任时应当把责任归于何者身上，相当困难。该方面一定要完善。
16．航行过失和管船过失（06）
航行过失又称“驾船过失”，是指船长、船员和引航员等在船舶航行或停泊操纵方面的过失行为。例如船长、船员违反相关的航行规则和避碰规则等。
管船过失，是指船长、船员等在维护船舶的航行性能和有效状态上的过失行为。例如打压舱水方面的过失等。
根据海牙规则、维斯比规则和我国海商法的规定，上述过失是可以免责的。这是因为海上运输的风险所致。该风险不仅体现在海上的特殊风险上，还体现在不能现场指挥的大量船员方面。海上的每个过失都可能造成重大后果，如果将这些损失统统加在承运人身上，很可能导致其破产等不能继续营运的情况发生，这大大不利于海运业的发展。
承运人援引这两项过失免责时需注意不包括开航前和开航当时所犯的过失。因为如果犯有这样的过失，说明承运人没有尽到其适航的义务而不能免责。
在两种过失中，航行过失较容易确定，但判断管船过失则会遇到与管货过失交织的问题。管货过失是指承运人应当妥善谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料、卸下所运货物。在众多国家和重要的海牙规则、维斯比规则的规定中，管船过失可以免责，但管货过失不能免责。一般认为，船长、船员等在实施某项行为时的动机是区分两者的标准。如果是为了维持船舶的性能而发生的过失，则为管船过失；如果其过失行为是在对货物实施照料的过程中发生的则属于管货过失。此原则有时会产生一定的不公平，因而在确定动机的同时，还要确定在实施该行为时是否对货主的利益给予了应有的关照。比如进入舱内修理船舶时揭去了用于遮盖货物的帆布而未采取任何防护措施，致使雨水淋湿了货物，此种情况船东应该负责。
根据汉堡规则的规定，废除了航行过失和管船过失免责。这一规定对世界航运法律体系带来了相当大的影响。因为传统的共同海损制度和保险制度都建立在这两项过失免责的基础上，如果废除，将影响到相关所有规定的修改。但至今为止，有关是否应该废除的争论仍在进行中，汉堡规则也没有被很多重要的航运大国所接受，整个航运法律体系仍处于维持的状态之中。至少在近些年内，估计不会在整个航运界大量适用汉堡规则所采取的完全过失责任制、废除两项过失免责的规定。
第四章海上拖航
一、名词解释
1．“两位一体”（拖航业务）（00）：在拖航中，拖船与被拖物或连成一体，或相互牵连，第三者在遭受他们的碰撞损害时，很难确定损害的发生是由于拖船的过错还是被拖物的过错所致。因而，在司法实践中，强调拖航中拖船与被拖物的不可分性，把拖船与被拖物视为统一航行体，进而在确定与第三者的损害赔偿责任时，把承拖方和被拖方作为当事一方，第三者作为另一方，按各自的过错比例承担责任。承拖方和被拖方对由其一方或双方的过错造成的第三者的损害负连带赔偿责任，但并不妨害双方之间事后根据合同或法律相互追偿。
2．适拖（04）：包括拖轮的适拖、适航和被拖物的适拖。拖轮适拖、适航是指拖轮本身的适航、船员配备的足额和称职以及拖曳设备的合适和足够；被拖物的适拖是指被拖物的结构符合安全拖带要求、根据被拖物的设计规范和用途配备称职足额的船员、被拖物装载的货物（如有）的合理积载。
二、问答题
1．根据中国海商法，拖方和被拖方的责任如何确定（04）
（1）拖带双方内部的责任划分
（i）指挥原则
无论谁向谁提出索赔，过失比例如何确定，都由负责航行指挥的一方负举证之责。一旦确定，过失方承担责任；互有过失的，按比例承担责任。
（ii）过失责任原则
要求免除其自身责任或主张能享受免责的一方负举证之责。一旦确定，过失方承担责任；互有过失的，按比例承担责任。
（iii）合同约定原则
只要存在合同约定，便根据合同约定承担责任，而优先于指挥原则或过失责任原则的适用，除非该合同约定违反强行法律规定或社会公共利益而无效，或该免责条款排除了故意或重大过失，或该免责条款排除了合同当事人应负有的基本义务。
（2）拖带双方对第三人损害的赔偿责任
拖带双方对外承担责任是应作为一个整体看待，因而造成第三人损害时，拖带双方负连带责任。至于拖带双方此时内部责任的区分和追偿问题，适用上述指挥原则、过失责任原则和合同约定原则。
第五章船舶碰撞
一、名词解释
1．“互有过失碰撞条款”（00，01，02，03，04）：发生互有过失碰撞事故并导致船上货损时，货主有权要求碰撞双方不连带地按各自过失大小比例对其承担赔偿责任，但承运人往往可以根据法律或合同规定对他或者他的受雇人、代理人的过失造成的本船货损进行免责。但美国法规定，在这种情况下，碰撞双方连带地对货主各自承担50%的赔偿责任。故本船货主可根据美国法要求他船赔偿其全部损失，再由他船向本船追偿50%。承运人为避免其间接赔付，在合同中订明此条款，一旦发生上述情况，承运人可要求货主归还其免责部分的赔款。在美国，提单中的该条款很可能被法院认为违反公共政策而无效，租船合同不详。但提单中仍订有此条款，万一已在美国划定赔偿责任，承运人也有可能在其他国家根据该条款向货主追偿。2．50%-50%责任原则（碰撞）（02）：根据美国法的规定，发生互有过失碰撞事故并导致船上货损的情况下，碰撞双方连带地对货主各自承担50%的赔偿责任，此即为50%-50%责任原则。如果承运人本来可以根据法律或合同规定对本船货损免责，此时本船货主可根据美国法要求他船赔偿其全部损失，再由他船向本船追偿50%。由此承运人间接赔付了货款。一般承运人会在合同中订明互有过失碰撞条款，试图避免该情况的发生。
3．紧迫局面（碰撞）（03）：是指有碰撞危险的两船间的距离已接近到单凭一船采取满舵等避让的动作已不能保持在安全距离上驶过的局面。造成紧迫局面的一方原则上应负碰撞的主要责任。
二、问答题
1．船舶碰撞的定义（00）根据中国海商法，构成船舶碰撞有哪些因素（04）
我国海商法所称船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故，或者
虽然实际上没有同其他船舶发生接触，但因操纵不当或者不遵守航行规章，致使其他船舶以及船上人员、货物或者其他财产遭受损失的，也适用船舶碰撞的规定。
关于该定义的分析具体如下：
其一，该规定排除了船舶与非船舶间的碰触事故，限制了海商法的适用范围。
其二，根据海商法规定，碰撞一方必须是海船，即具有海上航行能力的机动和非机动船舶和其它海上移动式装置，不包括军事、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇。碰撞另一方可以是非用于军事、政府公务的任何船艇。
其三，船舶碰撞还必须是“在海上或者与海相通的可航水域发生”，所谓“与海相通的可航水域”，即指可供20总吨以上的海船自由航行的通海水域。
其四，船舶碰撞可分为直接碰撞和间接碰撞。上述所称海商法船舶碰撞定义中的第一条属于直接碰撞；船舶碰撞定义中的第二条属于间接碰撞。可见，我国海商法把造成间接碰撞的原因限制在“操纵不当或者不遵守航行规章”两项。
其五，碰撞事故必须与损害发生有直接因果关系。船舶碰撞属于侵权行为，故必须符合两个条件：存在损害的客观事实，并且该损害是由于船舶碰撞而造成的直接后果。
2．船舶碰撞可以分成哪几类，其责任如何确定？（01）
1910年碰撞公约关于确定碰撞责任的规定（03）
