浅析国内航空应急救援力量现状
随着全球一体化经济的不断发展，各发达国家及大部分发展中国家的航天航空事业发展得如日中天，我国航空应急救援体系也在摸索中逐步发展，通过多年的努力，国家已初步建立起了航空应急救援体系，航空力量有了大幅增强。
一、国家航空应急救援飞行力量
（一）航空应急救援飞行组织
1、军队，包括空军、陆军航空兵、海军航空兵、武装警察部队和第二炮兵部队，其中除第二炮兵部队只有无人机能够执行航空搜索救援任务外，其他兵种都具有自成体系的载人飞行器。空军、陆航和海航是目前部队执行航空应急救援的主要力量。
2、中国民用航空局。
该局对我国数十家民用和通用航空运营企业进行行业管理，具有较强的运输能力和较好的指挥协调机制。特别是近些年来随着航空运
输的迅猛发展，民航飞机规模增长迅速，运输能力显著增强，在长距离航空救援运输方面起到不可或缺的重要作用。2016年7月25日，民航局成立航空应急救援联盟，旨在促进国内民用航空应急救援资源有效整合与共享，探讨制订与国际接轨的中国民用航空应急救援服务标准，构建起覆盖全国的航空救援联盟和呼叫联动机构，打破地域限制，履行空中“120”和空中“999”的职责，服务于大众，紧急情况下配合应对公共安全、自然灾害等突发事件，逐步形成规模化、规范化的航空紧急救援产业。联盟将在条件允许的情况下使用无人机、直升机及固定翼飞机在水面舰船、地面车辆协助下，完成海陆空一体观察、救援、转运任务。
3、交通部海上救助飞行队
图为交通部北海第一救助飞行队救助受伤印度籍船员
交通运输部救助飞行队是国家唯一一支海上专业空中救助力量，主
要担负人命救助，参加当地政府组织的抢险救灾和国家指定的特殊的政治、军事等抢险救助任务。在交通运输部救助打捞局的统一垂直领导下，交通运输部救助飞行队现已发展成拥有交通部北海第一、东海第一、东海第二、南海第一救助飞行队4支救助飞行队，大连、蓬莱、上海、厦门、珠海、湛江和三亚7个救助飞行基地、配备了12架救助飞机（10架救助直升机、2架固定翼）的救援体系。分别担负渤海海域、黄海海域、东海海域、台湾海峡和南海海域范围内的海上人命救援和社会公益性抢险救助任务。形成了覆盖重点海域的海陆空立体救助体系，提高了我国沿海海域人命救助的应急反应能力。
4、国家林业总局护林防火指挥部
图为江苏华宇航空消防应急救援
国家林业局护林防火指挥部包括东北和西南两个区，针对东北黑龙江、吉林、辽宁以及云南、贵州、内蒙古等省区内的大型林区进行
火情监视、林区养护以及消防灭火工作。在这两个地区内，长期运行的单位有：东方通用航空公司、江苏华宇航空有限公司、青岛直升机有限公司、新疆开元通航。
5、警用航空队
警用航空队由公安部警用航空办公室负责国内直升机管理。近年来，我国警用航空发展迅速，截止2015年底，全国已建立了31支警用航空队，拥有各类警用直升机54架，已有25个省、自治区、直辖市公安机关，147个实战单位，配备了近300架（套）警用无人机。
警务航空队的主要任务是：空中巡逻、运送警力、追捕逃犯、缉私禁毒、反恐防暴、消防灭火、抢险救灾、疏导交通、空中指挥、航空治安管理、医疗救护和政府其他部门的应急服务任务等。
图为天津警务航空队参加演练人员通过直升机转运伤员
自1993年12月湖北省武汉市公安局购置了第一架警用直升机之后，我国广东省公安厅、河南省郑州市、广东省深圳市、江苏省南京市、辽宁省大连市、河南省三门峡市公安局、上海市相继购置了警用
直升机，成立了警务航空队。2003年8月，警用直升机正式列入人民警察装备序列。全国各地越来越多的公安机关开始着手组建警务航空队，山东、内蒙古、云南、浙江、南宁、长沙、南通、鄂尔多斯等地已经开展了有关组建工作。
（二）国家航空应急救援机队力量
2014年，我国在册的通用航空器数量为1952架，而早前的2013年为1654架。2014年，全球范围内通用航空器交付的数量为3525架，其中15%销售到中国。近年来中国通用航空行业整体保持快速发展的态势，到2014年底，机队规模为1987架飞机，增幅20.1％，直接从业人员1.3万人，其中飞行员2599人。目前世界范围内使用较为频繁的应急救援飞行器主要为直升机。
图为汶川地震中陆航直升机卸救援物资
国际上，最早使用直升机应急救援是在20世纪50年代，经过几十年的发展，目前主要发达国家和部分发展中国家已形成比较完善的
直升机应急救援体系，具有很强的应急救援能力。关于直升机在应急救援中的突出作用，美国西科斯基公司创始人西科斯基先生有一句堪称经典的描述：“如果一个人正亟待救援，喷气式飞机能做的只是飞过他的头顶，撒下花瓣，而垂直起降的直升机却能挽救他的生命。”从直升机的技术特性来看，其垂直起降、空中悬停、前后左右飞行，且不受机场和跑道限制等优势，相比其他类型的航空器，更适合承担复杂的救援任务。在中国，直升机在汶川大地震、雅安大地震人员救护中都发挥了重要作用。
（三）国家航空应急救援通用机场
数据显示，截至2015 年底，我国通用机场300 余个，通用航空企业281 家，通用航空临时机场、起降点还有三百多个。据国家发改委综合运输所和民政部紧急救援促进中心的研究结果，为实现90%以上的人口能在40分钟内获得航空救援服务，我国需要建设通用航空紧急救援点总数350-400个。近年来，我国通用机场建设呈现快速发展势头。《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》中明确指示：“到2020年，建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场，覆盖农产品主产区、主要林区、50%以上的5A级旅游景区。通用航空器达到5000架以上，年飞行量200万小时以上，培育一批具有市场竞争力的通用航空企业。”
但中国民航大学欧阳杰教授认为，在通用机场数量较快增长的同时，总体布局呈现出不均衡的现象，现有通用机场主要分布在东部地区，
有的城市密集的分布多个不同所有权、不同功能属性的通用机场；其次，通用机场发展过度依赖于通航制造产业；第三，目前我国通用机场建设总体表现为自下而上的个案发展模式，而非由中央部委及省级部门主导下的自上而下的总体布局模式，这种模式的最大弊病是容易导致通航产业的无序竞争和通用机场的盲目建设。【详细《我国通用机场规划布局的若干思考》】
二、国内航空应急救援体系存在的主要问题
1、规划不够明确，救援力量分散
航空应急救援由于其作业类型的特殊性，实施救援主体的多样化，是一项复杂的系统工程，涉及面很广，不仅涉及航空领域本身，还涉及到预测、检测、监控、应急处理、调度指挥、医疗、气象、空管、油料、场地等诸多领域，牵扯部门很多，系统综合性非常强。而本身又具有时间紧、难度大、环节多等特点，对于协调一致行动要求高，必须进行顶层规划和设计，使本来有限的资源得到充分利用。
