整体性治理的实践探索
———深圳一体化大交通管理体制改革案例分析
丁
煌，高峻
（武汉大学政治与公共管理学院，湖北武汉430072）
摘
要：深圳一体化大交通管理体制改革本质上是一项整体性治理的实践探索，是在整体性治理理念下对交通
管理体制的发展与创新。作为一种新型的交通管理模式，
一体化大交通管理体制所秉持的治理理念，遵循的治理原则，选取的治理工具都与整体性治理相契合；相应地，整体性治理理论也从职责设置、组织架构、运行机制和法规制度等方面昭示了一体化大交通管理体制的未来发展方向。
关键词：整体性治理；城市交通体系；大部门体制；一体化大交通管理体制；深圳中图分类号：D630.1
文献标志码：A
文章编号：1005-460X （2011）06-0005-05
收稿日期：2011-07-18
基金项目：国家社会科学基金重点项目《提高政策效能与我国地方政府公共政策执行力研究》（11AZZ004)
作者简介：丁煌（1964—），男，河南息县人，教授，博士研究生导师，从事公共行政与公共政策研究；高峻（1978—），男，湖北枣阳人，行政管理专业博士研究生，从事地方政府行政改革研究。
通畅的交通是城市发展的活力源泉，而科学、高效的管理体制则是实现城市交通可持续发展的重要保障。在世界中心城市的交通体系向综合化和一体化发展的背景下，构建与之相适应的一体化大交通管理体制大势所趋。2009年，深圳市政府新一轮政府机构改革，在以往机构改革的基础上新组建设立了深圳市交通运输委员会，初步建立了真正意义上的一体化中心城市大交通管理体制。深圳一体化大交通管理体制是在党的十七大提出的“大部门体制”改革目标与原则下构建的，其现实运作中治理工具的选择、协调和整合的策略、运行机制的构建都凸显了整体性治理理论的核心理念。在某种意义上说，深圳的一体化大交通管理体制改革本质上正是整体性治理的一次成功的实践探索。
一、深圳一体化大交通管理体制的形成历程与内涵阐释
深圳是我国大陆最早进行大交通管理体制改革的城市。从世界先进城市的管理经验来看，先进城市一般都具备一体化的大交通体系以及与之配套的管理体制作为保障，为提升城市的竞争力提供了强力支撑。深圳作为我国改革开放的前沿城市，其城市化水平和工业化水平都接近于国际先进城市，长期以来也一直致力于建立一体化的综合交通体系。一
体化的综合交通体系需要体制机制作保障，因此，深圳在建立一体化综合交通体系的同时，积极探索交通行政管理体制改革，以建立集海、陆、空、铁等方式于同一部门的综合交通管理体制为起点，历经多轮改革，最终使一体化大交通管理体制得以形成与确立。纵观深圳交通管理体制改革的历史沿革，其改革实践总体上可以划分为“交通管理体制综合化”和“交通管理体制一体化”两个阶段。
1988年9月，深圳市政府交通办公室改为深圳市交通局，负责全市的公路运输、水路运输、市内公共交通（含出租小汽车）、航空运输、铁路运输、邮电通信的管理、协调及交通邮电行业安全管理［1］。经过此次改革，深圳在中国大陆率先形成了综合运输的大交通管理体制，其交通管理体制改革进入了“大交通管理体制”即“交通管理体制综合化”阶段。此阶段的特点为：（1）形成了“一城一交”的管理模式，建立了对公路、海、空、铁及城市交通等各种交通方式和组成要素综合管理的综合交通管理体制，实现了对各种交通方式的横向统筹管理；（2）综合交通管理体制的组织形式固化为政府职能部门列入政府序列；（3）综合交通管理职能根据社会经济发展和形势变化不断调整和优化；（4）交通领域的政企分开、政事分开被不断推进，政府职能实现进一步转变。
然而，尽管这一阶段深圳的交通管理体制实现了对各种
交通方式的横向统筹管理，但各种交通方式特别是城市交通的纵向运行职能，即交通政策、标准、规划、建设、运营、管理、服务和应急等职能仍分散在不同的部门；交通纵向运行职能仍然存在多头管理、政出多门、职能交叉、权责不对等的现象，同时全市还存在“城市道路网”和“公路网”两套体系，这些问题已成为深圳综合交通发展的瓶颈。为此，2009年7月，深圳市启动新一轮政府机构改革，根据深圳市政府机构改革方案，设立深圳市交通运输委员会（简称市交通运输委，挂深圳市港务管理局牌子），为市政府工作部门，负责全市公共交通、轨道交通、道路交通、道路（含城市道路与公路）、港口、水运、空港、物流及地方事权的航空、铁路的行业管理；统一负责城市交通规划、建设、管养职责，承担保障城市道路交通畅通的责任。2010年8月，深圳市交通运输委本着“各定其位、职能错开、重心下移、分级管理、权责一致”的原则，按照“三统三分”(统一规划、统一标准、统筹盘子、分级管理、分级负责、分块实施)模式，对委属部分单位部门工作职责分工进行调整。①通过此轮改革，深圳初步建立起一体化的大交通管理体制，深圳交通管理从此进入一体化大交通管理的新时代。
综观深圳一体化大交通管理体制的初步形成过程，可以得出这样的结论：“一体化大交通管理体制”实际上是“大交通管理体制”和“一体化交通管理体制”两个概念的集成。“大交通管理体制”主要是针对我国“传统交通管理体制”而言的。我国传统交通管理体制的基本特征是将交通要素进行人为分割，把交通行政管理权分配给规划、建设、交通、公安等不同部门，由此形成对公共交通的“多头管理”模式。2008年初，以“大部门体制”理念为突破口的新一轮政府机构改革拉开帷幕，交通运输行业的大部制改革随之起步。针对旧有交通管理模式的体制性障碍，2009年，交通运输部向各地印发了《地方交通运输大部门体制改革研究》和《深化中心城市交通行政管理体制改革研究》两个研究报告，为各地交通部门概括出大部门、大管理、大统筹、大协调的改革思路。在中央改革思路的引领下，一些城市和地区开始探索“一城一交”的综合交通管理模式，即大交通管理体制。这种交通管理体制的主要做法是成立市交通委员会，全面统筹该城市的交通运输规划、道路和水路运输、城市公交、出租汽车的行业管理，并负责对城市内的铁路、轨道交通、地铁、民航等其他交通方式的综合协调。可见，“大交通管理体制”实际上是将交通管理的核心职能划归同一主管部门下，实行交通资源管理的横向整合，其实质可以看做是在“大交通”和“大部制”这两大理念指导下，将交通管理主体进行整合与重构，并将涉及交通发展的职能集成归口交通主管部门负责的一种交通管理体系与制度。
