重庆菜园坝长江大桥桥位比选与桥型方案
王福敏张长青（重庆交通科研设计院）
摘要：重庆菜园坝长江大桥是重庆市区内规划中的16座跨江桥梁之一，本文结合该大桥的前期研究工作，就该桥的桥位的合理性和桥型方案的可行性进行了初步探讨，希望起到抛砖引玉的作用。
关键词：桥位桥型方案比选初探
一、概述
重庆菜园坝长江大桥北起向阳隧道口的立交从重庆长途汽车站过江，跨越长江接南岸苏家坝，穿过隧道经花园路、大石路与大石立交相接，路线全长约7km，为规划中的城区主干线。路线行径地域分属重庆市渝中区和南岸，辖区内道路纵横，交通方便。上游离鹅公岩大桥约4km，下游距石板坡长江大桥约2km，桥位所在河段为稳定单一顺直河段。
目前石板坡长江大桥日通行量已达7万辆。根据对重庆菜园坝长江大桥交通量预测2005
年可达26317辆/日，2020年可达52961辆/日。建桥已显得非常必要。
二、桥位自然条件
1、水文
根据长江水利委员会重庆水文站提供的寸滩水文站自1938年建站以来至1993年最高、最低水位等特征记录，河段在寸滩水文站上游，寸滩水文站常年洪水位184.32m，常年枯水位157.80m，百年一遇洪水位192.62m，三百年一遇洪水位195.17m。
另据长江水文委员会长江上游水文水资料勘测局对长江大佛寺大桥水文调查分析计算报告(1996年5月)资料，长江三峡水库建成后要满足防洪，排沙、发电、航运等综合要求，其库区洪水期水位将低水位运行，一般保持在145m左右。因
此大桥所在河段在三峡水库建成后一般仍接近天然河道特征，河道基本维持现状。
2、地震烈度
根据国家地震局出版的1990年版《中国地震烈度区划图》，菜园坝长江大桥及其引道线路位于地震基本烈度VI度区内。根据场地土及场地类别的划分标准，覆盖层属中软场地土，基岩为坚硬场地土，建筑场地类别属Ⅰ～Ⅱ类场地。线路距最近一次5.4级地震中心(重庆统景地震)10～15km。本项目大桥设计根据重庆市计划委员会重计委固[1998]652号批文，按VII度地震烈度设防。
3、工程地质
该桥南岸地形相对较陡峭，北岸地形较平缓。其地质特征为南岸岩石基本裸露，覆盖土层薄，北岸由于长江回水、局部回填土及珊瑚坝的影响，覆盖土层由南向北逐渐增厚。岩层主要由砂岩和泥岩组成，其极限抗压强度分别为：砂岩7.0～18.OMPa，泥岩6～12MPa。
桥址地带无滑坡、断层等不良地质现象，两岸谷坡稳定。
三、桥位方岸比选
重庆市最近修订编制的《重庆市城市总体规划修编城市道路规划》中，根据重庆的情
况，采用了“一系统、两纵、三横、四环、七放射”的道路网络布局形式。重庆菜园坝长江大桥是城市总体规划修编中主城区规划的16座跨江特大桥梁之一，它的修建将缓解长江大桥交通拥挤的现状、促进南部区发展的重要举措。所选桥位在符合重庆城市总体规划道路网络布局的同时，更注重解决和缓菜园坝立交，长江大桥、南平转盘和牛角陀地区交通拥挤的主要矛盾，并与现有嘉陵江大桥、复线桥、鹅公岩大桥、李家泥大桥形成一个较为完善的交通网络。同时，也为规划中横贯重庆市主城区的交通大动脉、重庆市城市客运立体交通的重要组成部分之一的轨道交通3号线提供了依托实体。这样一个浩大的工程建设，必须从路网
功能、征地拆迁、建设工期、工程投资等方面加以控制，因此，在桥位选择上，经过充分调查，最初选取了上游桥位、中游桥位和下游桥位进行综合比较(图1)。但经初略比较发现，下游桥位无明显优点，且桥轴线与水流方向的交角较大，沿途拆迁量大，故而取消，只对上游桥位和中游桥位进行详细比较。
图1 桥位比较
所推荐的桥位，由于地形的限制，桥位在北岸均与重庆长途汽车站连接，南岸的自由度大，可适当根据需要选择登陆地点。由于从重庆长途汽车站到向阳隧道口立交和从花园路到大石立交对所有桥位均相同，因此桥位比较主要针对从重庆长途汽车站到花园路转盘立交之间进行，同时对此岸起点不作过多选择，但就南岸登陆地点的不同进行比较。
1、上游桥位
上游桥位方案的路线大约在铜建村登陆，经长江电工厂技校后与电子26所附近的花园路立交相接，与其他桥位方案路线汇合。此方案的优势在于，主桥轴线与流水方向垂直，主桥长较短，隧道长度最短，除铜建村周围房屋较多外，其余地方拆迁量相对较小，对铜元局地区开发有利。它不利的一面，要拆铜建村新建的别墅区，拆迁资金较大，从铜建村到花园路的路线较长，高架桥较多，工程量大。从拆迁考虑，由于上游桥位不是城市总体规划中的方案，无红线控制范围，故沿线所建楼房较多，工期不易保证。
2、中游桥位
中游桥位方案主要依据本工程机会研究所给定的路线总体走向和城市总体规划修编资
料，结合两岸地形、地貌条件确定的。中游桥位北岸连接点与上游桥位相同，在南岸的登陆点位于苏家坝油库附近，路线经油库在长江电工厂变电站附近下穿隧道，再经工人塘农机库与花园路立交相接。该桥位的主要优点线路顺直，从向阳
隧道口立交开始到大石立交没有过多的弯道；在隧道人口前沿线拆迁量相对较小，主桥登陆后设的小型立交，解决了桥头开发的需要；该桥位方案可以迅速、快捷地将重庆火车站、菜园坝汽车站等城市交通主枢纽连接起来，提高其道路服务水平。从拆迁考虑，由于中桥位是城市总体规划中的方案，有红线控制范围，故沿线所建楼房不多，工期易保证。其缺点是桥轴线与水流方向有一夹角，同时主桥与隧道比上游桥位要略长一些。
四、桥型方案比选
1、确定桥型方案的原则
(1)造价要求
所选桥型力求技术先进，结构独特有别于重庆市区内已建桥梁，同时满足工程数量省、造价低、投资少、经济合理的原则。
(2)施工要求
所选桥型应满足有成熟施工经验、所需施工设备少、工艺简单的要求，以减小施工难度、加快施工进度、节省投资金额、保证施工质量。
(3)通航要求
长江水运繁忙，为减少船舶撞墩的机率，确保桥梁的安全，适当增大和合理布置通航孔跨径，并且抵抗船舶撞击具有足够的安全，同时所选桥型应保证在施工时不能影响船只通行。
(4)景观要求
桥位处于市区繁华地段，且与长江大桥和鹅公岩大桥相邻，因此，所选桥型既要求美观、与城市环境相协调。
2、桥位对桥型的制约
原长江大桥主桥跨为86.5m+4×138m+156m+174m+l04.5m，最大通航孔径174m。桥位处枯水通航宽300m左右。在大桥跨径布置时考虑到桥墩不能占据现
有通航航道，也不能削减航道宽度，而且，此处河道略有弯曲，水流较为复杂，大桥桥墩的设置应充分考虑航道水流流向的影响，和与原长江大桥桥墩对应配合问题。据此，大桥主桥主孔跨径宜大于300m，该孔径范围为三峡水库建成后长上游的通航等级提高留有足够的余地。
3、桥型方案选择
所选择方案合理、施工方便快捷，与长江大桥桥型相协调，又能充分反映自身的特点的桥型。
对于主桥部分，在方案选择时，从国内外已修建的各类桥型广泛人手，对梁式体系、拱式体系、刚架体系、悬索体系进行了综合分析比较，结合确定桥型方案的原则。
