城市轨道交通大跨度钢桁斜拉桥整体道床轨道施工技术
在对重庆市轨道交通6号线东水门长江大桥和千厮门嘉陵江大桥施工方案研究的基础上，提出满足大跨度钢桁梁斜拉桥面直接铺设整体道床的技术方案。该方案通過线性监测、模拟评估、技术对比分析等，克服了铺设整体道床轨道时桥面系受温度、二期恒载、活载振动影响的诸多不利因素，满足了大跨度钢桁斜拉桥铺设整体道床的技术要求。
标签：城市轨道交通；钢桁斜拉桥；整体道床；施工技术
1 工程概况
重庆市轨道交通 6 号线设有东水门长江大桥和千厮门嘉陵江大桥，两桥均采用了公路轨道交通两用上下重叠的大跨度钢桁斜拉桥。东水门长江大桥为双塔单索面部分斜拉桥形式，采用半漂浮体系，桥跨布置为222.5 m + 445 m + 190.5 m = 858 m，桥均宽为24 m，桁宽为15 m，桁高为13.468 m；千厮门长江大桥为单塔单索面部分斜拉桥形式，采用半漂浮体系，在全桥两侧设置伸缩缝，桥跨布置为88 m + 312 m + 240 m + 80 m = 720 m，桥宽24～36.99 m，桁宽为15 m，主桁采用变高度的三角形桁式，全桥采用等节间布置，节间长度16 m。东水门、千厮门大桥平面布置见图1、图2。
2 施工难点及制约条件
（1）梁体结构受施工偏差的影响，梁体的二期恒载理论值与实测值会有偏差，需通过大量监测数据分析，才能评估比选桥梁结构的最终稳定线形，据此修正设计最佳铺轨线形。
（2）铺轨时桥面系受上层公路桥面机动车活载等各类不确定因素的影响，钢梁发生弹性三维变形。按传统方法进行轨排精调，轨道线形无法控制，需通过监测钢梁的变形数值大小及规律，确定最佳铺轨时机。
（3）桥面收缩、徐变及竖向变形监测工作量大，监测周期长，数据分析繁琐。
（4）桥高、跨度大，材料设备运输困难，安全风险高、工期紧。
3 整体道床轨道施工技术
3.1 结构设计
千厮门大桥、东水门大桥整体道床结构采用标准轨距 1 435 mm，由钢轨、扣件、防脱护轨、普通钢筋混凝土短轨枕、承轨台道床板、钢筋混凝土底座、钢限位挡台，挡水钢板墙及密封胶条、伸缩缝及其密封胶组成。整体道床永久固定
《桥梁工 模拟题分章解答 程 第一章: 绪论 》习 第二章: 桥梁工程的规划与设计 《桥梁工程概论》 题讲解章 节 内 容 第三章: 桥梁的设计作用( 荷载) 第四章: 桥面构造 习题讲解 第五章: 混凝土简支梁上部构造 第六章: 简支钢板梁和钢桁梁桥 第七章: 桥梁支座、 墩台和基础 第八章: 其它桥型 ( 复习阶段 .6) PART A PART B 2 第一章绪论 第一章绪论 一、 选择题 一、 选择题 1.桥梁按体系划分可分为________。 5. 下列桥梁中不属于组合体系桥梁的________。 (A)梁桥、 拱桥、 悬索桥、 组合体系桥 (A)斜拉桥 (B)简支梁桥、 悬臂梁桥、 连续梁桥和连续刚构桥; (C)木桥、 钢桥、 圬工桥、 钢筋砼桥和预应力砼桥; (D)公路桥、 铁路桥、 人行桥和农用桥。 (B)刚构桥 (C)结合梁桥 (D)梁拱组合桥 梁 梁 拱 体系 组合 索 拱 体系 组合 索 3
第一章绪论第一章绪论 一、选择题一、选择题 2.桥梁的建筑高度是指_______ 。 A.桥面与桥跨结构最低边缘的高差; C.桥面与地面线之间的高差; B.桥面与墩底之间的高差; D.桥面与基础底面之间的高差。 3.公路桥梁总长是指_______ 。 A.桥梁两桥台台背前缘间的距离; C.桥梁两个桥台侧墙尾端间的距离; B.桥梁结构两支点间的距离; D.各孔净跨径的总和。 4.梁桥的计算跨径是指_______ 。 A.两桥台台背前缘之间的距离C.两桥墩中线之间的距离 B.相邻两支座之间的距离 D.各跨径中最大的跨径 5 6. 以公路40m简支梁桥为例, ①标准跨径、②计算跨径、③梁长这三个第一章绪论一、选择题数据间数值对比关系正确的是。 (A)①>②>③ (B)①>③>② (C)③>①>② (D)③>②>①8. 拱桥中承重结构拱圈在受力时主要承受________。 7.以铁路48m简支梁桥为例, ①标准跨径、②计算跨径、③梁长这三个 A. 弯矩 C.轴力B.剪力 D.扭矩 数据间数值对比关系正确的是。 (A) ①＝②>③ (B) ①＝③>② (C) ①＝②<③ (D) ①＝③<②
万方数据
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大跨度钢桁架拱桥施工技术 作者：李阿特， 苏赠来 作者单位：湖南省岳阳市公路桥梁基建总公司 刊名： 黑龙江交通科技 英文刊名：COMMUNICATIONS SCIENCE AND TECHNOLOGY HEILONGJIANG 年，卷(期)：2008，31(11) 被引用次数：0次 参考文献(5条) 1.周远棣.徐君兰钢桥 1991 2.岳丽娜.陈思甜钢桁梁桥施工架设方法研究综述[期刊论文]-公路交通科技 2006(03) 3.李跃.罗申生广州新光大桥主跨主拱中段大段整体提升架设[期刊论文]-中外公路 4.阪神高速道路公团.铁道部基建总局编译组日本港大桥 1981 5.邓新安重庆朝天门长江大桥盯方总体施工措施的选择和优化[会议论文] 2006 相似文献(9条) 1.学位论文孙海涛大跨度钢桁架拱桥关键问题研究2006 本文是在高等学校博士学科点专项科研基金项目“桥梁空间分析设计理论基础研究” (编号20050247029)资助下进行的，所做的主要工作有： (1)在查阅大量国内外文献的基础上，对钢桁架拱桥的发展历史做了系统的回顾和总结，并概括了钢桁架拱桥的结构形式及力学特点。 (2)对钢桁架拱桥总体设计中的拱肋桁架的布置形式、拱轴线的选取、矢跨比、拱顶和拱脚高度的选择、不同的边界条件、杆件截面形式的选取、杆件截面面积的初步确定等七个方面进行了分析探讨；并对桁架节点的选择做了详细的比对;同时通过对桁架桥中的特殊力学问题～节点刚性引起的二次应力的研究，在节点构造方面提出建议。 (3)综合介绍了钢桁架拱桥适宜的几种施工方法，并对拱上吊机和缆索吊机的特点进行了比较。结合朝天门大桥的施工过程，对大跨度钢桁架拱桥的施工特点和施工计算进行探讨，并对旌工计算方法提出参考建议。 (4)本文利用板壳单元，考虑几何初始缺陷和残余应力影响，对厚板焊接箱形压杆和带有加劲肋的箱形压杆的极限承载力进行了研究，并给出了建议的稳定安全系数取值。 (5)本文通过朝天门大桥和大宁河大桥的极限承载能力分析，确定了钢桁架拱桥体系的破坏路径和破坏机理。 (6)本文从边界条件、初始缺陷、荷载布置形式、结构设计参数等方面对背景工程进行了参数分析，确定影响钢桁架拱桥极限承载力的关键因素。2.期刊论文程斌.吴斌暄.庄冬利.肖汝诚.CHENG Bin.WU Bin-xuan.ZHUANG Dong-li.XIAO Ru-cheng大跨度中承式钢桁架拱桥初步设计的体系优化-公路工程2007,32(6) 以天津国泰桥为工程背景,重点介绍了大跨度中承式钢桁架拱桥在初步设计阶段进行体系优化的关键问题,并就优化方案的支承约束布置、构造措施以及施工方法进行了探讨.对于中承式钢桁架拱桥,三跨连续铰支的无推力体系比单跨固支的有推力体系在基础、拱肋、桥面系等方面均具有力学性能优势和经济优势,是中承式钢桁架拱桥的首选. 3.期刊论文王和欢.吴军国膺架法安装钢桁架拱桥关键施工技术-铁道标准设计2008,""(6) 通过常州新龙大桥的实际施工情况,介绍膺架法安装中承式三跨连续钢桁架拱桥的施工方法,包括桁架拱膺架、拼装、合龙及高强度螺栓施拧等关键技术. 4.学位论文彭小明大跨度钢桁架拱桥仿真计算分析2008 近几年，随着桥梁建设的发展和钢材产量及质量的提高，我国钢拱桥的建设已进入了一个崭新的时期，大跨度连续钢桁架拱桥迅速在国内兴起。本论文采用理论与工程实践相结合的技术路线，以重庆朝天门大桥作为工程背景，探讨了大跨度钢桁架拱桥的空间受力特性、施工过程仿真模拟计算和静风稳定性，为同类桥梁的设计、施工和计算分析提供参考。 本论文主要的研究内容包括： (1)叙述了国内外大跨度钢桁架拱桥的发展状况，针对钢桁架拱桥的结构特点，对其设计理论和结构性能进行了分析。 (2)论述了大跨度拱桥的挠度理论和空间分析的有限元基本理论，对桥梁结构有限元分析的步骤进行了归纳，给出了有关的刚度矩阵、荷载列阵和计算公式等。 (3)以重庆朝天门大桥作为工程实例，建立了有限元计算模型，计算了钢桁拱成桥状态结构的效应和运营阶段中恒载、活载、温度荷载对结构的影响，对比分析了恒活载作用的影响程度，并按最不利荷载组合验算了结构应力与变形，同时分析了吊杆损伤对结构静内力的影响。 (4)介绍了大跨度拱桥的施工方法和施工过程仿真模拟计算方法，并进行了对比分析。根据钢桁拱的施工特点和施工工艺，采用倒拆-正装法对朝天门大桥进行施工全过程仿真计算分析，并对大跨度钢桁架拱桥的施工计算结果进行了探讨研究。 (5)通过不同的加载方式和荷载组合，分析了大跨钢桁架拱桥成桥运营状态和施工期间的静风稳定性，得出横向静风荷载对钢桁拱的稳定性影响较小，钢桁拱的抗风性能较好，符合抗风设计规范要求。这对确保该世界第一大跨钢桁拱桥的顺利施工与成桥安全运营起到了技术支撑的作用。 5.期刊论文胡永.HU Yong常州新龙大桥主桥钢桁拱-梁安装施工技术-中国市政工程2007,""(5) 常州新龙大桥主桥为30.7 m+100.0 m+30.7 m三跨连续中承式钢桁架拱桥,是国内首座该类型的公路桥梁.介绍该主桥采用满樘膺架法安装钢桁拱-梁的施工方法.阐述了满樘膺架支承体系搭设、钢桁拱-梁安装、拱肋合龙及高强度螺栓施拧等施工工艺.工程实践表明,该施工方法合理,也为同类工程施工提供了借鉴. 6.学位论文颜毅大跨度钢桁架拱桥受力特性分析2008 钢桁架拱桥具有外形雄伟壮观、跨越能力大、承载能力高等优点。在国外这种桥型在工程实践中的采用已经有近百年历史，而我国由于受到经济水平的限制，直到80年代才开始在工程实践中采用。在建的重庆朝天门长江大桥主桥跨径布置为190+552+190m，该桥为目前世界上最大跨度的钢桁架拱桥，对钢桁架拱桥这一结构体系具有历史性的突破。但是，对于大跨度钢桁架拱桥的研究，目前可检索到的文献资料很少，人们对钢桁架拱桥在理论和实践上的认识还不够全面。 本文以在建的重庆朝天门长江大桥为工程背景，对其结构的整体受力特性、施工过程中的受力特性和节点板的受力特性进行了分析研究。文中首先
城市轨道交通站点选址分析 摘要：随着经济快速的发展，城市化进程不断加快，大量的人口向城市聚集。因此，不可避免的给城市带来了拥堵、噪音、尾气等污染。而轨道交通具有大运量、方便快捷、乘坐舒适、安全准时、环境污染少等优点，因此加快轨道交通建设成为了各个国家应对城市化进程加快、城市交通日益拥堵的首选措施。木文以城市轨道交通站点分布优化为课题，旨在为轨道交通站点选取及线路选择提供一种新思路，使得选择的方案能够在最短的路径上服务更多的区域、节省更多的费用成本，真正符合“以人为本、按需设置、技术可行、经济合理”的城市轨道交通建设基 木理念。 关键词：城市轨道交通;站点分布优化;站间距 引言：城市轨道交通是指:使用车辆固定在轨道上运行且主要用于城市客运交通的系统。主要以电力为牵引动力，路权形式为基本隔离。城市轨道交通按照其技术特性、运量以及服务区域可分为地铁、轻轨以及市域快线。 1.轨道交通站点分布相关影响因素分析 1.1站点分布对相关因素的影响 1.1.1对吸引客流影响 根据苏州轨道交通一号线乘客出行调查反馈的抽样问询调查表可以看出:从出发点到地铁站的乘客中，步行到站乘客占60.71%，骑自行车到站的乘客占20.41%，乘公交到站乘客占16.31%，乘坐出租车到站乘客占2.57%，乘客下车后到达目的地情况与之类似。 