相比之下，“一体化交通管理体制”则是建立在对“一体化交通系统”的管理基础上的。一体化交通系统是城市发展和交通产业发展到一定阶段的必然产物，主要包括各种交通运输方式的一体化、交通运输规划、设计、建设、运营、管理、服务和应急等环节的一体化、交通运输系统的资源（需求、供给、信息）的一体化，等等。作为一体化交通体系建设的根本保障，它不是公路、水路、铁路、航空等运输方式的简单叠加，追求的是发挥各种运输方式的综合效力，是各种运输方式的无缝衔接和零换乘。为打造一体化的交通运输体系，不少发达国家遵循交通发展的规律，为提高交通运输系统整体的内部协调和集成水平，普遍依据大部门、宽职能原则，通过功能整合和专业统筹将职能相近、业务范围趋同的事项相对集中，建立了对各种运输方式实行综合统一管理的一体化交通管理体制，实现管理机构和职能的“集中化、专业化、扁平化”。
由此可见，作为“大交通管理体制”和“一体化交通管理体制”的集成与发展，“一体化大交通管理体制”符合公共交通与经济发展之间的客观规律，能在更大程度上克服旧有交通管理体制的弊端。确切地讲，这里的“一体化”偏重于英文中integration一词的含义，意指“整合”。所谓整合，就是指将一些零散的事物、物质或资源通过某种方式而彼此衔接，从而实现系统的资源共享和协同工作，其主要的精髓在于将零散的要素集成在一起，并最终形成有价值、有效率的一个整体，以发挥最大的价值。因此，可以将“一体化大交通管理体制”中“一体化”的内涵归纳为以下几个方面：
第一，交通资源的统筹化。公共交通不仅包括以客流、车流、物流为表现的动态交通，还应包括与车辆停放相关的道路、枢纽、场站、停车设施、交通安全设施等静态要素。在这种理念指导下，交通管理也理应遵循“一体化”理念，它不仅要求将所有涉及交通发展的职能统一归并到一个部门，建立大交通管理体制，还要求对路网的规划、建设、管理、养护等管理职能进行一体化整合，归口交通主管部门负责，突出强化交通主管部门在管理城市交通体系上的主导地位。
第二，管理体制的整合化。“一体化大交通管理体制”实现了在交通管理领域中管理体系和制度的横向、纵向的一体化和有机整合。一方面，通过成立大部制形态的交通主管部门，横向统筹管理城市各交通方式、各专业和各要素，全面实现了管理资源的整合和管理职能的统一；另一方面，纵向上通过交通综合部门和专业部门的科学合理的职能分工，实现了将交通管理的政策、规划、设计、投资、建设、管理和服务等各个方面权责的科学配置。通过建立“各定其位、各司其职、职能错开、权责对等”的行政运作机制，促使相关政府部门之间配合的协调、高效和顺畅。
第三，运作机制的协调化。从管理过程的运作机制来看，一体化大交通管理体制着力于构建交通部门与其他职能部门以及内部各组成部门之间的分工协作机制，以实现整个政
①参见深圳市交通局政工人事处编印的《深圳市交通局机构编制文件汇编》（2009年7月—2011年3月）。
府组织体系在交通管理领域运作中的整合性与协调性。在综合部门与专业部门的关系上，在形成顺畅的分工协作机制和闭环责任链条的同时，通过制定法律法规来保障这种分工协作关系以此来杜绝部门间职责交叉、权责不对等的问题。在交通主管部门内部运作机制上，也根据“大部门体制”的要求，形成决策、执行、监督既相互协调又适度分离的行政运行机制，即在交通主管组织内部分设不同机构，分别行使决策权、执行权、监督权，体现出“统一管理、两个层面(决策层、执行层)、三大职能(管理、建设、执法)”的特征。
二、整体性治理与一体化大交通管理体制的内在契合性
“整体性治理”是西方国家继新公共管理运动之后于20世纪90年代中后期开始的第二轮政府改革运动的新举措。整体性治理的出现是对传统公共行政的衰落和20世纪80年代以来新公共管理运动所造成的逆部门化和碎片化的战略性回应，是传统合作理论和整体主义思维方式的一种复兴。作为政府治理的一种新趋势，整体性治理是指通过横向和纵向协调的思想与行动实现预期利益的政府治理模式。“它包括四个方面内容：排除相互拆台与腐蚀的政策环境；更好地使用稀缺资源；促使某一政策领域中不同利益主体团结协作；向公众提供无缝隙而非分离的服务。”［2］政府整体性治理强调政府内部机构和部门间的整体性运作，明确责任主体、主次责任、相关部门参与、友好协作，同时注重治理问题的预防导向、公民需求导向和结果导向，强调不断进行治理层级的整合、治理功能的整合和公私部门的整合，其在管理资源、管理体制和运行机制上的理念实质上可以看做是“大部门体制”的理论支撑。而作为“大部门体制”在公共交通领域的践行成果，深圳一体化大交通管理体制的构建与发展也必然能够在整体性治理理论中找到借鉴与导向。可以说，整体性治理正是深圳一体化大交通管理体制所寻求的旨在通过各部门、各系统的有机整合和通力合作以满足公民公共交通需要和提供公共交通服务的治理工具的理想选择。具体而言，整体性治理与深圳一体化大交通管理体制的契合性主要体现在以下三个方面：
第一，从治理理念上看，整体性治理的服务导向和以民为本等理念符合一体化大交通管理体制的公共性取向。公共性是现代行政体系合法性的来源，也是一体化大交通管理体制的内在属性和基本要求。从管理对象、运行机制和管理模式看，一体化大交通管理体制是一种凸显公共性的专业领域的公共管理，具有鲜明的公共性取向，具体体现为：一是一体化大交通管理体制强调服务精神。一体化大交通管理体制在核心价值实体上表现为服务，对公民的公共交通需求作出主动积极的回应，在民主公平的前提下为公民与社会提供优质公共交通服务，满足公民和社会的需要，实现民本位和社会本位。换言之，优质的服务是一体化大交通管理体制价值存在合法性的有力证明。在这一服务理念的指导下，明确公民的主体地位，根据公民需要提供公共交通服务，打破原来政府与公民的管制与服从关系，由“公共交通统治”和“公共交通管制”向“公共交通服务”转变，树立起全心全意为公民服务的良好形象。可见，一体化大交通管理体制涵盖着服务的精神，同时，责任感也是公共交通服务精神的应有之义。二是一体化大交通管理体制主张公民本位，注重民生，将满足公民需求视为其合法性的来源。在公共交通服务过程中，为防止各种价值张力和利益冲突导致的公共交通服务异化，一体化大交通管理体制将公民视为自身建设的动力和主体，将公民需求作为政府治理的起点和政府职能及治理模式设置的中心，将公民的满意度作为一体化大交通管理体制考评的首要标准和尺度，使公民利益最大化和全体公民平等共享社会发展成果，以不断获取公民的认可与支持，实现一体化大交通管理体制的事实合法性与价值合法性的有机统一。
