精心整理城市轨道交通客流预测方法 目前, 对城市轨道交通线路客流预测尚处于探索阶段。中国城市轨道交通客流预测模式主要分为3 类:1、非基于现状OD(起点) 客流的预测模式, 将相关的公交线路客流和自行车流量向轨道交通线路转移, 得到轨道交通客流; 2、基于现状OD , ,轨 , 并 考虑到高峰小时与全日出行分布规律的差异性, 建议分别构建全日客流O D 矩阵和高峰小时客流OD 矩阵,然后通过相应的分配过程, 得到轨道交通线路的全日客流指标和高峰小时客流指标 2 全日出行的发生( 吸引) 和分布预测
2. 1 各交通小区全日出行的发生( 吸引) 预测交通小区的日发生量与人口数相关、吸引量与就业岗位数相关, 并服从指数关系。 其计算式为： i , j=1,2,…,n 式中: G i为交通小区i的发生量; A j为交通小区j的吸引量; P i为交通小区i的人口数; W j为交通小区j的就业岗位数; a i 、b i 、cj 、d j 均为模型参数, 反映了交通小区i的土地利用性质; n为交通小区数。 2. 2全日出行分布预测 全日出行分布预测可采用双约束重力模型 其中， i , j=1,2,…,n 式中: Q ij 为从交通小区i 到j 的全日出行总量; 、分别为行约束系数和列约束系数; f ( cij ) 为交通小区i 到j 的阻抗函数; cij 为交通小区i 到j 的出行阻抗。
3高峰小时的生成-分布共生模型 调查结果显示: 在高峰小时时段内, 以工作和上学为主的通勤出行所占比例很大, 一般为80% ~90% 。由于工作、上学是工作日所必须的, 且时间性强。因此, 分别建立工作和上学的出行生成分布共生模型, 并根据这 2 种出行目的, 以及在高峰小时出行中所占的比例进行调整, 从而预测得到高峰小时的出行发生( 吸引) 及分布。 工作出行模型为 i , j=1,2,…,n 上学出行模型为 i , j=1,2,…,n 式中: 为高峰小时交通小区i到j的工作出行人次数; 为高峰小时交通小区i到j的上学出行人次数; a w 、b w 、cw 、d w 均为高峰小时工作出行的生成分布共生模型参数; a s、b s 、cs 、d s均为高峰小时上学出行的生成分布共生模型参数。 其中,和有以下关系式 式中: 为高峰小时交通小区i 到j 的总出行人次数; 为高峰小时工作出行所占的比例; 为高峰小时上学出行所占的比例。 4 方式划分与分配组合模型 4.1组合出行 组合出行是指居民一次出行, 从起点到终点采用了多种出行方式联合完成。居民由起点到终点的一次组合出行如图所示。 图2组合出行
城市交通枢纽交通换乘分析与客流组织评 价研究- 摘要：交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一，交通枢纽的交通换乘能力及枢纽内部客流交通组织状况是评价枢纽综合性能的重要指标。本文结合东直门交通枢纽工程实践就交通枢纽的交通换乘及客流交通组织评价问题进行探讨。引进交通分布原理，将每种交通方式近似看作为一个交通源，其服务范围看成为交通影响区，对枢纽内交通方式间的换乘量进行分析与预测。在充分考虑行人的舒适性、安全性和可靠性等定性评价的基础上，以乘客步行距离作为评价枢纽客流交通组织的主要量化指标。测算行人最大步行距离、平均步行距离、绕行系数评价枢纽布置的方便性，进而评价枢纽内部布局设计的合理性。 关键词：交通枢纽换乘出行分布交通组织评价 一、交通换乘分析 1.概述 城市交通枢纽是车流与人流的集散地。多种交通方式在枢纽中汇聚，人流与车流形成交通枢纽内的两大矛盾。一般，大城市交通枢纽中至少集中了地铁、公共交通、行人、自行车与社会及出租车辆等多种交通方式。因此，交通枢纽可以看成是一
座大规模的交通流换乘中心，是各种交通工具间交通流量交换的主要场所，提供各交通流量间的高效、快速、安全交换。交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一。交通枢纽的交通换乘能力及相应的服务水平是评价其综合性能的重要指标。分析与预测城市交通枢纽中各种交通方式间的乘客交换量可以为确定交通枢纽建设的合理规模，各种交通工具在枢纽中的布局分布等提供依据。 2.影响换乘量的因素 交通换乘量受出行时间、费用、舒适性及安全性等多种因素的影响。根据出行目的的不同，人们会选择不同的交通工具。自行车和步行一般适宜于近距离出行，费用低但舒适性与安全性差。地铁的优势是快速准点，但其服务面积较窄，只对其沿线产生作用，而公共交通的覆盖面则较广。出行时间短且费用低的交通方式的交通需求必然较大，相应的其换乘量较大。但对换乘量起决定性作用的因素是各种交通工具服务范围内的出行需求的多少。 3.交通换乘量分析的基本思路 （1）换乘分析原理 交通枢纽中各种交通方式的出行总量可以用传统的预测手段根据现状交通、土地利用和经济情况及发展趋势分析得到，但是各交通方式之间未来的交换量的确定是十分复杂的。交