1.1.2对乘客出行时间影响 乘坐轨道交通完成一次出行的总时间一般由三个部分组成:乘客从出发地到达轨道交通站厅时间以及乘客到站下车后达到目的地的时间；车站候车时间；乘车时间； (1)站点分布对候车时间影响。对乘客而言，在站候车时间主要与其到达车站的时刻有关，若到达时刚好有一列车发出，则候车时间最长，为一个发车间隔时间。由于乘客到达具有一定随机性，因此平均候车时间一般为发车间隔的一半。对轨道交通来说，其发车间隔一般都很短，一般都是3—8分钟不等。因此站点分布对候车时间影响不大。 (2)站点分布对乘车时间的影响。若采用大站间距，一方面可以充分发挥列车性能提高列车旅行速度，另一方面由于减少了站点密度，还能避免因列车频繁
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/bf8415269.html, 大跨度钢结构桁架桥施工技术探讨 作者：齐艳玲 来源：《城市建设理论研究》2012年第35期 摘要：近年来，随着社会经济的快速发展，建筑空间结构的形式也呈多样化发展的趋势，大跨度刚结构具有施工速度快、节能环保、建筑造型美观、抗震性能好等特点，因此发展非常迅猛，并广泛应用于大型桥梁建筑中。本文介绍了钢结构的建筑特点，并论述了大跨度钢结构桁架桥的施工工艺。 关键词：钢结构；桁架桥；施工工艺 Abstract: in recent years, with the rapid development of social economy, the construction of the space structure of the form and the development trend of diversification, large-span steel structure has the construction speed is quick, energy conservation and environmental protection, building modelling beautiful, seismic performance is good wait for a characteristic, because this is developing very fast, and widely used in large bridge building. This paper introduces the architectural features of the steel structure, and discusses the big span steel structure truss bridge construction process. Keywords: steel structure; Truss bridge; Construction technology 中图分类号：TU393.3文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012） 引言 在大跨度桥梁的设计中，钢结构桁架桥以其承载力高、跨越能力大、外形雄伟壮观等优点受到越来越广泛的重视和应用。钢结构桁架桥的社会需求和工程应用逐年增加，这给我国钢结构的进一步发展带来良好的契机，同时也对钢结构技术水平提出了更高的要求。 一、现代钢结构的建筑特点 （一）桁架结构是在网架结构的基础上发展起来的，与网架比，有用钢量经济的特点。 预工程化程度高，使不同材料、不同形状的建筑结构配件有一定的互换性和通用性，大大降低了建设成本，并且加快了施工速度，使工期缩短，资金周转速度加快，建筑能够更早投入使用。桁架属于单向受力结构，平面外的稳定主要依靠撑杆和系杆来承担，只需计算平面内的强度和稳定即可。桁架结构和网架相比，省下了弦纵向杆件和网架的球节点。大跨度结构系跨度等于或大于60m的结构，由于大跨度钢结构造型越来越新颖，跨度也越来越大，结构体系 越来越复杂，施工也越来越难。目前，大跨度钢结构常用的安装方法也都有其优缺点和一定的针对性。为了体现建筑美学和设计师理念，大跨度钢结构往往是一个个性化的变异设计，不同
世界十大跨径拱桥排行榜 NO.1朝天门大桥 朝天门大桥进入上部结构施工阶段，与两江隧道一起连接解放碑、江北城、弹子石三大中央商务区 朝天门大桥夜景效果图中港二航局朝天门大桥工程项目部提供 船近重庆城，穿过由“解放碑”桥墩和大桥桥面构成的“城市之门”，繁华的渝中半岛近在眼前。朝天门大桥2008年6月28日竣工通车之后，这样的场景会给每一位坐船上水来重庆的客人留下深刻的印象。 记者昨日从中港二航局朝天门大桥工程项目部获悉，这座被称为重庆又一个标志性建筑的大桥，已正式进入上部结构施工阶段。 号称世界第一拱桥 虽然名叫“朝天门大桥”，但大桥的实际位置是在离朝天门还有1.7公里的溉澜溪青草坪。朝天门大桥从设计之初就定位为重庆的江上门户。“方案最终选定了简洁大气的钢桁架拱桥形式”，项目部负责人说，大桥只有两座主墩，主跨达552米，比世界著名拱桥———澳大利亚悉尼大桥的主跨还要长，成为“世界第一拱桥”。 灯饰要花千万元 解放碑和朝天门，这两张重庆的城市名片，也在大桥上实现了巧妙的融合。“大桥的两个主墩，被设计成解放碑的样子，一剖两半，分成四个柱子，托起大桥。”项目部负责人说。 该方案定名为“城市之门”，已获得市政府批准。“解放碑”桥墩上都有观景台，将成为观赏朝天门两江汇流和山城夜景的绝佳位置。 白天，大桥除桥墩外通体红色；入夜，大桥华灯齐放，倒映于江面上。据悉，仅灯饰工程，预算就在千万元左右。 据介绍，建成后的大桥，分为上下两层。上层为双向六车道，行人可经两侧人行道上桥；下层则是双向轻轨轨道，并在两侧预留了2个车行道，可保证今后大桥车流量增大时的需求。 大桥西接江北区五里店立交，东接南岸区渝黔高速公路黄桷湾立交，全长4.158公里，是主城一条东西向快速干道。 朝天门大桥与规划中的两江过江隧道一起，将把解放碑、江北城、弹子石三个中央商务区构成一张立体的交通网
