毕业论文
汽车制动系统设计
摘要
近年来我国的汽车行业迅猛发展，尤其是轿车行业。随着汽车行业的发展，汽车的行驶安全性越来越受到人们的关注，自然制动系统的安全性就成为了人们关注的焦点。所以，设计出高性能的制动系统成为我们解决汽车行驶安全性问题的主要目标。随着汽车行业的竞争日益加剧，缩短产品的开发和生产周期，提高生产效率来降低成本等方式成为主要的竞争方式，成为企业争夺商品销售市场的主要方式。
在这次的设计说明书中，主要介绍了普通轿车的后轮鼓式制动器的设计。首先，对制动器的发展、结构和分类的等进行了简单的介绍；其次，对制动器的类型，以及各种类型的应用进行了说明；最后，对制动器的各种参数进行了计算、校核并对计算结果进行了分析，以使其满足设计的合理性和要求。
这次鼓式制动器设计的结果校核表明制动器的设计是合理的，符合规定的。并且满足了结构的简单化、可靠性等要求。
关键字：汽车、制动、鼓式制动器
Abstract
In recent years the automobile industry development rapid in our country,especially in car industry.With the development of the automotive industry,diving safety of cars more and more get the attention of people,natural braking system security became the focus of attention.Therefore,design a high-performance braking system as our goal is mainly to solve the problem of vehicle driving safety.In addition,with the growing competition in the auto industry,shorten the product development and production cycle,Improve production efficiency to reduce cost and so on as the main way of competition,become the dominant form of companies competing for the sales market.
In this design specification,mainly introduced the common car rear wheel drum brake
design.First of all, the development of brake, structure and classification and so on has carried on the simple introduction;Secondly, type of brake, and various types of applications;Finally, the brake of the various parameters are calculated, respectively and the calculated results are analyzed,to make it meet the rationality of the design and requirements.
The design verification test shows that the result of the brake drum brake design is reasonable and In conformity with the provisions.And meet the requirement of structure simplification, reliability, etc.