城市轨道交通换乘枢纽运营管理模式研究 摘要：本文介绍了城市轨道交通枢纽交通设施分类，阐述了城市轨道交通枢纽 的定义、特点，介绍了网络化城市轨道交通枢纽的设置要求，从管理模式、行车 组织管理、客运组织管理原则、应急处理管理方面对城市轨道交通枢纽进行了研究。 关键词：城市轨道交通；换乘枢纽；运营管理；模式；设施 城市轨道交通枢纽是城市综合客运网络的重要节点，其规划、设计、建设、 运营管理都对客运网络的整体效率和服务水平具有直接的影响作用，更与乘客在 枢纽站换乘效率具有密切的关系。随着城市轨道交通的不断发展进步，其在人们 出行方面发挥的作用越来越重要，已经成为了现代人民生活中必不可少的一部分。 1城市轨道交通枢纽交通设施分类 城市轨道交通枢纽的发展趋向于综合化、立体化、大型化，其设施种类和数 量不断增加，交通流线的复杂程度也不断提高，在对城市轨道交通换乘枢纽运营 进行管理之前，有必要了解、掌握枢纽的设施组成。城市轨道交通枢纽由各种交 通设施构成，主要包括轨道交通车站、换乘设施、疏解道路。图1列出了城市轨 道交通枢纽的交通设施。 图1城市轨道交通枢纽交通设施构成 1.1通道类 通道类设施主要包括通道、楼梯、自动扶梯。城市轨道交通枢纽中通道这一 通行设施的作用是连接枢纽的不同功能空间，引导乘客流线。城市轨道交通枢纽 中的通道包括封闭式、半封闭式、敞开式三类。封闭式通道位于地下，功能为连 接不同功能区域；半封闭式通道将车站与地下层商业空间直接连接在一起；地面 层敞开式通道是用于客流集散、换乘的步行道，地下宽阔的用于通行的通道建筑 也可被归类为敞开式通道。楼梯是一种垂直移动设施，是乘客实现空间层面转换 的功能设施。根据使用方式的不同可以将楼梯分为单向使用楼梯和双向使用楼梯。自动扶梯是一种单向通行设施，能使枢纽内乘客快速、平稳地实现空间移动。 1.2服务类 服务类设施包括检票设施和售票设施。检票设施是一种专用于检查行人交通 服务凭证的设施，见于交通服务提供方。检票设施可细分为人工检票设施和自动 检票设施自动检票设施需借助检票闸机完成检票工作。售票设施则是为行人提供 合法交通服务凭证的功能设施，通常被设置在站厅较宽敞的位置，以便为乘客预 留排队空间。 1.3换乘类 换乘类设施蛀牙有站台和停车场，其中站台的作用主要是为行人提供等车、 登车、下车、疏散出站的场所。站台的形式、宽度、长度由车站规模、车站客流 等多个因素决定。停车场就是行人停放车辆的场所。 1.4信息类 信息类设施在城市轨道交通枢纽中发挥了十分重要的作用，这些信息设施能 为乘客提供更加便利、优质的服务。如，在枢纽出入口等乘客经过的地方，通过 指示牌、广播等方式提供给乘客运行、换乘的相关信息。 2城市轨道交通枢纽的定义、特点 2.1定义
1.什么事轨道交通？ 采用轨道进行承重和导向的车辆运输系统，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路，具有车辆、线路、信号、车站、供电、控制中心和服务等设施，车辆以列车或单车形式，运送相当规模客流量的城市公共交通方式。 2.客流：在单位时间内，轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。 3.断面客流：通过轨道交通线路各区间的客流。 4.车站客流：在轨道交通车站上下车和换乘的客流。 5.基本客流：既有客流加上按正常增长率增加的客流。 6.转移客流：原来经由常规公交和自行车出行转移到经由轨道交通出行的这部分客流。 7.诱增客流：促进沿线土地开发、住宅区形成规模、商业活动繁荣所诱发的新增客流。 8.断面客流量：在单位时间（通常是一小时或全日）内，通过轨道交通线路某一地点的客流量称为断面客流量。分上行断面客流量和下行断面客流量。 9.客流计划是指计划期间城市轨道交通系统线路客流的规划,它也是其他计划的基础和编制依据。 10.全日行车计划指城市轨道交通系统全日分阶段开行的列车对数计划。 11.列车运行图是列车运行的时间与空间关系的图解，它规定了各次列车占用区间的次序，列车在区间的运行时分，在车站的到达、出发或通过时刻，在车站的停站时间和在折返站的折返时间，以及列车交路和列车出入车辆段时刻等。它能直观的显示出列车在各区间运行及在各车站停车或通过的状态。列车运行图是列车运行组织的基础。 12.城市轨道交通车站是供使用轨道交通的乘客上下、候车和换乘的场所，同时也是办理运营业务和设置设施设备的地方。
13.客流组织是通过合理布置客流相关设备、设施以及对客流采取有效地分流或引导措施来组织客流运送的过程。 14.轨道交通线路的通过能力是指在采用一定的车辆类型和一定的行车组织方法条件下，轨道交通线路的各项固定设备在单位时间内（通常是高峰小时）所能通过的最大列车数。 15.车辆定员数，指城市轨道交通列车的额定载客量，由车辆的座位人数和站位人数组成，为车厢座位数和空余面积上站立的乘客数之和。16.站位面积，指车厢空余面积，为车厢面积减去座位面积。 17.列车运行控制系统是根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。 18.运输总成本是指运输企业为提供某种运输劳务所耗费的成本总额。 19.运营成本（元）指城市轨道交通系统在日常运营生产过程中实际发生的与运营生产直接有关的所有费用支出。 简答题 1.xx轨道交通与xx道路交通区别 容量大；准时、快速；安全、正点；利于环境保护；节省土地资源 但是城市轨道交通也存在一定的局限性，如建设费用高，建设周期长，技术含量高，建设难度大；一旦遇有自然灾害尤其是火灾，乘客疏散困难，容易造成人员伤亡。 城市轨道交通系统建成后就难以迁移和变动，不像地面公共交通可以机动地调整路线和设置站点，以满足乘客流量和流向变化的需要，其运输组织工作远比地面公共交通复杂。 2.xx轨道交通与铁路区别 运营范围（城市轨道交通运行范围是城市市区及郊区，往往只有几十千米，不像铁路那样纵横数千千米，而且连接城乡。）
深圳北站综合交通枢纽智能化管理系统方案书