城市轨道交通高架桥结构设计研究 发表时间：2019-07-29T13:56:21.077Z 来源：《基层建设》2019年第14期作者：赵剑波 [导读] 摘要：城市轨道交通在缓解城市交通拥堵、优化城市空间布局、提高城市土地集约化利用等方面具有重要意义，其中城市高架轨道交通相较于城市地下轨道交通，城市地面轨道交通而言具有建设周期短、投资少等优点，是未来城市轨道交通建设多元化发展的重要方向。 身份证号：13070219820101XXXX 摘要：城市轨道交通在缓解城市交通拥堵、优化城市空间布局、提高城市土地集约化利用等方面具有重要意义，其中城市高架轨道交通相较于城市地下轨道交通，城市地面轨道交通而言具有建设周期短、投资少等优点，是未来城市轨道交通建设多元化发展的重要方向。城市高架轨道交通具有大尺度、大体量、穿越城市等特征，会在城市内部产生大量的下部空间，合理对下部空间进行整合利用是提高城市高架轨道交通建设水平，适应未来城市高架轨道交通发展的重要方向。 关键词：城市轨道交通；高架桥；结构设计；研究 引言 国家政策的引导、城市轨道交通建设的快速发展，为城市高架轨道交通的繁荣带来了强大动力。然而，在实际工程建设中由于规划设计手法的单一，造成城市高架轨道交通下部空间的低效利用、沿线城市景观的破坏、沿线城市生态系统的破坏、城市消极空间的大量产生等弊端。 1高架轨道交通的优势与劣势分析 1.1优势分析 城市道路拥堵、城市环境恶化、居住品质下降，这是全球范围内典型的“城市病”，优先发展公共交通是今天世界各国解决“城市病”的共同选择，城市轨道交通具有运量大、安全、快捷等诸多优点，在破解“城市病”难题上作用显著。从轨道交通的建设成本来说，轨道交通若敷设在城市地下的话，每公里线路综合造价可达7亿~10亿元，而选择高架桥为主导修建方式，则仅为地下轨道交通建设造价的1/5-1/3；且各城市自然环境不同、地质条件不一、环境敏感因素较多，修建地下轨道交通的要求是相对较高的，而城市高架轨道交通则可有效避免因地下水位高、土质差所带来诸多工程限制。因此，对于急需通过修建轨道交通以缓解城市交通拥堵的城市而言，没有必要盲目地选择城市地下轨道交通，修建“立体式”、“空中一体化”的城市高架轨道交通体系，则是符合眼前和满足未来城市交通发展需要的理想模式。 1.2劣势分析 城市高架轨道交通具有大尺度、大体量、长距离等特征，不可避免的会对城市环境、城市生态景观、城市空间格局产生深刻影响。在实际建设中由于人们往往注重其交通功能的实现，而忽视对城市高架轨道交通主体结构（高架线、高架站房）与城市环境的合理整合规划设计，线路与沿线城市景观不协调，下部空间的低效率利用，城市环境破坏较大，大体量城市高架轨道交通给行人造成心理压抑等弊端。 1.3促进城市土地集约化使用 城市高架轨道交通是未来城市轨道交通建设的重要发展方向，高架轨道交通的修建会产生大量的下部空间，以往我们对城市高架轨道交通下部空间的整合利用模式多停留在停车场地、仓储用地、绿化改造等规划设计手法上，造成土地利用效率低下，部分线路段甚至成为城市的消极空间。提高城市高架轨道交通下部空间的整合利用效率、丰富城市开放空间、改善城市高架轨道交通建设与城市土地利用之间的关系，创造舒适宜人的城市居住环境是适应时代发展的重要方向。 2常规跨度桥梁结构设计研究 2.1多联现浇箱梁预应力张拉方案选择 贵阳市轨道交通1号线高架桥分布于6个区间，分布零散，总工程体量不大，部分桥梁位于小半径平面曲线上。若梁体采用预制架设施工的方式，则市区需要设置多个预制梁场，经济性低，而且曲线段梁体架设施工难度也较大。综合考虑以上因素，贵阳市轨道交通1号线上部结构采用现浇箱梁方案。高架桥多联现浇箱梁预应力张拉方式对上部结构、下部结构及施工工期都有较大影响。 2.2横向抗倾覆设计 城市轨道交通在城市间穿行，由于受地形、建筑物的影响，线路需要设置较小半径平面曲线以避让建筑物，因此出现了平面半径较小的高架桥。对于小半径的高架桥，结构的横向稳定性是设计中需要重点考虑的1个因素。斜腹式箱梁由于支座间距较小，更应该验算其结构的横向抗倾覆性能是否满足要求。 2.3曲线梁预应力防崩设计 对于平面位于曲线上的预应力箱梁，由于钢束在平面上曲线布置，预应力钢束张拉后会对曲线内侧形成径向力，作用于箱梁腹板。钢束径向力较大时会使腹板内侧混凝土产生崩裂。 3城市高架轨道交通下部空间整合利用要素分析 3.1附属性 城市高架轨道交通的下部空间是随着线路的修建而产生的，这就决定着下部空间整合利用前提，需基于交通使用功能的实现，整合利用不可造成对城市交通正常通勤的干扰。在进行城市轨道交通建设时，前期均需研究制定专项规划以确保工程的顺利实施，在高架线途径的地段均需划定高架线的控制保护地界，包括了规划控制区；线路用地、车站用地、设备用房等地市轨道交通设施用地，规划影响区；是高架轨道交通与城市设施、建筑的衔接和过渡区，各地市对轨道交通沿线空间的影响范围均作了相应规定。经过文献阅读、调研，我们可以得知城市轨道交通高架车站与高架线外边红线一般为30m，在对高架轨道交通进行沿线空间整合利用时要遵循相关的技术规定。 3.2公共性 伴随城市高架轨道交通的修建而产生的高架线下部空间数量较大，这也是城市空间的重要组成部分之一，当下城市土地资源日益紧缺，提高城市土地集约化利用水平已是大势所趋，数量巨大的高架轨道交通下部空间极具利用价值。下部空间的公共性体现在空间属于全体市民，空间的改造利用应满足沿线城市居民的生产生活，空间的改造必须要为广大的城市居民而服务。不论是将下部空间改造为停车场地还是市政设施用地，亦或是开放空间、商业用地，都要顾及到沿线居民，我们可以看到国外很多城市都将桥下空间整合改造为城市公园或是城市特色商业街，这不仅丰富了城市的开放空间也为沿线居民生活品质的提升创造了巨大条件。