（1）碰撞各方互相不负赔偿责任的船舶碰撞
（i）不可抗力引起的船舶碰撞。
主要是指人力不能预见、不能避免和不能克服的自然灾害事件。
（ii）不能归责于任何一方的原因造成的船舶碰撞
通常指意外事故，即船员在驾驶操纵船舶时亦克尽职责，以通常应有的谨慎和技术仍不能避免的事故。（iii）无法查明的原因引起的船舶碰撞
是指没有确凿的证据证明是由于何种原因或哪一方的过失造成，或者尽管对造成碰撞的原因有怀疑，但缺乏确定该原因的证据，或者无法证明过错与碰撞之间存在直接的因果关系。
（2）因船舶过失造成的船舶碰撞
（i）单方过失造成的船舶碰撞
常见的情况为在航船舶或走锚船与锚泊船或系泊船发生碰撞。此时如果锚泊船或系泊船已在正常地点根据避碰规则悬挂船灯、锚灯或锚球等，那么除非在航船舶或走锚船能证明碰撞是由于不可抗力或意外事故等不能归咎于他的原因造成的，否则很有可能认定该船有过失并导致碰撞。
（ii）互有过失造成的船舶碰撞
按各方的过失比例承担责任。如果过失程度相当或过失程度的比例无法判定的，各方平均负赔偿责任。
有关碰撞责任方面，过失的一切法律推定，均予以废除。在责任确定后，船舶或其所载货物，或船员、旅客或船上其他人员的物品或其他财产所受的损害，应由过失船舶按上述比例承担。即使对于第三方，对此种损害承担的责任，也不超过此种比例。对于人身伤亡所造成的损害，各过失船舶对第三方负连带责任，但这并不影响已经支付超过按本条第1款规定其最终应承担的赔偿数额的船舶，从其他过失船舶取得摊款的权利。
第六章海难救助
一、名词解释
1．“特别补偿”（救助业务）（00，01）：根据1989年救助公约和我国海商法规定，为鼓励救助人救助环境，如果救助人对构成环境污染损害的船舶或船上所载货物进行了救助，即使无效果，不能获得救助报酬或者所获得的救助报酬还不足以弥补其救助费用时，救助人有权从船舶所有人处获得相当于救助费用的特别补偿。如果救助人防止或减少环境污染损害有效果时，特别补偿可另行增加，增加的数额可达到救助费用的30%。如果受理争议的法院或仲裁机构认为适当，特别补偿数额还可以通过判决或裁决进一步增加；但任何情况下，增加部分不得超过救助费用的100%。
2．安全网（救助合同）（02）：1980年劳合社救助合同范本（LOF80）在传统的无效果无报酬原则基础上，对救助油轮作了例外规定：在救助满载或部分装载油类货物的油船时，只要救助人及其受雇人、代理人没有过失，即使救助人不成功、或者只有部分成功、或者救助人由于受阻未能完成救助工作，以上任何一种情况下，油轮所有人都应单独向救助人支付为此而发生的合理费用和不超过该项费用15%的附加费（Bonus）。这就是安全网条款。
3．第四海事财产（02）：根据1989年救助公约，救助环境也可以获得补偿。因此有学者认为，环境是除了船舶、货物、到付运费外的第四种救助标的，并命名为第四海事财产。
4．获救财产（03）：是指在海难救助中获救的船舶及其他财产的价值。除了特别补偿的规定，一般救助报酬金额不得超过获救财产的价值。
或者是指共同海损事故中抵达目的港或航程终止港时获救的财产价值。此价值为共同海损分摊的依据。5．无效果无报酬（03）：1910年救助公约的规定，如果所提供的服务没有取得有益的结果，便不应支付报酬。此规定仍是当今海难救助的基本原则，只有为保护环境所提出的特别补偿制度作为其例外。
二、问答题
1．“无效果无报酬”原则及其例外规定（00）
按传统习惯，如果救助行为没有获得效果，救助人与被救助人之间就不存在因获救财产所发生的债的法律关系，即不发生救助报酬请求权以及保证该权利实现的附属权利，如留置权和船舶优先权。故无论是1910年救助公约、1989年救助公约，还是我国海商法，都确立了无效果无报酬的原则和救助报酬不得超过获救财产价值的原则。然而，为鼓励救助人对构成环境污染损害危险的船舶或者船上所载货物进行的救助，1989年救助公约和我国海商法规定了特别补偿制度作为无效果无报酬原则的例外，即如果救助人对构成环境污染损害的船舶或船上所载货物进行了救助，即使无效果，不能获得救助报酬或者所获得的救助报酬还不足以弥补其救助费用时，救助人有权从船舶所有人处获得相当于救助费用的特别补偿。如果救助人防止或减少环境污染损害有效果时，特别补偿可另行增加，增加的数额可达到救助费用的30%。如果受理争议的法院或仲裁机构认为适当，特别补偿数额还可以通过判决或裁决进一步增加；但任何情况下，增加部分不得超过救助费用的100%。
2．救助成立的条件是什么？较之传统的做法，有关救助成效的认定在法律上有何发展（00，01）
（1）救助对象必须是遭遇危险的海上财产
我国海商法规定，救助标的为海上或者与海相通的可航水域的船舶和其他财产。其中船舶是指海船和其它海上移动式装置，不包括军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇；其他财产是指非永久地和非有意地依附于岸线的任何财产，包括运费。
（2）危险必须是真实存在的
只要危险真实存在，不考虑危险大小。但如果在采取措施时危险尚未真实存在，但不采取措施危险不可避免的，此种情况仍视为危险。
（3）救助行为必须是自愿的
本船船长、船员、正常履行拖航合同的承拖方、碰撞船舶、引航员在履行其职责范围内的救助都是其义务，
最新二级建造师法规 考点知识汇总 1．初始注册、延续注册:注册有效期满（3年）后需继续执业的，应当在注册有效期届满30日前，一级10个专业，二级6个专业。
2. 建设工程施工活动中形成的有关工程施工管理文件，应当由注册建造师签字并加盖执业印章。施工单位签署质量合格的文件上，必须有注册建造师的签字盖章。继续教育120学时。必修课60学时中，30学时为公共课，30学时为专业课，选修课60学时中，30学时为公共课，30学时为专业课，注册两个及以上专业的，每年还应接受相应注册专业课各20学时的继续教育。 建造师信用档案管理：注册建造师及其聘用单位应当按照要求，向注册机关提供真实、准确、完整的注册建造师信用档案信息。注册建造师信用档案应当包括注册建造师的基本情况、业绩、良好行为、不良行为等内容。违法违规行为、被投诉举报处理、行政处罚等情况应当作为注册建造师的不良行为记入其信用档案。注册建造师信用档案信息按照有关规定向社会公示，公众有权查阅。
宪法是整个法律体系的基础。 民法：主要有：1、《民法通则》2、单行民事法律：合同法、担保法、商标法、著作权法、婚姻法等 商法：公司法、证券法、保险法、票据法、企业破产法、海商法等 经济法：经济法是调整国家在经济管理中发生的经济关系的法律。包括：建筑法、招标投标法、反不正当竞争法、税法等。 行政法：是调整国家行政管理活动中各种社会关系的法律规范的总和。包括：行政处罚法、行政复议法、行政监察法、治安管理处罚法等。 劳动法与社会保障法：劳动法是调整劳动关系的法律，包括：社会保障法是调整有关社会保障、社会福利的法律，包括：安全生产法、消防法。
海商法重点 标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]