Key words: car, braking, brake drum
目录
第一章绪论 (5)
1.1制动器的功用 (5)
1.2制动器的发展状况及评价指标 (5)
1.3制动器设计要求 (6)
1.4本次制动器设计应达到的目标 (7)
1.5本次鼓式制动器的设计要求 (7)
第二章鼓式制动器的选择 (8)
2.1多种制动器在车辆上实际运用 (8)
2.2后轮制动器选用鼓式制动器的原因 (9)
2.3普通轿车后轮鼓式制动器的选取 (9)
2.3.1领从蹄式制动器 (10)
2.3.2双领蹄式制动器 (11)
2.3.3双向双领蹄式制动器 (12)
2.3.4单向增力式制动器 (12)
2.3.5双向增力式制动器 (13)
2.4制动驱动机构的形式选择 (14)
2.4.1简单制动驱动机构 (14)
2.4.2动力制动驱动机构 (15)
2.4.3伺服制动驱动机构 (16)
2.6鼓式制动器各组成部件的结构形式选择 (19)
2.6.1制动鼓 (19)
2.6.1.1整体铸造式 (19)
2.6.1.2钢板与铸铁组合式 (20)
2.6.1.3轻合金与铸铁组合式 (20)
2．6.2制动蹄 (20)
2.6.3制动底板 (21)
2.6.4制动凸轮 (22)
2.6.5制动轮缸 (22)
第三章制动器主要性能参数的分析 (24)
3.1地面对前、后车轮的法向反作用力 (24)
3.2理想的前、后制动器制动力分配曲线 (25)
3.3具有固定比值的前、后制动器制动力与同步附着系数 (26)
3.4不同值时的制动状态分析 (28)
3.5制动效率 (28)
3.6对前、后制动器制动力的分配要求 (29)
3.6.1ECE制动法规的要求 (29)
3.7制动器效能因数的计算 (31)
第四章制动器的设计计算及尺寸确定 (32)
4.1普通轿车鼓式制动器设计的主要参数 (32)
4.2车辆前后轮的作用力分析 (33)
4.2.1地面制动力、制动器制动力、附着力三者的关系 (34)
4.3汽车质心高的确定 (35)
4.4制动器受力分析及最大制动力的计算 (36)
4.4.1制动器的受力分析 (36)
4.4.2制动器最大制动力矩的计算 (37)
4.5鼓式制动器主要组成部件的参数选取 (38)
4.5.1制动鼓内径及壁厚 (38)
4.5.2 摩擦衬片宽度和包角 (39)
4.5.3 摩擦衬片起始角 (41)
4.5.4制动器中心到蹄片张开力作用线的距离 (41)
4.5.5制动蹄支撑点位置坐标和 (41)
第五章鼓式制动器的校核 (43)
5.1磨损性计算 (43)
5.2摩擦衬片产生制动力的校核 (45)
5.4驻车制动的校核 (47)
5.4.1汽车可能驻停的极限上坡角的校核 (47)
5.4.2汽车可能驻停的极限下坡角的校核 (47)
结束语 (47)
参考文献 (48)
致谢 (49)
第一章绪论
1.1制动器的功用
对汽车起到制动作用的是作用在汽车上，其方向与汽车行驶方向相反的外力。作用在行驶汽车上的滚动阻力、上坡阻力、空气阻力、坡度阻力都能对汽车起到制动作用，但是这些外力的大小都是随着外界交通状况的改变而改变的，具有不确定性。因此汽车上必须装设一系列专门的制动装置，以便驾驶员能根据道路和交通等情况随时对汽车进行制动，使外界对汽车某些部分施加一定的制动力，对汽车进行一定程度的制动。制动系便是对汽车的行驶具有阻碍作用的装置，即起到制动作用。制动系的主要功用为：
（1）使汽车以适当的减速度降速行驶直至停车；
（2）在下坡行驶时，使汽车保持适当的稳定车速；
（3）使汽车可靠地停在原地或坡道上。
1.2制动器的发展状况及评价指标
从世界上第一辆汽车诞生至今，汽车制动系统在车辆的安全方面就扮演越来
越重要的角色。近年来，随着汽车技术的发展和汽车行驶速度的提高，这种重要性表现得越来越明显。汽车制动系统种类、形式很多。传统的制动系统结构型式主要有机械式、气动式、液压式、气—液混合式。它们的工作原理基本相似，都是利用制动装置工作时的摩擦把汽车运动的动能转化为内能，以达到汽车制动减速，或直至停车的目的。伴随着人们对汽车行驶速度和乘坐舒适性要求的提高，汽车动力系统发生了很大的改变，出现了很多新的结构型式和功能形式。动力系统的改变也要求制动系统结构型式和功能形式发生相应的改变，对制动系统有了更高的要求，以保障汽车的行驶安全性。