事实上，整体性治理理论与一体化大交通管理体制所体现的公共精神具有高度的一致性。在民主（民本）和服务的精神上，整体性治理以满足公民需求为主导理念，把个人需求作为优先考虑项目，使治理重点由“政府和组织”向“个人需求”转移，以服务为取向；在公正的精神上，整体性治理追求平等和正义，致力于实现公共产品和公共交通服务的均等化；在责任的精神上，整体性治理理论认为，整体性治理最重要的就是责任感，包括诚实、效率和项目责任。同时，整体性治理理论从管理层次、法律层次和宪法层次寻求责任感，整合责任机制，为公民和社会提供良好服务；在实现途径上，整体性治理以政府的整合型运作为手段，将治理层级、功能和公私部门进行整合，开展广泛的互动、合作，以有效解决公民的需求问题。可见，整体性治理的本质特征和现实表现形式能够充分体现一体化大交通管理体制所倡导的公共精神，二者理念的核心价值都在于强调政府整体效果的最优和公共利益整体最佳，而不仅仅着眼于结构的调整与优化。
第二，从治理原则上看，实行一体化大交通管理体制与实现整体性治理具有相同的原则要求。原则一：职能统一。在整体性治理理论看来，实现政府职能有机统一是确保行政体系运转顺畅的必要条件。而实行一体化大交通管理体制的实质在于实现政府职能有机统一，确保运转顺畅，而不是简单的部门撤并。整体性治理理论认为，政府总体职能在各部门之间的配置，必须遵循职能有机统一的原则。政府职能按管理领域，分为不同职能模块，每个职能模块具有整体性，由不同职能模块构成政府职能体系。按照职能分工的基本要求，一个职能模块对应一个管理机构，相同或相近的职责原则上只由一个行政机构承担，而政府职能划分过细，将影响职能的统一行使。对个别难以统一行使、确实需要几个部门共管的职能，必须明确主次关系，建立部门间协调配合机制，完善运行程序。可见，一体化大交通管理体制也是将职能统一作为基本原则之一。
原则二：权责一致。在整体性治理理论看来，权责一致是指政府部门依法享有多大权力，就应当承担多大责任，不应当有权无责，也不应当有责无权，权力越大，责任越大。实行一体化大交通管理体制，意味着政府职能的集中和权力的扩大，对权力的约束和监督将更困难，对破除部门利益提出了新的挑战。因此，必须建立起有效的权力约束机制，使权力运行制度化、法治化。而决策权与执行权的分立正是一体化大交通管理体制的内部管理体制的特色，通过两权分开，在交通主管部门内部实现权力相对制衡，以保证组织的运行顺畅。
原则三：提高效能。整体性治理理论认为，衡量政府改革成功与否主要是看其能否提高行政管理效能，实现政府管理目标。一体化大交通管理体制的成功与否也主要是看其能否提高行政管理效能及其管理目标的实现程度。同时，整体性治理理论认为，组织结构与功能相统一，结构合理、运行有序的组织，其整体功能才能得以发挥。探索实行一体化大交通管理体制，也是致力于优化结构与提高效能的有机统一，而不是将二者对立起来。其中，优化结构的目的就是为了提高行政效能，提高行政效能则有赖于政府机构的合理设置。可见，整体性治理和一体化大交通管理体制都是为了实现政府组织结构和运行机制向规范有序、便民高效的根本转变，为经济社会发展提供强有力的行政保障。
第三，从治理工具上看，整体性治理强调的“整合”、“协调”等策略符合一体化大交通管理对治理工具选择的理论审视。现代政府工具理论的代表萨拉蒙认为，“政府工具是一种可辨认的通过集体行动致力于解决公共问题的方法或途径”［3］。旧有交通管理体制多头管理、权责不清等弊端的深层次根源在于传统政府管理模式的固有弊病。这种管理模式在工具的选择和运用上基本停留在以国家权威为基础的传统类工具上，主要是建立规章制度、颁发许可证、管制或放松管制等；而新型社会治理模式则需要追求一种能够超越过去治理范式，通过广泛的合作与协同完成治理的范式。在社会治理模式发生深刻转型的背景下，一体化大交通管理体制通过对传统交通管理模式进行反思，着眼于追求一种能够超越过去治理范式，将“整合”、“协调”、“信任”与“责任”作为核心治理工具。针对交通管理工作中存在的政出多门、多头管理，交通专业部门与综合部门职能交叉、权责不对等，交通管理部门内部的机构设置和运行机制不够合理、效率不高，交通综合行政执法的体制机制尚未完全建立等问题，一体化大交通管理体制在外部通过组建统一管理部门，整合公路、水路、铁路、航空等管理部门职能，明确管理边界，实现政府职能的“规模效应”；在内部实现决策层、执行层和服务层相对分离，构建齐全精简的组织机构和良性有序的运作机制来保障权力与责任的对等，并且通过有效的“协调机制”与“责任机制”来实现交通综合部门和专业部门的科学合理的职能分工，将交通管理的政策、规划、设计、投资、建设、管理、服务等各个方面的权责实现科学配置。
一体化大交通管理体制旨在追求整合治理主体、加强合作与协同的全新交通治理范式，而整体性治理恰恰具备了一体化大交通管理体制对治理模式追求的特性，强调部门间和机构间的协同合作、一致性和信任机制，并强调它们之间是一种平等的、相互信任的诚信关系和合作伙伴关系。整体性治理认为，良好的服务来自多方合作与协同，其合作与协同内容非常广泛，包括从目标的设定到服务的提供、从政府结构到文化整合、从组织内部到组织外部以及整个政策过程等［4］。与传统官僚制的权威性整合和新公共管理的竞争性整合相对照，整体性治理所采用的是合作性或整体性整合，亦或二者的有机结合。作为工具理性意义上治理变迁的整体性治理，其核心思想是以公民需求为取向，通过整体性整合和运作，使不同的治理主体共同合作，建立信任机制和合作关系，实现跨部门、跨机构的整体性运作和整合性的预算，实现对传统治理模式的超越，以有效解决公民的需求问题，为公民提供优质且满意的服务。可见，在治理工具的选择及其运用上，整体性治理与一体化大交通管理体制具有极其相似的选择偏好和运作机理。
三、整体性治理视阈下深圳一体化大交通管理体制的未来发展
通过以上分析，我们不难发现，深圳一体化大交通管理体制是在整体性治理理念下对交通管理体制的发展与创新，而整体性治理也体现了深圳一体化大交通管理体制的价值理念与体制特点。如果说当前在全国方兴未艾的“大部门体制改革”更多地将视野集中在职能的整合和机构的重组，那么可以说，深圳一体化大交通管理体制所内含的“信任”、“协调”、“合作”、“公民本位”等内容已经在客观上超越了“大部制”的改革目标，更多地体现出整体性治理的价值理念。当然，这一结论更多的是在理论的应然层面来说的，从现实来看，由于改革是一个分阶段的渐进探索过程，不可能一步到位、一蹴而就，经过上一轮改革而初步建立的一体化大交通管理体制在职能设置、组织架构、运行机制、法规制度等诸多方面也逐渐暴露出一些问题。而作为一种理论新范式和实践新模式，整体性治理则从上述诸方面昭示了深圳一体化大交通管理体制未来的发展方向与完善路径。