海商法重点整理 一、海商法的定义 我国《海商法》将海商法定义为“调整海上运输关系、船舶关系”的法律规范的总称。 二、海商法的调整对象 广义的海商法既调整平等主体之间的横向海上运输关系、船舶关系，又调整非平等主体之间的海上运输关系、船舶关系。 狭义的海商法则主要调整平等主体之间的海上运输关系、船舶关系，不调整纵向隶属关系。 三、船舶的定义 广义上的船舶是指通常意义上的船舶，即凡是具有一定构造，能在水上航行的工具，均可称为船舶，其基本特征是可以作为水上航行工具或装置。 狭义的船舶是指法律法规中定义的船舶。 我国海商法对船舶的定义：本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和２０总吨以下的小型船艇除外。前款所称船舶，包括船舶属具。 四、船舶优先权的范围 我国海商法的规定，第二十二条： （一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；
（二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求； （三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求； （四）海难救助的救助款项的给付请求； （五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。 至于因行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从船舶拍卖所得价款中先行拨付。 五、船舶优先权的受偿顺序 本法第二十二条第一款所列各项海事请求，依照顺序受偿。但是，第（四）项海事请求，后于第（一）项至第（三）项发生的，应当先于第（一）项至第（三）项受偿。 本法第二十二条第一款第（一）、（二）、（三）、（五）项中有两个以上海事请求的，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按照比例受偿。第（四）项中有两个以上海事请求的，后发生的先受偿。 根据这一规定，第22条所列5项海事请求应当依照法定顺序受偿，而这个顺序正是基于一定的公共政策设定的。对于海难救助款项请求权，应适用倒序原则确定受偿顺序，即如果海难救助款项请求权后于前三项请求权发生，则先受偿，并且如果存在两个海难救助款项请求权的，后发生的同样先受偿。海难救助款项请求权之外的其他四种海事请求，如果同一顺序中同时存在两个以上海事请求的，则其地位平等，同时受偿，船舶价款不足清偿的，则按照比例受偿。 六、船舶优先权的概念 根据我国海商法第二十一条：船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。
海商法复习资料 第一章绪论（简答、论述） 1.海商法的概念： 1）最广义：海法（包括海上公法和海上私法）了解 ①海上公法： a.海洋法中有关航海的部分 b.海事行政法 c.海事经济法 d.海事劳动法 e.海上刑事法 ②海上私法：较广义层面的“海商法” 2）较广义：调整特定的海上运输关系和船舶关系的法律关系的总称。理解 3）狭义理解：理解 ①海商法：围绕海上经营活动形成的，属于私法性质的法 ②海事法：解决因海上事故而产生的纠纷的法律 总结：凡与海洋活动有关的法律都是ML，随着人类海洋活动范围的扩大而扩大， ML的含义也处于逐渐演变的过程。 2.海商法的调整对象：（是私法关系，但也涉及公法）必须掌握 1）海上运输中发生的特定社会关系 ①有关海上运输的合同关系：主要围绕着提单、租船合同、托航合同、旅客运输合同、救助合同、保险合同等所发生的合同当事方之间的民事法律关系。 ②海上侵权关系：主要指因船舶碰撞、船舶污染海洋环境等行为所引起的油污加害方与油污受害方之间的法律关系。 ③海上特殊风险产生的社会关系：如共同海损中有关各方分摊与补偿的关系，海事赔偿责任限制中的船舶所有人、救助人、责任保险人与各限制性债券人之间的关系等。 上述特定关系主要表现为民事权利义务关系，特别是债券债务关系，属民法范畴。这是海商法所调整的主要内容。 2）与船舶有关的特定社会关系（涉及公法）
①船舶的法律地位：主要围绕船舶国籍、船舶航行权、沿海运输权等方面发生的传播所有人与船旗国或沿海国有关当局之间的关系。 ②船舶物权：主要指涉及船舶所有权、船舶抵押权、船舶优先权、船舶留置权等问题时所产生的船舶所有人与各债权人，或者与法院或仲裁机构之间的关系。 ③船舶安全：主要是围绕船舶适航条件、船员配备等所发生的船舶所有人与港口有关当局的关系。 ④船舶管理：主要指国家就航运管理、航运政策以及船舶登记等方面与海上运输组织、船舶所有人和经营人等之间的关系。 3.海商法的性质：私法性质了解 1）海商法（CMC）：民法性质 2）海商法（ML）（无定论）： ①民商法特别法 ②国际经济法分支 ③国际贸易法的组成部分 a.交叉学科 b.独立法律部门 4.海商法的形式：理解 1）国内立法：（内国法） 由一国立法机关制定的法律规范 2）国际条约：两个或两个以上国家为确定相互权利义务关系而订立的协议 ①普遍性条约：1974 SOLAS（Safety of Life at Sea），1972 海上避碰规则，1989救助公约，海牙规则，汉堡规则，鹿特丹规则等 ②区域性条约：PSC东京备忘录，巴黎备忘录，印度备忘录等 ③双边条约：中英，中美，中日海运协定 3）国际航运惯例：国际航运惯例通常是指在国际航运中，对同一性质的问题所采取的类似行动，经过长期反复实践逐渐形成的，为大多数航运国家所接受的，具有法律拘束力的不成文的行为规则。了解概念4）判例 5）学说 5.我国ML的立法特点：理解 1）优点：快速建立起ML制度
海商法下的承运人航海过失问题 从我国合同法第107条和第109条可以看出，我国在合同法上是以严格责任为归责的思想（也有少数条款以过错责任的规则体现），但在海商法上，关于航海过失免责（第51条）的规定似乎与人们一般认为的公平理念大为相悖，而且，此也为《合同法》地331条也不相符，当然《合同法》为普通法，有关海上货物运输合同法则为特别法，当特别法与普通法不一样时，当适用特别法的有关规定，但为何有这种过失的免责权呢？或者此种过失免责权还有存在的价值吗？此点很值得深入探讨。首先，得了解海商法作出如此规定的来历。“航海过失”免责是指国际海上运输货物的承运人对于船长，船员，引航员或承运人的其他受雇人员因为驾驶船舶或管理船舶的过失所造成的货物的没失或者损坏，不负赔偿责任。“航海过失”免责的沿革是由多个历史时期的经济发展水平和航海贸易状况所决定的，集中反映了承运人对所承运货物应承担的责任的归责原则或基础。实际上，最早的承运人应是以严格责任为基础发展而来。十九世纪以前，由于通讯不发达，托运人把货物交给承运人之后，即失去了全部的联系与控制，而承运人却能够有效的控制并详细了解货物运输中发生的具体情况，托运人很难甚至不能证明承运人或其代理人的过失。???因此，当时的此种严格责任归责在某种程度上是对海运业的束缚。19世纪初叶，“契约自由”的思想的盛行使海上承运人能在合约（提单）上加入广泛的免责条款。或者，甚至达到了无责可免的地步了，此中亦当然包括了航海过失免责，其结果是使严格责任形同虚设，此亦使承运人的相对方——货方及货方之保险人的利益受到了严重损害。