在我国现行的管理体制中，与航空应急救援直接相关的部门大约就有21个，在日常的应急救援中，各部门协同工作难度很大，这些部门尽管能在实施救援时努力做到协作配合，但由于没有一个常设的顶层协调综合机构，还是无法做到救援力量的优化整合。例如在512汶川地震中，集结在灾区附近机场的直升机达到了130余架，成为中国航空史上最大规模的一次直升机集结。但由于直升机的调配管理体制不同，空军、陆航、民航、通航的直升机使用无法做到统一调配，
只能分块划分执行任务，难以做到救援力量的优化配置。
2、装备数量少，质量低
长期以来，我国航空应急救援产业发展缓慢，救援飞机力量捉襟见肘。以直升机为例，全球现有直升机4万多架，其中民用直升机约2.4万架，平均每百万人口4架直升机。美国每百万人口40多架，加拿大50多架。而我国目前的水平约为1200万人一架，相当于全球发达国家配置水平的1/57，甚至和世界平均水平相差甚远，救援直升机数量不足、单机有效载荷不足等是制约我国直升机应急救援的突出因素。未来，我国要达到世界平均水平，在直升机的保有量上要达到6000架以上。
3、基础设施建设薄弱，资源分布不均匀
航空应急救援产业需要包括地面服务保障设施、飞机和各类专业人员队伍的共同发展才能够发展，其中地面保障能力极为重要。而我国这方面能力差距很大，这其中，最为薄弱的就是机场的建设，主要包括如下方面：
机场数量较少、地域服务范围不广，难以满足未来经济社会发展的要求，尤其是航空应急救援产业的发展。例如我国新疆地区仅有20个机场，密度0.12个/万平方公里，而华北地区机场约67个，密度0.845个/万平方公里，差距巨大。
大部分通用航空机场设备简陋，综合功能不健全，与航空应急救援保障能力要求存在较大差距。参照一下国外的情况，例如美国共有3000余个县，拥有机场19990个，其中公共机场5233个，私人机场
14757个，供运输航班使用的有500个，其余19000多个机场可供通用航空飞机和直升机起降使用，几乎每个县都有自己的通航机场。而我国共有2861个县级行政区划，可用的通航机场仅69个，临时起降点329个，且大部分缺乏持续运营的设施设备。即使已有的通航机场，也由于同行基础设施建设薄弱，无法满足高强度、高密度的救援飞行保障工作。以汶川大地震为例，尽管集结了大量的直升机在灾区机场，但由于诸多因素限制，且飞行架次不高，即使到了灾后第7天，直升机平均日出动架次也仅略高于1次/日，远远不能满足救援需求。
因此，在国家在进行航空机场布局规划时，既要立足于促进通用航空产业的均衡发展，又要兼顾考虑航空紧急救援网络点建设：一是要协调好现有机场布局与规划新增场点的关系。二是在规划新增机场时，应避免因管理关系不同而导致的“体制性重复建设”，要充分考虑人口密度、地理环境、其他交通状况、经济发展水平等因素，合理布点，并对老、少、边、穷地区实施政策倾斜，加大扶持力度。目前，我国通用机场存在结构性矛盾：总量不足与布局失衡的问题并存，局部资源闲置与总体供给不足并存。因此，在未来规划布局当中，要着眼于逐步盘活现存资源，同时改善资源分布结构。
4、应急救援队伍专业化程度有待提升
大灾面前，我国的应急救援队伍主要是军队。近年来，我军虽然强调了履行多样化任务的能力建设，但由于条件所限，部队对实施应急救援缺乏必要的救灾装备、技术和训练，救灾行动专业化水平和西方发达国家相比还存在一定的差距，无论是速度和效率都有待进一步
提升。
三、发展航空应急救援的建议
欧美发达国家在航空应急救援领域所实施的各项政策与手段，给我国航空应急救援体系的构建提供了诸多可借鉴的案例。我国目前的航空应急救援事业的发展需要借鉴国际上的先进实践经验，才能构建得更加完善。国外很多发达国家的航空应急救援体系是由多组织、多区域共同协作搭建而成，这要比构建单一的航空应急救援组织要强大很多。我国航空应急救援工作的落实要借助社会各方的力量来完成，不能过度依赖军队。
另外，要想快速发展我国航空应急救援事业，仅仅依靠基础体系的搭建和注入强大的物质资源是远远不够的，还要不断开拓航空应急救援的发展思路，用创新的思维和包容的心态打造航空应急救援“中国模式”。
警用航空小组牛小蕾
2017年3月4日
中国航空航天事业的现状与未来 随着中国社会主义市场经济体制的初步建立和不断完善，从1956年至今，我国的航空航天事业取得了令世人瞩目的成就。航空航天事业的发展也带动了一系列科学技术的进步，其中包括天文学、地球科学、生命科学、信息科学以及能源技术、生物技术、信息技术、新材料新工艺等的研究与发展，同时各种卫星应用技术、空间加工与制造技术、空间生物技术、空间能源技术大大增强了人类认识和改造自然的能力，促进了生产力的发展。 中国政府高度重视航空航天产业的发展，将其作为国家战略性新兴产业和优先发展的高技术产业。经过艰苦努力，中国依靠自己的力量，研制并成功发射了15种类型、近50颗人造地球卫星和3艘试验飞船。如今，航空航天行业是支持整个中国的重要行业。 航天技术的直接应用为人类可持续发展开辟了更广阔的道路，不仅提高了人类生活的质量，改善了人类的生活环境，还将发挥保护人类、保护地球的重要作用。比如，卫星通信技术为现代社会提供了电话、电报、传真、数据传输、电视转播、卫星电视教育、移动通信、数据收集、救援、电子邮政、远程医疗等上百种服务，使人类生活方式发生了重要变化。而载人航天、空间站、天体探测与地外资源开发技术又为人类的未来开辟了美好的前景。航空航天事业对国家，在军事国防上讲，具有中流砥柱的地位。这也是为什么我国开展“两弹一星”工程的主要原因。拥有航天火箭发射能力，是一个国家拥有核威
慑力能力，远程核打击能力的前提条件。现代战争，是海陆空天为一体的立体复杂信息化战争。拥有制空权、制天权是战争胜利的关键所在，因此，航空航天事业的发展直接影响到国家安全和国防力量。 航天技术作为高科技前沿，其产业化依赖于整个国民经济与社会生产力的发展水平以及传统产业的支持。航天产业与传统产业之间有着相互渗透、相互促进、共同发展的关系。航天技术的发展将牵引传统产业技术水平的提高，航天技术发展过程中产生的许多新技术、新工艺、新材料和新产品，可以直接或经过二次开发后在传统产业中进行推广、应用和移植；航天技术的管理方法、通用软件、人才和设备优势也可以为传统产业借用，极大地促进传统产业的升级。 如今，中国航空航天事业面临难得的发展机遇。我们将继续以大型飞机、载人航天和探月工程、中国第二代卫星导航，以及高分辨率对地观测系统等重大专项为引领，加强航空航天与全国工业和信息化系统的顶层衔接，促进军民用技术相互转移和军民融合式发展，全面振兴航空航天事业，不断扩大国际交流与合作，与世界同行共享发展成果。未来一段时期，我国将不断推出产业发展政策，积极扶持航空航天产业的发展。