首先认为吊桥型式在本桥位是不合适的、不经济的。因为主河道宽不过300m，加上北岸为重庆火车站和汽车站，地区交通网络基本形成，基本没有足够的空间位置放置吊桥的锚陡，即使有拆迁量也太大。由于具体的地形条件限制，吊桥在此桥位是不可行的。
其次，由于路线所经桥位河床断面呈南岸陡峻北岸平缓之势，且跨主河段长约300m，目前钢管混凝土拱桥的跨径已超过420m，在重庆市区范围内还未有一座跨长江的拱桥，结合地形在跨越枯水通航孔考虑316m的中层式拱桥或下承式无推力拱桥，可以解决桥墩抗推力的问题，但拱桥方案存在巨大的抗推力，桥墩阻水面积大，扰流碍航。
对于跨径超过300m的桥型选择，斜拉桥也是首选方案之一，该类型的桥梁设计、施工工艺成熟，跨径在300m左右的斜拉桥是比较容易实现的。为体现山城的风貌，三塔斜拉桥方案也是可考虑的方案之一。
目前超过300m跨径的连续刚构桥在国外正在进行建设，国内最大跨径为
270m，设计中
的为280m，连续刚构桥与长江大桥最为相似，但是，跨径超过300m后，连续刚构巴不经济。
基于以上分析，提出三种桥型方案进行初步比较，即
a、钢管混凝土拱桥：轻盈、经济、美观；
b、三塔斜拉桥：雄伟、美观、体现山城特点；
c、连续刚构桥：上部造型与长江大桥对应、施工工艺成熟。
图2 桥型方案
初选方案如图2所示。其具体布置概况如下：
(1)钢管混凝土单拱桥
本方案主桥为4×156.8m+360m布跨的钢管混凝土拱桥，主桥全长987.2m。该桥型在外
形上是桁架拱，透视空间大，结构轻盈，拱桥线形优美，拱圈由钢管焊接成骨架内冲填混凝土，为使结构美观，不外包混凝土，但在拱脚附近外包混凝土，以满足受力和防腐的需要；吊杆采用PE防护技术，保证其使用寿命，采用分段吊装施工。基础采用桩基础，基础承台置于河床底部。
从施工角度考虑，本方案最大的特点，是能够把主拱圈化整为零，再分段拼装，施工节段所需现浇的混凝土方量小、重量轻、周期短，有利于推进施工进度。工期、主拱圈施工，可采用天线吊装、悬臂拼装或转体施工工艺，不影响桥下通航。从景观上考虑，本方案从北案较平缓地势，通过三个大拱接到南岸较高的地势，适合该地势的特点。
(2)三塔斜拉桥
本方案主桥为146m+2×380m+l46m布跨的三跨一联预应力混凝土斜拉桥，主桥全长1052m。
主梁为单箱截面，梁高2.8m，桥宽33.5m，施工采用挂篮对称悬浇。
采用三塔斜拉桥，主要是该桥位的要求，在枯水期间通航宽在300m左右，跨径适中，中间的主塔位于珊瑚坝上，施工方便，从整个气势上刚好反映山城的阳刚之气和城市特点。边、中跨跨径的确定，同样考虑施工时能对称、平衡；设置辅助墩，增加桥梁整体刚度，使建成通车后在车载作用下两边跨端部不出现上拔力。边、中跨比值为0.38经济合理。
(3)三拱钢管混凝土拱桥
本方案主桥为3×316.8m的钢管混凝土拱桥，主桥长950.4m。
该方案在外型上是桁架拱，透视空司大，结构轻盈，线形优美，其主拱的处理与方案一相同。
本方案从景观上考虑，从北岸较平缓地形通过三个连拱接到南岸较高的地势，基本适合该地势的特点。
(4)连续刚构
本方案主桥为155m+260m+260m+155m，总长830m。
采用本方案可与重庆长江一桥遥相呼应，该方案施工最成熟，后期养护较少。主要不足是城市景观效果不突出，通航净空受到一定限制。
经初步比较评价，四个方案的工程经济估算列于表1。
估算主要成果表表1
单位
方案一
(钢管混凝土单拱
桥)
方案二
(钢管混凝土三拱
桥)
方案三
(三塔斜拉
桥)
方案四
(连续刚
构)
m 1099.2 950.4 1052 830 估算总金
额
亿元 2.27 2.59 3.09 2.36
估算总金
额
亿元 2.61 3.06 3.2l 2.50 (含轻轨)
五、桥型方案比选
从反映出的工程数量及投资金额来看，钢管混凝土拱桥具有工程数量较小、投资金额少的优点，从施工上考虑，拱桥高空拼装杆件多，工艺要求高，但目前国内己有多座大桥建设成功的施工经验，可供借鉴，另外，在重庆两江上无类似桥型，结构外型美观;三塔斜拉桥方案，单塔施工流程单一，工艺成熟可靠，工程进度快，不足之处是目前国内没有工程事例，工程数量略大，主塔的刚度是本桥设计的重点，本方案巧妙地将大桥形状与山城城市融为一体。从维护管理方面考虑，两方案均有后期养护问题。上述两个方案都能将繁华的火车站、滨江路、铜建村别墅群和南岸融为一体，形成又一城市景观。
综合以上比较，我们认为钢管混凝土拱桥方案从设计、施工都比较成熟，投资也比较经济合理，方案可行。三塔斜拉桥方案其关键是提高中间主塔的刚度不易实现。建议在今后的设计阶段，重点对桥跨布置、结构形式、尺寸、细部构造以及施工工艺等作进一步研究，以便在钢管混凝土拱桥与三塔斜拉桥的选择上作出准确的判断。
六、结束语
四个方案均能具有跨越长江满足交通使用功能。但是从通航条件、方案实施、工期、造价和城市景观要求等多方面比选，单拱拱桥和连续刚构造价比其它两方案低，但是连续刚构的通航净空只有260m，对航道影响大，单拱桥主跨360m不但满足通航要求，而且从重庆市主城区景观考虑非常需要建设一座拱桥。
桥型方案比选(参考示例）上 (设计原始资料 1.地形、地貌、气象、工程地质及水文地质、地震烈度等自然情况 （1）气象：天津地区气候属于暖温带亚湿润大陆性季风气候区，部分地区受海洋气候影响。四季分明，冬季寒冷干旱，春季大风频繁，夏季炎热多 雨，雨量集中，秋季冷暖变化显著。年平均气温12.20C，最冷月平均气 温-40C，七月平均气温26.40C。 （2）工程地质：天津地铁一号线经过地区处于海河冲积平原上，地形平坦，地势低平，地下水位埋深较浅，沿线分布了较多的粉砂、细砂、粉土， 均为地震可液化层，局部地段具有地震液化现象。沿线地层简单，第四 系地层广泛发育，地层分布从上到下依次为人工堆积层、新近沉积层、 上部陆相层、第一海相层、中上部陆相层、上部及中上部地层广泛发育 沉积有十几米厚的软土。 a.人工填土层，厚度5m，? k =100KP a ； b.粉质黏土，中密，厚度15m，? k =150 KP a ； c.粉质黏土，密实，厚度15m，? k =180KP a ； d.粉质黏土，密实，厚度10m，? k =190KP a 。 第一章方案比选一、桥型方案比选
桥梁的形式可考虑拱桥、梁桥、梁拱组合桥和斜拉桥。任选三种作比较，从安全、功能、经济、美观、施工、占地与工期多方面比选，最终确定桥梁形式。 桥梁设计原则 1．适用性 桥上应保证车辆和人群的安全畅通，并应满足将来交通量增长的需要。桥下应满足泄洪、安全通航或通车等要求。建成的桥梁应保证使用年限，并便于检查和维修。 2．舒适与安全性 现代桥梁设计越来越强调舒适度，要控制桥梁的竖向与横向振幅，避免车辆在桥上振动与冲击。整个桥跨结构及各部分构件，在制造、运输、安装和使用过程中应具有足够的强度、刚度、稳定性和耐久性。 3．经济性 设计的经济性一般应占首位。经济性应综合发展远景及将来的养护和维修等费用。 4．先进性 桥梁设计应体现现代桥梁建设的新技术。应便于制造和架设，应尽量采用先进工艺技术和施工机械、设备，以利于减少劳动强度，加快施工进度，保证工程质量和施工安全。 5．美观 一座桥梁，尤其是座落于城市的桥梁应具有优美的外形，应与周围的景致相协调。合理