因此，矛盾日益突出，矛盾斗争的结果是，在完全的严格责任与广泛的免责条款之间达成一种妥协，此从美国《哈特法》的实行即为开始，由于美国为一典型货运大国，如有承运人肆意在提单上加入无限多的免责条款对美国货方显然不利，因此，1893年制定了《哈特法》。基本核心内容即一方面要求承运人谨慎处理使船舶适航，妥善而谨慎的管理货物，但另一方面又规定了承运人对船长，船员在驾驶和管理船舶的过失所引起的货物灭失和损坏免责，使承运人的责任归责原则从普通法的严格责任变为不完全过失责任，也对提单条款的任意免责进行了法律上的限制。此部法律的出台使世界各国相继效仿，结果是1924年国际海事委员会的主持下制定了《统一提单某些法律规定的国际合同》即“海牙规则”，将承运人的责任实行不完全过失责任，即规定了承运人的最低义务，又规定了航海过失责任。此最终也为英国这样的航运大国所接受。但后来随着国际经济，航海技术，贸易的发展，对承运人责任要求加高的呼声日益高涨，其矛头首先指向“航海过失”免责，此直接导致了此后的《海牙——纳斯比规则》的制定，但此规则并未废除“航海过失”免责，仅在某种程度上加重了承运人的责任。因此矛盾继续发展。以第三世界国家和货主大国，美，加，澳大利亚等的强烈要求下，联合国国际贸易法制委员会制定了《汉堡规则》，此规则最大的特点在于：对承运人责任归责原则实行完全过失责任，取消了航海过失免责的规定。但目前《汉堡规则》的批准国家很少，只是部分第三世界航运和贸易不发达的国家，到目前为止，尚无一个有影响的海运大国批准该公约。目前，三种规则并存，对国际货物运输实为不利，因此，CMI试图再次从新对此事进行讨论。当然，焦点还事集中在“航海过失”免责是否存废的问题上，尽管，似乎又主流的声音在支持取消此项规定，但目前尚无定论。“航海过失免责”制定的原因：之所以法律承认海上货物运输承运人的过失免责，应与海上货物运输的特殊情况有关，首先，早期的航运技术落后，船舶抗拒大自然各种灾难的能力有限，海上的风险远远大于陆上运输，航海被称之为“海上冒险”，因此，严格的责任并不利于航海的发展，也对国际贸易来说是一种束缚，其次，海上承运人对船员难以进行有效的控制和管理，而且，海上的特殊生活也对船员的职业行为的风险远远大于陆上运输的压力。此二者，主要为航海过失免责产生的原因。但是，该原因亦为取消航海过失免
1、国际私法调整对象：就是含有涉外因素的民商事法律关系。国家民商事法律关系：是一种国际的或跨国的民商事法律关系，也就是说是一种超越一国范围的民商事法律关系。 国际民商事法律关系的调整方法：直接调整方法，间接调整方法。 所谓间接调整方法，就是在有关的国内法或国际法中规定某类国际民商事法律关系受何种法律调整或支配，而不直接规定如何调整国际民商事法律关系当事人之间的权利义务关系的方法。其间接调整方法就是借助冲突规范来实现的。 2、《中华人民共和国国际私法示范法》的体系，示范法应分为总则、管辖权、法律适用、司法协助喝附则五大章。主体为管辖权、法律适用和司法协助三大部分。 3、国际私法渊源：国内立法，司法判例，国际条约，国际惯例，学说或法理。 4、海牙国际私法会议：是目前国际上最主要的统一国际私法的常设政府间国际组织。 5、国际私法主体：是指能够在国际民商事关系中享有权利和承担义务的法律人格者，包括自然人、法人、国家和国际组织。 住所与居所的区别：住所是久住之处，居所只是暂住或暂居之处。 法人：是指按照法定程序设立，有一定的组织机构和独立的财产，并能以自己名义享有民事权利和承担民事义务的社会组织。对于法人国籍的确定，我国采取登记主义。对于法人的住所，我国采取的是主事务所所在地说。 6、外国法人的许可：是内国根据本国的法律对外国法人的资格进行审查，承认并允许其在内国从事民商事活动的过程。一般来说，对外国法人的认可包含两方面的内容：一是外国法人依有关外国法律是否已有效成立；二是依外国法已有效成立的外国法人， 法律冲突是指两个或两个以上的不同法律同时调整同一个相同的社会关系而在这些法律之间产生矛盾的社会现象。 7、国民待遇和最惠国待遇： 国民待遇是指内国给予外国人的待遇和给予本国人的待遇相同，即在同样的条件下外国人和内国人所享有的权利和承担的义务相同。它有如下特点：1、当今的国民是一种互惠待遇，但并非以一定条约和法律上的规定为条件；2、国民待遇仅就一般状态而言，并不意味着外国人与内国人在具体的民事权利享有上完全一样；3、国民待遇的范围常在条约中做出限制。 最惠国待遇是指施惠国给予受惠国的待遇不低于授予已经给予或将来给予任何第三国的待遇。同国民待遇相比，有如下特点：1、两者的规定方式不同。最惠国待遇必须以双边或多边条约的规定为基础，而国民待遇既可以在国内立法中，也可以在国际条约中规定；2、两者的待遇标准不同：最惠国待遇是以施惠国给予任何第三国的待遇为标准，而国民待遇以本国国民待遇为标准。 3、两者的目的不同。最惠国待遇是为了使处于一国境内的不同外国人处于平等地位；而国民待遇则是为了使外国人在某些领域与内国人的民商事地位平等； 4、两者的适用范围不同：最惠国待遇适用于经济贸易的某些事项，，而国民待遇一般适用于概括性的一般问题。各国一般实行有限制的最惠国待遇，最惠国待遇条款在规定其范围的同时，常规定其例外条款。 8、国际民事法律冲突：国际民事法律冲突即对同一民事关系因所涉国家法律规定不同而发生的在法律上适用上的冲突。 产生原因：1.各国民事法律制度互不相同2.各国之间存在着正常的民事交往，发生大量的国际民事关系。3各国承认外国人在内国的民事法律地位。4各国在一定条件下承认外国民事法律在内国的域外效力。 解决办法：1、冲突法解决办法（就是通过制定国内或国际的冲突规范来确定各种不同性质的国际民商事关系应适用的法律，从而解决民事法律冲突）2、实体法调整方法（是指有关国家间通过双边或多边国际条约的方式，制定统一的实体法，以直接规定国际民商事关系当事人的权利义务关系，从而避免或消除法律冲突） 9、系属公式：所谓系属公式，就是把一些解决法律冲突的规则固定化使它成为国际上公认的或为大多数国家所采用的处理原则，以便解决同类性质的法律关系的法律适用问题。 几种常见的系属公式：1、属人法，是以法律关系当事人的国籍、住所或惯常居所作为联系点的系属公式。2、物之所在地法，是民事法律关系的客体物所在国家的法律，它常用来解决物权特别是不动产物权的法律冲突问题。3、行为地法，是指法律行为发生地所属法域的法律。4、当事人合意选择的法律，是指双方当事人自行选择的那个法域的法律。5、法院地法，是审理国际民商事案件的法院所在地国家的法律。6、旗国法，就是旗帜所属国家的法律。7、最亲密联系地法，是与国际民商事关系有最密切联系的国家的法律。 10、准据法的概念：是指经冲突规范指引用来解决国际民商事争议的具体实体法规则。