2020年航空发动机行业分析报告 2020年2月
目录 一、我国航空发动机国产化势在必行，产业链各环节企业将迎来重大 发展机遇期 (5) 1、国家级基金战略扶持：预计2017年启动的国家级两机专项计划投入规模 6在3000亿以上 ........................................................................................................ 2、国家安全战略重要保障：两机是工业领域皇冠上的明珠，是国家安全的重 7要战略保障 .............................................................................................................. 3、产业链条足够长、市场空间足够大：预计未来10年全球两机市场规模将 达到6000亿美元，产业链各环节企业发展空间巨大 (8) 二、我国航空发动机产业发展现状及标的梳理 (12) 1、航空发动机产业发展特点：技术壁垒高、经济回报高、研制周期长 (12) （1）技术壁垒高 (12) （2）经济回报高 (13) （3）研制周期长、研制投入大 (13) 2、我国国产军用航空发动机发展现状 (14) （1）仿制和改进 (14) （2）部分自主设计 (15) （3）拥有自主知识产权 (15) 3、我国航空发动机等两机产业链标的梳理 (16) 三、两机产业链：全球维度看切入两机供应体系，国内维度看自主可 控加速技术与产品落地 (17) 1、航发动力：我国航空发动机制造龙头企业，整机制造处垄断地位 (18) 2、应流股份：两机叶片千亿美金赛道，从此有了中国制造 (19)
中国航空运输业的发展现状及政策 目录 中国航空运输业的发展现状 1.中国航空事业发展的五个时期 2.中国航空事业的迅速发展 3.国际权威机构对现阶段中国航空物流业的评价 4.国内航运公司与国际航运公司经营模式的比较 5.现阶段中国航空物流发展存在的问题 中国航空运输业的发展政策 1.第五航权的开放 2.中国近期促进航空产业发展的新政策 3.绿色航空，发展低碳经济
我国航空物流可持续发展对策 1.加强战略联盟，形成优势互补。 2.完善客户管理，建立基于客户需求的营销体系。 3.完善航空物流综合运输网络。 4.协调各部门的工作，提供一站式服务。 5.大力发展信息化 一，中国航空运输业的发展现状 1903年,在美国两个生产自行车的兄弟俩莱特兄弟,发明了飞机.自此经过发展逐渐产 生了一个新的产业,航空物流产业. 新中国航空事业是从小到大逐渐发展起来的,大致经历 了5个发展阶段,即1949年到1957年的初创时期,1958年到1965年的调整时期,1966年到1976年的曲折前进时期,1977年到2001年新的发展时期，2002年之后的高速发展时期。 上个世纪的航空运输公司一定想不到中国当前在航空运输方面的广阔前景。然而，这一产业却实实在在地发展起来了。在1980年，中国航空货邮总运输量仅为8.8万吨，而2003年已经达到219万吨；国际航线的货邮运输量也从1980年的1.4万吨增长到2003年的51.4万吨。十几年来国内航空货运业务量量年平均增长20%以上,为世 界航空货运发展速度的三倍. 中国已经成为仅次于美国的全球第二大航空货运市场. 欧洲空中客车公司，在《全球市场报告》中指出，未来20年，中国的航空货运将保持较高的增长速度，航空货运将增长6倍，需要近400架货机。美国波音公司在《全球航空货运市场预测》中指出，中国国内航空货运量将增长7倍以上，中国市场占世界航空货运量份额将增长1倍以上。另据国际航空协会i（IATA）预测，中国将是全球航空货运增长速度最快的国家，将成为亚洲最繁忙的航空货运市场。中国的航空物流业。尽管经历了911和SARS等种种冲击，中国的航空运输都以一往无前的态势 迅猛发展。随着中国成为世界制造中心的趋势渐趋明显，已经有越来越多的鲜活产品（如水果、鲜花、海鲜等）、精密机械产品（如医疗器械）、电子产品（如计算机）、商务文件、通讯产品（如手机）需要通过飞机来进行运送。目前，在苏州、无锡，有80%的IT产品都通过飞机在48小时或者72小时之内被运到世界各地航空运输。在越来越讲求速度的趋势下，书籍、药品、软件、玩具等都将逐渐会成为航空物流的服务行业。 存在的问题
第23卷第6期2008年6月 航空动力学报 Journal of Aerospace Pow er Vol.23No.6 J une 2008 文章编号:100028055(2008)0620976205 大型飞机发动机的发展现状和关键技术分析 刘大响1,金 捷2,彭友梅1,胡晓煜3 (1.中国航空工业第一集团公司科技委,北京100012; 2.北京航空航天大学航空发动机数值仿真研究中心,北京100083; 3.中国航空工业第一集团公司发展研究中心,北京100012) 摘 要:对军民用大涵道比涡扇发动机的现状和发展趋势等进行了阐述,从国家大型飞机工程的战略目标、大型飞机发动机的重要性和市场前景等方面,对我国大涵道比涡扇发动机的需求、现状和差距进行了初步分析,简要介绍了我国大涵道比涡扇发动机的总体方案,提出了发展我国大涵道比涡扇发动机的主要关键技术,并分别从大涵道比涡扇发动机、国际合作、材料工艺试验条件建设等方面,简要论述了关键技术解决途径与措施建议. 关 键 词:大涵道比涡扇发动机;综述;需求分析;关键技术;措施途径中图分类号:V231 文献标识码:A 收稿日期:2007208209;修订日期:2008204208 作者简介:刘大响(1937-),男,湖南祁东人,教授、博导、工程院院士,主要研究方向:发动机发展战略、发动机总体、稳定性分析 和评定、发动机数值仿真技术等. Summarization of development status and key technologies for large airplane engines L IU Da 2xiang 1,J IN Jie 2,PEN G Y ou 2mei 1,HU Xiao 2yu 3 (https://www.doczj.com/doc/b418248349.html,mittee of Science and Technology of China Aviation Indust ry Corporation I , Beijing 100012,China ; 2.Aeroengine Numerical Simulation Research Center , Beijing University of Aeronautics and Ast ronautics ,Beijing 100083,China ;3.Develop ment and Research Center of China Aviation Indust ry Corporation I , Beijing 100012,China )Abstract :The develop ment stat us and trends of military and civil high bypass pressure ratio (BPR )t urbofan engines for large airplanes has been summarized in t he paper.In t he as 2pect s of st rategical goals ,importance and marketing foreground of t he high BPR t urbofan engines for national large airplanes engineering in China ,t he requirement s ,stat us and gap s of high BPR t urbofan engines in China have been analysis briefly as well as t he int roduction of t he overall engine scheme for t he high BPR t urbofan engines wit h t he main key technolo 2gies for t he engines.In terms of military and civil high BPR t urbofan engines technologies ,international cooperation ,materials and techniques and test facilities ,some suggestion and app roach have been discussed for t he technical challenges wit h t he develop ment of high BPR t urbofan engines in China. K ey w ords :highbypass pressure ratio (BPR )t urbofan engine ;summarization ; requirement s ;key technologies ;app roach
中国通用航空产业基本情况简介 一、中国通用航空产业的现状 据统计，目前全世界约有通用飞机35万架，从事通用航空活动的飞行员达70万名。大型民航飞机约有６万架和约有40万名飞行员从事商业固定航班航空运输活动。截至2008年年底我国通用航空飞机保有量为898架，其中还包括飞行院校教练机近350余架在，能用于作业的机队不足450架，30年以上机龄的约60架，通用航空飞行器飞行作业总量不到30万小时（具体见下表）。 表：中国通用航空与通航发达国家比较 与发达国家相比而言，国通用行空目前还处于起步阶段，未来发展空间非常巨大。根据中国民航部门预测，到2012年我国需要各类通用航空飞机12000架，通用航空及其带动的产业将形成１万亿人民币以上的市场容量。
二、中国通用航空产业的市场规模 2008年通用航空市场规模约为17.9亿元人民币，其中各级政府财政支付约为7亿元人民币（具体见下表）。 中国通用航空作业分类及市场规模表 三、中国通用航空产业的市场需求 随着国民经济的高速发展，我国民航、军队、石油、地矿、邮电、农林牧业、旅游、环保、体育等部门要求加快发展通用飞机的呼声越来越强烈。1996年民航总局作出《关于发展通用航空若干问题的决定》，提出了加快发展通用航空的目标计划。根据国家民航局负责人在2009中国
国际通用航空大会通用航空高峰论坛上表示，我国将出台有关政策措施，加快通用航空产业发展。 通用飞机是一个种类繁多、数量庞大的机种，目前我国迫切需要发展通用航空的主要有八大领域： 1、私人飞行驾照年检项目：据调查，仅在北京工作的外国人约数万人以上，其中有3000多人持有飞行执照，奥运会以后数量还会增加，每年须进行两次飞行年检，每次年检前需在俱乐部飞行20小时以上才可年检。因此他们要求创造年检和双休日飞行娱乐的条件，否则就得回国年检。同时，随着我国低空空域的逐步开放，轻型飞机的应用将逐年递增，飞行驾照年检也将提上日程，因此，这个在境外已不鲜见的航空俱乐部，也将在我国闪亮登场。 2、飞行培训项目：据了解，在美国2亿人口中，持有飞行驾照的有70万人，其中多数属于私人飞行执照。在我国，面向民间的民办航校甚为罕见。目前，在上海出现了首家私人飞行学校，报名踊跃，说明适应了社会发展的需求。我国现需要大量的民航飞行员、轻型公务机、商务机、专业飞行等培训职业驾驶员，其培训市场潜力非常大。 3、农林航空：通用航空作业在人工降雨、播种、病虫害防治、施肥、除草等方面是提高农业生产效率、降低生产成本的有效手段。我国是一个农业大国，在目前生态环境最为脆弱的西部地区，发展生态农业对于改善全国的生态环境具有重要意义。飞播造林不仅速度快、省劳力，而且成本低、投资少。航空作业还是森林病虫害防治和护林防火的主要手段，尤其是在高原丘陵交通不便、人烟稀少地区、作业力所不及的地区单靠人力是不行的，非用飞机不可。 4、工业航空：在西方发达国家，通用航空在工业上的应用水平很高。
已有半个多世纪发展历史的新中国航空工业，成功研制生产了上万架歼击机、强击机、轰炸机、歼击轰炸机、直升机、侦察机、教练机、无人驾驶飞机、支线客机和通用飞机，为国防现代化和经济建设做出了突出贡献。 中国航空工业管理部门也几经变化。 从最初设立的二机部四局、三机部、航空工业部、直到后来的航空航天部。1993年，航空航天部撤销，分别组建中国航空工业总公司和中国航天工业总公司。 为了增强企业活力和竞争力，加速国防现代化建设，1999年，中共中央、国务院、中央军委根据国际国内形势发展和国防科技工业现状，决定对国防科技工业管理体制进行重大改革。在核工业、航天、航空、船舶、兵器五大军工总公司的基础上，分立组建十大军工集团。中国航空工业总公司一分为二，分别组建了中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司。 两大航空工业集团自1999年7月1日成立以来，不断加大改革力度，更新观念，转变职能，使集团公司成为自主经营、自负盈亏的经济实体。在全体员工的积极努力下，两大集团组建以来，经济规模成倍增长，自主创新取得了一系列重大突破，一大批先进航空武器装备研制成功并投入批量生产，民用飞机和非航空产品研制也取得了一系列重大突破。 但是，随着中国飞机市场的需求急剧扩大，以及大飞机战略的实施，现行的航空工业体制已经有些不大适应。 国务院发展研究中心的专家分析说，中国的飞机研制水平与西方发达国家相比，还有一定的差距。要加快缩短差距，迎头赶上，必须集中航空工业所有的科研和制造资源，而现在的两大航空集团都是独立法人，互不隶属，资源相对分散，不仅不利于集中资源，而且还会产生重复建设的问题。 中航二集团有关部门负责人对记者说，目前，两大航空集团分别与国内外航空企业开展了许多合作项目。合并后，这些项目都可以统筹安排。两大航空集团在中国商飞公司的股份，以及在天津的空中客车飞机总装线项目的投资，合并后也将合二为一，增强了新公司的话语权。