重庆主城各大桥 重庆嘉陵江大桥（渝中区菜园坝、牛角沱往江北区华新街、观音桥）跨嘉陵江 重庆嘉陵江大桥位于渝中区上清寺和江北区之间，名为牛角沱嘉陵江大桥，是重庆主城首座城市大桥，1958年12月开工，1966年1月竣工。总长600.56米，宽21.5米。 桥型结构主桥为铆合钢桁架双悬臂桥，引桥为钢筋混凝土T型梁。三分之二的桥身为钢材，三分之一的桥身为钢筋混凝土。牛角沱嘉陵江大桥的建成通车前后历经8年时间.重庆人克服了苏联专家撤走，克服了三年自然灾害等各方面的艰难困苦，才建成了这座大桥。 2002年1月，重庆与澳门的友谊之桥“渝澳大桥”建成通车，距牛角沱嘉陵江大桥约200米左右，被称为“姊妹桥”。同时，牛角沱嘉陵江大桥改为单向通行，仅供渝中区往江北区；从江北区往渝中区，则走渝澳大桥。 渝澳大桥（江北区观音桥、华新街往渝中区牛角沱、菜园坝、两路口）跨嘉陵江 渝澳大桥位于重庆市渝中区与江北区之间的嘉陵江上；是重庆与澳门的友谊之桥。为迎接澳门回归，于1999年12月16日奠基，一期工程于2001年年底建成通车。复线桥由主桥、主引桥、左、右引桥、牛角沱匝道桥、北引道五部分组成。 重庆渝澳大桥南起渝中区牛角沱，北接江北区董家溪，位于嘉陵江牛角沱大桥上游200米，与嘉陵江牛角沱大桥组成单向过江桥梁。桥型为预应力混凝土连续刚构桥。全桥长1458.312米，主跨160米，主桥跨径组合：96米+160 米+96米，引桥为斜腹板预应力混凝土连续梁桥，长1106.312米。主桥宽17.5米。车行道16米，检修道2×0.75米，北主引桥宽17.5至25.75米，左右引桥宽13米。桥下通航净高28米，桥面标高220.39米。总投资10亿元人民币。1999年12月16日开工，2002年1月11日竣工。 菜园坝长江大桥（南岸区与渝中区）跨长江 我国在重庆建设一座世界级大桥---重庆菜园坝长江大桥，位于重庆两路口到南坪之间大江之上。2003年2月5日正式开工。2007年10月29日下午通车重庆菜园坝长江大桥(又名珊瑚长江大桥),是目前国内最大的公共交通和 城市轻轨两用大跨径拱桥，主跨420米，为中国第二大跨度拱桥，钢结构总重18000吨。该桥结构形式采用中承式无推力钢管混凝土系杆拱桥，是集钢管拱、钢箱梁、钢桁梁各种新型桥梁结构形式和科技成果于一身的现代化桥梁，这种结构形式不仅在我国绝无仅有，而且在世界桥梁中也具有独特的地位。 菜园坝长江大桥创下了三项世界第一：钢箱拱梁跨距420米，为世界第一长；是世界第一座公路轻轨两用城市大桥；也是世界第一座采用缆索吊机安装
5 和谐相处是一家 【教学分析】 本节课是《生命世界》单元的总结课，教学内容主要有四个，一是讨论人类在生产、建筑等方面的活动对动物和植物造成的影响；二是通过阅读资料了解人类保护动物的具体事例；三是举行辩论会，表达交流人类斥巨资建造动物通道值不值得；四是拓展活动，给小鸟安个家。因活动内容较多，本课可安排2个课时，第1课时完成前3个活动，第2课时完成制作鸟巢的活动。也可以把制作鸟巢当作课下作业布置给学生，这样1课时也可完成。 学生对于人类生产、建筑等活动对动物和植物造成的影响并不陌生，但是学生的认知仅仅是停留在表面，且多碎片化，没有系统梳理过此类问题，对于保护动植物的认识也不深刻，但是通过本单元前面四节课的学习，学生对于动植物生存的条件，环境发生变化后会对动植物产生很大的影响有了比较系统、全面的认识，再经历了收集人类活动对动植物造成影响的资料、参加辩论会等实践活动，帮助学生认识到人类和动植物之间互相影响，互相依存的关系，懂得保护环境，以及人与自然和谐相处的重要性。 【教学目标】 （1）能说出人类生产、建筑等活动对动植物生存产生的影响。 （2）在教师引导下，能正确讲述自己的观点，倾听别人的意见，并与之交流。 （3）具有保护动植物的意识，能做一些保护动植物的小事。 【教学准备】 举行辩论会的前期准备，比如各种支撑自己观点的图片、文字、数据、视频等，以及学习辩论会的规则和技巧等相关知识和会场的布置等。 收集人类在保护动物、植物方面已经做出贡献的资料和信息；收集有关动物、植物纪念日的资料。 【教学过程】 （1）讨论 师：同学们，人类具有无穷的智慧和伟大的创造力，随着科技的进步，人类在生产、建筑等方面的活动范围越来越广，对动植物造成了很大的影响。那么人类的活动对其他动物和植物造成了哪些影响？请观看视频，并结合自身经验与小组成员进行讨论。 （播放视频，小组讨论） 师：看了视频你有什么感受？请同学们举例说说人类活动对动物和植物造成的影响。 生：随着旅游业的发展，在山区出现了大批供游人食宿、娱乐、休闲、购物的楼堂馆所，大量的动物被迫搬往森林、山间更深处生活，被人类抓住的就当作野味杀害了，而没有了植物保护的土地更容易水土流失，在恶劣天气下更容易造成山体滑坡。 生：人们为了食用、买卖鱼翅大量捕杀鲨鱼，导致鲨鱼数量锐减。 生：人口数量不断增长，居住用地大量侵占了动植物的栖息地。 生：…… 师：这些都是人类伤害动植物的例子，有没有积极的、保护动植物的例子？ 生：人们建立了各种自然保护区，比如四川卧龙国家级自然保护区，主要保护大熊猫等珍稀动物。 生：很多地方都建立有森林公园、植物园、湿地公园等等。 生：我国先后颁布了《森林法》《野生动物保护法》《自然保护区条例》等一系列法律法规来保护动植物。 师：人和动物、植物都是生物。人类活动对动植物的影响主要有两大方面，一是有利于或改善其他生物的生存环境；二是不利于或破坏其他生物的生存环境。从目前来看，人类大
桥梁方案比选 1、比选标准 在桥梁方案比选中，主要注意以下四项重要标准：安全、功能、经济与美观，其中以安全与经济为重。桥梁应该符合城市发展规划，满足当地快速发展的经济交通需求。 2、比选方案 2.1 比选方案一：装配式钢筋混凝土简支T形梁桥 构思宗旨： 1、预应力混凝土连简支T梁桥在垂直荷载的作用下，其支座仅产生垂直反 力，而无水平推力。 2、结构造型灵活整体性好，刚度较大，变性较小。 3、受力明确，理论计算较简单，设计和施工的方法日臻完善和成熟。 尺寸拟定： 1、桥面净空：净-7+2×1.5 m； 2、桥位设计洪水位H1%=7.25m,通航水位H5%=1.21m，V-(3)级航道； 3、该桥墩基础由两根钻孔桩组成，旋转成孔。（钻头直径（即桩的设计直径） 取φ＝1.2～1.6m，桩底沉淀土厚度t=(0.1～0.3)d。上部柱直径为1.2m， 在局部冲刷线处设置横系梁。） 横断面：
俯视图： 细节部分： 立面图：