首先，整体性治理追求整体性价值的理念要求深圳一体化大交通管理体制进一步整合交通管理职权。从横向维度来讲，交通管理职能对交通系统内部包括海、陆、空、铁、邮等各种交通方式的管理，亦即交通主管部门管理的范围与领域；从纵向视角来看，则指交通管理部门对城市交通运输行业实施的“政策—规划—设计—建设—运营—管理—服务—应急”等运行职能。深圳一体化大交通管理体制的未来发展应在整体性治理的“整合”与“协作”等理念指导下，实现交通管理职能的横向与纵向层面的进一步整合。在横向职能上，要
进一步实现交通主管部门横向职能的系统综合，扩展其职能覆盖空间；在纵向职能上，推进交通主管部门纵向职能深层次的统筹整合，着眼解决交通主管部门与政府其他相关部门的职能分工的某些节点上尚存在的需要进一步明晰的问题，特别是要注意化解系统部际之间可能出现的冲突。在内部各部门之间同样需要在横向与纵向上进行权责体系的调整与优化，而其中的关键则在于以职能定位为基础的系统内部横向部门化机构设置和纵向层级化权责界定。
其次，整体性治理打造整合式组织结构的目标要求深圳一体化大交通管理体制进一步优化组织结构。与新公共管理重视经济效率和企业绩效观点以及一般性治理理论所强调社会网络和协力效能理念所不同的是，整体性治理特别着力于政府组织体系整体运作的整合性与协调性［5］。政府管理体制创新离不开政府职能的转变，而政府的职能与其组织结构是一对有机的矛盾统一体：政府职能转变是政府组织结构改革的前提和基础，政府组织结构改革是政府职能转变的载体和保证。为了适应因行政生态变迁而重构的职能，政府的组织结构必须不断突破其内在的相对稳定性，实现自身的调整与变革。可以说，行政组织结构变革是我国历次行政体制改革都不可避免的要涉及的关键内容，也是深圳一体化大交通管理体制改革的重要着力点。在党的十七大报告“要坚持用制度管权、管事、管人，建立健全决策权、执行权、监督权相互制约协调的权力结构和运行机制”的精神指导下，深圳市通过一体化大交通行政管理体制改革，实行决策、执行和监督相分离的纵向机构格局。然而，在这样一个纷繁复杂、快速多变的时代，经济与社会的发展要求政府进行同步甚至更早、更快的变革和演进，以动态的思想不断地完善优化组织结构。
再次，整体性治理塑造的协同机制和责任机制要求深圳一体化大交通管理体制进一步完善运作机制。通过历次交通管理体制改革，深圳市交通系统基本建立了决策、执行、监督相互分离、相互制约而又相互协调的运行机制。这种运行机制能够有效地减少管理层次，提高管理效率，降低管理成本，有利于规范权力运行。同时，根据建立服务型政府的需要，深圳市交通系统还将服务与执行相分离，形成了决策、执行、服务及监督“三权分立、四位一体”的结构体系。通过健全行业内部的决策、执行、监督、服务运行机制，保障了交通管理工作的稳步高效安全推进。然而，构建整体性政府是一项涉及行政理念转变、职能重组、利益调整、技术支持、公众参与的复杂的系统工程，并且随着社会环境的不断变迁，政府的职能范围、机构体系和业务流程也必然随之不断发展变化，这从根本上决定了政府内部各部门运行机制的复杂性与动态
性。因此，在深圳一体化大交通管理体制改革的未来探索中，需要在整体性治理的视阈下加强对政府内部运行机理的规律性反思与总结，进一步完善包括协调机制、决策机制、执行机制、监控机制等内容的运行机制是很有必要的。
最后，整体性治理强调社会治理的制度化体系要求深圳一体化大交通管理体制进一步注重制度建构与执行监控。希克斯认为，作为公共管理的一种范式，整体性治理需要被制度化，因为“制度形成了社会安排和利益分配，也是重要的治理工具”［6］。在深圳一体化交通管理体制改革实践中，尽管交通运输委高度重视制度的建构与完善并取得了一系列成绩，但是改革大环境的滞后性和制度执行中诸多束缚因素的存在，“制度失灵”的现象仍旧存在，给改革的纵深发展带来掣肘效应。因此，要真正解决改革中存在的制度短缺问题，在加快立法和制度构建以外，同样要关注已有法规制度执行的有效性，提高法规制度的执行力。具体而言，首先，必须切实提高交通管理相关法规制度设计的科学性与可行性，因为制度设计的优劣，是制度执行力强弱的关键所在。其次，应强化制度执行主体，即交通执行机构对法规制度的认知与认同。最后，要努力营造良好的现代法理性权威的社会环境氛围。制度一旦形成，就应该具有权威性，整个社会也应该具有“制度畏惧感”，形成人人敬畏制度、个个严守制度的良好氛围。在我国，目前从传统的人治性权威向现代法理性权威转变的过程中，应努力营造人人敬畏制度的文化氛围，实现人、制度、环境的良性互动，提高交通管理法律制度的执行力，从而强化制度权威。
参考文献：
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（责任编辑：于健慧）
深圳市轨道交通规划简要报告 1.项目概述 2001年底编制完成的《深圳市综合交通与轨道交通规划》以《深圳市城市总体规划(1996～2010)》为依据，提出了由15条线路组成，总长为365.2公里的深圳市远景轨道交通线网方案。在此基础上，2003年编制的《深圳市城市轨道交通建设规划(2005～2010年)》通过了国家发改委和建设部的评估，作为二期工程建设的规划依据。目前深圳市地铁一期工程已建成通车。二期工程中1号线续建工程、2号线、3号线、4号线续建工程已经开工建设，5号线、2号线东延段、3号线西延正在进行工程可行性研究。二期工程线路将于2011年7月大运会召开前全部建成通车，届时，深圳市将形成约178公里左右的轨道交通网络。 深圳市总体规划修编、国家铁路深圳地区布局规划及珠三角城际轨道的规划建设，使深圳市轨道网相关规划背景发生了变化。首先，区域一体化进程加速，城市群、都市圈成为城市空间发展趋势，需要在更高层面考虑轨道交通在区域交通和城市对外交通方面的作用，充分发挥轨道交通在中长距离运输中的优势，增强城市集聚和扩散能力，提高城市竞争力，实现城市南北贯通、西联东拓的发展战略；其次，特区内外二元化严重，城市面临土地、资源、人口、环境四个“难以为继”，为有效利用宝贵的土地资源，需要积极发挥轨道交通对土地利用发展的引导作用，以“TOD”理念带动土地的集约化开发，支持网状组团式空间结构的形成，以轨道交通支持城市空间发展战略；再