第六章简支钢板梁和钢桁梁桥2008年11月2日1
第一节钢桥概述 一般地，将桥跨结构用钢制成，无论其墩台用什么材料建造，均可称之为钢桥。 与常用的其它建筑材料相比，钢材是一种抗拉、抗压和抗剪强度均较高的匀质材料，而其重量则相对较轻。因此，钢桥具有很大的跨越能力。 当要建造的桥梁跨度特别大，荷载特别重，采用其它建筑材料来建造桥梁有困难时，一般常采用钢桥。 钢桥的基本特点： ①构件特别适合用工业化方法来制造，便于运输，工地的安装速度也快，因而钢桥的施工工期较短； ②钢桥在受到破坏后，易于修复和更换； ③耐候性差、易锈蚀，铁路钢桥采用明桥面时噪声大，维护费用高。本节所讨论的钢桥主要以铁路钢桥为主。 2008年11月2日2
一、钢桥所用的材料 z钢种－碳素钢（含碳量为0.03~0.25%的钢）、低合金钢（各种合金元素总含量不超过3％的钢）、高性能钢（高强、具备耐候和防断裂性能） z钢材形状－工字钢、角钢、槽钢、管钢，方钢，T形钢（型材）和钢板（板材）线材——用于混凝土结构 z桥梁钢与结构钢前者引用自前苏联，后者用于美、日、欧盟 z钢号－碳素钢（A3，A3q等），现标准：GB700－88 Q+数字＋质量等级符号＋脱氧方法符号如Q235 低合金钢（16Mnq, 15MnVN 等），现标准：GB/T714－2000 国家标准《钢铁产品牌号表示方法》GB221-2000 z钢的工艺要求和使用要求－对钢的化学成分和力学性能的要求–化学成分－合金元素：碳、锰、硅等，微量元素铬、镍、钒等，有害杂质：硫、磷等，表6－1，对钢的可焊性的一种评估 –力学（机械）性能 z拉伸试验（弹性极限、屈服点、极限强度、延伸率、断面收缩） z冷弯试验：检查工艺和质量的指标 z冲击试验：夏比（V形缺口）试件，钢材韧性和低温抗脆断性能 z疲劳试验（与材料和构造有关） 2008年11月2日3
大跨度拱桥 以承受轴向压力为主的拱圈或拱肋作为主要承重构件的桥梁,拱结构由拱圈(拱肋)及其支座组成。拱桥可用砖、石、混凝土等抗压性能良好的材料建造;大跨度拱桥则用钢筋混凝土或钢材建造,以承受发生的力矩。按拱圈的静力体系分为无铰拱、双铰拱、三铰拱。前二者为超静定结构,后者为静定结构。无铰拱的拱圈两端固结于桥台,结构最为刚劲,变形小,比有铰拱经济，结构简单,施工方便,是普遍采用的形式，但修建无铰拱桥要求有坚实的地基基础。双铰拱是在拱圈两端设置可转动的铰支承,结构虽不如无铰拱刚劲,但可减弱桥台位移等因素的不利影响,在地基条件较差和不宜修建无铰拱的地方,可采用双铰拱桥。三铰拱则是在双铰拱的拱顶再增设一铰,结构的刚度更差些,拱顶铰的构造和维护也较复杂,一般不宜作主拱圈。拱桥按结构形式可分为板拱、肋拱、双曲拱、箱形拱、桁架拱。拱桥为桥梁基本体系之一,一直是大跨径桥梁的主要形式。拱桥建筑历史悠久,20世纪得到迅速发展,50年代以前达到全盛时期。古今中外名桥遍布各地,在桥梁建筑中占有重要地位,适用于大、中、小跨径的公路桥和铁路桥,更因其造型优美,常用于城市及风景区的桥梁建筑。其中按照规范跨度大于四十米的拱桥就称为大跨度拱桥，按照目前技术水平，跨度大于100米的拱桥才称得上大跨度拱桥。在大跨度拱桥中按照拱轴线的型式可分为：圆弧拱桥、抛物线拱桥、悬链线拱桥。 圆弧拱桥：拱圈轴线按部分圆弧线设置的拱桥。优点构造简单，石料规格最少，备料、放样、施工都很简便；缺点是受荷时拱内压力线偏离拱轴线较大，受力不均匀。 如图所示，有一座拱桥圆弧形，它的跨度为60米，拱高为18米，当洪水泛滥到跨度只有30米时，就要采取紧急措施，若拱顶离水面只有4米，即PN=4米时，是否采取紧急措施? 解：不采取紧急措施。其理由如下：设半径OA=∵AB=60 PM=18∴AM=30 OM=18∴在Rt△AOM中，由勾股定理，得：
桥粲 北京市轨道交通 士业 ／＼／、线高架桥设计王冰 (中铁五院集团有限公司桥梁设计院，北京102600) 摘要：北京轨道交通大兴线工程高架桥共3．167km，项目所处区段位于高烈度区，且沿线控制点较多，设计条件复杂。结合高烈度地震区城市高架桥设计特点，介绍项目概况及主要技术标准，对高架桥孔跨布置和桥式方案的设计原则进行总结．提出了高架桥标准粱型快速施工的具体措施，对墩身截面尺寸与墩型选择的确定因素进行分析探讨，阐述本工程抗震设计遵循的原则，地震反应谱分析及钢筋混凝土桥墩延性设计方法，并提出设计中一些关键问题的处理措施。 关键词：轨道交通；高架桥；设计 中图分类号：U448．28文献标识码：A文章编号：1004—2954(2012)02—0062一04 D e s i gn f or V i aduct of Li ne D axi ng i n B ei j i ng R ai l T r ans i t W a ng B i ng (C hi na R ai l w ay Fi f t h Survey an d D es i gn I ns t i t ut e G r o up Co．，L t d，B ei j i ng102600) A bs t r act：Locat ed i n hi gh s ei s m i c i nt ens i t y r egi on，t he vi a duct of L i ne D axi ng i n B ei j i ng R ai l T r an s i t has a t ot a l l engt h of3．