制动器是汽车制动系统的主要部分，目前汽车制动器的形式主要都是摩擦式制动器，根据摩擦副中旋转元件的不同，又分为盘式制动器和鼓式制动器。由于盘式制动器抗热衰退性和水稳定性较鼓式制动器好，性能稳定，因而得到广泛应用。但是盘式制动器制动效能低，无法很好的阻止制动盘间隙进入尘土和防止锈蚀，因而在后轮应用中具有一定的局限性，很多车是采用前盘后鼓的制动系统组成。
汽车的制动性主要由下列三方面来评定[1]：
（1）制动效能，即制动距离和制动减速度；
（2）制动效能的恒定性，即抗热衰退性能；
（3）制动时汽车的方向稳定性。
1.3制动器设计要求
汽车制动性是汽车的主要性能之一。制动性能的好坏直接影响到汽车的行驶安全问题，重大的交通事故通常都是由于制动距离无法控制在一定的距离而发生即制动距离超过不发生碰撞的距离、紧急制动时由于汽车制动的不稳定性汽车发生侧滑等情况有关，故汽车的制动性是汽车安全行驶的重要保障。不断完善和提
高汽车的制动性能，始终是汽车设计和制造部门的重中之重。
设计制动系时应该满足如下主要要求：
（1）具有足够的制动效能；
（2）工作可靠；
（3）在任何速度下制动时，汽车都不应丧失操纵性和方向稳定性；
（4）防止水和污泥进入制动器表面；
（5）制动能力的热稳定性良好；
（6）操纵轻便，并具有良好的随动性；
（7）制动时，制动系产生的噪声尽可能小，同时力求减少散发出对人体有害的石棉纤维等物质，以减少公害。
（8）作用滞后性应尽可能好。
（9）摩擦衬片应有足够的使用寿命。
（10）摩擦副磨损后，应有能消除因磨损而产生间隙的机构，且调整间隙工作容易，最好设置自动调整间隙机构。
（11）当制动驱动装置的任何元件发生故障并使其基本功能遭到破坏时，汽车制动系应有音响或光信号等报警提示[2]。
1.4本次制动器设计应达到的目标
（1）满足制动效能的稳定性要求。
（2）满足制动效能的恒定性要求。
（3）满足制动时的方向稳定性要求。
1.5本次鼓式制动器的设计要求
本次鼓式制动器设计应满足汽车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向稳
定性和在下长坡时能维持一定车速的能力。
制动器整体满足设计要求，总体性能稳定，制动器与制动动力系统的配合要协调，制动器的运动随动力的输入明显而有秩序。另外，组成汽车制动器的各个零部件的配合要稳定，各零件的运动不会产生相互干扰，用于制造零件的材料性能要满足制动器的最大强度，以使制动器不会因制动强度太大而失效。总之，制动器设计既要满足整体的要求，又要满足对零件的要求才能满足我们的设计要求。
第二章鼓式制动器的选择
2.1多种制动器在车辆上实际运用
制动器主要有摩擦式、液力式、和电磁式等几种形式。电磁式制动器虽然有制动作用滞后性小、装配制造简单并且接头性能稳定等优点，但是由于设计制造的成本高，只有少数整车整备质量比较大的商务车上得到应用作为车轮制动器或缓速器；液力式制动器通常作为缓速器应用。目前应用最为广泛的仍然是摩擦式制动器。
摩擦式制动器按摩擦副结构形式不同，又可以分为鼓式、盘式和带式三种。带式制动器只用作中央制动器；由于盘式制动器的热稳定性好、水稳定性以及抗衰减性能较鼓式制动器好，可靠性能和安全性能也好，而得到广泛应用。但是盘式制动器效能低，无法完全防止尘土的进入和酸性液体的腐蚀，又由于做驻车制动时需要的驱动机构比较复杂，因而在后轮上的应用受到一定的限制，很多车是采用前盘后鼓的制动系统组成。
2.2后轮制动器选用鼓式制动器的原因