次，城市交通需求结构及形态变化较大，拥挤区域迅速扩大，城市核心区及组团部分道路拥堵严重，交通需求的增长速度远远超过基础设施建设速度，需要采用大运量交通方式，建立以轨道为核心的高水平的公共交通体系；最后，以轨道交通建设改善城市环境质量，提高运输效率和能源利用效率，实现可持续发展也是城市交通发展的必然选择。 在新的发展背景下，为适应珠三角城市群的发展趋势，推动城市布局结构的调整，协调土地利用与交通发展，促进特区内外的一体化进程，构建以轨道交通为骨干、常规公交为主体，各种交通方式协调发展的一体化客运交通体系，拓展轨道交通规划的广度与深度，深入研究深圳轨道交通发展所面临的深层次、战略性的问题，构筑科学合理、前瞻性的轨道交通发展方案，开展本次《深圳市轨道交通规划》。 2.发展目标及策略 2.1发展目标 深圳市的综合交通发展目标为：构筑以轨道交通为核心、各种交通方式协调发展的一体化客运交通体系；远期公交在机动化出行中的分担率达到80%，轨道交通在公共交通中的分担率达到50-60%。根据深圳市城市及交通发展的内在要求，轨道交通发展具体目标为：（1）提高与内地联系的便捷性，扩大深港双城经济腹地。 （2）加强与珠三角其它地区的联系，强化深圳区域中心地位及对周边地区的辐射能力，促进东岸都市圈的形成。
深圳市人力资源和社会保障局关于表扬2015年深圳市交通运输行业职业技能竞赛优秀选手的通知 【法规类别】奖惩 【发文字号】深人社发[2016]54号 【发布部门】深圳市人力资源和社会保障局 【发布日期】2016.05.12 【实施日期】2016.05.12 【时效性】现行有效 【效力级别】XP10 深圳市人力资源和社会保障局关于表扬2015年深圳市交通运输行业职业技能竞赛优秀选 手的通知 （深人社发〔2016〕54号） 各有关单位、人员： 根据《深圳市人力资源和社会保障局关于开展深圳市2015年职业技能竞赛的通知》（深人社发〔2015〕33号）要求，我市举办了2015年交通运输行业职业技能竞赛。全市100多家出租汽车、客运、汽车维修企业的1203名选手参加了出租汽车驾驶员、汽车驾驶员（A牌）、汽车维修工、汽车维修漆工、机动车驾驶教练员5个职业（工种）的比赛。本次竞赛涌现出一批优秀选手。为了表彰先进、树立典型，现对获奖选手给予通报表扬，具体如下：
一、对张兵等30名优秀选手认定为“深圳市技术能手”。 二、对张兵等110名优秀选手评定为一、二、三等奖。 三、对杨文明等475人颁发高级职业资格证书，对刘宗信等663人颁发中级职业资格证书。 四、对张兵等12人晋升职业资格，颁发技师职业资格证书。 希望受到表扬的个人及集体珍惜荣誉、戒骄戒躁，努力做好技艺传帮带，推动行业整体技能提升。全市各行业要以先进为榜样，广泛开展岗位练兵、技能竞赛活动，不断加大技能人才培养工作力度，为深圳经济社会发展做出更大贡献。 特此通知。 附件：2015年深圳市交通运输行业职业技能竞赛优秀选手名单 深圳市人力资源和社会保障局 2016年5月12日 附件： 2015年深圳市交通运输行业职业技能竞赛优秀选手名单 一、认定为“深圳市技术能手”人员名单（30人）
今日，乐居拿到一份由市规土委制定的《市轨道交通线网规划(2016-2035)》，满满46页亮点太多。 据规划显示，到2035年全市城市轨道共32条，其中市域快线8条，总长425. 9公里，普速线路24条，总长839.1公里。与将有10条线路衔接，与共3条线路衔接。同时，在地区规划了7条城际线路，形成约278.4公里的城际线网，形成了城际线、市域快线、普速线路三层次的轨道线网体系。 本次规划围虽是市行政区围，但研究围拓展到了、、、、、和深汕合作区等地。规划还提出，要不断强化与莞惠和、“3+2”经济圈、特别是深汕合作区的辐射带动力。 以下是乐居提炼的重点信息，这也许是你最新的买房指导路线图。 △市轨道线网总体方案（2016-2035）
△市轨交线网总体布局一览 来源| 市规划和国土资源委员会、市规划国土发展研究中心新浪房产综合整理 请注明 1、在现有5条快线基础上再增3条快线
△新增及调整快线一览 在既有6号线及支线、11号线、13号线、14号线、18号线5条市域快线的基础上，新增3条中心区对外放射的市域快线。新增和调整线路具体如下： （1）调整6号线支线南延至光明城：6号线支线由翠湖站延伸至光明城站，延伸段长约4.8公里。 （2）调整11号线至福华路布设：11号线东段沿福华路至大剧院，调整后线路全长约57.1公里。 （3）调整14号线南延至福田会展中心西：14号线由岗厦北延至福田会展中心西，线路全长53.7公里，延伸段长约1.8公里。 （4）调整18号线南延至盐田路：线路自平湖枢纽经白泥坑、横岗南延至盐田路（与8号线换乘），线路长约65.5公里。
深圳市交通运输委员会关于开展深圳市休闲旅游船舶经营人 备案工作的公告 【法规类别】船舶 【发布部门】深圳市交通运输委员会 【发布日期】2015.05.15 【实施日期】2015.05.15 【时效性】现行有效 【效力级别】XP10 深圳市交通运输委员会关于开展深圳市休闲旅游船舶经营人备案工作的公告 各有关单位： 根据《深圳市海上休闲船舶运营安全管理办法》第五条的规定，我委定于2015年3月18日起开展休闲旅游船舶经营人备案工作，现将有关事项公告如下： 一、备案的范围 在我市海域内从事休闲旅游船舶的经营者，包括企业、个体工商户和其他组织。 注：休闲旅游船舶是指除休闲渔业船舶以外的，核定载客十二人及以下且从事海上旅游、观光、娱乐等休闲活动的船舶。 二、受理机关及地点 深圳市交通运输委员会港航和货运交通管理局，地址：福田区新沙街5号305室，联系电话：83470342。