2016-2022年中国航空发动机产业现状调查及十三五运营管理深度分析 报告 中国报告网
2016-2022年中国航空发动机产业现状调查及十三五运营管理深度分析报告 ?【报告来源】中国报告网—https://www.doczj.com/doc/b418248349.html, ?【关键字】市场调研前景分析数据统计行业分析 ?【出版日期】2016 ?【交付方式】Email电子版/特快专递 ?【价格】纸介版：7200元电子版：7200元纸介+电子：7500元 中国报告网发布的《2016-2022年中国航空发动机产业现状调查及十三五运营管理深度分析报告》内容严谨、数据翔实，更辅以大量直观的图表帮助本行业企业准确把握行业发展动向、市场前景、正确制定企业竞争战略和投资策略。本报告依据国家统计局、海关总署和国家信息中心等渠道发布的权威数据，以及我中心对本行业的实地调研，结合了行业所处的环境，从理论到实践、从宏观到微观等多个角度进行市场调研分析。它是业内企业、相关投资公司及有关部门准确把握行业发展趋势，洞悉行业竞争格局，规避经营和投资风险，制定正确竞争和投资战略决策的重要决策依据之一。本报告是为了了解行业以及对本行业进行投资不可或缺的重要工具。 本研究报告数据主要采用国家统计数据，海关总署，问卷调查数据，商务部采集数据等数据库。其中宏观经济数据主要来自国家统计局，部分行业统计数据主要来自国家统计局及市场调研数据，企业数据主要来自于国统计局规模企业统计数据库及证券交易所等，价格数据主要来自于各类市场监测数据库。 第一章：中国航空发动机行业发展综述13 1.1 航空发动机的相关概述13 1.1.1 航空发动机的定义13 1.1.2 航空发动机的分类13 1.1.3 航空发动机属“四高”行业14 （1）高技术14 （2）高投入15 （3）高风险15 （4）高壁垒16 1.1.4 航空发动机价值拆分情况17 （1）发动机占飞机价值的30% 17 （2）发动机生命周期费用拆分18 （3）航空发动机部件价值拆分19 （4）航空发动机制造成本拆分20 1.2 我国航空发动机行业的发展综述21 1.2.1 航空发动机是航空工业的短板21 1.2.2 航空发动机行业发展历程分析22 1.2.3 航空发动机行业生命周期分析23
航空发动机叶片材料及制造技术现状 在航空发动机中，涡轮叶片由于处于温度最高、应力最复杂、环境最恶劣的部位而被列为第一关键件，并被誉为“王冠上的明珠”。涡轮叶片的性能水平，特别是承温能力，成为一种型号发动机先进程度的重要标志，在一定意义上，也是一个国家航空工业水平的显著标志【007】。 航空发动机不断追求高推重比，使得变形高温合金和铸造高温合金难以满足其越来越高的温度及性能要求，因而国外自7O年代以来纷纷开始研制新型高温合金，先后研制了定向凝固高温合金、单晶高温合金等具有优异高温性能的新材料；单晶高温合金已经发展到了第3代。8O年代，又开始研制了陶瓷叶片材料，在叶片上开始采用防腐、隔热涂层等技术。 1 航空发动机原理简介 航空发动机主要分民用和军用两种。图1是普惠公司民用涡轮发动机主要构件；图2是军用发动机的工作原理示意图；图3是飞机涡轮发动机内的温度、气流速度和压力分布；图4是罗尔斯-罗伊斯喷气发动机内温度和材料分布；图5为航空发动机用不同材料用量的发展变化情况。 图1 普惠公司民用涡轮发动机主要构件 图2 EJ200军用飞机涡轮发动机的工作原理
图3 商用涡轮发动机内的温度、气流速度和压力分布 图4 罗尔斯-罗伊斯喷气发动机内温度和材料分布 图5 航空发动机用不同材料用量的变化情况
1变形高温合金叶片 1.1 叶片材料 变形高温合金发展有50多年的历史，国内飞机发动机叶片常用变形高温合金如表1所示。高温合金中随着铝、钛和钨、钼含量增加，材料性能持续提高，但热加工性能下降；加入昂贵的合金元素钴之后，可以改善材料的综合性能和提高高温组织的稳定性。 1.2 制造技术 生产工艺。变形高温合金叶片的生产是将热轧棒经过模锻或辊压成形的。模锻叶片主要工艺如下： （1）镦锻榫头部位； （2）换模具，模锻叶身。通常分粗锻、精锻两道工序；模锻时，一般要在模腔内壁喷涂硫化钼，减少模具与材料接触面之阻力，以利于金属变 形流动； （3）精锻件，机加工成成品； （4）成品零件消应力退火处理； （5）表面抛光处理。分电解抛光、机械抛光两种。 常见问题。模锻叶片生产中常见问题如下： （1）钢锭头部切头余量不足，中心亮条缺陷贯穿整个叶片； （2） GH4049合金模锻易出现锻造裂纹； （3）叶片电解抛光中，发生电解损伤，形成晶界腐蚀； （4） GH4220合金生产的叶片，在试车中容易发生“掉晶”现象；这是在热应力反复作用下，导致晶粒松动，直至剥落。 发展趋势。叶片是航空发动机关键零件．它的制造量占整机制造量的三分之一左右。航空发动机叶片属于薄壁易变形零件。如何控制其变形并高效、高质量地加工是目前叶片制造行业研究的重要课题之一。
目录 前言 (3) 中国民航总体发展环境 (3) §1.1现有企业的竞争 (3) §1.2来自替代品的压力 (3) §1.3新进入者的威胁 (4) §1.4买方的讨价还价能力 (4) §1.5供应方的讨价还价能力 (4) 二、中国民航发展现状和特点 (5) §2.1中国民航发展现状 (5) §2.2中国民航发展现状 (6) 三、中国民航业当前问题及对策 (8) 四、结论 (10) 参考文献（References） (11) 致谢 (12) 中国民航业发展现状及趋势 Keyword：China's civil aviation state of the art status countermeasures 中国民航业总体发展环境 中国民航自建国以来走过了如许的风风雨雨，从空军到分离出来后的政府部门，再到半国企半市场的混乱局面。几十年以来，中国民航