1项目概述 1.1 建设目标 1.2 建设内容 1.3 建设周期 1.4 投资概算 2需求分析 2.1 功能需求分析 2.1.1深圳交委对行业监管需求 2.1.2北站枢纽运营管理需求 2.1.2.1 北站枢纽高效运营需求 2.1.2.2 北站枢纽应急疏导需求 2.1.3北站枢纽使用者需求 2.1. 3.1 信息服务级别 2.1. 3.2 信息服务类型 2.2 数据量需求分析 2.3 性能需求分析 3总体建设方案
3.1 总体建设原则 3.2 建设目标 3.3 建设任务 3.4 项目边界 3.5 系统总体框架 4场站智能管理子系统 4.1 系统概述 4.1.1非运营车辆入场许可系统 4.1.2出租车入场诱导系统 4.1.3关键点位高清视频监控系统 4.1.4停车场诱导及信息发布系统 4.1.5停车场寻车系统 4.2 系统接口 4.3 配置要求 4.4 工程量清单 5车辆智能管理子系统 5.1 系统概述
5.1.1出租车运力需求预警分析系统 5.1.2蓝牌车取证系统 5.1.3假、套出租稽核系统 5.1.4车辆出场诱导系统 5.2 系统接口 5.3 配置要求 5.4 工程量清单 6客流智能管理子系统（文讯） 6.1 系统概述 深圳北站作为新一代典型的城市交通综合枢纽，其承载了多种的城市交通运输工具的接驳和换乘，具有巨大的客流量流通特点。特别是随着高铁运行的开通，城市间的人员来往趋于频繁，在重要的节假日，站内聚集大量的客流，如何有效、安全、便捷的进行客流的疏散和接驳成为目前综合交通枢纽面临的统一问题。 深圳北站聚集了高铁、地铁、公交、的士、长途等众多的运输资源，需要建立面向各类客流特点的疏导机制，建立完善的客流流动检测机制，更好地发现枢纽内的客流动向特点和规律，形成有效的引导。 客流管理子系统是基于视频设备的通道型客流监测系统，通过在站内的各主要客流流通通道安装监测设备，对来往的人流进行统计。
《轨道换乘枢纽单体规划与设计（2号线）》 设计任务书 一、项目名称 轨道换乘枢纽单体规划与设计（2号线） 二、规划背景 苏州市轨道交通2号线已开工建设，建成之后对缓解城市南北向交通压力将起到重要的作用。轨道交通2号线北起京沪高铁苏州站，南至吴中区迎春南路站，全长26.4km，共设22个车站，已于2009年年底动工。 依据《苏州市综合交通规划（2007-2020）》及《苏州市公交场站与公交主干线规划》，结合轨道交通2号线部分站点规划有轨道换乘枢纽，这些枢纽节点在承担城市内外交通中转换乘功能的同时，也承担着为周边居住和商业组团通勤交通服务的功能，如何充分发挥轨道换乘枢纽的最大效益，协调处理好轨道站点与其他交通方式的衔接和换乘成为下一阶段枢纽规划和设计的重点。 为此，结合轨道交通2号线的建设，围绕部分重要站点进行轨道换乘枢纽的规划与设计，依据土地综合开发利用原则，将换乘枢纽承担的各种功能最佳的结合在一起，在提高轨道交通服务范围的同时，也方便城市各种交通设施与轨道交通的衔接和换乘，节约城市用地，更好地促进了轨道站点周边经济的快速发展。 三、设计任务
根据现状条件和规划情况，目前，2号线沿线共有2个换乘枢纽具备单体规划设计的条件，分别为阳澄湖中路站、迎春南路站。规划设计应理顺公交枢纽的内部各类功能布局，提出换乘枢纽的空间设计和换乘方案。 四、规划和参考依据 1、《苏州市城市总体规划》 2、《苏州市城市交通白皮书》 3、《苏州市综合交通规划（2007-2020）》 4、《苏州市公交场站与公交主干线规划》 5、《苏州市轨道交通线网规划修编研究》 6、《苏州市轨道交通1、2号线站点周边规划优化研究》 7、《轨道交通2号线综合开发策划研究》 五、设计原则 应通过设计构建人性化的环境空间最终达到出行者、运营单位、城市和交通系统协调受益的目的。 (1)以枢纽站内外和换乘设施之间的人行交通组织和系统设计为纲领进行交通流组织设计； (2)充分重视各种交通工具的运输特性，扬长避短．交通流之间应尽量避免交叉干扰； (3) 换乘枢纽应与周边建筑、道路系统进行整体设计，枢纽应进行地区性交通与环境规划； (4) 满足枢纽的功能要求，交通方式之间应实现联运．协调
城市轨道交通规划与设 计习题 Company Document number：WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT
三.计算题 1.已知某城市远景人口600万人，出行强度次/（人·日），若未来公交出行比例为52％，轨道交通方式占公交出行比例的45％，线网负荷强度为万人次/（公里·日）,试按交通需求推算轨道交通线网规模。解：城市出行总量根据公式 Q=m*t=600* = 966线网规模：L=Q·α·β·K/γ得L＝600××××1/=公里 2.已知某地铁车站拟设计为侧式站台,其远期预测超高峰小时每列车单向上下车人数为1359人,人流密度按平方米/人计算,站台有效长度180米,试求该站台宽度应设计为多少解：站台宽度为B1=M*w/L＝1359×180+=米 1.分析盾构法施工的利弊及适用性。答：盾构法具有施工速度快，振动小，噪声低等优点，且对隧道上方地面的副作用很小，在松软含水地层中及城市地下管线密布、施工条件困难地段采用盾构法施工，其优点尤为明显。缺点是对断面尺寸多变的区段的适应能力差。新型盾构购置费昂贵，对施工区段短的工程不太经济。 2.较理想的轨道交通线网构架型式是什么为什么答：较理想的轨道交通线网构架型式是以放射型路线为基础，在市中心区相交，为了避免中心站超载，各条放射线的交叉点不集中于一点，而是在若干个车站相交。当沿城市边缘地区人口稠密时，应考虑用环线路线。这种类型线网方向可达性较高，减轻市中心区压力，环线加强了中心区边缘各客流集散点的联系，截流外围区之间的客流，通过环线进行疏解，以减轻中心区的交通压力。 