三、申请方式及材料 备案相关要求请查询深圳市交通运输委员会网站（网址：http：//https://www.doczj.com/doc/b78337371.html,）（见附件：深圳市海上休闲旅游船舶经营人备案规定）或者登录广东省网上办事大厅深圳分厅＞“网上办事”＞“部门服务”＞“市交委”的“休闲旅游船舶经营人备案”服务事项中查询（网址：http：//https://www.doczj.com/doc/b78337371.html,）。 特此公告。 深圳市交通运输委员会 2015年5月15日 深圳市海上休闲旅游船舶经营人备案规定 一、服务内容 按照《深圳市海上休闲船舶运营安全管理办法》的规定，对休闲旅游船舶经营人进行备案。 注：休闲旅游船舶是指除休闲渔业船舶以外的，核定载客十二人及以下且从事海上旅游、观光、娱乐等休闲活动的船舶。 二、服务对象 深圳海域的休闲旅游船舶经营人，包括企业和个体工商户。
深圳市交通建设工程交通疏解施工指引 （深圳市交通公用设施建设中心丁茂瑞518040） 为加强我市交通建设工程现场文明施工的管理，维护正常的交通秩序，减少施工对工程周边居民的影响，使交通疏解工作进一步规范化、标准化，结合我中心在建项目的实际情况，特制定本指引。 一、现场交通疏解施工组织设计 1、施工单位在编制施工组织设计时，占道施工项目必须对交通疏解方案进行专项设计，监理单位在审查施工组织设计时一并审查。 2、交通疏解施工组织设计的内容包括： （1）、施工现场平面布置图。包括临时设施、现场道路、现场作业区、施工设备及机具的布置、成品、半成品、原材料的堆放等； （2）、现场围档的设计； （3）、现场工程标志牌的设计； （4）、临时建、构筑物，硬地化，道路等单体设计； （5）、现场交通管理措施; （6）、现场交通疏解管理组织机构及责任人。 二、施工围挡 1、各类占有现状道路或在城区施工的交通建设工程（包括
与其配套的房建工程、线路、管道和设备安装工程）的施工现场均应按照交通运输委《关于规范交通建设工程施工围挡的通知》要求，设置连续、密闭的围档。在我市主要路段（城市主干道、高快速路）和景观道路以及机场、码头、车站广场等区域设置围档，其高度不得低于2.5米，在其他路段设置的围档，其高度不得低于1.8米，因特殊情况或者因安全需要，围挡确需低于规定高度的，应当采取必要的隔离措施，并设置警示标志。 2、施工围挡使用的材料应保证围档稳固、整齐、美观，围挡的材料宜采用压型聚苯板或者符合我市要求的砌块墙体等。施工围挡不得用于挡土、承重，或者利用围挡内侧设置临时工棚。 3、围挡的设置必须沿施工现场周边连续进行，不得随意留有缺口，一个施工现场一般只设置一个主要出入口。围挡应按设计要求每隔一定距离设置一道加强垛，以保证围挡安全。 4、围挡墙体颜色为蓝色或白色，围挡墙体上可书写反映企业文化或安全生产的标语。围挡标语应主要包括：工程名称、各参建单位名称、投诉电话公告、安全文明施工用语、企业文化用语等，标语文字为黑体，标语栏之间的间距应小于40米。（详见附件1）。 5、围挡墙体除统一的宣传文字外，不得张贴其他广告（除公益广告外）、不得乱拉电线、乱挂物品、乱涂乱画。 6、现状道路上的施工围挡应严格按照经交警部门批复的交通组织设计方案布置施工警示标志、反光诱导标志、警示灯等安
宝安区道路专项规划集团档案编码：[YTTR-YTPT28-YTNTL98-UYTYNN08]
宝安区道路专项规划 一、规划背景 随着区域的加速融合、城市化进程的快速推进以及机动化水平的迅速提高，宝安区的交通需求将持续快速增长，预计2020年宝安区的客、货运机动化出行总量将分别达到2003年的约4.4倍和3倍，宝安区的道路交通系统将面临巨大压力。 2005年6月，市政府发布了“深圳市整体交通规划”和“深圳市公共交通规划”，明确指出，面对交通需求持续增长的挑战，必须实施全面的一体化交通发展战略，构筑以轨道交通为骨干、常规公交为主体、各种交通方式协调发展的一体化交通体系，重点在于大力进行交通基础设施建设和优先发展公共交通。 2005年12月，许宗衡市长在市政府四届十八次常务会议上再次指出，近期要大力推动特区外的道路建设，在5年内基本建成现代化的交通路网体系。2006年8月，许宗衡市长在现场调研我市重点交通工程项目时再次强调，各级政府、政府各有关部门必须高度重视、加强领导，明确责任、强力推进，力争实现2010年全市现代化交通路网体系建设取得新突破。 为了满足快速增长的机动化出行需求，有效支撑宝安区社会经济的发展以及城市化进程，市规划局宝安分局组织开展了“宝安区道路交通专项规划”，重点规划干线性主干道、普通主干道及次干道，其中，干线性主干道与上层次的高速公路、快速路一起构成了骨干道路网。本报告主要阐述全区的骨干道路网规划，重点为干线性主干道规划方案。 二、现状问题 二十多年来，宝安区的道路建设取得了巨大成就，截至2006年，宝安区次干道以上等级道路已达到约806公里。但随着社会经济的持续快速发展及城市化进程的加速推进，交通需求迅速增长，交通形势仍然严峻。 为掌握宝安区道路交通的现状，本次规划开展了全面的道路普查、大规模的道路交通调查等。通过分析，本次规划认为宝安区的骨干道路系统还存在以下问题： （一）路网规模整体不足 宝安区现有骨干道路总长约271公里，各等级骨干道路网密度均未能达到“深圳市城市规划标准与准则”的要求，特别是城市快速路和干线性主干道路网密度与标准差距明显。 注：取深标主干道密度标准的50%。 （二）路网布局不尽完善 目前，宝安区的骨干路网布局尚不完善，突出表现在两个方面，一是缺乏城市快速路，大
深圳市交通运输委员会内部控制建设与管理 第一部分目录 第一部分目录 第二部分内容摘要 第三部分案例正文 一、案例单位基本情况 （一）案例单位总体情况介绍 （二）案例单位业务管理情况 （三）案例单位内部控制建设情况 二、内部控制报告工作总体思路 三、内部控制报告工作实施过程 （一）内部控制报告程序和方法 （二）内部控制报告的工作成果 （三）实施过程中遇到的问题和解决方法 四、经验总结 （一）内部控制报告工作取得成效 （二）内部控制报告工作主要经验 第四部分附录 第五部分声明