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/b419052775.html, 关于将内河船舶纳入《海商法》调整范围的立法建议 作者：侯伟 来源：《中国海商法研究》2018年第01期 摘要：随着江海直达、海江直达运输的发展，海船和内河船舶经常在同一航道航行，面临同样的风险，而区别适用不同的法律制度，缺乏法理依据，有违法律的公平、合理原则。为了促进内河航运健康有序的发展，规范内河航运市场，提高内河航运主体的管理水平和责任意识，营造良好的国内水路运输营商环境，建议扩大《海商法》的适用范围，重新对第3条船舶进行定义，完善内河船舶法律制度。 关键词：《海商法》修改；与海相通的可航水域；内河船舶；适用范围；立法建议 中图分类号：DF961.9 文献标志码：A 文章编号：2096-028X（2018）01-0020-08 Abstract：With the development of both sea-river-through transportation and river-sea-through transportation， sea-going vessels and inland navigation ships more often than not navigate along the same waterway to such extent that they confront the same risk while differentiated application of legal systems is a practice that lacks legal basis and violates the fair and reasonable rule. It is proposed that the scope of application for the Maritime Code of People’s Republic of China be extended and the legal system be perfected for inland navigation ships to facilitate a healthy and orderly development of inland navigation， standardize inland navigation market， improve administrative level and responsibility awareness of inland navigation entities， and create a sound environment for business operation in domestic water transportation. Key words：revision of the Maritime Code of People’s Republic of China；navigable waters connecting the sea；inland navigation ship；scope of application；proposal for legislation 《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）第3条将“船舶”限定为海船和其他海上移动式装置，除船舶碰撞①、海难救助②之外，内河船舶不适用《海商法》其他有关制度，例如船舶优先权、海事赔偿责任限制、共同海损等。是否将适用范围扩大到内河船舶，是目前《海商法》修改研究工作面临的重要问题，几乎涉及到所有章节的内容。 笔者认为：现行《海商法》的很多制度已明确规定适用于“与海相通的可航水域”，例如船舶碰撞、海难救助等。随着江海直达、海江直达运输的发展，海船和内河船舶经常在同一航道航行，面临同样的风险，但区别适用不同的法律制度，缺乏法理依据，有违法律的公平、合理原则，应在《海商法》修改过程中引起重视。鉴于将《海商法》的全部制度均扩大适用于內河船舶存在一定的难度，建议重点研究航运及司法实践中存在的突出问题，例如内河船舶是否适用船舶优先权制度、内河船舶能否享受海事赔偿责任限制；其他制度适用于内河船舶经论证可
海商法 第一章海商法概述 一、概念 对海商法的定义因广义和狭义的角度不同而有所不同，广义的海商法常常是从海商法这一法律部门对海商法进行定义，而狭义的海商法则常常指海商法典。 我国海商法定义为：海商法是调整海上运输关系和船舶关系的法律规范的总称。 二、调整对象 1、海上运输关系：指以海上运输为目的，当事人在海上运输和其他相关作业中所发生的横向民商事关系 主要包括三类： 海上运输合同关系：如货物运输合同、海上旅客运输合同、海上保险合同 海上运输中发生的侵权关系：如船舶碰撞、船舶污染 海上特殊风险产生的相应法律关系：如海难救助、共同海损 2、有关船舶的法律关系。主要包括三类： 船舶物权关系：如船舶所有权、抵押权、优先权 有关船舶与船员管理的法律关系：如船员的任用及其职责 与船舶运营有关的合同关系：如船舶承租人与出租人之间的合同关系、船舶所有人与经营人之间的关系。 三：海商法的范围 1、船舶的范围：我国海商法第3条的规定，本法所称船舶，是指海船和其他海上移动装置，但是用于军事 的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。 2、“事项”的范围 适用于海商法的“事件”要求是与船舶航行、经营和管理等法律活动有关的事件，这些事件主要属于“商事”，但又不限于商事。并非发生在海上的事件就一定由海商法调整 3、“水域”的范围 依海商法的规定,海商法在水域上适用于海洋和沿海。以“海船能到达的水”为标准来区分“海与非海。 但内河与海洋之间直达运输时，内河部分可用海商法。 四、海商法的历史发展 1、古代海商法—萌芽阶段 汉谟拉比法典：载有船舶碰撞规则、货物运输规则。但只适用于内河水域。 罗得法：公元前９世纪，罗得人和腓尼基人已开始在欧、亚、非三洲从事海上贸易，其在航海活动中形成的习惯经日久的汇集即形成了后人称为“罗得法”的习惯法。 2、中世纪海商法 在中世纪,随着航海贸易的不断发展，在欧洲相继编篡了适用于不同区域的三大海法 奥列龙海法：法国大西洋沿岸 康索拉朵海法：地中海沿岸 维斯比海法：波罗的海沿岸 3、近代海商法 近代第一部海商法是法国国王路易十四1681年颁布的《海事赦令》。1808年的《法国商法典》又将