盘式制动器与鼓式制动器在汽车上已经普遍运用。盘式制动器较鼓式制动器既有优点又有其不足之处。其优点如：一般无摩擦助势作用，因而制动器效能受摩擦因数的影响较小，即效能稳定；浸水后效能降低少，而起只需经过一次制动即可恢复正常；在输出制动力距相同的情况下，尺寸和质量一般较小；制动盘沿厚度方向的惹膨胀极小，不会像鼓式制动那样使制动器间隙明显增加而导致制动踏板行程过大；较容易实现间隙自动调整。但盘式制动器较鼓式制动器也有不足之处：制动效能低，故用于液压制动系统时所需制动促动管路压力较高，一般要用伺服装置；兼用于驻车制动时，需要加装的驻车制动传动装置较鼓式制动器复杂，因而在后轮上的应用受到限制。所以盘式制动器大多用于前轮制动器，而与后轮鼓式制动器配合，以期获得最佳的制动稳定性[3]。
鼓式制动器造价便宜，而且符合传统设计。四轮轿车在制动过程中，由于惯性的作用，前轮的负荷通常占汽车全部负荷的70%-80%，前轮制动力要比后轮大，后轮起辅助制动作用，因此轿车生产厂家为了节省成本，就采用前盘后鼓的制动方式。不过对于重型车来说，由于车速一般不是很高，刹车蹄的耐用程度也比盘式制动器高，因此许多重型车至今仍使用四轮鼓式的设计。
综上所述，我们的后轮制动器都选用鼓式制动器。
2.3普通轿车后轮鼓式制动器的选取
鼓式制动器也称作块式制动器，是靠制动块在制动轮上压紧利用摩擦把动能转化为内能来实现刹车的。鼓式制动器可以分为两种类型即内张和外束两种类型，内张型的工作表面是制动鼓的内圆柱面，外束型的工作表面则是制动鼓的外圆柱面。鼓式制动器又分为领从蹄式、单向双领蹄式、双向双领蹄式、双从蹄式、单
向增力式、双向增力式。
不同形式制动器的主要区别有：
（1）蹄片固定支点的数量和位置不同。
（2）张开装置的形式与数量不同。
（3）制动时两块蹄片之间有无相互作用[4]。
2.3.1领从蹄式制动器
如图2-1所示，若图上方的旋向箭头代表汽车前进时制动鼓的旋转方向（制动鼓正向旋转），则蹄1为领蹄，蹄2为从蹄。汽车倒车时制动鼓的旋转方向变为反向旋转，则相应得使领蹄与从蹄也就相互对调了。这种当制动鼓正、反向旋转时总具有一个领蹄和一个从蹄的内张型鼓式制动器称为领从蹄使制动器。领蹄所受的摩擦力使蹄压得更紧，即摩擦力矩具有增势作用，故又称为增势蹄；而从蹄所受的摩擦力使蹄有离开制动鼓的趋势，即摩擦力矩具有减势作用，故又称为减势蹄。增势作用使领蹄所受的法向反力增大，而减势作用使从蹄所受的法向反力减小。
领从蹄式制动器的效能及稳定性均处于中等水平，但由于其在汽车前进与倒车时的制动性能不变，且结构简单，造价较低，也便于服装驻车制动机构，故这种结构仍广泛用于中、重型载货汽车的前、后轮制动器及轿车的后轮制动器。
图2-1领从蹄式制动器
2.3.2双领蹄式制动器
若在汽车前进时两制动蹄均为领蹄的制动器，则称为双领蹄使制动器（如图2-2所示）。显然，当汽车倒车时这种制动器的两制动蹄又都变为从蹄故它又可称为双向领蹄式制动器。如图所示，两制动蹄各用一个单活塞制动轮缸推动，两套制动蹄、制动轮缸等机件在制动底板上是以制动底板中心作对称布置的，因此，两蹄对制动鼓的作用的合力恰好相互平衡，故属于平面式制动器。
双领蹄式制动器有高的正向制动效能，但倒车时则变为双从蹄式，使制动效能大降，这种结构经常用于中级轿车的前轮制动器，这是因为这类汽车前进制动时，前轴的动轴荷及附着力大于后轴，而倒车时则相反。
图2-2双领蹄式制动器
2.3.3双向双领蹄式制动器
当制动鼓正向和反向旋转时，两制动助均为领蹄的制动器则称为双向双领蹄式制动器（如图2-3所示）。它也属于平衡式制动器。由于双向双领蹄式制动器在汽车前进及倒车时的制动性能不变，因此广泛应用于中、轻型载货汽车和部分轿车的前后轮，但用作后轮制动器时，则需另设中央制动用于驻车制动。
图2-2双向双领蹄式制动器
2.3.4单向增力式制动器
单向增力式制动器如图2-4所示两蹄下端以顶杆相连接，第二制动蹄支承在其上端制动地板上的支承销上，由于制动时两蹄的法向反力不能相互平衡，因此它居于一种非平衡式的制动器。单向增力式制动器在汽车前进制动时的制动效能很高，且高于前述的各种制动器，但在倒车制动时，其制动效能却是最低的。因此，它用于少数轻、中型货车和轿车上作为前轮制动器。
图2-4单向增力式制动器
2.3.5双向增力式制动器