3、简述侧式站台与岛式站台的特点及适用范围。答：岛式车站空间利用率高，可以有效利用站台面积调剂客流，方便乘客使用，站厅及出入口也可灵活安排，与建筑物结合或满足不同乘客的需要。缺点是，车站规模一般较大，不易压缩。侧式车站不如岛式车站站台利用率高，对乘客换方向乘车也造成不便，但由于站台设置在线路两侧，售检票区可以灵活地设置，车站两侧也可结合空间开发统一利用，设置单层车站的条件也优于岛式车站。 4.简述在换乘站设计中如何依据线路位置和客流方向确定换乘关系。答：两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路一般采用“十”字型换乘、“T”型换乘或“L”型换乘。在两条平行的线路上，可选择“一”字型换乘或“工”字型换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑换乘站关系时重点考虑的因素。一般来说，“T”型、“L”型、“工”字型照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘不如“十”字型和“一”字型。“十”字型和“一”字型换乘站可以提供很好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。 5、列车自动防护系统(ATP)的功能。答：ATP系统具有以下功能，停车点防护，速度监督与超速防护；列车间隔控制；测速与测距；车门控制；其他功能上述5项功能是ATP系统的主要功能。除此之外， ATP系统还具有其他一些功能。 6、选线的实施流程：1、确定初步线站位方案；结合沿线主要客流集散点，确定初步线站位方案2、现场踏勘；初步方案确定后，应组织经调、行车、建筑、结构、区间、暖通、车辆等相关专业沿线踏勘，确定工程的重点和难点3、方案优化。结合踏勘情况，落实规划，道路红线，管线，文物及其他控制性建筑物基础资料的收集。4、征求规划部门意见线路方案初步稳定后。根据相关部门意见，进一步完善线路、车站和场段方案5、坐标定线。待可研评审确定列车编组、交路等边界条件后，基本确定线路走向及车站分布方案。 6、轨道交通站点设置的基本原则1、车站设置原则：车站直接服务于旅客，其设置应满足以下原则：1) 应尽可能靠近大型客流集散点，为乘客提供方便的乘车条件；2) 在城市交通枢纽、地铁线路之间与其他轨道交会处设置车站，使之与道路网及公共交通网密切结合，为乘客创造良好的换乘条件；3) 应与城市建设密切结合，与旧城房屋改造和新区土地开发结合；4) 尽量避开地质不良地段，尽可能减少对周围环境的干扰；5) 兼顾各车站间距离的均匀性。 1、轨道交通换乘车站设计原则：①尽量缩短换乘距离，做到路线明确、简捷、方便乘客；②尽量减少换乘高差，避免高度损失；③换乘客流宜于进、出站客流分开，避免相互交叉干扰；④换乘设施的设置应满足乘客换乘客流量的需要，且需留有扩、改建余地；⑤应周密考虑换乘方式和换乘形式，合理确定换乘通道及预留口位置；⑥换乘通道长度不宜超过100m，否则宜设置自动步行道； ⑦应尽可能节省造价
浅谈城市轨道交通换乘方式的选择 摘要：换乘方式首先取决于两条线路的走向和相互交织形式,一般有垂直交叉、斜交、平行交织等多种形式，可分为同站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘等基本形式。 关键词：站厅换乘站台换乘同站台换乘“十”字换乘“T”换乘“L”型换乘平行换乘通道换乘 引言 近年来，随着我国城市化进程的加快，大城市交通问题日益严重，交通拥挤、行车难、乘车难等问题。为了有效解决这些问题，促进城市社会经济的可持续发展，全国各大城市都在城市总体规划中提出发展大运量、快捷、安全、准时的城市轨道交通系统。 随着我国城市交通快速发展，轨道交通作为城市交通中的重要组成部分，其运营网络也正逐渐形成。在线路建设的过程中，轨道交通的换乘方式与换乘效率对轨道交通线路的运营效果之所以不尽如人意，究其原因，换乘问题没有解决好是其中的一个重要因素。对城市轨道交通换乘问题进行研究，借鉴国外轨道交通系统成功经验，结合我国实际情况，选择适当的换乘方式，合理地设计轨道交通的换乘系统，使得轨道交通能发挥其最大的作用，对我国轨道交通快速健康的发展具有重要意义。 1 换乘的概念及原则 1.1换乘的概念 城市轨道交通换乘是指出行者为达到目的地，进行轨道交通间的换乘或轨道交通与其他交通方式换乘的一种行为活动。轨道交通换乘主要包括：轨道交通线路之间的换乘、轨道交通与地面公交的换乘、轨道交通与私人小汽车、自行车等交通方式的换乘。本文中的轨道交通换乘特指城市轨道交通之间的换乘。 1.2换乘遵循的原则 确定轨道交通的换乘形式应遵循以下原则： ①满足换乘客流量的需求： ②调整线路方向，创造良好的换乘条件； ③尽是缩短乘客的换乘步行距离、换乘时间；
公共交通枢纽与换乘 公共交通枢纽是一种实现交通功能转换的场所，是不同交通方式、不同方向客流的转换点。客运枢纽的合理布设、合理设计对改善整个交通系统功能，提高运营效率和解决出行换乘问题具有重要意义。 我国目前的公共交通枢纽一般多采用平面布置的方式如北京动物园的公共电汽车换乘站，这种枢纽功能较差，比较零乱，不便于乘客换乘。现代化的交通枢纽多采用综合立体换乘枢纽站。国外一些大城市已形成地上（高架铁路）、地面（公共汽电车）和地下（地铁、市郊铁路）统一的立体的公共交通线路网。与此同时，所配置的主要交通枢纽也正朝地下、地面结合，多种运输方式结合，多功能方向发展。如前苏联莫斯科市地铁环线，直接与铁路火车站中的七个站连接起来，成为地铁与铁路之间的换乘车站。前苏联白俄罗斯首都明斯克市铁路客运站范围内不仅设有火车站所应有的设施，而且还设有由一种交通方式（如市内公共汽车）向另一种交通方式（地铁和铁路）换乘的综合设施。该市新建的地下铁路车站与铁路相连，又与地下汽车停车场相联系，同时还设有为乘客服务的各类小型商店。法国巴黎市在市中心还布置了四座特大型多层换乘枢纽站，最上一层为地面公共汽车枢纽，中间层是火车站，在距地面下10米深处的最下一层为市区地铁车站。各层间均以自动扶梯联通，换乘非常方便。 在我国城市中要建成现代化的公共交通枢纽首先要有统筹规划，要协调规划部门、公共交通部门、地铁部门、铁路部门及交通管理部门等，