一、海商法的定义 我国《海商法》将海商法定义为“调整海上运输关系、船舶关系”的法律规范的总称。 二、海商法的调整对象 广义的海商法既调整平等主体之间的横向海上运输关系、船舶关系，又调整非平等主体之间的海上运输关系、船舶关系。 狭义的海商法则主要调整平等主体之间的海上运输关系、船舶关系，不调整纵向隶属关系。 三、船舶的定义 广义上的船舶是指通常意义上的船舶，即凡是具有一定构造，能在水上航行的工具，均可称为船舶，其基本特征是可以作为水上航行工具或装置。 狭义的船舶是指法律法规中定义的船舶。 我国海商法对船舶的定义：本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和２０总吨以下的小型船艇除外。前款所称船舶，包括船舶属具。 四、船舶优先权的范围 我国海商法的规定，第二十二条： （一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求； （二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求； （三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求； （四）海难救助的救助款项的给付请求； （五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。 至于因行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从船舶拍卖所得价款中先行拨付。 五、船舶优先权的受偿顺序 本法第二十二条第一款所列各项海事请求，依照顺序受偿。但是，第（四）项海事请求，后于第（一）项至第（三）项发生的，应当先于第（一）项至第（三）项受偿。 本法第二十二条第一款第（一）、（二）、（三）、（五）项中有两个以上海事请求的，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按照比例受偿。第（四）项中有两个以上海事请求的，后发生的先受偿。 根据这一规定，第22条所列5项海事请求应当依照法定顺序受偿，而这个顺序正是基于一定的公共政策设定的。对于海难救助款项请求权，应适用倒序原则确定受偿顺序，即如果海难救助款项请求权后于前三项请求权发生，则先受偿，并且如果存在两个海难救助款项请求权的，后发生的同样先受偿。海难救助款项请求权之外的其他四种海事请求，如果同一顺序中同时存在两个以上海事请求的，则其地位平等，同时受偿，船舶价款不足清偿的，则按照比例受偿。 六、船舶优先权的概念 根据我国海商法第二十一条：船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。 七、船舶优先权的特点 法定性、非公示性、追及性、优先受偿性、期限性、程序性 八、船员的概念 广义的船员是指包括船长在内的所有船上任职人员，而狭义的船员则不包括船长。我国海商法采取广义的概念
河北省A贸易公司委托天津B海运公司运输一批大枣。1995年5月14日，B海运公司的H轮在天津新港装载了A 贸易公司的5 000包大枣，后发现这批大枣有10％霉烂变质。5月25日，H轮大副在收货单上对此作了批注。6月5日，因信用证即将过期，A贸易公司为能及时出口货物及结汇货款，就出具保函要求开出清洁提单。保函言明，“如果收货人有异议，其一切后果均由发货人承担，船方概不负责。” B海运公司接受了保函，并签发了清洁提单。H轮于7月2日到达悉尼。收货人以大枣有霉烂为由，向当地高等法院申请裁定对H轮进行扣押，致使H轮被扣达15天。1996年8月3日，天津海运公司赔付收货人2万美元，收货人遂撤回起诉。1996年8月3日，天津B海运公司向河北省A 贸易公司提出赔偿因其货轮被扣造成的经济损失的请求。 【问题】1．提单的法律性质如何？ 2．什么是清洁提单和不清洁提单？ 3．本案保函是否有效？ 《1978年联合国海上货物运输公约》即《汉堡规则》对国际航运中所使用的保函效力作了具体规定：保函对受让提单的包括收货人在内的任何第三人不发生法律效力，但对托运人是有效的。若承运人接受保函而签发提单属有意欺诈，则保函对托运人无效，承运人不仅无权从托运人处取得赔偿，且要负对包括收货人在内的第三方的损失，承担无限赔偿责任。保函，实质上是托运人和承运人之间达成的一项保证赔偿协议。本案中，托运人为取得清洁提单，向承运人出具保函，保证由此造成的损失将由托运人承担，承托双方的行为均出于善意，没有欺诈的故意，因此可以认定双方之间的保函具有效力，在承运人与托运人之间具有法律约束力。若承运人接受保函而签发提单属恶意欺诈，则保函对托运人无效。 1997年中国某出口公司A与韩国某公司B签订一份大豆的购销合同。合同具体规定了水份、杂质等条件，以中国商品检验局证明为最后依据；单价为每吨XX美元，FOB天津港，麻袋装，每袋净重Xx公斤，买方须于1997年8月派船只接运货物。B公司未按期派船前来装运，一直延误了数月才派船来华接货。大豆装船交货，运抵目的地后，B公司发现大豆生虫，于是委托当地检验机构进行检验，并签发了虫害证明。A公司接到对方索赔请求，一方面拒绝赔偿，另一方面要求对方支付延误时期A方支付的仓储保管费及其他费用。另外，保存在中国商品检验局的检验货样，至争议发生后仍然完好，未发生虫害。 [问题]：（1）这批货物的风险自何时起由卖方转移给买方？ （2）A公司要求B公司支付延误时期的大豆仓储保管费及其他费用能否成立，为什么？ （3）B公司的索赔请求能否成立，为什么？ （l）本案中以FOB价格条件成交，风险从货物自装运港越过船舷时起由卖方转移给买方。 （2）能够成立。因为按FOB条件，由买方指定船只并订立运输合同，如果买方指定的船只不能在规定日期到达，则由买方负担一切由此而产生的额外费用。 （3）不能成立。因为按FOB条件，买方承担货物自装运港越过船舷以后的一切风险。卖方只能保证大豆在交货时的品质规格，对运输途中所引起的大豆品质变化不属卖方责任；并且合同规定，以中国商检局的检验证明为最后依据，而保存在中国商检局购验货样至争议发生后仍然完好，未发生虫害，因此可以肯定卖方交货时的品质是完好的。该案责任不在卖方，B公司的索赔要求不能成立。 中国某进出口公司与加拿大商人签订一份出口大米合同，由中方负责货物运输和保险事宜。为此，中方与上海某轮船公司A签订运输合同租用“远达”号班轮的一个舱位。1997年6月15日，中方将货物在上海港装箱。随后，中方向中国某保险公司B投保海上运输货物保险。货轮在海上航行途中遭遇风险，使货物受损，作为卖方公司的顾问律师，请就货物运输的有关事宜向当事人提供法律咨询。 [问题]：（1）如果卖方公司向B投保的是平安险，而货物遭受部分损失是由于轮船在海上遭遇台风，那么卖方公司是否可从B处取得赔偿？为什么？ （2）如果卖方公司投保的是一切险，而货物受损是由于货轮船员罢工，货轮滞留中途港，致使大米变质，那么卖方能否从B处取得赔偿？为什么？ （3）如果发生的风险是由于承运人的过错引起的，并且属于承保范围的风险，B赔偿了损失后，卖方公司能否再向A
中国海洋大学本科生课程大纲 课程属性：公共基础/通识教育/学科基础/专业知识/工作技能，课程性质：必修、选修 一、课程介绍 1.课程描述： 海商法课程的目的在于帮助学生对海商法基本知识有一个比较系统的了解，要求学生理解和掌握海上货物运输合同、海事侵权、海难救助、共同海损、海事污染损害赔偿、海事赔偿责任限制、海上保险合同、海事诉讼时效、涉外海事关系的法律适用等内容。本教程实行双语教学。作为先修课程，要求学生已修完《物权法学》、《民法》、《合同法》、《国际商法》、《保险法》等与本课程相关的基础课程。 2.设计思路： 本课程内容包括船舶、船员、海上运输、海事侵权、海难救助、共同海损、船舶 油污损害赔偿、海事赔偿责任限制、海上保险、海事诉讼时效、涉外海事关系的法律 适用等内容。每个部分以实际业务为背景，通过相关任务的学习与掌握，实现学生对 海商法基础知识和基本理论的掌握。在学习情境设置上，结合大量的海事海商案例， 引导学生自主学习，独立思考，积极发挥学生的主观能动性。课程考核实施过程考核 与结果考核相结合的课程评价体系。 二、课程目标 - 1 -