形成了有“中国特色”的局面。____年以后，中国民航业进行了初步的政企职能分开的改革，单一民航经营机构改组为中国国际、东方、南方、西南、西北、北方六大航空公司， 1 / 12 并且允许地方兴办航空公司。许多地方政府为满足市场需求纷纷组建了自己的航空公司，使航空公司由原来的几家增加到几十家，最多时达到了30多家。____年以来，我国的航空市场出现了历史性变化，由于超常规地采购和租赁飞机，持续了20年的卖方市场转化为买方市场，航空公司间的总部竞争达到白热化。98年以来由于全国运输市场需求不旺，社会旅客运量增加缓慢，加之受东南亚金融危机影响，以及民航票价偏高等因素，全国民航业出现了全行业的大幅度亏损，国有直属企业连年亏损。于此形成鲜明对比的是沿海地区的部分地方航空成为新时期中国民航业的希望。随着各地方经济的发展，地方航空公司的迅速发展是“八五”期间民航运输发展的一大特色。各地方政府大力支持航空运输事业，特别是沿海和沿江地区，由于经济发展较快和人均收入居全国前列，涌现出一批新的地方航空公司。这些新兴航空公司由于其先进的管理体制、管理观念和经营思想，较快地扭亏为盈，为全国乃至国际航空界所瞩目。 随着我国各领域的对外开放，我国民航业如何提高自身竞争力，缩小与国际航空业发展水平的差距是亟待解决的问题。因此，认清我国民航业所处的行业环境，分析出其优劣势非常重要。 （一）现有企业间的竞争
中国航空工业集团公司（简称“中航工 业”）是由中央管理的国有特大型企业，是 国家授权投资的机构，于2008年11月6日 由原中国航空工业第一、第二集团公司重组 整合而成立。集团公司设有航空装备、运输 机、发动机、直升机、机载设备与系统、通 用飞机、航空研究、飞行试验、贸易物流、 资产管理、工程规划建设、汽车等产业板块，下辖200余家成员单位、有20多家上市公司，员工约40万人。2009年7月8日，美国《财富》杂志公布世界500强企业最新排名，中航工业首次申报并成功入选，排名第426位，成为首家进入世界500强的中国航空制造企业和中国军工企业。2011年中航工业第三次入围《财富》世界500强企业，排名310位。截至2011年6月，中航工业资产规模为5000亿元。 中航工业系列发展歼击机、歼击轰炸机、轰 炸机、运输机、教练机、侦察机、直升机、强击 机、通用飞机、无人机等飞行器，全面研发涡桨、 涡轴、涡喷、涡扇等系列发动机和空空、空面、 地空导弹，强力塑造歼十、飞豹、枭龙、猎鹰、 山鹰等飞机品牌和太行、秦岭、昆仑等发动机品 牌，为中国军队提供先进航空武器装备。
中国航空工业集团公司将寓军于民、军民融合作为重要发展原则，以新理念、新思路、新举措大力发展军民用运输机产业，研制生产多种机型。中国航空工业集团公司秉承“航空报国、强军富民”的宗旨，践行“敬业诚信、创新超越”的理念，提出了“两融、三新、五化、万亿”的发展战略。 中国航空工业集团公司党组书记、总经理为林左鸣，党组副书记、副总经理为谭瑞松，党组成员、副总经理、总会计师为顾惠忠。 中国航空工业集团公司第六三七研究所（山东济南）中国航空工业集团公司第六三七研究所始建于1970年，是一个集科研、试制、批量生产为一体，设计、材料、工艺、测试设备完整配套的科研、生产实体，可承担国内外各种类型雷达天线罩的研发及批量生产，是国内唯一的电磁窗专业化研究所。研究所地处山东省济南市，有便利的交通和运输条件。 研究所拥有一支高水平、多学科、跨专业的技术研发队伍，其中享受国务院授予政府特殊津贴的专家十余人，副高级及以上专业技术职务人员占专业技术人员总数的三分之一，专业技术人员占员工总数的三分之二。 研究所拥有先进的雷达天线罩电性能大型压缩场及外场测试系统、复合材料生产净化厂房，拥有先进的电厚度测量与校正设备、大型热压罐、预浸料制造设备、数控缠绕设备等先进仪器。 研究所拥有功能强大的电磁性能设计分析、强度与可靠性分析的
先进航空发动机关键制造技术发展现状与趋势 一、轻量化、整体化新型冷却结构件制造技术1 整体叶盘制造技术整体叶盘是新一代航空发动机实现结构创新与 技术跨越的关键部件，通过将传统结构的叶片和轮盘设计成整体结构，省去传统连接方式采用的榫头、榫槽和锁紧装置，结构重量减轻、零件数减少，避免了榫头的气流损失，使发动机整体结构大为简化，推重比和可靠性明显提高。在第四代战斗机的动力装置推重比10 发动机F119 和EJ200上，风扇、压气机和涡轮采用整体叶盘结构，使发动机重量减轻20%~30%，效率提高5%~10%，零件数量减少50% 以上。目前，整体叶盘的制造方法主要有：电子束焊接法；扩散连接法；线性摩擦焊接法；五坐标数控铣削加工或电解加工法；锻接法；热等静压法等。在未来推重比15~20 的高性能发动机上，如欧洲未来推重比15~20 的发动机和美国的IHPTET 计划中的推重比20的发动机，将采用效果更好的SiC 陶瓷基复合材料或抗氧化的C/C 复合材料制造整体涡轮叶盘。2 整体叶环（无盘转子）制造技术如果将整体叶盘中的轮盘部分去掉，就成为整体叶环，零件的重量将进一步降低。在推重比15~20 高性能发动机上的压气机拟采用整体叶环，由于采用密度较小的复合材料制造，叶片减轻，可以直接固定在承力环上，从而取消了轮盘，使结构质量减轻70%。目前正
在研制的整体叶环是用连续单根碳化硅长纤维增强的钛基复合材料制造的。推重比15~20 高性能发动机，如美国XTX16/1A 变循环发动机的核心机第3、4 级压气机为整体叶环转子结构。该整体叶环转子及其间的隔环采用TiMC 金属基复合材料制造。英、法、德研制了TiMMC 叶环，用于改进EJ200的3级风扇、高压压气机和涡轮。3 大小叶片转子制造技术大小叶片转子技术是整体叶盘的特例，即在整体叶盘全弦长叶片通道后部中间增加一组分流小叶片，此分流小叶片具有大大提高轴流压气机叶片级增压比和减少气流引起的振动等特点，是使轴流压气机级增压比达到3 或3 以上的有发展潜力的技术。4 发动机机匣制造技术在新一代航空发动机上有很多机匣，如进气道机匣、外涵机匣、风扇机匣、压气机机匣、燃烧室机匣、涡轮机匣等，由于各机匣在发动机上的部位不同，其工作温度差别很大，各机匣的选材也不同，分别为树脂基复合材料、铁合金、高温合金。树脂基复合材料已广泛用于高性能发动机的低温部件，如F119 发动机的进气道机匣、外涵道筒体、中介机匣。至今成功应用的树脂基复合材料有PMR-15（热固性聚酰亚胺）及其发展型、Avimid（热固性聚酰亚胺）AFR700 等，最高耐热温度为290℃~371℃，2020 年前的目标是研制出在425℃温度下仍具有热稳定性的新型树脂基复合材料。树脂基复合材料构件的制造技术是集自动铺带技术（ATL）、自动纤维铺放