对铁路车站与地铁、公共汽电车的换乘做出统一规划，建设综合换乘枢纽；对自行车交通换乘地铁、公共电汽车这种换乘方式也应引起重视，为自行车的停放创造条件。 近年来，国内已在综合交通换乘枢纽方面取得较大进展，如北京的铁路西客站已经把铁路、地下铁道、公共汽车等各种运输工具综合布置，使西客站成为一个大型立体综合换乘枢纽。
中南大学现代远程教育课程考试复习试题及参考答案 城市轨道交通 一、填空题： 1.我国第一个拥有地铁的城市是__________。 2.地铁设计规范中，采用的超高峰系数为__________。 3.我国大城市居民出行强度基本上在__________次/（人·日）左右。 4.列车折返方式根据折返线位置布置情况分为__________和__________。 5.城市轨道交通车站按站台型式分为__________、__________和__________。 6.城市轨道交通车辆段的布置图形分为：__________和__________。 7.城市轨道交通的钢轨的型式有__________、__________和__________三种。 ? 8.城市轨道交通车站按运营性质可分为：__________、__________、__________和__________。 9.城市轨道交通车站按结构型式分为：__________、__________和__________。 10.暗挖法分为：__________和__________。 11.自动售检票模式可分为__________和__________。 12.城市轨道交通的站间距在市内繁华区一般可控制在_____公里左右。 13.轨道交通高压供电方式有：__________、__________和__________。 14.世界上拥有地铁运营里程最长的城市是__________。 15.列车自动控制系统包括____________________、____________________和____________________。 16.轨道交通线网构架可分为：_______________、______________和_____________。 17.设计能力包括__________和__________两个要素。 ， 18.轨道交通乘客使用空间可分为：__________和__________。 19 城市轨道交通地下线一般选择在______________地区。 20.城市轨道交通敷设方式可分为__________、__________和__________。 21.运行图的基本类型包括________________和________________。 二、名词解释： 1.单轨铁路系统 3.制动装置 4.钢轨 5.轨道电路 6.棋盘式线网 7.运用车辆数8.临时停车线 9.受流装置10.车辆结构速度 ￥ 11.轨道交通12.地铁 13.转向架14.轴重 15.自动闭塞16.岛式站台 17.车辆段18.站厅换乘 19.车体20.全日行车计划 21.牵引网22.设计能力 23.大型接驳站24.一般换乘站 25.动车组全周转时间26.技术速度 27.旅行速度28.可用能力 29.列车/车辆能力30.轻轨 " 三、简答题： 1.简述现代城市轨道交通的种类。 2.城市轨道交通的构成包括哪几个部分 3.简述列车自动操作系统的功能。
1引言 城市主要是由建筑物与交通设施组成的。交通设施为人 们的各种活动服务。我们将城市功能分解为生活起居、休息和工作功能单元。如何通过城市交通设施将各个部分联合成统一的整体显得十分重要。轨道交通换乘枢纽站作为一个交通转换点，乘客可在地铁、公交或其它交通方式之间转换，连续地完成出行目的，其交通设施强度非常之高，附近往往规划为各种设施集中的地区或商务中心，地价昂贵。为此，有序、合理、综合、高效地利用城市匮乏的土地资源并最大程度的提升其利用价值，轨道交通换乘枢纽与配套商业物业综合开发，大力发展“交通枢纽型商业”，使城市有限空间资源得到充分利用，并且各种设施的功能综合协调，能发挥出更大的社会效益，对城市的可持续发展有着深远的影响。 由于交通设施投资巨大，资金来源问题己成为影响交通设施建设和可持续发展的重要因素。为了从多方面解决资金来源，通过集约利用枢纽建设用地，在符合规划的前提下发展配套商业物业，采用“以商建站，以商养站”的投资模式进行建设，既减少政府建设资金的投入，又方便市民的日常出行和生活，提升枢纽的服务质量，增加和平衡公共交通客流量，并使 枢纽站实现自我改造、更新和发展，具有良好的经济效益。同时由于站点自身的交通优势，吸引越来越多的人到站点周边工作和生活，提高了公共交通使用效率，缓解了交通拥堵和环境污染的状况。 事实上，从过去单纯的轨道交通换乘枢纽建设转变为与配套商业物业综合开发，也是国际城市发展的趋势。日本、美国等国家建设轨道交通换乘枢纽都是采用的这种综合开发的模式。