国内成桥经验： 河南的郑州、开封黄河公路桥，浙江省的飞云江大桥等，其跨径达到62m，吊装重220t。 2.2比选方案二：斜拉杆式桁架拱桥 构思宗旨： 1、桁架拱桥作为一种承重结构,是由上、下弦杆,腹杆以及跨中实腹段组成,拱 上结构与拱肋融为一体共同受力,整体性好。 2、桁架部分各杆件主要承受轴向力,具有普通桁架受力特点;实腹段具有拱的 受力特点,在恒载作用下,主要承受轴向压力,在活载作用下将承受弯矩,成为偏心受压构件。 3、桁架拱综合了桁架和拱的有利因素,以承受轴向力为主,能充分发挥全截面 材料的作用。 4、桁架拱桥在施工中由于具有整体的钢筋骨架,可整体预制安装和采用分段预 制、吊装就位后再联成整体,预制构件规格少、施工工序少、节省工期,与同跨梁桥相比,节省钢材较多。 尺寸拟定： 1、本设计采用斜拉杆式桁架拱桥，跨径为70x4米，由桥台、桥墩、桁架拱 片、微弯板及横向联系等部分组成；
桥式方案比选 在方案比较中主要有以下三项任务：一是拟定桥梁图式，二是编制方案，三是技术经济比较和最优方案的选定。编制设计方案，通常是从桥梁分孔和拟定桥粱图式开始。对一般跨度的桥梁，依据以往的设计经验，主跨与边跨的比值有一个范围，再由此选定可能实现的桥型图式，鼓励新式桥式的大胆采用。一般选几个（通常2~4个）构思好、各具优点、但一时还难以断定孰优孰差的图式，作为进一步详细研究而进行比较的方案。对每一图式可在跨度、高度、矢度等方面大致按比例画在同样大小的桥址断面图上。编制方案中，主要指标包括：主要材料（普通 钢筋、预应力钢筋、砼）用量、劳动力数量、全桥总造价（分上、下部结构列出）、工期、养护费用、运营条件、有无困难工程、特种机具。其目的在于为每个桥式提供全面的技术经济指标，以便相互比较，科学的从中选定最佳方案。在编制方案中要拟定结构主要尺寸，并计算主要工程量。有了工程量，采取相应的材料和劳动力定额以扩大单价，就可以确定全桥造价。并且在每个方案中绘制出河床断面及地质分层的立面图和横断面图。设计方案的评价和比较要全面考 虑上述各项指标，综合分析每一方案的有缺点，最后选定一个最佳的推荐方案。按桥梁的设计原则、造价低、材料省、劳动力少和桥型美观的应是优秀方案。但当技术因素或是使用性质候特殊要求时就另当别论，注重考虑设计的侧重点。技术高，造价必然会高，个个因素是相互制约的。所以在比较时必须从任务书提出的要求以及地形资料和施工条件，找出所面临的问题的关键所在，分清主次。在方案比较中，除了绘制方案比较图外，还应编写方案比较说明书。其中应阐明编制方案的主要原则，拟定方案的理由，方案比较的综合评述，对于推荐方案的详细说明等。有关拟定结构主要尺寸所作的各种计算资料，以及为估算三材指标和造价等所依据的文件名称，均以附件的形式载入。 在对本桥的设计中，选定三种桥式名分别是： 预应力混凝土连续梁桥 双肢薄壁刚构桥 斜拉桥 2.2各种设计桥式特点
桥型方案比选 1. 构思宗旨 （1）符合发展规划，满足当地快速发展的经济的交通需要，分孔分跨与原桥位错开。 （2）桥梁结构造型简洁、轻巧，不与原桥型相似，形成当地一道新的风景线，以体现当地的经济发展实力，和现代建桥风格，国家的建桥水平。 （3）设计方案力求结构新颖，尽量采用新式桥型，既要满足美观要求，又要是受力合理，结构力线鲜明，轻盈可靠且施工方便。 2. 比选标准 主要依据安全、功能、经济和美观。其中以安全和经济为重。至于桥梁美观，要视经济与环境条件而定。 3. 比选方案 3.1 比选方案一：双塔斜拉桥方案 （1）孔径布置：跨径 70+200+3×428+200+70（米），全长1824米。此桥面较宽，采用3％横坡；护栏采用金属制桥梁护栏（D>＝25cm）；其桥梁结构纵横端面、桥宽及桥面横坡布置如图1。 （2）结构构造： 1）主梁：主梁采用分幅形式，单幅主梁为抗风性能好、整体性强、造型美观的封闭式流线形钢箱梁，两幅主梁中心间距30m，净距9.8m。箱梁外侧设置风嘴，内侧设置斜拉索检修道。梁高4.0m，单幅梁宽24m，两幅梁总宽55.6m（含风嘴及拉索检修道）。全桥每隔60m设置一道3m宽的箱形横梁，箱形横梁之间对应横隔板位置设置一道工字形小横梁。 2）索塔：独柱型索塔总高度为169.964 ～173.174 m。为增加索塔景观效果，索塔顶部设置塔冠，高9.00m。根据受力和总体刚度需要，索塔设置箱形断面“X”型支承托架。 3）斜拉索：索塔采用扇形布置，每个索面张拉11对拉索，索距10m，采用密索布置，斜拉索为四索面，采用1670MPa平行钢丝，塔端和梁端均采用钢锚箱构造。张拉端设在梁端。在塔端四索面共用一个锚箱。 4）过渡墩与辅助墩均采用独柱型墩身，墩顶设横梁的T字形结构，以提高抗船撞能力和景观效果。墩身断面为设倒角的矩形空心断面。承台采用对水流适应性较强的带圆端的矩形承台，承台顶面设计标高为-4.5m，辅助墩承台平面尺寸24.7×15.8m，厚度4.0m，圆端半径7.9m。每个承台下设10根D2.5m的钻孔灌注桩，桩长90m；过渡墩承台平面尺寸24.7.2×15.8m，厚度4.0m，圆端半径7.9m。每个承台下设10根D2.5m的钻孔灌注桩，桩长95m。 5）顶帽:30号钢筋混凝土及30号混凝土； 墩身:30号混凝土； 承台：采用钢筋混凝土结构。辅助顿承台：尺寸：2400×600×200（厘米）；主塔承台：尺寸：2400×600×500（厘米）；承台内布置构造钢筋和局部承压钢筋。 6）索塔基础采用对水流适应性较强的圆形承台，承台顶面设计标高为-4.5m。
桥梁复习手册 第1章总论 第一节国内外桥梁发展概况 1、目前世界上各种桥型的最大跨径是多少？ 第二节桥梁的分类、组成与主要桥型 1、一座桥梁由哪几部分组成？ 2、与桥梁设计有关的河流水位有哪些？ 3、桥梁全长和各种跨径（计算跨径、标准跨径等）名称是如何定义的？ 4、怎样划分大、中、小桥？ 5、桥梁高度、桥下净空高度和建筑高度是如何定义的？
6、桥梁结构的主要桥型有哪些？简述各自特点。 第三节桥梁的规划与设计基本原则 1、什么是桥梁方案比选？桥梁总跨径应如何拟定？ 2、桥梁的分孔一般要考虑哪些因素？最经济的分孔方式是什么？ 3、确定桥面标高时应考虑哪些因素？ 4、为保证桥下流水净空，对梁桥和拱桥各有哪些规定？ 第四节桥梁上的作用 1、按照随时间的变化情况，桥梁上的作用可分为哪几类？各包括哪些内容？ 2、公路和城市桥梁规范中汽车荷载等级如何划分？由几部分组成？
3、什么是荷载折减系数？ 4、什么是汽车荷载冲击作用和冲击系数？什么情况下可不计冲击作用？ 5、什么情况下应考虑风荷载和温度作用（均匀温差）的影响？ 6、桥梁结构的设计安全等级怎样区分？结构重要性系数分别为多少？ 7、掌握承载能力极限状态和正常使用极限状态下荷载组合的计算。 第五节桥面布置与构造 8、对于不同的桥面结构，应选择什么样的桥面铺装？ 9、桥面防水层的类型有哪些？