将单向增力式制动器的单活塞式制动轮缸换用双活塞式制动轮缸，其上端的支承销也作为两蹄共用的，则称为双向增力式制动器(如图2-5所示)。对双向增力式制动器来说不论汽车前进制动或倒退制动，该制动器均为增力式制动器。
双向增力式制动器在大型高速轿车上用的较多，而且常常将其作为行车制动与驻车制动功用的制动器，但行车制动是由液压经制动轮缸产生制动蹄的张开力进行制动，而驻车制动则是用制动操纵手柄通过钢索拉绳及杠杆等机械操纵系统进行操纵。双向增力式制动器也广泛用于汽车的中央制动器，因为驻车制动要求制动器正向、反向的制动效能都很高，而且驻车制动若不用于应急制动时也不会产生高温，故其热衰退问题并不突出。
但由于结构问题使它在制动过程中散热和排水性能差，容易导致制动效率下降。因此，在轿车领域上已经逐步退出让位给盘式制动器。但由于成本低，仍然在一些经济型车中使用，主要用于制动负荷比较小的后轮和驻车制动。
图2-5双向增力式制动器
综上所述，领从蹄式制动器更适合于做普通轿车的的制动器，因此我们在此处选用领从蹄式制动器。
2.4制动驱动机构的形式选择
制动驱动机构将来自驾驶员或其他力源的力传给制动器，使之产生制动力矩。根据制动力源的不同，制动驱动机构一般可以分为简单制动、动力制动和伺服制动三大类[5]。
2.4.1简单制动驱动机构
简单制动单靠驾驶员施加的踏板力或手柄力作为制动力源，故亦称人力制动。其中，又分为机械式和液压式两种。机械式完全靠杆系传力，由于其机械效率低，传动比小，润滑点多，且难以保证前、后轴制动力的正确比例和左、右轮制动力的均衡，所以在汽车的行车制动装置中已被淘汰。但因其结构简单，成本低，工作可靠(故障少)，还广泛地应用于中、小型汽车的驻车制动装置中。
液压式简单制动(通常简称为液压制动)用于行车制动装置。液压制动的优点是：作用滞后时间较短(0．1～0．3s)；工作压力高(可达10—20MPa)，因而轮缸尺寸小，可以安装在制动器内部，直接作为制动蹄的张开机构(或制动块的压紧机构)，而不需要制动臂等传动件，使之结构简单，质量小；机械效率较高(液压系统有自润滑作用)。液压制动的主要缺点是过度受热后，部分制动液汽化，在管路中形成气泡，严重影响液压传输·，使制动系效能降低，甚至完全失效。液压制动曾广泛应用在轿车、轻型货车及一部分中型货车上。
2.4.2动力制动驱动机构
动力制动即利用发动机的动力转化而成，并表现为气压或液压形式的势能作为汽车制动的全部力源。驾驶员施加于踏板或手柄上的力，仅用于回路中控制元件的操纵。因此，简单制动中的踏板力和踏板行程之间的反比例关系，在动力制动中便不复存在，从而可使踏板力较小，同时又有适当的踏板行程。
气压制动是应用最多的动力制动之一。其主要优点为操纵轻便、工作可靠、不易出故障、维修保养方便；此外，其气源除供制动用外，还可以供其它装置使用。其主要缺点是必须有空气压缩机、贮气筒、制动阀等装置，使结构复杂、笨重、成本高；管路中压力的建立和撤除都较慢，即作用滞后时间较长(0．3～0．9s)，因而增加了空驶距离和停车距离，为此在制动阀到制动气室和贮气筒的距离过远的情况下，有必要加设气动的第二级元件——继动阀(亦称加速阀)以及快放阀；管路工作压力低，一般为0．5～0．7MPa，因而制动气室的直径必须设计得大些，且只能置于制动器外部，再通过杆件和凸轮或楔块驱动制动蹄，这就增加了簧下质量；制动气室排气有很大噪声。气压制动在总质量8t以上的货车和客车上得到广泛应用。由于主、挂车的摘和挂都很方便，所以汽车列车也多用气压制动。
用气压系统作为普通的液压制动系统主缸的驱动力源而构成的气顶液
制动，也是动力制动。它兼有液压制动和气压制动的主要优点，因气压系统管路短，作用滞后时间也较短。但因结构复杂、质量大、成本高，所以主要用在重型汽车上。
全液压动力制动，用发动机驱动液压泵产生的液压作为制动力源，有闭式(常压式)与开式(常流式)两种。
开式(常流式)系统在不制动时，制动液在无负荷情况下由液压泵经制动阀到贮液罐不断循环流动；而在制动时，则借阀的节流而产生所需的液压并传人轮缸。
闭式回路因平时总保持着高液压，对密封的要求较高，但对制动操纵的反应比开式的快。在液压泵出故障时，开式的即不起制动作用，而闭式的还有可能利用蓄能器的压力继续进行若干次制动。