167ki l om et e r s，w i t h m a ny cont r ol poi nt s l ea di ng t o com pl i cat ed des i gn condi t i ons．A cc or di ng t o ur ban vi a duct desi gn f eat ur es i n hi gh i nt ens i t y s ei s m i c r egi on，t hi s paper i nt r od uces t he pr oject profi l e and t he m ai n t echni cal s t a ndar ds．The n，t he de si gn pr i nci pl es of s pan a r r ange m e nt and br i dge s t yl e of t he vi a duct ar e s um m ar i zed，w hi l e t he r api d cons t r u ct i on m ea s ur es f or st a nda r d gi r der of t he vi a duct ar e pr opos e d．Thi s paper al so anal y zes t he key f act or s of s ect i on s i z es and t ypes of t he pi er s．Fi nal l y，t he paper de scr i bes t he s ei s m i c desi gn pr i nci pl es，sei sm i c r e spons e spec t r um，duc t i l e de si gn m et hods of t he r ei nf or ced co ncr et e pi er s of t he vi aduct，and t hen put s f or w ar d a num ber of m ea sur es t o de al w i t h i m p or t a nt i s s ues i n t he desi gn． K ey w or ds：r a i l t r a nsi t；vi aduct；desi gn 1工程概述 1．1大兴地铁项目总概况 北京轨道交通大兴线工程项目(简称大兴地铁)是北京周边区域长远规划发展的重要组成部分。该工程南起南兆路，北接地铁4号线的马家楼站，并与4号线实行贯通运营，是北京市轨道交通中的主干线、南北交通大动脉。该工程的建设将大幅度缩短大兴新城与市中心的时间、空间距离，对于整个大兴新城的建设具有十分重大的意义。 该项目线路全长约22．5l km，总投资80亿元，沿线共设l l座车站，其中西红门站为高架车站，新宫(南苑西)站至西红门站区间，高架区段长3167．12m，西红门站至高米店北(五环路)站区间，高架区段长 收穑E t期：201l—08一l l 作者简介：王冰(1983一)，女，工程师，2004年毕业于中南大学土木T程专业。工学学士，E-m ai l：w angbi ng@LS y．cn。 62 338．86m。该高架桥区段为此次工程设计范围。 1．2桥梁工程概况 大兴地铁沿线高架桥共40联，包括115个墩台，结构类型主要有以下几种： (1)全线普遍采用的常规梁跨为双线3x30m预应力混凝土连续箱梁，部分区间跨径采用2x25m、2×27m、2x30m、3x25m、3x26m、3x28m、(25+30+25)m 预应力混凝土连续箱梁，共27处： (2)跨越主要道路采用(30+45+30)m预应力混凝土连续箱梁、(38+58+38)m及(40+“+40)m连续刚构，共7处； (3)在小角度跨越道路、重要管线或布跨困难时，采用框架式桥墩，共2处； (4)在施工条件受限时，采用3x30m钢混结合连续梁，1—45m钢混结合简支梁，共3处； (5)跨越京开高速公路采用了(52+85+52)m V 形支承钢混结合连续刚构桥。 铁道标准设计R A I LW A Y ST A N D A R D D E SI G N2012(2)
我认识的钢桁梁桥 摘要介绍钢桁梁桥的组成、构造、计算等内容，以及本人对钢桁梁桥的浅见 1 概述 钢桁梁桥可以看作是将实腹的钢板梁桥按照一定规则空腹化的结构形式，结构整体上为梁的受力方式，即主要承受弯矩和剪力的结构。 1.1基本组成 钢桁梁桥可以看作是将实腹的钢板梁桥按照一定规则空腹化的结构形式，结构整体上为梁的受力方式，即主要承受弯矩和剪力的结构。下图1.1-1为下承式钢桁梁桥的基本组成情况。 图1下承式钢桁梁桥的基本组成情况 1.主桁 主桁是钢桁梁桥的主要承重结构，最常采用的是平面桁架，在竖向荷载作用下其受力实质是格构式的梁。主桁由上弦杆、下弦杆和腹杆组成。 2.联结系 1)分类：纵向联结系和横向联结系 2)作用：联结主桁架，使桥跨结构成为稳定的空间结构，能承受各种横向 荷载 3)纵向联结系分上部水平纵向联结系和下部水平纵向联结系；主要作用为 承受作用于桥跨结构上的横向水平荷载、横向风力、车上横向摇摆力及 离心力。另外是横向支撑弦杆，减少其平面以外的自由长度。 4)横向联结系分桥门架和中横联；主要作用为是增加钢桁梁的抗扭刚度。 适当调节两片主桁或两片纵联的受力不均。 3.桥面系