10、桥面排水设计包括哪些内容？简要介绍泄水管的布置形式。 11、桥梁伸缩缝的作用是什么？有哪些形式？各有什么特点？ 第2章梁桥上部结构 第一节简支板桥、简支梁桥上部结构的设计与构造 1、按静力体系划分，梁式桥主要包括哪几种？简述各自特点。 2、按承重结构的截面划分，梁式桥可分为哪几种？简述各自特点。 3、装配式板桥和T梁桥中，板板、梁肋与梁肋之间的联结方式有哪几种？ 4、钢筋混凝土简支梁桥的钢筋种类有哪些？其作用分别是什么？ 5、什么是T形截面梁翼板的有效宽度？两类T形截面如何定义？
重庆菜园坝长江大桥工程资料 一、工程简介 一、工程名称 重庆菜园坝长江大桥工程 二、工程建设必要性及意义 2.1建设的必要性 重庆市直辖以后，随着国发经济持续健康的发展，主城区道路状况存在以下几个方面的问题：如道路结构的失衡、道路容量不足、交通阻塞点多、主城区中心道路扩容余地不大、缺乏相应配套的道路设施、因道路坡度较大而影响车辆运行的舒适度及安全性、交通流量的运行分配及交通方式单一等。现有的石板坡长江大桥是连接渝中区、江北区、南岸区的主要交通动脉，设计流量仅为30000辆/日，而目前实测流量为75000辆/日，其服务水平太低，已经成为渝中区和南岸区对外交通的瓶颈。在菜园坝地区修建一座长江大桥，分担从渝澳大桥至长江大桥以南地区的车流量，彻底解决渝中区、江北区、南岸区、巴南区等区域的交通拥挤问题，并籍此有效地带动沿线地区的经济发展，越加显得迫切和必要。 2.2工程建设的意义 该项目作为城市发展所必需的市政工程，属于社会公益性项目，是政府为民办实事的工程之一。建成后对于实现“半小时主城”目标、改善投资环境、塑造长江上游经济中心城市的形象等有着重大的社会效益和经济效益。 1）改善了城市交通条件。菜园坝大桥北岸为渝中区的繁华商业区及重要交通枢纽，南岸为我市的经济技术开发区，两岸建成的交通道路网较发达，通过本
项目建设，可将两岸路网连为一体，改善了城市的交通条件。 2）本项目的建成将带动渝中区、南岸区和江北区的建设和发展，促进土地资源的开发利用（特别是铜元局片区），带动第二、第三产业的发展，为社会提供更多的就业机会，发挥更大的经济和社会效益。 3）项目的建成将使周边居民的生活质量和生活水平得到提高。 4）该项目的建成将带动渝中区、南岸区和江北区以及整个重庆市旅游资源及相关产业的进一步发展。 三、工程简介 3.1工程城市交通地位 重庆菜园坝长江大桥工程是1996年国务院批准的重庆总体规划中的主城区的一座特大桥梁，同时也是主城区规划中又一条南北大通道上的关键工程。工程起于渝中区两路口富安百货大厦前面的中山三路，经建新坡、外滩商城、长江滨江路及珊瑚公园，然后跨越长江，到达南岸苏家坝油库，经苏家坝立交以隧道穿越电子部24所、26所，隧道出口交汇于南城立交，过南城立交后沿大石路继续南行，最后到达路线终点大石路立交。该工程与起于江北五里店、经黄花园大桥、石黄隧道、石板坡长江大桥止于南坪四公里的另一南北大道形成主城区两条平行的南北大通道。 3.2工程建设规模 菜园坝大桥工程主线按城市主干道Ⅰ级设计，双向6车道，设计行车速度60km/h。工程主要包括菜园坝大桥正桥、菜园坝立交、苏家坝立交、南城隧道、南城立交及海铜路改造及附属工程。主线全长4.0km，概算投资约21亿元人民币。 3.3工程主要技术标准 1）道路等级主线城市主干道Ⅰ级
---------------------------------------------------------------范文最新推荐------------------------------------------------------ 武汉旅游导游词 各位游客： 你们好，欢迎你们来到这里旅游。 武汉是位于长江、汉水交汇之处的一颗璀璨明珠，是湖北省省会和政治、经济、文化的中心，也是我国6大中心城市之一。其地理位置为东经113°41′～115°05′，北纬29°58′～31°22′，地形属于残丘性河湖冲积平原，形状酷似一只翩翩起舞的彩蝶。全市东西最大横距为134公里，南北最大纵距为155公里，面积8467平方公里，1996年底人口716万，其中城区面积3963.5平方公里，人口486万。市以下设9个城区、2个郊区、2个县。城区有江岸区、江汉区、硚口区、汉阳区、武昌区、洪山区。青山区、蔡甸区、江夏区，郊区胡东西湖区、汉南区，市属县为黄陂县和新洲县。武汉属亚热带大陆性湿润季风气候，四季分明，夏热冬寒。每年7月气温最高，日均温28.8℃；1月气温最低，日均温3.7℃。每年3～6月和9～11月，是旅游的最佳时期。 武汉也称为”江城”。唐代大诗人李白在《与史郎中饮听黄鹤楼上吹笛》诗中写道：”一为迁客去长沙，西望长安不见家。黄鹤楼中吹玉笛，江城五月落梅花。”从 1 / 6
此”江城”成为武汉的代称。 武汉襟江带河，交通便利，又誉为”九省通衢”之地。在幅员辽阔的祖国版图上，武汉位于东半部经济相对发达地区的中心，南北东西方向的广州、北京、上海、重庆、西安等特大城市，均距武汉约1200公里。这种居中的地理位置，加上黄金水道长江与南北铁路大动脉京广线在这里交叉成”十”字结构，再加上不断完善的公路网和航空港建设，使武汉成为了我国内陆最大的水陆空综合立体交通枢纽。在全国国土开发和建设布局的基本框架中，武汉处于沿江主轴线和京广二级轴线的结合部位，具有承东启西、沟通南北、维系四方的作用。 武汉通常被称为“武汉三镇”，“三镇”指的是武昌、汉口、汉阳这三块被长江和汉江隔开的地方。汉口是武汉最繁华最热闹的商业区，也是华中地区商品集散的中心；武昌是武汉高等学府集中的文化区，是武汉现代城市文化的体现；汉阳则是市政府重点发展的开发区，凸现着武汉的未来。武汉的绝大部分景点都集中在武昌和汉阳，向中外游客展现“江城”风情万种的迷人风采和魅力。 武汉市旅游部门整合全省的旅游资源，开发了“一绝、两特、三精”（一绝品即武当山，两特品即楚文化、清江民俗风情，三精品即长江三峡、神农架、三国文化）
方案比选 桥梁的形式可考虑拱桥、梁桥梁拱组合桥、斜拉桥和悬索桥。任选三种作比较，从安全、功能、经济、美观、施工、占地与工期多方面比选，最终确定桥梁形式。 1.桥梁设计原则 (1)适用性 桥上应保证车辆和人群的安全畅通，并应满足将来交通量增长的需要。桥下应满足泄洪、安全通航、通行等要求。建成的桥梁应保证使用年限，并便于检查和维修。 (2)安全性 现代桥梁设计越来越强调舒适度，要控制桥梁的竖向与横向振幅，避免车辆在桥上振动与冲击。整个桥跨结构及各部分构件，在制造、运输、安装和使用过程中应具有足够的强度、刚度、稳定性和耐久性。 (3)经济性 设计的经济性一般应占首位。经济性应综合发展远景及将来的养护和维修等费用。 (4)先进性 桥梁设计应体现现代桥梁建设的新技术。应便于制造和架设，应尽量采用先进工艺技术和施工机械、设备，以利于减少劳动强度，加快施工进度，保证工程质量和施工安全。 (5)美观 一座桥梁，尤其是座落于城市的桥梁应具有优美的外形，应与周围的景致相协调。合理的结构布局和轮廓是美观的主要因素，决不应把美观片面的理解为豪华的装饰。 应根据上述原则，对桥梁作出综合评估。 2、工程概况 西河大桥位于四川省南充市西山风景开发区。本桥跨越过西河，连接西山和市区。全桥桥长70m。 3、设计技术标准 (1).设计荷载：公路—I级