第二部分内容摘要 2009年8月深圳市政府实行大部制改革，将交通局、公路局、交通综治办以及规划局、城市管理局、公安交通警察局等有关部门的职责整合，组建深圳市交通运输委员会（以下简称“深交委”），在全国率先建立起“一城一交”的综合交通运输体系。深圳大交通管理体制建立后，深圳市交通运输委员会面临工作体量大、从业人员多、资金盘子大、廉政风险高等新挑战。 自2010年起，深交委结合本单位的特点，大胆创新，按照“阳光开放、民主集中、杜绝封闭、分权制衡”原则，设计适合深交委特点的“626”财务内控体系，形成了事前、事中、事后相结合、“以预算管理为主线，以资金管控为核心”的内部控制体系的基本框架，覆盖预算管理、经费支出、固定资产管理、工程项目管理、政府采购管理、专项资金管理和产业资助资金管理等7大方面，制定并实施了一系列财政资金使用的相关管理制度、上线运行“626”内控系统，建立了用制度管权、按制度办事、靠制度管钱的工作机制，取得了较好成效。近两年来，全国多个单位近30批次赴单位交流学习内控体系建设经验，深交委内控体系建设主要做法经提炼总结后，被国家机关事务管理局、广州市人力资源和社会保障局、北京科学技术研究院等多家单位借鉴应用。 2014年1月1日，财政部颁布的《行政事业单位内部控制规范（试行）》在全国执行，初步建立了我国公共部门内部控制制度基本框架，指导相关单位建立和实施内部控制体系。按照《财政部关于全面推进行政事业单位内部控制建设的指导意见》（财会【2015】24号）要求，行政事业单位应于2016年底完成
行政许可申请受理机关 （一）客运站（场）经营：深圳市交通运输委员会（深圳市福田区竹子林公路主枢纽管理控制中心四楼办事大厅）。 （二）货运站（场）经营：深圳市交通运输委员会（具体由各辖区交通运输局负责受理）： .南山区、福田区：深圳市交通运输委员会西部交通运输局； .罗湖区、盐田区：深圳市交通运输委员会东部交通运输局； .宝安区：深圳市交通运输委员会宝安交通运输局； .光明新区：深圳市交通运输委员会光明交通运输局； .龙岗区：深圳市交通运输委员会龙岗交通运输局； .坪山新区：深圳市交通运输委员会坪山交通运输局。 八、行政许可决定机关 （一）客运站（场）经营：深圳市交通运输委员会。 （二）货运站（场）经营：深圳市交通运输委员会（具体由各辖区交通运输局负责审批决定） 九、行政许可程序 （一）普通程序： .受理申请； .审查； .作出许可或不予许可决定； .制作文书或证件； .送达文书或证件。 （二）告知承诺的特别程序： 申请人采用告知承诺方式申请的，应提交承诺书。申请人领取《道路运输经营许可证》后，应当在限期内全面履行承诺，并向深圳市交通运输委员会补报有关申请材料，经深圳市交通运输委员会核实符合本实施办法规定条件的，深圳市交通
运输委员会签发《履行承诺核准书》，申请人方可依据《道路运输经营许可证》开展经营活动。 十、行政许可时限 自受理申请之日起个工作日内作出予以许可或不予许可决定。 十一、行政许可证件及有效期限 《道路运输经营许可证》，有效期年。 十二、行政许可的法律效力 领取《道路运输经营许可证》后，方可向工商行政管理机关办理有关登记手续。不是采用告知承诺方式的，申请人即可从事道路客运或货运站（场）经营活动；采用告知承诺方式的，深圳市交通运输委员会签发《履行承诺核准书》后，申请人方可从事道路客运或货运站（场）经营活动。 深圳市交通运输委员会东部交通运输局 转贴自：发布日期： 主要职能： ．贯彻执行国家、省、市有关交通运输的法律、法规、规章和政策；组织实施辖区交通运输发展规划、政策和计划。 ．承担辖区交通管理、运输管理、设施养护监管和社区交通服务工作；依据权限，负责交通运输的行政许可、非行政许可、一般服务事项和行政收费工作。 ．承担辖区道路交通管理工作；负责收集、整理交通状况相关信息，分析、评估交通运行状况；提出交通规划编制建议，参与编制交通规划；提出交通组织、管理和改善建议，参与制定方案并监督方案的实施；承担方案实施效果分析和反馈工作。 ．承担辖区运输管理工作；维护运输市场秩序；承担公共汽电车沿途停靠站和出租小汽车停靠站站牌及广告设置管理工作；提出公共汽电车线路调整建议。 ．承担政府投资的交通设施养护监管工作；依据权限，参与政府投资日常养护工程项目的招投标工作，组织项目验收和结算、决算；监督社会投资的交通设施养护工作；参与编制交通设施养护计划；对道路绿化提出交通安全方面的意见；
城市慢行交通发展策略与规划研究---以深圳特区为例 文章出处：深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司作者：吕国林，陆荣杰，田锋日期：2010-7-21 16:18:42 【摘要】 在深圳市整体交通规划的指导下，分析了深圳市慢行交通发展形势。借鉴国内外城市交通发展经验，在宏观层面确定了深圳市慢行交通的功能定位和发展策略；在中观层面落实区域差别化发展策略划分了慢行单元和慢行远足走廊，并针对自行车交通对设施的要求较高的特点，划分了完善的自行车道网络；在微观层面，分别针对慢行单元、城市慢行远足走廊以及自行车道网络提出了详细的规划设计指引。为保障规划的顺利实施，研究了后续的协同实施保障机制。 慢行交通，一般是指出行速度不大于15km/h的交通方式，主要包括步行及非机动车交通。从深圳市目前的非机动车交通构成来看，主要是自行车交通，故本文的慢行交通主要指步行及自行车交通。 近年来，随着经济迅速发展，深圳市小汽车保有量以年均20%左右的幅度增长，城市交通压力日益增加，机动车交通不断侵占城市慢行空间，致使慢行交通环境日益恶化。根据市政府颁布的整体交通规划，深圳市将发展成为以轨道为核心、公交为主体的各种交通方式协调发展的综合交通体系[1]。深圳市未来将主要依靠“公交+慢行”出行模式来解决城市交通问题，而慢行交通是其中的重要组成部分，以人为本的慢行交通环境构建是实现这一发展目标的关键。 从国内外城市发展经验来看，城市交通问题处理得较好的城市，如香港、韩国首尔、丹麦哥本哈根等，均将慢行交通改善作为城市交通环境改善的一项重要内容受到了高度重视，这些城市宜人的慢行空间让人印象深刻[2]~[4]。在这样的背景下，深圳市开展了系统的慢行交通规划研究。 1发展现状 根据深圳市1995年、2001年以及2005年居民出行调查的结果，深圳市慢行交通呈现两极化的趋势，如表1。其中步行交通比例略有上升，由1995年的46.6%增加到2005年的55%，自行车交通比例明显下降，由1995年的29.8%下降到2005年的4%。但相应的机动化交通比例明显上升，表明大量的自行车出行已转化为机动化出行和步行。
范文范例指导参考工程变更管理流程图