新中国航空工业大事记(1950----2000) 1952年 9月，航空工业局决定在南京创办航空专科学校，在北京、汉口(后迁南昌)、哈尔滨创办航空工业学校。后又增办沈阳航空工业学校。 1953年 2月1日，沈阳航空工业学校开学，1978年4月升格为沈阳航空学院。 1954年 7月25日，南昌飞机厂试制雅克-18(初教-5)教练机成功，通过国家鉴定。8月1日，毛泽东主席亲笔签署了嘉勉信。8月26日，初教-5被批准投入批生产。 8月18日，株洲发动机厂的爱姆-M-11发动机试制成功。10月25日，毛泽东主席也亲自签署了嘉奖信。 1956年 5月28日，国产第一种喷气发动机后改称涡喷-5型，在沈阳发动机制造厂试制成功。 9月8日，沈阳飞机厂试制成功中国第一种喷气式歼击机米格-17F型(歼-5)，并获准批量生产。 1957年 9月8日，沈阳发动机厂试制的涡喷-5甲(轰-5轻型轰炸机的动力装置)经国家鉴定验收，转入批生产。 12月10日，南昌飞机厂试制的运-5飞机，由试飞员陈达礼试飞成功。1958年3月27 日，由国务院军工产品定型委员会批准定型并投入批生产。 1958年 7月26日，中国自行设计制造的第一架喷气教练机歼教-1，在沈阳首飞成功。8月27日，新中国自行设计研制的第一架初级教练机初教-6，在南昌首次试飞成功，后经多次改进，于1962年1月5日投入批生产。 9月18日，新中国第一座超音速风洞在沈阳兴建。1960年2月20日建成并投入使用。 12月14日，哈尔滨飞机厂和航空发动机厂仿制的苏联米-4型直升机(后定名为直-5型)试飞成功。1960年2月25日投入批生产。 1959年 4月26日，米格-19B型(歼-6甲)全天候喷气歼击机及其发动机涡喷-6试制成功，并于1963投入批生产。 9月30日，沈阳飞机厂制造的米格-19S型(歼-6)歼击机首飞成功。于1963年底经批准定型投产。 1960年 7月，苏联政府单方面宣布撤回在华工作的全部专家，中断合同。在航空工业工作的专家于当年8月全部返苏。 11月5日，我国制造的第一枚P-2地地导弹发射成功。 1961年 10月24日，沈阳发动机厂重新试制的涡喷-6发动机优质过关。 1962年 6月4日，株洲发动机厂试制的活塞-6发动机(装用于初教-6)经国家鉴定投入批生产。
中国民航工业的现状及其问题 前言 2000年2月24日，两架MD90飞机顺利试飞，并且很快拿到FAA适航证，它的重要意义远非其他民机项目可比。这是90年代由“中航总”制定、国务院批准的发展民机“三步走”战略中，唯一实实在在走到底、并取得了圆满成果的项目。该项目充分显示了中国在干线飞机的制造和总装技术方面已获得巨大的进步，达到了90年代的国际水平，并具备了小批量生产能力。尤其验证了上航作为干线飞机主制造商的系统管理能力和总装能力。具备干线飞机的制造和总装能力，是真正能够体现一国航空工业水平的，也是世界上许多国家梦寐以求的。 MD90项目的命运又与当年上航自行研制Y10一样，在进行中被终止。今年春节后，第二架MD90顺利上天，即最后一架麦道飞机的生产圆满结束，同时也宣告中美十几年合作组装/生产干线飞机历史的终结。中国航空界十几年拼搏所达到的水平和能力，再次面临被搁置的命运。 项目的由来 中国的民机工业，历尽坎坷。早在70年代就开始了大型民机的研制，80年代Y10试飞成功，意味着中国已经进入了“国际干线飞机俱乐部”（美、欧、苏、中），但由于市场和资金两大问题没有落实，Y10中途下马。
既然已经进了“国际俱乐部”，轻言退出是谁也不会甘心的。80年代中期，在上海市的组织下，上航公司走上了中美合作组装MD80飞机的路子。业内对脱离自行研制干线飞机的路线有很多意见，但既然自己造的大飞机不易打开销路，中美合作生产也不失为一条现实的路子。另一方面，美方愿意与上航公司合作，也是看中了它有研制干线飞机的基础。以“市场换技术”，不失为缩小与国际水平差距的一种策略，来自全国的优秀人才也能通过项目得到稳定和提高。 从80年代中期到90年代中期，上航共组装了35架MD82/83飞机，其中30架卖给国内航空公司。上航在合作过程中取得了效益，同时技术、管理水平也有了很大提高。1994年《航空航天报》报道说，返销美国的4架MD83“质量在美引起轰动”。美航空当局指出“长滩生产的客机每架平均试飞8小时，排除故障20多个才能合格，而中国上飞厂总装的MD83平均试飞5小时，排除4个故障就能合格…532项检查项目，上海的一次检查合格率为95％，麦道只有51％”。与麦道的合作，使上航公司基本形成了150座级客机的组装和生产试飞能力，初步形成了符合FAA适航要求的质量保证体系。1992年，中航总与麦道公司签定了合作生产40架MD90的合同（业内称干线飞机项目）。这已不再是“组装飞机”，而是美国出知识产权，中国出设备和人工，合作制造飞机了。不论对麦道还是对中航总，这都是具有很大挑战性的。 对中国航空界来说，上干线项目是“三步走”战略的一着棋。而对麦道来说，这是争取打开中国大市场的竞争策略的一部分。当时国际干线飞机市场是三家鼎立（波音、麦道、空客），麦道最弱。中国市场潜力巨大，一向是国际航空工业界必争之地。麦道是把自己的未来“押”在和中航总合作上了。今天看，麦道公司似乎是想模仿德国大众通过工业合作占领中国市场的办法。
2016年我国航空发动机行业现状及2017市场发展趋势预测分析 中商情报网讯：近年来，我国已经形成较完整的航空发动机产业链和相应的 生产布局。2011年我国整个航空发动机市场规模约为200亿元人民币，其中军 用约占70%；民用约占30%，预计到2020年，我国航空发动机产业市场规模将 突破千亿元大关。 中国航空发动机市场规模及预测，2011年-2020年如下图所示： 一、航空发动机整体情况 航空发动机作为飞机动力源，是决定飞机性能的重要因素。航空发动机集中 了机械制造行业几乎所有的高精尖技术，因此航空发动机技术水平的高低是一个 国家工业实力的重要标志。目前世界上能制造飞机的国家很多，但是能独立研制 航空发动机的只有美国、俄罗斯、英国、法国、中国等少数几个国家，而全球民 用航空发动机市场基本被欧美企业垄断。 航空发动机产业空间广阔，未来20年全球民用航空发动机市场规模将达到 14,360亿美元，军用航空发动机市场规模将达到4,300亿美元。 二、航空发动机电子技术 随着发动机测试技术和控制技术的快速发展，发动机系统已从传统的机械系 统向机电系统发展，而且发动机电子技术所占比例不断提高。在航空发动机领域， 以发动机参数采集器和发动机电子控制系统为代表的发动机电子系统的采用极 大推动了发动机电子技术的发展。 （一）发动机参数采集器基本情况 发动机参数采集器属于发动机状态监视装置。这类设备主要进行发动机重要 参数的采集、处理和存储，发动机气路参数趋势分析，发动使用寿命监视，发动 机振动监视，发动机健康管理等。发动机参数采集器可以跟踪采集航空发动机运 行中的工作状态和故障信息，并进行处理，分析出航空发动机部件的性能退化情 况或者根据处理后的数据对故障进行诊断、分析故障原因、性质、部位及发展趋 势，根据具体情况采取必要的维护措施。这类电子状态监视与故障诊断系统对航 空发动机早期故障诊断征兆的及时发现与及时处理具有重要作用，可以避免相关 事故的发生，保障飞行安全，同时还可以“视情维修”，大大节省维修成本与维修 时间，对使用方和维修商都会带来明显的经济效益。 目前国内外飞机都逐渐采用发动机参数采集器取代传统的发动机仪表，新飞 机制造和老飞机改造产生了较大容量的市场。晨曦航空是国内率先研制发动机参 数采集器的企业之一，是国内直升机发动机参数采集器最大供应商。 （二）航空发动机电子控制领域基本情况