(2).桥面净空：2×8m行车道，2×3m人行道，分隔带宽2m，两边各设0.5m防 撞护栏。桥面全宽25m。 (3).设计水位：本桥桥面标高由桥两端规划道路确定。西河防护工程设计水 位273.5m，设计洪水频率1/20 (4).地震基本烈度：桥址处地震烈度小于VI度，按VI度设防 4、有关设计资料 1、地质情况；见指导教师提供地址勘查报告 2、地区气侯：工程所在地属典型的中亚热带湿润季风气候区，具有四川盆地共同的气候特征：四季分明，冬暖、春早、夏热、秋雨、多云雾。冬夏季风更替明显，冬季气流来自北部高纬地区，气温较低，降水少，但因北有秦巴山地阻滞冷空气南下而较温暖。夏季多吹偏南风，气候炎热，降水集中。工程所在地气温差别不大。霜雪少见，无霜期长达290--320天。年降水量在980--1150毫米之间，大致由西南向东北递减，降水季节分配不均。进入盛夏后，常有旱情发生，秋季受盆地地形影响，多秋雨绵绵天气，云量大，日照少，加之冬季多雾，属于日照较少的地区。 3、材料：钢材，木材，水泥均能满足供应，砂砾石可以就地取材，块片料 石运距10公里。 第一方案：先简支后连续箱梁桥 本方案设计为（23+24+23）m预应力混凝土等截面先简支后连续箱梁桥，桥 宽为24.5m。主梁采用单箱单室箱型截面。桥墩为实体式桥墩，基础采用钻孔灌 注桩。 先简支后连续箱梁桥具有以下特点： （1）优良的力学特性，结构简单，受力明确。 （2）具有较大的刚度和强大的抗扭性能。 （3）架设安装方便，节省材料。 （4）跨越能力较大，桥下视觉效果好。
《重庆长江大桥地图》发布快来看看你走过几座 A-A+2014年8月21日06:41重庆晚报评论 重庆晚报讯“山城”、“江城”的地形地貌，造就了重庆“桥都”美誉。据粗略估计，目前重庆全市的各种桥梁已超过一万座。仅就长江大桥而言，在目前全国长江上已建设好的70多座大桥中，重庆就有32座，居长江流域各省市之最。这32座各具风采的长江大桥，你走过几座？昨日，重庆市地理信息中心、重庆地理地图书店发布《重庆长江大桥地图》，拿着这份地图去走桥，去看看“桥都”的美吧。 主城有11座长江大桥 据地图编制方介绍，完全位于重庆主城九区境内的长江大桥有11座，包括鱼洞长江大桥、马桑溪长江大桥、李家沱长江大桥、鹅公岩长江大桥、菜园坝长江大桥、长江大桥复线桥、重庆长江大桥、东水门长江大桥、朝天门长江大桥、大佛寺长江大桥、鱼嘴长江大桥。 其中，东水门长江大桥是最近建成的一座，于今年3月通车。 此外，广阳岛大桥和南坪坝大桥，是连接长江南岸与广阳岛、南坪坝两座长江江心岛的大桥，桥在长江之上，却没有完全跨越长江。因此，地图没有将它们纳入长江大桥之列。 公轨两用桥跑轻轨地铁 据介绍，重庆目前有5座公轨两用桥，分别是江津鼎山长江大桥、鱼洞长江大桥、菜园坝长江大桥、东水门长江大桥、朝天门长江大桥。这些桥都是既跑汽车，也能跑轻轨、地铁。 还有四座铁路专用桥，分别是渝黔铁路重庆白沙沱长江大桥、渝怀铁路长寿长江大桥、渝利铁路涪陵韩家沱长江大桥、宜万铁路万州长江大桥。 以及六座高速专用桥，分别是外环江津长江大桥(绕城高速)、马桑溪长江大桥(内环快速路)、大佛寺长江大桥(内环快速路)、鱼嘴两江大桥(绕城高速)、涪陵青草背长江大桥(南涪高速)、忠州长江大桥(沪渝高速)。
1.1 方案比选 1.1.1 工程概况 （一） 主要技术指标： （1）孔跨布置：见”分组题目”。 （2）公路等级：一级。 （3）荷载标准:公路I 级，人群荷载3.5kN/m 2 （4）桥面宽度：桥面宽度20.5m ，即净2?7.5m(车行道)+1.5m(中央分隔带)+2 ?2.0m(人行道和栏杆) （5）桥面纵坡：0%（平坡）；桥轴平面线型：直线 （6）该地区气温：１月份平均6℃，７月份平均30℃。 （7）桥面铺装：铺装层为10cm 防水混凝土，磨耗层为8cm 沥青混凝土。 （二）材料规格 （１） 梁体混凝土:C50混凝土； （２） 桥面铺装及栏杆混凝土:C40级混凝土； （３） 预应力钢筋及锚具: 主梁纵向预应力钢筋可选用 715.24,915.24,1215.j j j j φφφφ----高强度低松弛钢绞线 (115.24j φ-公称断面面积为2140.00mm )，1860MPa b y R =，1488MPa y R =，对应锚具分别为YM15-7,YM15-9,YM15-12,YM15-19；对应波纹管直径分别为(内径) 70,80,85,100mm φφφφ（外径比同径大7mm ）。 主梁竖向预应力钢筋采用32φ冷拉IV 级钢筋，735MPa b y R =(冷拉应力)，550MPa y R =；对应锚具为M343?(螺距)；对应孔道直径43φ，锚垫板边长140mm a =，相邻锚板中心距离不小于15cm 。 （三）河床横断面 河 床 横 断 面
（四）工程地质条件 大桥位于江心洲西侧及附近水域，其中0+250~0+532地面高程为 3.8~4.20米，低潮时为陆地，高潮时被水淹没；0+542，0+614位于水中，地面高程为-0.18~-3.63米，钻孔揭露表明，桥位覆盖层厚43.00~50.10米，主要为中密细、中砂层，其中0+322~0+614下部分布有厚18.60~21.15米的密实卵石土层。下附基岩全、强分化层均很发育，厚22.75~34.10米，其中0+532，0+614具有不均匀分化现象，全、强风化花岗岩中在高程-64.00~-75.50米间分布有厚0.95~4.70米的微风化花岗岩残留体。微风化基岩面变化很大，在-62.12~-82.03米间，基岩主要为灰白色中粗粒花岗岩、花岗斑岩，微风化基岩岩质坚硬，呈块状~大块状砌体结构，为主墩桩基良好的持力层。基础设计时宜采用微风化基岩作为基础持力层，桩端进入微风化基岩一定深度。 微风化岩面一览表