目前， 国内各大城市己经开始尝试这种建设模式，并取得了良好的社会效益和经济效益。 2 国外情况 2.1 日本 商业协同城市交通枢纽发展，最早的雏形是东京上野和 须四町地铁车站地下街。到了上世纪80年代，城市公共交通在世界各大城市快速发展，不仅推动轨道交通自身作为一个特定产业发展，还带动城市布局、相关产业，尤其是商业协同发展。进入上世纪90年代，日本在城市建设中崛起的微型CBD （商务集聚区），都是依托轨道交通，勾连地下建筑，集聚多种功能的商业商务设施。 2.2新加坡 [收稿日期]2010-01-26 [作者简介]薛东（1980－），男，安徽阜阳人，广东南沙港桥股份有限公司发展经营部副经理，经济学硕士，主要从事港口、公路、桥梁和物流 设施的开发经营管理及研究工作。 国内外轨道交通换乘枢纽项目开发模式之研究 薛东 （广东南沙港桥股份有限公司，广东 广州511400） [摘 要]通过分析研究国内外轨道交通换乘枢纽项目的建设经验，提出轨道交通换乘枢纽与配套商业综合开发，并创新思 路，对建设实施过程中出现的规划、土地、建设模式等问题进行分析，以创新的方式提出解决方案。 [关键词]轨道交通;换乘枢纽;综合开发;建设模式[中图分类号]F531.3;U12 [文献标识码]A [文章编号]1005-152X （2010）07-0137-03 Research on the Project Development Mode of Rail Transit Hub Stations Both Abroad and at Home XUE Dong (Guangdong Nansha Hongkong Bridge Co.,Ltd.,Guangzhou 511400,China) Abstract:The paper analyzes the experiences,both abroad and at home,of constructions of rail transit hub stations,points out that the projects should be developed jointly with compatible commercial exploitation and blazes a novel path toward the solution of issues such as urban planning,land use,construction mode and others that are prone to arise in the projects. Keywords:rail transit;hub station;comprehensive development;construction mode 薛东：国内外轨道交通换乘枢纽项目开发模式之研究国际物流 doi:10.3969/j.issn.1005-152X.2010.07.045 137--
马群综合交通枢纽换乘中心项目 可行性研究报告 中青旅江苏置业有限公司 2012年8月
一、总论 . 项目建设背景 中青旅江苏置业有限公司与南京市交通局于2012年8月即将签署“马群综合交通枢纽换乘中心”综合开发的框架协议，该项目的前期准备工作正有条不紊展开。同时，按南京市政府部门的有关要求及要点，中青旅江苏置业有限公司委托全日新建筑规划设计（上海）有限公司进行了该项目总体概念性规划方案设计。 根据初步总体概念性规划设计方案及相关投资建设规模，经初步投资估算该项目总成本为亿元,总投资额为亿元。 项目名称：马群综合交通枢纽换乘中心 项目开发建设商：中青旅江苏置业有限公司 法定代表人：邓金波 开发建设商地址：南京市鼓楼区云南北路83号天鹤文云大厦9楼 项目开发定位：综合交通枢纽换乘中心 综合商业 住宅及配套 . 开发建设商简介 中青旅江苏置业有限公司成立于1997年6月，由中国青年旅行社总社控股、注册资本2000万元，具有二级房地产开发资质。 本公司自98年初开始启动第一个项目——中青园。该项目占地面积为20亩,由三幢七层住宅、一幢高层商住楼组成，以其高贵典雅的建筑风格，卓越的建筑品质，周全完善的售后服务为公司赢得了美誉。 中青山庄，位于青翠秀丽的紫金山麓，占地面积亩，十三幢住宅总建筑面积70000
多平方米，以其优美的外部环境、完善的施工管理、过硬的施工质量赢得了用户的极大肯定。 中青旅江苏置业秉持“讲信誉，重实效”的开发信仰，遵循人与自然共依存，建筑与环境相和谐的原理，凭借务实的工作态度，不懈努力，为房地产及相关产业的发展做出自己的贡献。 . 地块位置及优势 1.3.1. 地块位置 该项目地块位于南京城东地区紫金山板块-马群，东临绕城公路，西临府军卫小区，南临芝嘉路，北临地铁二线马群站。 马群南路将地块分割成东西两块，西侧地块万平方米，东侧地块万平方米。项目占地万平方米。 地块现状 地块优势 交通优势 地铁2号线、16号线、17号线在此交汇，绕城公路、宁杭公路、沪宁连接线在此通过，十多条公交线在此设站，交通优势明显，汇聚大量人流。 规划优势 紫金山板块坚持高起点规划，专门邀请国内外著名规划单位和设计师编制总体规