通过本教程的学习，使学生掌握海商法的基本知识，并了解有关的国际公约。同时，结合相关案例的讲解和讨论，使学生能理论和实践结合起来，以达到理论性、实践性、针对性和应用性的统一。通过双语授课，使学生在掌握海商法学科知识的同时，海商法专业英语词汇量得以增加，海商法专业英语应用能力得以提高，以培养与国际接轨的高层次、复合型的人才。 三、学习要求 要完成所有的课程任务，学生必须： （1）按时上课,上课认真听讲，积极参与课堂讨论、随堂练习和测试。本课程将包 含较多的随堂练习、讨论、小组作业展示等课堂活动，课堂表现和出勤率是成绩考核 的组成部分。 （2）按时完成常规练习作业。这些作业要求学生按书面形式提交，只有按时提交作业，才能掌握课程所要求的内容。延期提交作业需要提前得到任课教师的许可。 （3）完成教师布置的一定量的阅读文献和背景资料等作业，其中大部分内容要求以 小组合作形式完成。这些作业能加深对课程内容的理解、促进同学间的相互学习、并 能引导对某些问题和理论的更深入探讨。 四、教学进度 - 1 -
海商法重点整理 一、海商法的定义 我国《海商法》将海商法定义为“调整海上运输关系、船舶关系”的法律规范的总称。 二、海商法的调整对象 广义的海商法既调整平等主体之间的横向海上运输关系、船舶关系，又调整非平等主体之间的海上运输关系、船舶关系。 狭义的海商法则主要调整平等主体之间的海上运输关系、船舶关系，不调整纵向隶属关系。 三、船舶的定义 广义上的船舶是指通常意义上的船舶，即凡是具有一定构造，能在水上航行的工具，均可称为船舶，其基本特征是可以作为水上航行工具或装置。 狭义的船舶是指法律法规中定义的船舶。 我国海商法对船舶的定义：本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和２０总吨以下的小型船艇除外。前款所称船舶，包括船舶属具。 四、船舶优先权的范围 我国海商法的规定，第二十二条： （一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求； （二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求； （三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求； （四）海难救助的救助款项的给付请求； （五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。 至于因行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从船舶拍卖所得价款中先行拨付。 五、船舶优先权的受偿顺序 本法第二十二条第一款所列各项海事请求，依照顺序受偿。但是，第（四）项海事请求，后于第（一）项至第（三）项发生的，应当先于第（一）项至第（三）项受偿。 本法第二十二条第一款第（一）、（二）、（三）、（五）项中有两个以上海事请求的，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按照比例受偿。第（四）项中有两个以上海事请求的，后发生的先受偿。 根据这一规定，第22条所列5项海事请求应当依照法定顺序受偿，而这个顺序正是基于一定的公共政策设定的。对于海难救助款项请求权，应适用倒序原则确定受偿顺序，即如果海难救助款项请求权后于前三项请求权发生，则先受偿，并且如果存在两个海难救助款项请求权的，后发生的同样先受偿。海难救助款项请求权之外的其他四种海事请求，如果同一顺序中同时存在两个以上海事请求的，则其地位平等，同时受偿，船舶价款不足清偿的，则按照比例受偿。 六、船舶优先权的概念 根据我国海商法第二十一条：船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。 七、船舶优先权的特点 法定性、非公示性、追及性、优先受偿性、期限性、程序性 八、船员的概念
《海商法》（修订征求意见稿） 2018年11月
目录 第一章总则 (3) 第二章船舶物权 (5) 第三章船员 (13) 第四章国际海上货物运输合同 (16) 第五章国内水路货物运输合同（新增） (38) 第六章海上旅客运输合同 (43) 第七章船舶租用合同 (52) 第八章拖航合同 (58) 第九章船舶碰撞 (61) 第十章海难救助 (63) 第十一章共同海损 (70) 第十二章海事赔偿责任限制 (75) 第十三章船舶污染损害赔偿责任（新增） (81) 第十四章海上保险合同 (88) 第十五章诉讼时效 (101) 第十六章涉外关系的法律适用 (104) 第十七章附则 (106)
第一章总则 修改要点： 考虑到对内河运输单独立法的工作难度较大、时间周期较长，为尽快解决内河运输法律适用问题，拟将海商法的调整范围由海上扩展到内河水域。 原条文建议条文第一条为了调整海上运输关系、船舶 关系，维护当事人各方的合法权益，促进海 上运输和经济贸易的发展，制定本法。 第1.1条保留原条文。 第二条本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。 本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。 第1.2条本法所称海上运输，是指海上或者与海相通可航水域的货物运输和旅客运输。 第三条本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。 前款所称船舶，包括船舶属具。 第1.3条本法所称船舶，是指海上或者与海相通可航水域的移动式装置。但是，用于军事的、政府公务的船舶以及20总吨以下的小型船艇除外。 前款所称船舶，包括船舶属具。 第四条中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营。但是，法律、行政法规另有规定的除外。 非经国务院交通主管部门批准，外国籍船舶不得经营中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航。 第 1.4条中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营。但是，法律、行政法规另有规定的除外。 非经国务院交通运输主管部门许可，外国籍船舶不得经营中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航。
《船员劳动法》 一、申请船员注册应当具备哪些条件？ 1、年满18周岁（在船实习、见习人员年满16周岁）但不超过60周岁； 2、符合船员健康要求； 3、经过船员基本安全培训，并经海事管理机构考试合格。 申请注册国际航行船舶船员的，还应当通过船员专业外语考试。 二、申请船员适任证书应当具备哪些条件 1、已经取得船员服务簿； 2、符合船员任职岗位健康要求； 3、经过相应的船员适任培训、特殊培训； 4、具备相应的船员任职资历，并且任职表现和安全记录良好； 5、通过国家海事管理机构组织的船员任职资格考试。 三、我国高级船员和普通船员的范围是怎样划分的？ 1、划分标准：按照船员的等级/职务划分 2、高级船员（干部船员）：高级船员，是指依照规定取得相应任职资格 的大副、二副、三副、轮机长、大管轮、二管轮、三管轮、通信人员 以及其他在船舶上任职的高级技术或者管理人员。 3、普通船员（工人船员）：普通船员，是指除船长、高级船员外的其他 船员。 四、船长的作用与职责有哪些？ 1、指挥船舶驾驶和营运 2、准司法职责 3、公证职责 4、应变职责 5、救助职责 6、代理职责