．中国古代的桥（潘洪萱） 根据史料和考察，在原始社会，我国就有了独木桥和数根圆木排拼而成的木梁桥。早在战国时期，单跨和多跨的木、石梁桥已普遍在黄河流域及其他地区建造。公元前三百多年建于陕西省蓝田县蓝峪水上的蓝桥，就是多跨木梁木柱桥的一个代表。《诗经·大雅·大明》第一次记叙周文王娶妻，在渭河上造了座专供帝王使用的浮桥。长江、黄河上曾设过近二十座浮桥。第一座黄河浮桥建于公元前541年临晋关附近，是秦景公的母弟后子，怕被景公杀害，乘车逃奔晋国途中所建。第一座长江浮桥是公元35年东汉光武帝建造的，桥址在宜昌至宜都之间的江上。 吊桥首创于我国，吊索由藤索、竹索发展到铁链。在唐朝中期，就有了铁链吊桥，比西方早八百年以上。拱桥始建于东汉中期，其形式之多，造型之美，为世界少有。 灞桥、洛阳桥、安平桥、虎渡桥、绍兴八字桥、阴平桥、程阳桥等是木、石梁桥的代表。西安灞桥建于汉代，是座木梁石柱墩桥，它用四段圆形石柱卯榫相接（中间还加石柱）形成一根石柱，由六根石柱组成一座轻型桥墩，墩台上加木梁并铺设灰土石板桥面。是石柱墩的首创者。 “闽中桥梁甲天下”是宋朝（特别是南宋）闽中地区大量建造石梁桥的真实写照。南宋一百五十年中，建成七十余座石梁桥，其中五公里以上的长桥就有四五座。被誉为“天下无桥长此桥”的安平桥，宋绍兴八年到二十一年（1138—1151）建造，长约2．5公里，故又名五里桥，用花岗石砌筑，为我国现存最长古桥。1240年建成的虎渡桥（又名江东桥），它最大的石梁长23．7米，宽1．7米，高1．9米，重二百余吨，即使在今天要开采、运输、架设这样的石梁，也是十分困难的。1979年5月，我国有关部门发现现存最古老的石梁桥——晋江县大桥和小桥，这两座桥均建于北宋太平兴国年间（976—984）。绍兴八字桥是座宋代城市石梁桥，布局十分巧妙，既保证了水陆交通，在建造中又不拆房屋，不改街道。程阳桥坐落在广西三江侗族自治县林溪河上，是一座四跨石墩伸臂的木梁桥，建于1916年，全长64．4米，分四个桥孔，每孔净跨12．2米，宽3．4米，高16米。五个桥墩之上各有民族形式的宝塔型、宫殿型桥亭，桥亭檐层层而上，如翼欲飞，宏伟壮观。整座桥梁建筑不用一颗铁钉或其他铁件，均采用榫槽结合或竹木梢钉，但结构联系却十分牢固。程阳桥精湛的建桥技术充分显示我国侗族人民杰出的智慧和创造力。 四川灌县的珠浦桥是竹索桥的代表，它位于著名的都江堰口，横跨岷江的内外两桥，长340米，8孔，最大一孔跨径为61米，它的24根粗5寸的竹索由细竹篾编织而成，桥的两端和中间石室中，安放绞竹索和木绞车等设备，桥始建于宋代以前，历代时毁时修。泸定县的大渡河铁索桥建成于1706年4月，净跨100米，净宽2．8米，桥面距枯水位14．5米。用了13根铁链9根底索承重，两边各放二根作为扶手缆。每根铁链平均由890个扁环扣联而成，重约一吨半。1935年红军长征中，飞夺泸定桥，创造了震惊世界的奇迹。它在国际桥梁展览活动中多次展出。据调查，跨径不小于泸定桥的铁链桥或铁眼杆桥，在四川、云南山区不止一座。由于它结构简单、用料节约，当地人民又有世代相传的建造经验，因此解放后这种桥型不仅没有淘汰，还有所发展。
第二章方案比选 2.1. 初选方案（各个方案布置图见附图）： 在桥梁方案比选中，要注意以下四项主要标准：安全、功能、经济与美观。其中以安全与经济为重。过去对桥下的功能重视不够，现在由于航运事业的发展，需要十分重视桥下的通航净空。至于桥梁美观，要视经济与环境条件而定。 根据蒋笪大桥桥址处的地形、地貌、工程地址、施工条件，提出了以下三种初步设计方案： (1)下承式系杆拱桥 桥梁净跨78.2m，计算跨径80m，桥面宽度8.3m （380+270+3500+3500+270+380），采用1.5％的横坡，通过横梁高度调整横坡， 桥梁纵向为凸曲线，拱轴线是二次抛物线， 2 64,/ z x L =ξξ=，钢管拱肋的共轴 系数m=1.0,失跨比1/5,失高?=16m。 (2)预应力混凝土连续箱型梁桥 主桥采用三跨预应力混凝土连续梁桥，主跨径定为80米，边跨为主跨的0.50.8倍，采用50米，满足要求，主梁采用变截面箱型截面。 (3)预应力混凝土T型刚构桥 主桥采用三跨预应力混凝土T型刚构桥，主跨径为78米，边跨为47米，主梁采用变截面箱型截面，桥墩采用实体式桥墩，它具有坚固耐久、施工简易的优点，但是工程量较大、自重大。 2.2. 方案比较：
但是养护较麻烦，有伸缩缝，行车条件较差，养护很复杂桥面连续，无伸缩缝， 行车条件好，养护也 容易 好；桥面平整度易受 悬臂挠度影响，行车 条件较差，主桥每孔 有两道伸缩缝容易损 坏 经济性高桥施工难度较 大，比较危险，要专 门 的施工机械与器 具，需大型设备； 施工过程所需技术支持较多，相对耗资比较多 需要的机具少， 无需大型设备，可充 分降低施工成本； 所用材料普通， 价格低，但是支座相 对较多，成桥后的支 座维护费用比较多 工艺要求较严 格，主桥上部构造除 用挂蓝施工外，挂梁 需另搞一套安装设 备； 混凝土用量少，但钢 筋的用量较大，基础 的造价也较高 美观性拱的弧形美丽动 人，给周围增添了不 少景色 没有拱桥那样动 人，但是整体性好， 放眼望去，显得敦厚 朴实 外观同连续梁桥 差不多 2.3．结论： 从安全性来讲，三方案均能满足行车安全和通航要求，但是预应力混凝土连续梁桥的施工技术更加成熟，施工安全性能高。从功能性来讲，连续梁桥的行车条件好，更加平顺，且承载能力好。从经济性来讲，连续梁桥使用的设备少，钢材使用量相对较少，不像拱桥跟钢构桥那样多，造价上面也较低。从美观性来讲，很显然拱桥更加漂亮。 因为桥梁比选的四个主要标准中安全跟经济放在首要位置，所以尽管拱桥更加漂亮，我们还是选择外观不是那么耀眼但是安全性跟经济性更加好的预应力混凝土连续箱型梁桥。
桥型方案比选-CAL-FENGHAI-(2020YEAR-YICAI)_JINGBIAN
桥梁毕业设计桥型比选 一、桥型方案比选 桥梁的形式可考虑拱桥、连续梁桥、悬索桥和斜拉桥。从安全、功能、经济、美观、施工、占地与工期多方面比选，最终确定桥梁形式。 桥梁设计原则 1．适用性 桥上应保证车辆和人群的安全畅通，并应满足将来交通量增长的需要。桥下 应满足泄洪、安全通航或通车等要求。建成的桥梁应保证使用年限，并便于检查 和维修。 2．舒适与安全性 现代桥梁设计越来越强调舒适度，要控制桥梁的竖向与横向振幅，避免车辆 在桥上振动与冲击。整个桥跨结构及各部分构件，在制造、运输、安装和使用过 程中应具有足够的强度、刚度、稳定性和耐久性。 3．经济性 设计的经济性一般应占首位。经济性应综合发展远景及将来的养护和维修等 费用。 4．先进性 桥梁设计应体现现代桥梁建设的新技术。应便于制造和架设，应尽量采用先 进工艺技术和施工机械、设备，以利于减少劳动强度，加快施工进度，保证工程 质量和施工安全。 5．美观 一座桥梁，尤其是座落于城市的桥梁应具有优美的外形，应与周围的景致相 协调。合理的结构布局和轮廓是美观的主要因素，决不应把美观片面的理解为豪华的装饰。