城市轨道交通与其他交通方式之间的换乘 在城市轨道交通规划中，不能只强调单一轨道交通系统的建设，而忽略轨道交通系统与其他系统的衔接；或只重视单一轨道交通线路建设和工程设计层面上的研究，而忽视轨道交通系统内各条线路之间的整合。 通过交通一体化的规划设计，提高轨道交通集聚和疏解客流的能力，为乘客提供快捷、方便、舒适、安全的换乘环境，为城市枢纽地区提供良好的交通环境和开发环境，最终实现城市综合客运交通系统的最佳运输效益和效率。 一、城市轨道交通与公交线网的换乘 1、形成城市轨道交通与公交紧密衔接的公交换乘枢纽，实现立体化“零换乘”。一方面，尽可能地为客流量大的综合枢纽站和一般枢纽站提供衔接公交站场的用地，设置公交换乘枢纽，通过立体换乘通道实现立体化衔接和“零换乘”；另一方面，根据轨道交通站点周边公交停靠站的分布，在不影响道路交通的前提下，合理调整公交停靠站与城市轨道交通出入口的距离（如有必要，可设置立体步行换乘通道），缩短换乘时空距离，方便乘客换乘。 2、调整城市轨道交通沿线客运走廊的公交线路，形成相互支援、优势互补的公共交通网络，稳步提高公交出行比例。结合道路的结构和功能，从“线、面”两方面优化重组公共交通系统资源，实现常规公交与城市轨道交通之间的优势互补。 3、以城市轨道交通车站为核心，组织短途接驳公共汽车，加强对大型公建、主要居住区等客流的收集，延伸网络的辐射。 4、依据车站地位的不同，设计衔接形式。 （1）综合枢纽站。综合枢纽站一般采用先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车流分离，以使人流换乘便捷，车流进出顺畅，便于管理。 （2）大型接驳站。大型接驳站是指位于城市轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务。 （3）一般换乘站。一般换乘站是指城市轨道交通车站与地面常规公共交通线路中间站的换乘点，一般多位于土地紧张的市区。在规划设计时，要充分考虑到城市轨道交通换乘量大的特点，将公交车站设置成港湾式停车站，并尽可能地靠近
城市轨道交通与国铁枢纽的换乘衔接 摘要: 研究目的: 通过对已实施的西安北客站国铁枢纽与地铁站的衔接方案进行分析，对城市轨道交通与国铁枢纽的衔接规划、换乘衔接方案提出一些建议和见解，供相关工程参考。 研究结论: 通过对西安北客站综合交通枢纽的设计实践，以及对典型国铁综合交通枢纽的特点进行分析后得出: ( 1) 针对综合交通枢纽工程，在工程设计、工程实施和运营管理方面，应提前统筹规划，做好项目接口和运营管理的研究; ( 2) 轨道交通站点的设置应结合换乘的便捷性、国铁站场规模、站房及广场的设置情况、地铁运营设施的布置合理性等方面进行综合分析后确定。 关键词: 轨道交通; 国铁枢纽; 统筹规划; 换乘衔接 1 研究轨道交通与国铁交通枢纽衔接的意义 大力发展公共交通是解决城市交通拥挤，满足城市交通需求的有效手段，打造完善的综合交通体系，是实现城市交通可持续发展的重要战略。随着轨道交通在城市公共交通系统中的主导地位不断增强，与其他交通方式的衔接研究日益重要。 随着社会经济发展，处于区域经济中心地位的城市间交通运输日益广泛，由于经济性、花费时间、舒适度等综合因素，铁路仍是大多数人选择中长距离出行的主要交通方式，铁路枢纽多为城市中最重要的客流集散点。而轨道交通由于其大运距、速度快、容量大、安全、准时等优点逐渐成为铁路交通枢纽的重要组成部分。因此研究轨道交通和国铁枢纽的接驳，将城市内外的客流有效地进行疏解，为市民提供高效便捷的公共交通服务，构建现代化的城市综合交通体系具有较高的现实意义。 2 轨道交通与国铁枢纽的互动关系 各大城市铁路枢纽与城市轨道交通的衔接互动关系是重要而明显的。 如巴黎的6 个火车站布设在城市周边区域，通过发达的轨道交通衔接城市交通，国内及欧洲各个城市的旅客通过轨道交通换乘而进入市区不同目的地。 上海虹桥综合交通枢纽是集高速铁路、城际铁路和轨道交通、高速磁悬浮、长途汽车、出租车及航空多种交通运输方式于一体的大型综合性客运中心，是上海市面向长江三角洲、长江流域、乃至全国的重大交通枢纽工程，城市轨道交通系统作为最便捷的交通方式，在虹桥交通枢纽中扮演着重要的角色，2 号线、5 号线、10 号线、17 号线及青浦线( 低速磁悬浮) 5 条轨道交通线的引入对枢纽功能的发挥及客流的集散起到了至关重要的作用。 还有南京南站、广州南站国铁枢纽分别与4 条轨道交通线路接驳。 因此，最大限度地利用效率最高的轨道交通手段引入国铁枢纽，实现城市对外交通与城市内部交通的对接，对提高枢纽及城市交通的整体效率至关重要。 3 西安北客站交通枢纽与轨道交通的衔接方案及优劣分析 3．1 西安北客站的设计概况 西安北客站位于西安市城区北部未央路、文景路，城市三环路及绕城高速公路交通枢纽衔接处。设一站三场18 台34 线，为国内大型的枢纽站之一。国铁站区南北分别设置站房及站前广场，形成“南主北辅”的格局，在南北广场规划布置公交、出租、大巴等各种交通设施停车场，长途客运站规划布设于南广场东侧，站场中部下方的南北联络通道长为460 m。北客站是西安地铁2 号线一期工程的起点站，2 号线北客站至会展中心段目前已开通运营。地铁线路呈南北走向，垂直穿过郑西客运专线铁路北客站站区，如图 1 所示。