全液压动力制动除了有一般液压制动系的优点以外，还有制动能力强、易于采用制动力调节装置和防滑移装置，即使产生汽化现象也没有什么影响等好处。但结构相当复杂，精密件多，对系统的密封性要求也较高，目前应用并不广泛。
各种形式的动力制动在动力系统失效时，制动作用即全部丧失。
2.4.3伺服制动驱动机构
伺服制动的制动能源是人力和发动机并用。正常情况下其输出工作压力主要由动力伺服系统产生，在伺服系统失效时，还可以全靠人力驱动液压系统以产生一定程度的制动力，因而从中级以上的轿车到重型货车，都广泛采用伺服制动。
按伺服力源不同，伺服制动有真空伺服制动、空气伺服制动和液压伺服制动三类。
真空伺服制动与空气伺服制动的工作原理基本一致，但伺服动力源的相对压力不同。真空伺服制动的伺服用真空度(负压)一般可达0．05—0．07MPa；空气伺服制动的伺服气压一般能达到0．6～0．7MPa，故在输出力相同的条件下，空气伺服气室直径比真空伺服气室的小得多。但是，空气伺服系统其
它组成部分却较真空伺服系统复杂得多。真空伺服制动多用于总质量在1．1～1．35t以上的轿车和装载质量在6t以下的轻、中型货车，空气伺服制动则广泛用于装载质量为6～12t的中、重型货车，以及少数几种高级轿车上。
综上，只有液压式简单制动驱动机构广泛应用于轿车、轻型货车及一部分中型货车上。适合于我们此次做的普通轿车制动器，所以我们此处选择液压式简单制动驱动机构。其示意图如下（图2-6）：
图2-6液压简单制动系统
2.5鼓式制动器整体的结构形式
2-7制动器结构图
如图2-7所示，可知鼓式制动器的组成主要有：旋转机构、张开机构、固定装置、调整机构。旋转机构主要指制动鼓；张开机构指制动轮缸；固定装置指制动底板和制动蹄；调整装置是指可调支座和调整螺母。
制动鼓是把内圆柱面作为工作表面的和车轮轮毂固定在一起的随车轮一起旋转的装置，制动时，制动蹄上的摩擦片摩擦制动鼓内表面使汽车降速制动。
制动轮缸有双活塞式和单活塞式两类。制动时，制动液从油管流入轮缸内，通过液体压力使轮缸活塞移动，从而使制动蹄起到制动作用。
制动底板是制动蹄、制动轮缸等零部件的装配机体，制动器所用的零部件都是装配在其上的，制动底板要保证有足够的刚度，保证所装零件的稳定性。
调整件也是制动器的重要组成部分，要保证制动器调整装置操作方便，性能可靠。
制动液也是制动器的重要组成部分，制动液质量的好坏对制动系的可靠性有这很大的影响，我们要保证制动液具有良好的流动性，不易汽化，不与制动器零部件发生化学反应并且对制动器零部件具有润滑作用。
2.6鼓式制动器各组成部件的结构形式选择
2.6.1制动鼓
制动鼓是制动器的摩擦对偶件，除应具有作为构件所需要的强度和刚度外，还应有尽可能高而稳定的摩擦系数，以及适当的耐磨性、散热性、耐热性和热容量等。制动鼓的机构有下列三种。
2-8制动鼓
2.6.1.1整体铸造式
整体铸造式制动鼓由高强度灰铸铁或含的合金铸铁整体铸造.这种制动鼓结构简单、热容量大，但质量较大，多用于中、重型汽车。
2.6.1.2钢板与铸铁组合式
钢板与铸铁组合式制动鼓由钢板冲压的鼓盘与铸铁鼓圈两部分铸成一体，质量较小，多用于轿车和轻型汽车。
2.6.1.3轻合金与铸铁组合式
轻合金与铸铁组合式制动鼓主体为铝合金，内铸入铸铁衬圈。这种制动鼓不仅质量小，散热性也很好，多用于轿车。
制动鼓的设计不当，受热时易变形；制动鼓受力不平衡，也会产生机械变形，使蹄与鼓接触不良，导致踏板力和形成增大；制动鼓工作面得不圆度过大时，还会引起自锁和产生振动、噪声。因此制动鼓应有足够的壁厚、并在外表面靠近开口部位铸出周向和轴向的加强肋，以提高刚度。这些加强肋又起散热肋的作用，可降低摩擦面温度和缩短制动器冷却时间，使能量容量提高35%-40%。
制动鼓工作面一般在与轮毂装配后，以轴承孔定位进行精加工。微型车要求工作面的圆度和同轴度公差≦0.05mm，静不平衡量≦1.5N·cm。
2．6.2制动蹄
制动蹄轴承受促动力的施加力，制动鼓的法向和切向力，以及支撑反力，应有适当的刚度。