应根据上述原则，对桥梁作出综合评估。 连续梁桥 梁式桥是指其结构在垂直荷载的作用下，其支座仅产生垂直反力，而无水平 推力的桥梁。预应力混凝土梁式桥受力明确，理论计算较简单，设计和施工的方 法日臻完善和成熟。 预应力混凝土梁式桥具有以下主要特征：1）混凝土材料以砂、石为主，可 就地取材，成本较低；2）结构造型灵活，可模型好，可根据使用要求浇铸成各种形状的结构；3）结构的耐久性和耐火性较好，建成后维修费用较少；4）结构 的整体性好，刚度较大，变性较小；5）可采用预制方式建造，将桥梁的构件标准化，进而实现工业化生产；6）结构自重较大，自重耗掉大部分材料的强度，因而大大限制其跨越能力；7）预应力混凝土梁式桥可有效利用高强度材料，并明显降低自重所占全部设计荷载的比重，既节省材料、增大其跨越能力，又提高 其抗裂和抗疲劳的能力；8）预应力混凝土梁式桥所采用的预应力技术为桥梁装配式结构提供了最有效的拼装手段，通过施加纵向、横向预应力，使装配式结构 集成整体，进一步扩大了装配式结构的应用范围。 拱桥 拱桥的静力特点是，在竖直何在作用下，拱的两端不仅有竖直反力，而且还 有水平反力。由于水平反力的作用，拱的弯矩大大减少。如在均布荷载q 的作用 下，简直梁的跨中弯矩为qL2/8，全梁的弯矩图呈抛物线形，而拱轴为抛物线形的三铰拱的任何截面弯矩均为零，拱只受轴向压力。设计得合理的拱轴，主要承 受压力，弯矩、剪力均较小，故拱的跨越能力比梁大得多。由于拱是主要承受压 力的结构，因而可以充分利用抗拉性能较差、抗压性能较好的石料，混凝土等来 建造。石拱对石料的要求较高，石料加工、开采与砌筑费工，现在已很少采用。 由墩、台承受水平推力的推力拱桥，要求支撑拱的墩台和地基必须承受拱端 的强大推力，因而修建推力拱桥要求有良好的地基。对于多跨连续拱桥，为防止 其中一跨破坏而影响全桥，还要采取特殊的措施，或设置单向推力墩以承受不平 衡的推力。由于天津地铁一号线所建位置地质情况是软土地基，故不考虑此桥型。
桥梁方案比选 1．比选原则 本设计桥梁的形式可考虑简支梁桥、拱桥、钢桥三种形式。从实用、安全、经济、美观、环保以及占地与工期多方面比选。比选原则： （1）实用性。桥梁必须实用，要有足够的承载力。能保证行车的畅通、舒适和安全。既满足当前的需要，又要考虑今后的发展。要能满足交通运输本身的需要，也要考虑到支援农业等等。 （2）安全性。桥梁的设计要能满足施工及运营阶段的受力需要，能够保证其耐久性和稳定性以及在特定地区的抗震需求。 （3）经济性。在社会主义市场经济体制的今天，经济性是不得不考虑的重要因素。在能够满足桥两个方面需求的情况下要尽量考虑是否经济，是否以最少的投入获得最好的效果。 （4）美观性。在桥梁设计中应尽量考虑桥梁的美观性。桥梁的外形要优美，要与周围环境相适应，合理的轮廓是美观的主要因素。 （5）环保性。随着经济的发展，生活水平的不断提高，人们对环境保护提出了更高的要求，在建筑领域，一个工程的建设不能以牺牲环境作代价，在保证顺利工的前提下要尽量避免对环境的破坏以实现经济的可持续发展。应根据上述原则，对桥梁作出综合评估。 2．方案 方案一：预应力钢筋混凝土简支箱梁桥,跨径组成为（5×32m），全桥长160m。上部结构为单箱单室变截面箱形梁，其主要特点为受力明确、没有多余约束，支座位移对结构内力没有影响、支座反力仅有竖向力，没有水平力；结构在均布荷载作用下跨中弯矩最大，挠度曲线为抛物线形式，支座处剪力最大，弯矩为0。构造简单、易于标准化设计，易于标准化工厂制造和工地预制，易于架设施工、维修和更换。
图1 简支箱梁桥方案图（单位：cm） 方案二：中承式拱桥方案，跨径组成(30.5+99+30.5)m,全桥长160m不等跨钢管混凝土中承式拱桥。拱肋轴线采用悬链线性，拱肋外形为等截面结构，中承式自锚结构，钢管拱肋。由于桥面位置在拱的中部穿过，可以随引桥两端接线所需的高度上下调整，所以适应性强。钢管混凝土结构中钢管对混凝土的套箍作用使钢管内混凝土处于三向受力状态，提高了混凝土的抗压强度和变形能力。采用塔架斜拉锁法施工。 拱桥的静力特点是，在竖直何在作用下，拱的两端不仅有竖直反力，而且还有水平反力。由于水平反力的作用，拱的弯矩大大减少。如在均布荷载q 的作用下，设计得合理的拱轴，主要承受压力，弯矩、剪力均较小，故拱的跨越能力比梁大得多。由于拱是主要承受压力的结构，因而可以充分利用抗拉性能较差、抗压性能较好的石料，混凝土等来建造。 图2 拱桥方案图示（单位：cm） 方案三：采用铁路连续钢箱梁桥，跨径组合为(52+56+52)m,全长160m。结构
横跨长江的大桥汇总(截止至2011年底) 新中国成立以前，长江上没有一座桥，交通十分不便。新中国成立以后，于1954年底，在长江上建起了万里长江第一桥－－武汉长江大桥，截止2000年，长江上已建和在建的特大型桥24座，在长江主要干流上共建有桥梁近50座。长江上已有15座大桥建成通车，其中公铁两用桥梁3座：武汉大桥、九江大桥、南京大桥；铁路桥4座：宜宾大桥、三堆子大桥、白沙沱大桥、枝城大桥；公路桥8座：江津大桥、涪陵大桥、西陵大桥、武汉二桥、黄石二桥、铜陵大桥、江阴大桥、扬中大桥。 目前在建的大桥9座：有公铁两用斜拉桥芜湖大桥、公路桥有重庆大佛寺大桥、宜昌大桥、夷陵大桥、荆沙大桥、武汉白沙洲大桥、军山大桥、鄂黄大桥、南京二桥。 ☆武汉长江大桥 武汉长江大桥是在长江上修建的第一座大桥，位于汉阳龟山和武昌蛇山之间。该桥于1955年9月全面开工建设，1957年10月，在苏联专家的帮助下，武汉长江大桥建成通车。正桥是铁路公路两用的双层钢木形梁桥，上层为公路桥，下层为双线铁路桥，正桥长1155．5米，铁路桥长1315米，公路桥长1670米。 ☆武汉长江公路桥 武汉长江公路桥是国家“八五”期间重点建设项目。大桥长3227．4米，主桥长1877米。有3个大跨，主跨为400米，两边跨为180米。该桥于1994年底建成通车。 ☆武汉长江二桥 武汉长江二桥位于武汉长江大桥下游12公里处，为双塔双索面钢筋混凝土斜拉公路桥。大桥北起汉口黄浦路三层立交桥，跨越长江至武昌徐东路落地，全长4407．6米，正桥长1876米，宽26米，主跨为400米，设6车道，日通车能力5万辆。该桥于1991年开始兴建，1995年6月通车。 ☆武汉白沙洲大桥 武汉白沙洲大桥是长江武汉段的第三座大桥，位于武汉长江大桥上游8．6公里处，全长3586．38米，其中正桥长2458米，引桥长1128．38米。桥面净宽26．5米，6车道。设计时速80公里，日通车能力5万辆次。该桥于1997年3月28日正式开工建设。 ☆南京长江大桥 南京长江大桥位于江苏省南京市下关和浦口之间，是继武汉长江大桥和重庆白沙砣长江大桥之后的第三座跨越长江的大桥，是全部由中国自行设计和施工的特大铁路、公路两用的双层钢木形梁桥，上层为公路桥，下层为双线铁路桥。南京长江大桥作为世界最长的公、铁路两用桥被收入了吉尼斯世界纪录。该桥正桥10孔，铁路桥长6772米，公路桥长4589米，宽15米。1960年1月，南京长江大桥正式动工兴建。1968年9月，南京长江大桥铁路桥道首先建成通车；12月29日，南京长江大桥公路桥正式建成通车。 ☆南京长江第二大桥 南京长江第二大桥位于南京长江大桥下游11公里处，由南汊桥、八卦洲（长江中第三大岛）公路连接线、北汊桥“二桥一路”组成，全长12．517公里。南京长江二桥于1997年10月6日开工建设，于2001年3月18日交工验收。整个工程静态投资概算为33．5亿元。其中，南汊大桥为钢箱梁斜拉桥，主跨径628米，桥长2938米，是南京长江二桥的关键性和标志