1)组成：由纵梁、横梁及纵梁之间的联结系 2)传力途径：荷载先作用于纵梁，再由纵梁传至横梁，然后由横梁传至主 桁架节点。 4.制动联结系 制动联结系也称为制动撑架，设置在于桥面系相邻的平纵联的中部，通常由四根杆件组成。作用是将纵梁上的纵向水平制动力传至主桁，以减小制动力对横梁的不利影响。 5.桥面、支座及墩台与其它桥梁相似。 1.2 主桁架的图式及特点 1.主桁架的常用类型 2 2)节间长度 铁路钢桥：中、小跨径的桁架，上承式桁架的节间长度一般为3~6m，下承式桁架的节间长度一般为6~10m，跨径较大的下承式桁架节间可达12~15m。公路钢桥：节间长度可适当增大。
浅谈铁路钢桁梁桥 摘要：本文通过查阅整理国内外相关资料，总结阐述了钢桁梁桥的特点、发展情况、施工方法及未来发展趋势，并对现今用在钢桁梁桥中的整体式节点和正交异性板进行了探索。 关键字：铁路钢桁梁桥发展情况整体式节点正交异性板 一、前言 钢桥由于其材料高强度、高弹性模量而构件相对较轻, 施工比预应力混凝土桥轻盈和方便等特点，大量使用在大中跨度的桥梁上。其中，钢桁梁桥由桁架杆件组成，尽管整体上看钢桁梁桥以受弯和受剪为主，但具体到每根桁架杆件则主要承受轴向力。与实腹梁相比是用稀疏的腹杆代替整体的腹板，从而节省钢材和减轻结构自重，又由于腹杆钢材用量比实腹梁的腹板有所减少，钢桁梁可做成较大高度，从而具有较大的刚度及更大的跨越能力。本文通过查阅整理国内外相关资料，总结阐述了钢桁梁桥的特点、发展情况、施工方法及未来发展趋势，并对现今用在钢桁梁桥中的整体式节点和正交异性板进行了探索。 二、钢桁梁桥的特点 钢桁梁桥综合了钢材和桁架结构的特点： （1）跨越能力大。由于钢材强度大，在相同的承载能力条件下，与混凝土桥梁相比，钢桥构件的截面较小，所以钢桥自重轻，加大桥梁的跨越能力。 （2）易于修复和更换。 （3）钢桁梁的杆件和节点较多，构造较为复杂，制造较为费工。 （4）钢材易锈蚀，需要定期检查和维护，故养护费用高。 （5）造价较高。 （6）抗压能力强，整体性好。 三、钢桁梁桥的发展情况 1894年，我国第一次主持修建钢桁梁桥——滦河大桥，由我国工程师詹天佑主持完成。其上部结构由多孔钢桁梁和钢板梁组成。建国以前所建的钢桁梁桥跨度较小，所用的钢材都是进口的，结构都采用铆钉，工艺简陋，建国后，钢桁梁桥技术发展很快。20世纪60年代中期，为加快铁路建设，在成昆铁路修建中，系统地研究了栓焊钢桁梁桥新技术，一举建成各种不同结构型式的栓焊钢桁梁桥四十几座，结束了在我国使用了近100年的铆接钢桁梁桥的历史，这在我国钢桁梁桥发展史上是一个很大的进步。其中1966年建成的饮水河大桥主跨112米，为中国第一座栓焊钢桥。 1995年建成通车的孙口黄河大桥位于京九铁路线上，是一座跨越黄河的双线铁路桥，正桥为下承式连续钢桁梁桥，主桁采用三角形钢桁架，标准节间常12m，桁高13.6m，桁宽10m；上、下弦杆和支点处斜杆采用箱型截面，其余腹杆为工字型截面；主桁与节点板焊接成整体在预制厂进行，该桥系中国首次采用整体节点构造。在建成孙口黄河大桥的基础上，与1999年在长东铁路一桥上游（南）30m处，平行建成了长东铁路二桥，该桥采用三角桁架整体节点栓焊结构，从设计和建造技术上较一桥都有很大改进。 2000年竣工通车的芜湖长江大桥为公铁两用桁架低塔斜拉桥，其主梁首次
苏州建设交通高等职业技术学校轨道交通工程系毕业设计（论文）开题报告（此表由学生根据《任务书》完成，交指导老师审核， 通过后开始论文写作） 设计(论文)题目：城市轨道交通站点布局研究 系部：轨道交通工程系 专业：城市轨道交通运营管理 班级： 姓名： 学号: 移动电话: QQ号码: 电子邮箱: 指导教师: 专业负责人： 2016年10 月16 日
开题报告填写说明 1.开题报告是毕业设计（论文）答辩资格审查的依据材料之一。此报告应在指导教师指导下，由学生在毕业设计（论文）工作前期内完成，经指导教师签署意见及所在专业审查后执行。 2.开题报告内容必须用黑墨水笔工整书写或按标准格式（可从教务 网上下载）打印，不得随便涂改或潦草书写，禁止打印在其它纸上后剪贴。凡签名处均应本人签名，不得打印或盖章。 3.任务书内有关“系部”、“专业”、“班级”等名称的填写，应 写规范的中文全称，不能写数字代码。学生的“学号”要写全号（与学 生证书上的相同），不能只写最后2位或1位数字。 4.“文献摘要”应按论文的格式成文，并直接书写（或打印）在相 应的栏目内。文献摘要所涉及的参考文献应不少于15篇（不包括辞典、手册）。文后“主要参考文献”的填写，应按照国标GB 7714—2005《文 后参考文献著录规则》的要求书写，不能有随意性。 5.有关年月日等日期的填写，应当按照国标GB/T 7408—2005《数 据元和交换格式、信息交换、日期和时间表示法》规定的要求，一律用 阿拉伯数字书写。如“2004年4月2日”或“2004-04-02”。 8.表格内文字输入格式为：5号宋体，单倍行距，首行缩进2字符。A4页面，双面打印，并请注意保持表格的整体美观。 9.本《开题报告》一式两份，一份交学生，一份指导教师留存，毕 业设计（论文）工作结束后交所在系部存档。 轨道交通工程系
1.1.1.钢桁梁施工方法及工艺 本线路为跨越东海河设臵南畔中桥，孔跨布臵为1-64m单线道砟桥面简支钢桁梁。根据实际情况钢桁梁采用拖拉法架设就位进行施工。 钢桁梁拖拉法施工主要工序为搭设拼装及拖拉支架、钢梁拼装、拖拉就位后调整落梁及桥面砼施工等，工艺流程见图2-2.2-18。 拆除支架、附属工程施工 图2-2.2-18 钢桁梁拖拉法施工工艺流程图 1.1.1.1.施工准备 1.1.1.1.1.施工场地准备 杆件装卸、场内移位以及膺架搭设吊装采用一台QY25，杆件拼装采用一台QY50汽车吊，用一台加长运输车转运杆件，在杆件吊装