1.城市轨道交通系统是集多工种、多专业于一体的复杂系统。那么城市轨道交 通系统是由哪些基础设备和子系统所构成的 答：城市轨道交通系统是由多个分别完成不同功能的子系统所构成的，包括线路、车辆、车站三大基础设备和电气、运行和信号等控制系统。 2.城市轨道交通线路是城市轨道列车运行的道路设施，是城市轨道交通系统的 基本组成部分。那么轨道交通线路按其在运营中的地位和作用如何进行分类答：可划分为①正线（用于运营线路，即乘客搭乘的线路）、②辅助线（用于辅助正线运营的线路，如渡线、临时停车线、折返线等）和车场线（主要在车辆段和停车库的线路，如检修线、出入库线、试车线、洗车线等）。 3.钢轨是轨道的主要组成部件。它的功用在于引导机车车辆的车轮前进，承受 车轮的巨大压力，并传递到轨枕上。那么钢轨自身是由哪几部分组成的 答：轨道断面形状主要为工字形，由轨头、轨腰、轨底三部分组成。 4.城市轨道交通的轨枕置于钢轨之下，是轨道重要的组成部分。轨枕的需要量 较大,因此,原材料应资源丰富,价格适中。那么轨枕的主要功能是什么按制造材料如何分类 / 答：轨枕是轨道的基础部件，其功能是支撑钢轨，保持轨距和方向，并将钢轨对它的各向压力传递到道床上。按制造材料可分为木枕、混凝土枕及钢枕3种。 5. 为保证行车安全，凡接近轨道的各种建筑物及设备，必须与线路保持一定的距离，同时对在轨道上运行的机车车辆的断面尺寸，也有一定规定。为此，制订了限界。那么限界一般分为哪几种根据不同限界的要求，车辆受电弓限界属于哪种限界类型 答：①限界可分为车辆限界、设备限界和建筑限界。 ②受电弓限界或受流器限界是车辆限界的组成部分，接触轨限界则属于设备限界 的内容。 6. 城市轨道交通的供电电源要求安全可靠，通常由城市电网供给。目前，国内各城市对城市轨道交通的供电方式有哪些其特点 答：集中式：城市电网向轨道专用主变电所供电，主变电所再向牵引变电所供电；分散式：城市电网分别向轨道沿线各牵引变电所供电； 混合式：两种供电方式相结合。 7. 地铁区间隧道目前有多种设计方案，每种形式各有优缺点，在设计中需根据不同的地质条件、线路埋深和周边环境加以选择。试说明主要有哪几种区间隧道结构 答：①明挖法隧道结构形式（方法简单、施工风险小、工程进度快、浅埋时造价费用低，但对城市地面交通及居民生活有影响、对环境有破坏） ②暗挖法隧道结构形式（即矿山法，适应城市地下复杂环境、对地面交通干扰少，但容易引起地下水流失而地面沉降，容易引起坍塌） ③盾构法隧道结构形式（施工进度快、无噪音、对地面交通影响少、质量容易控
交通枢纽换乘空间建筑设计的研究 发表时间：2018-03-09T14:39:08.830Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第30期作者：陈晓晖 [导读] 交通枢纽建筑是城市的重要组成部分之一，也是体现城市交通文化、城市风貌与特色的重要场所。 上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司 200092 摘要：一个高效的枢纽站，它的换乘空间起着极大的作用。在提倡快速交通的今天，交通枢纽需要为过往乘客提供安全、舒适、快捷的人流活动线路及流动空间。 本文以交通集散枢纽换乘空间为研究对象，从分析换乘空间的功能、流线和空间组织的构成方式入手，对换乘空间的设计进行研究。 关键词：交通枢纽；换乘空间；空间特征；空间组合 1绪论 交通枢纽建筑是城市的重要组成部分之一，也是体现城市交通文化、城市风貌与特色的重要场所。交通枢纽的换乘空间是交通枢纽使用率最集中的部分，它的每一个细节都与乘客的使用息息相关，是评价枢纽成功与否的关键标准之一。 在交通枢纽中，乘客大都需要从一种交通工具再换乘另一种交通工具，“一体化的客运站”概念基于这个事实产生。因此产生了“换乘空间”这种新的空间形式。 交通枢纽换乘空间是一种动态的建筑空间。它以快速交通为特性，在设计上趋向于简单化、流线化、快速化、自动化，它是一个多方位、多功能、高效率的使用空间，大大提高了空间的使用率、灵活性。 2交通枢纽换乘空间的功能特征 交通枢纽换乘空间具有综合性、聚集性、多样性、外向性的特点。 3综合性 交通枢纽换乘空间有两种以上不同交通方式在此换乘、组合，在不同交通各部分间建立一种相互依存、相互助益的能动关系，形成一个多功能、高效率的换乘系统，大大提高了换乘效率。另外，换乘功能间的相互交叠会，引发出新的功能，反过来这些新功能又对原有的功能产生促进作用，从而使换乘功能具有更大的兼容性、有机性、持续发展性，同时形成不同功能部门利益上的协调互补。例如，综合换乘促进了大型枢纽的高智能化，为乘客提供了方便，使工作人员节省了时间，提高了工作效率；交通的便捷又为各类交通带来了客源，带来了效益。 4聚集性 由于大型交通枢纽一般位于城市的郊区或周边地带，所以城际交通的乘客要到达的目的地往往还有相当长一段距离，因此城市交通的主要工具及线路都需要分布于大型交通枢纽换乘系统之中。客流量、运输线路量、交通种类都反映了交通枢纽换乘空间功能的聚集性。 5多样性 功能的综合性和聚集性造成功能的多样性。空间不再是单一功能的绝对划分，而是完善的功能体系。各个空间不再是各自独立的无机体，而是相互联系、相互促进的有机的整体。功能的多样性还决定了换乘空间设计的多元化、灵活性，有利于创造丰富多彩的空间效果。 6外向性 交通枢纽功能的聚集性与外向性是共存的。换乘空间只有与城市空间及城市交通等公共服务体系有机结合，才能发挥其优势，增强其活力。换乘空间对交通枢纽中的其他空间也是开放的，高效的换乘离不开其他空间密切的配合。例如，它需要高速有效的售票空间，需要现代智能的检票系统，只有功能上的外向才能保证换乘空间的流通和顺畅。 7交通枢纽换乘空间的空间结构分类 交通枢纽的换乘空间一般以室内换乘中心的形式存在。根据其空间结构的不同，可以归纳为通道式、大厅式和组合式。 8通道式换乘空间 通道式换乘空间是沿主要客流进、出方向，形成一个较为宽敞的主通道，所有换乘交通沿主通道布置出入口，是一种用通道组织各种换乘交通的换乘空间。 这种换乘空间的特点是主通道导向性明确，换乘客流呈线性分布，换乘客流间干扰最少。但是，通道式换乘空间存在各类换乘出口的可视性较差，以及换乘距离的长短与所含交通种类多少关系密切的问题。因此，换乘空间的结构适合换乘种类较少的交通枢纽。