据预测，未来20年全球航空货运市场的增长速度将高于客运增长速度。中国的航空货运业还处于起步阶段。中国民航总局杨元元副局长在第一届国际飞机改货机会议上的发言，谈及中国航空货运业的发展现状，表明了重视发展中国航空货运业的态度，并相信中国的航空货运业将会有一个光明的前景。 一、中国航空货运发展的现状 改革开放以来，我国航空货运得到了快速发展。到1999年，货邮运输量、货邮周转量分别达到170万吨和42.3亿吨公里，年均增长16.9%和19.7%。我国货运周转量在世界的位次从1978年的第35位上升到1999年的第9位。1999年货邮周转量占全行业运输总周转量的比重为39.6%，占全球航空货运周转量的3%。20多年来，航空货运逐步得到重视。各航空公司、机场的货运仓库等基础设施不断扩大和改善，航空公司货运运力从只利用客机腹舱的剩余吨位，到引进Combi型客货混装型飞机，以至近年中国国际航空公司、东方航空公司使用波音747和MD11全货机投入国际货运航线。90年代末期，还分别成立了专门从事航空货运、航空快递和航空邮件运输业务的中国货运航空公司、民航快递有限责任公司和中国邮政航空公司，在北京、上海、深圳等国际机场建设航空货运中心。在这一时期，根据合同法和民航法，我国陆续颁布了《民用航空运输销售代理业管理规定》、《中国民用航空货物国内运输规则》和《中国民用航空快递业管理规定》等与航空货运相关的法规和规章，规范和促进了航空货运的发展。 但航空货运业所取得的这些成绩与我国国民经济的蓬勃发展和进出口贸易的繁荣相比较，还存在很大差距。一是未能从航空运输业发展战略的高度给航空货运业以正确定位，“重客轻货”、“货随客走”的经营思想还很严重。二是客货运输发展失衡。这也是民航经济结构不合理的表现之一。在民航510架的运输机队中仅3架波音747、2架MD11和1架波音737全货机。在1115条航线中仅10多条的中美、中欧、中日和中港等国际、地区货运航线及少量国内货运航线。三是货运市场不规范，航空货运收益水平下滑。近年来航空货物运输量增长较快，但是航空货物运输收入增长远远低于运输量的增长。四是货运网络远未形成及地面配套设施和延伸服务不足，体现不出航空货运高速、优质的服务优势。 二、中国航空货运发展面对的机遇与挑战 据预测，世界航空货运量在未来20年中将以年均6.4%的速度增长，而同期客运平均年增长率为4.7%。亚太地区这一新兴航空货运市场的增长速度将更快。中国作为亚太地区最为活跃的经济体之一，其航空货运具有广阔的发展前景。中国加入世界贸易组织（WTO）将推动我国航空货运市场需求的更快增长。据亚洲开发银行估计，中国入世可使国内生产总值（GDP）增长率提高2.92个百分点，预计到2005年，我国航空货邮运输量年均增长13%。因此，发展航空货运业是摆在我国民用航空业面前一项紧迫的战略任务。 近几年来，世界上主要的航空公司都已重新制定发展战略，加强了货运在公司总体战略中的地位，并把发展的中心移向亚太地区，在我国的周边地区营造国际航空货运网络。日本、大韩、新加坡和国泰等航空公司已进入航空货运10强的行列。90年代以来，外国航空公司纷纷看好中国货运市场。特别是近两年来，美国联邦快递、大韩航、法航、意航、日航、新航等航空公司都开通了到中国的全货运航班，并不断增加航班密度。从国际航空货运市场管理角度看，无论是双边层次的自由化航空运输协定，还是多边层次的亚太经合组织（APEC）
我国航空航天的现状与发展前景 20世纪80年代，改革开放带来了航天技术的春天。1986年，中共中央、国务院批准了《高技术研究发展计划("863"计划)纲要》，把航天技术列为我国高技术研究发展的重点之一。"863"高技术航天领域的专家们对我国航天技术未来的发展进行了深入细致的论证，描绘了我国航天技术发展前景的蓝图，一致认为载人航天是我国继人造卫星工程之后合乎逻辑的下一步发展目标。1992年1月，党中央批准研制载人飞船工程。自此，我国的载人航天工程正式启动。1999年11月20日，我国成功发射了自行研制的第一艘飞船神舟1号，成为世界上第三个发射宇宙飞船的国家。此后，又分别把神舟2、3和4号送上九重天。在1992年开始研制载人飞船之前，我国"863"高技术航天领域的专家们曾为研制哪种运输器这个问题进行了几年的研究，即对从研制飞船起步和越过载人飞船直接发展航天飞机的多种技术方案进行了充分的论证、比较和分析，甚至还激烈地争论过。 2003年10月15日，中国人民期待已久的第一艘载人飞船神舟5号顺利升空并安全返回，实现了中华千年飞天的理想。它也打破了美国和俄罗斯在这一领域的多年垄断格局，成为世界第3个独立自主研制并发射载人航天器的国家，这对世界载人航天事业的发展和振兴中华起到了巨大的推动作用。 载人航天是航天技术向更高阶段的发展。不过，由于载人航
天技术与无人航天技术有很大差别，主要反映在安全性、复杂性和成本高三个方面，所以从1961年第一名航天员上天到现在，它还没有表现出特别明显的用途。但从可以预见的未来来看，人类现在面临的资源枯竭、人口急增等急待解决的几大问题，只有通过开放地球、扩大人类生存空间来解决。即使在当代，发展载人航天也可以起到以下作用： 首先，它能体现一个国家综合国力和提升国际威望。因为航天技术的水平与成就是一个国家经济、科学和技术实力的综合反映。载人航天是航天技术向更高阶段的发展，载人航天的突破--用本国的载人航天器将航天员送入太空并安全返回，更是一个国家综合国力强大的标志。发展载人航天需要依靠先进的技术水平、发达的工业基础和雄厚的经济实力。迄今为止，只有俄罗斯和美国实现了载人航天。其他拥有一定航天技术基础或较强经济实力的国家，虽欲染指载人航天，但因力不从心，所以只能求助于与他们合作，出钱出资，用俄、美的载人航天器将本国航天员送上太空，以图逐步加入世界"载人航天俱乐部"。邓小平同志曾经说过：没有两弹一星就没有中国的大国地位。所以，我国航天员进入太空，也能像上世纪六七十年代我国拥有"两弹一星"那样，引起全世界注视，提高我国的国际地位，振奋民族精神，增强全民的凝聚力。 其次，它能体现现代科技多个领域的成就，同时又给现代科技各个领域提出新的发展需求，从而可以大大促进整个科技的发