和转运过程中要对杆件进行护角保护，防止损伤杆件。 根据现场实际情况，在大里程桥台后路基上选择约3500m2的场地可作为架梁场地，在架梁场地内应合理布臵杆件堆放厂、预拼场、场内道路及高强度螺栓存放库、小型机具零星材料库、试验室、配电房、管理房等生产临时设施。 ⑴杆件存放库 杆件从工厂运到工地时要临时存放，存放场要根据杆件规格、数量、存放时间、卸装机具、确定其面积。按经验每吨按2～3m2考虑。场地需平整、压实，填料应用石渣，且排水设施完善。 ⑵杆件预拼场 为减少桥上拼装工作，降低拼装难度，提高拼装精度和加快拼装速度，杆件在上桥拼装前要先按节点长度预拼成构架单元，预拼场内按钢梁节点位臵、纵横梁、上下平纵联、桥门架、横联等设臵拼装台座，预拼场要用混凝土硬化。 ⑶喷砂场 杆件栓合板面或板钣面损坏，或摩擦系数检查不合格，则需要在工地进行补喷处理。喷砂场配套设臵空压机房和喷砂设臵。喷砂场应设在下风边缘位臵。 ⑷油漆存放库 杆件预拼完和桥上装拼完成后要进行钢梁油漆喷涂，场内布臵存放各种油漆的房屋。 ⑸临时生产房屋
钢桁梁明桥面施工工艺 7.5.1工艺概述 钢桁梁桥明桥面是支承钢轨的桥枕直接放置在梁体上的桥面系，一般由钢轨、枕木、护轨等几个部分组成。本工艺适用于钢桁梁桥明桥面施工。 7.5.2作业内容本工艺作业内容包括桥枕、护木、护轨安装，和轨道中心步行 板安装。 7.5.3质量标准及检验方法 《铁路钢桥制造规范》(TB10212-2009) 《铁路桥涵工程施工质量验收标准》(TB10415—2003) 7.5.4工艺流程图 7.5.5工艺步骤及质量控制 一、桥枕安装桥枕应采用油质防腐枕木，规格、质量应符合国家有关标准和设计要求。轨枕 铺设应符合设 计要求，设计无要求时应符合下列规定： 1.桥枕净距为100-180mm（横梁处除外），专用线可放宽到210m m。 2.桥枕不能铺设在横梁上，与横梁翼缘边应留出15mm 及以上缝隙。横梁两侧桥枕间净距在300mm以上且桥枕顶面高出横梁顶面50mm以上时，应在横梁上垫短枕承托，短枕与护枕应联结牢固，与基本轨底应留出5-10mm空隙。 3.桥枕不容许压在钢梁联结系杆件、节点板或螺栓上，在行车情况下应留有3mm空隙。 4.每根桥枕应用两根经过防锈处理的M22mm标准型钩螺栓（应配有相应的铁、木或胶垫圈）与钢梁钩紧。在自动闭塞区间，钩螺栓铁垫圈与钢轨扣件间应有不小于15mm的间隙，以防止轨道电路短路。 二、护木安装护木铺设方式（Ⅰ式或Ⅱ式）应符合设计要求，铺设标准和铺设方法设计无要 求时应符合下 列规定： 1.护木的断面尺寸为150m m×150mm，材质为一级松（杉）木。 2.护木接头应采用半木搭接设在桥枕上，并用M20-22mm螺栓串联牢固。护木与桥枕联结处应将护木挖深20-30mm的槽口仅扣在桥枕上。 3.护木与桥枕的联结螺栓顶端不应超过基本轨顶面20mm。 4.护木内侧与基本轨头部外部的距离，应符合明桥面布置图的规定。护木应安装顺直，在钢梁活动端处必须断开并留出空隙。 三、护轨安装 明桥面小桥的全桥范围内，钢梁端部前后各2米范围内，设有温度调节器的钢梁的温度跨度范围内以及在钢梁的横梁上均不得有钢轨接头,否则应将其焊接或冻接。 当机车车辆在桥头或桥上脱轨时,道心上如果没有障碍物阻挡,对上承钢梁而言,脱轨车辆将翻于桥下,对于下承钢梁而言车辆将会撞上主桁,造成车翻桥毁的严重后果,为此在正轨内侧头部间距220±10m m处铺设两股护轨,以满足脱轨车辆140毫米的车轮能顺利地在其间滚动。护轨的顶面不得高于正轨的顶面,也不得低于正轨顶面25毫米,以免脱轨车轮有爬上护轨的可能,当护轨的
城市轨道交通高架桥的选型 摘要:根据广州地铁四号线、五号线、六号线的设计及国内轨道交通高架桥设计的工程现状,探讨了城市轨道交通高架桥在选型上应考虑的因素、发展方向,给出了广州地铁六号线东延段投标桥梁选型的参考性方案。 关键词:轨道交通;高架桥;桥梁选型 高架桥作为地铁的一种线路敷设方式,由于工程造价较低、施工速度快、适应线路线型的能力强,因此在国内外的地铁建设中发展很快。在国外,如新加坡、荷兰、法国等地的地铁中都存在高架区段,国内北京、上海、天津、南京等城市也采用了部分高架线路。广州市正在实施的地铁二八号线、三号线、四号线、五号线、六号线也都有部分区段采用了高架桥。这充分说明了只要条件许可,设计处理得当,地铁高架桥也会象城市立交桥一样被人们所接受,认可。 1 轨道交通高架桥的特点 (1)长且平:短着几百米,长着二三十公里;处于城市之中,除与地下的交接的过渡段起伏较大外,其它区段相对比较平顺。 (2)窄:不象市政城市桥梁,动辄十几米二十几米宽,轨道交通高架桥单线桥5米左右宽,双线也不过9.5米宽。 (3)要求高:为了满足乘客舒适性的要求,大多都设计为无缝线路,桥墩要求的线刚度较大,使得桥墩体量上要比一般市政桥梁大。同时对基
础的沉降要求较高。 基于以上轨道交通高架桥的特点,能否把桥设计的简洁、明快、实用、大方、与周边和谐则成为轨道交通高架桥设计的难点。 2 国内城市轨道高架桥的现状 就标准段高架桥来说,根据国内北京、上海、南京、广州几座城市已建成和正在建设的轨道交通高架桥来看,跨度上从25米、30米、35米都有,以30米为多,体系上简支梁、连续梁、连续刚构,以简支梁居多,截面型式有整体箱梁、小箱梁、Ｔ梁、槽形梁、鱼腹梁、蝙蝠梁、脊梁等,以整体箱梁居多,施工方法上来说,有支架现浇、整孔吊装、节段拼装等。 3 城市轨道交通高架桥选型考虑的几个因素 3.1 景观因素 作为地面建筑,轨道交通高架桥不仅仅要满足轨道交通的各种功能,同时也影响着每一个穿行其下的人的视线和感官,处理得当,它就是一处静止中流动,流动中静止的风景线,受益着人们,也愉悦着人们;处理不好,它就是一堵墙,给人以沉重感、压抑感。城市轨道高架桥长、窄、平的特点,而且穿行在高楼林立的城市之中,笔者认为,在城区标准段,宜使桥梁造型柔和,色彩暗淡,弱化其视觉效果,使之从属于城市环境,