五、作为劳动者的船员有哪些特征？ 1、长时间的乘务劳动 2、劳动时间的非固定性 3、劳动及生活的危险性 4、工作和生活场所条件艰苦 5、水上劳动的国际性 六、为确保未成年人不得上船工作，《2006海事劳工公约》作了哪些规定？ 1、设置了“最低年龄”的规定 2、目的：确保未成年人不得上船工作。 3、具体规定： （1）禁止雇佣、使用任何16岁以下的人员上船工作。 （2）禁止18岁以下海员夜间工作。 （3）禁止雇佣或使用18岁以下海员从事可能损害其健康或安全的工作。 七、劳动法上的劳动及其特征？船员劳动有哪些特征？ 1、劳动的一般含义：一般意义上的劳动，是指人们在物质生产和精神 生产过程中，通过使用劳动力，运用劳动资料作用于劳动对象，创造 使用价值以满足人们需要的有目的的活动。 2、劳动法上的劳动的特征 （1）劳动法中的劳动具有从属性——人格从属性，区别于民法中平等主体的劳务给付； （2）劳动法中的劳动具有契约性——区别于基于纯粹的身份关系而发生的劳动； （3）劳动法中的劳动具有职业性——长期性、持续性、稳定性； （4）劳动法中的劳动具有有偿性——交换 3、船员劳动特征 （1）长时间的乘务劳动
第一章海商法概述 海商法的调整范围 甲商人有一批大米销售给美国的乙商人，甲将这批大米交由丙船公司承运，并向丁保险公司为该批货物投了保险，装载着该批大米的A 船在由上海开往纽约的途中搁浅，被B船拖带至安全区域，救助过程中为减轻船的重量抛弃了1吨大米到海里，A船脱险后继续航行，途中又与C船发生碰撞，1吨大米跌落海里， A船与C船俱受损，并导致C船上部分人员伤亡。 问题：1、乙商人凭提单提货时发现货物短少了2吨，该损失该由谁来承担 2、A船和C船的损失以及C船上的人员伤亡该由谁来承担 3、支付给B船船员和所有人的救助报酬该由谁来承担 《海商法》第一条为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。 内容一：海上运输关系 海上货物运输合同关系、海上旅客运输合同关系、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海难救助、共同海损、海上保险合同、海事赔偿责任限制 内容二：与船舶有关的特定社会关系 船舶所有权关系、船舶抵押权关系、船舶优先权关系 海商法的适用范围 下列哪些案件可以适用海商法： A 在青岛沿海海面，某市公安部门在利用某远洋运输公司的海船执行抓捕行动时，与另一艘海船发生碰撞。 B 太湖水域两艘运粮船发生碰撞。 C 长江流域一海船搁浅被另一艘船舶救助。 D 从武汉到上海的旅客运输过程中发生人员伤亡。E从武汉到上海的货物运输过程中发生货损。F从上海到纽约的货物运输过程中发生货损。 一、适用的船舶 《海商法》第三条本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和２０总吨以下的小型船艇除外。 前款所称船舶，包括船舶属具。 1、形态：包括海船和海上移动式装置（具有海上航行能力、可以移动的构造物） 2、构造：合成物，包括船体、船机以及船舶属具 3、用途：仅限于商业目的的船舶 11
《海商法》教学大纲 大纲说明 课程代码：5035029/5035030 总学时：48学时（讲课44学时,实践4学时） 总学分：3 课程类别：专业选修课 适用专业：法学专业 预修要求：国际贸易法、国际经济法 一、课程的性质、目的和任务： 海商法是民法的特别法，是具有很强国际性的国内法，与国际贸易、金融等诸多国际经济领域有密切联系，是涉外经贸法律中的必修课程。通过本课程的教学，要求学生掌握我国的海商法律、行政法规、法律规范性解释，有关海事、海商的国际公约、国际惯例、外国法律；熟悉我国和外国的部分典型海事案例，初步掌握海事、海商中的基础英文术语，熟悉提单、保险单等单证的英文文本，提高学生实际分析问题、解决问题的能力。 二、课程教学的基本要求： 本课程的教学采用启发式教学方法，循序渐进，结合典型海事案例分析、讲述关于海商法的专业理论。作到概念清，层次分明，逻辑清晰。使学生能初步掌握有关海上运输和海上保险的基本理论知识，提高自学与更新本专业知识的能力。 三、教学方法和教学手段的建议： 教学中以课堂讲解为主，采用教学与案例相结合、举案说法等方法,运用多媒体等教学手段。 四、大纲的使用说明： 采用多媒体教学手段，主要由教师进行课堂讲解、结合案例、进行课堂讨论等方法进行教学。本大纲为法学本科生设置。 大纲正文 第一章绪论学时：2学时本章要点：了解并掌握海商法的概念、渊源，熟悉国际及我国海商法的历史发展。++``- 重点和难点：理解并掌握海商法的定义、特点和渊源。 第一节海商法的概念 一、海商法的定义 （一）1992年《中华人民共和国海商法》第一条对“海商法”所作出的定义 （二）海商法的调整对象 二、海商法的性质 三、海商法的特点 （一）专业性
海商法期末考试重点整理
一、海商法的定义 我国《海商法》将海商法定义为“调整海上运输关系、船舶关系”的法律规范的总称。 二、海商法的调整对象 广义的海商法既调整平等主体之间的横向海上运输关系、船舶关系，又调整非平等主体之间的海上运输关系、船舶关系。 狭义的海商法则主要调整平等主体之间的海上运输关系、船舶关系，不调整纵向隶属关系。 三、船舶的定义 广义上的船舶是指通常意义上的船舶，即凡是具有一定构造，能在水上航行的工具，均可称为船舶，其基本特征是可以作为水上航行工具或装置。 狭义的船舶是指法律法规中定义的船舶。 我国海商法对船舶的定义：本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和２０总吨以下的小型船艇除外。前款所称船舶，包括船舶属具。 四、船舶优先权的范围 我国海商法的规定，第二十二条： （一）船长、船员和在船上工作的其他在编
项中有两个以上海事请求的，后发生的先受偿。 根据这一规定，第22条所列5项海事请求应当依照法定顺序受偿，而这个顺序正是基于一定的公共政策设定的。对于海难救助款项请求权，应适用倒序原则确定受偿顺序，即如果海难救助款项请求权后于前三项请求权发生，则先受偿，并且如果存在两个海难救助款项请求权的，后发生的同样先受偿。海难救助款项请求权之外的其他四种海事请求，如果同一顺序中同时存在两个以上海事请求的，则其地位平等，同时受偿，船舶价款不足清偿的，则按照比例受偿。 六、船舶优先权的概念 根据我国海商法第二十一条：船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。 七、船舶优先权的特点 法定性、非公示性、追及性、优先受偿性、期限性、程序性