范文范例指导参考 承包人填写工程变更申请裘，监理工程师批复 监理工程师组级建设 ＞ 设计、商工等单位,共同磅定变更事 项，形咸工程洽商记录 设计单位出变更方案图（简单弓日内，重大70）,施工单位 做变更初步估直 孫更估算金额＞5万无，且W 冗万元的，项目主任填抿 工程现场瞻勘记录表，前期设计部派员现场銷勘形成规场 踏勘意见。 变更估算金额250万元的，顷目主任组级召开技术咨诃 鱼形专冢咨词意见。 监理工程师进行初步审查，笄菱署审查意见1日内报各崖设部 亡去■交场站部）审批 计划台釣部审核凿价（简单占日，重大变更7目） 项目组准备议题、追踪裘及变車相关材斜报前期设计部复核 建设中心工程例会审说工程麥更，逐级审I 比 监理工程师向承包人下达变更令 承包人组织施工，必要时振批施工技术方案 变更计里与支付 特殊情况变更管理流程图 word 版整理 各建设部负责人组织业主、设计、监理、施工等单位，共同确定变更事项，形成工 工程蛮更获批，设计单位出正式图旣 交委或相关部门 备案 麥更估算金额站万元的， 由项目主任审核，抿项 目航在建i 殳部（公交场 站部）审批
工程量清单错漏项管理流程图 业主、设计、监理、施工四方确认工程量清单错漏项 计划合约部、前期设计部复核 i 无争议 分管领导确认 逐级审批、报交委、审计部门备案
逐级审批、报交委、审计部门备案
1?工程变更申请表（见附表1） 1. 2?工程洽商记录表（见附表2） 2. 3?工程变更审批表（见附表3） 3. 4?特殊情况变更审核表（见附表4） 4. 5?工程量清单错漏项审批表（见附表5） 5. 6. 工程量清单错漏项估 算情况一览表（见附表6） 6. 7. 7. 工程变更造价估算情况一 览表（见附表7） 8. 8. 深圳市交通运输委员会交通建设工程变更审批表（见 附 表8） 9. 10.
深圳市滨海医院及周边地区交通规划方案 （征求意见稿） 深圳市交通运输委员会 深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司 2010年5月
一、规划背景 位于滨海大道与侨城东路交汇处的滨海医院是市政府投资新建的综合性三甲医院，医院占地19.2万平米，总建筑面积35.2万平米，设计日门诊量8千~1万人次，病床2000张。滨海医院的目标是成为国内一流、国际知名的区域性现代医疗中心。 图1.1滨海医院区域位置图 图1.2滨海医院建筑布局图 医院主体建筑已于去年年底封顶，拟于2011年8月正式开业，
其交通配套建设亟待展开。 为科学组织滨海医院及其周边地区的各类交通，避免重现现有大型医院在交通方面的问题，市交通运输委组织编制了《深圳市滨海医院及周边地区交通规划方案》。 图1.3滨海医院及周边地区交通规划总体方案示意图 二、面临交通问题 （一）深圳现有大型医院存在的交通问题 目前深圳大型医院普遍存在交通拥堵、停车困难、进院车辆排队、的士乘坐不便等问题。
图2.1医院内部停车泊位不足，人车混行 图2.2的士占用市政道路上落客,造成交通拥堵 图2.3闸口设置位置不合理,进院车辆占用市政道路排队
（二）滨海医院建成后周边地区人流、车流将急剧增加 根据预测，未来滨海医院每日人流量将达到3.2万人次，早高峰进入医院小汽车约1800辆/小时，出租车约450辆/小时，公交客流约3000人次/小时，是目前深圳各大医院的2～3倍。 图2.4滨海医院交通需求结构图 图2.5滨海医院进出机动车流量时变图 （三）医院外部交通设施无法适应医院发展要求 医院交通进出主要依托的海园一路、海园二路尚未建设,同时医院周边公交及人行设施配套还不甚完善。
深圳市建设项目交通影响评价工作指引 （试行） 深圳市交通运输委员会 二○一三年五月
目录 市交通运输委关于印发《深圳市建设项目交通 ................................................................ 错误！未定义书签。影响评价工作指引(试行)》的通知 .................................................................................... 错误！未定义书签。1范围 (4) 2规范性引用文件 (4) 3术语和定义 (4) 3.1 (4) 3.2 (4) 3.3 (4) 3.4 (4) 3.5 (4) 3.6 (5) 3.7 (5) 3.8 (5) 3.9 (5) 3.10 (5) 3.11 (5) 3.12 (5) 4一般规定 (5) 4.1交通影响评价的目的与任务 (5) 4.2交通影响评价的基本原则 (6) 4.3交通影响评价的基本内容 (6) 4.4交通影响评价的基本要求 (6) 5交通影响评价技术标准 (6)
5.1建设项目分类及出行率 (7) 5.2交通影响评价启动阈值 (8) 5.3评价范围、年限、时段与评价日 (9) 5.4交通需求分析 (10) 5.5路网交通影响评价 (11) 5.6公共交通影响评价 (12) 5.7慢行交通评价 (13) 5.8停车设施及交通组织评价 (14) 5.9交通改善措施及评价 (14) 6交通影响评价报告书编制要求 (15) 6.1通则 (15) 6.2摘要 (16) 6.3项目概述 (16) 6.4现状交通分析 (16) 6.5相关规划分析 (17) 6.6交通需求预测分析 (18) 6.7交通影响程度评价 (20) 6.8交通改善措施与评价 (21) 6.9结论与建议 (21) 7建设项目道路交通组织设计方案编制要求 (22) 附录A 建设项目交通出行率参考值 (24) 附录B 交通服务水平分级 (28)
《深圳市城市总体规划（2010-2020）》批复解读(全 文) 关键词：城市总体规划城市更新十一五规划1986年城市性质城市转型城市空间结构城市布局城 市定位城市竞争力 全国林地保护利用规划纲要(2010-2020年) 城市总体规划作为指导城市未来发展的蓝图，将为深圳下一个三十年的新发展奠定良好的基础，将为深圳承担再当排头兵的历史使命、实现可持续发展的新目标提供指引。 规划背景及特点 规划国土委许重光副主任：城市总体规划我们真正编制是从06年10月份开始，我们只用了一年多时间就完成的整个编制工作。经过市政府审查工作，省政府通过，最后到国务院。虽然中间历经三年多的时间，但是应该说在国家批准城市总体规划里面是比较快的一次，一方面我们编的也快，审批工作进行的也是比较快。而且特别有意义的是我们上一轮总体规划恰好是在2000年批准。当时是1996编制完成，2000年批准。这次正好是10 年以后，特别有意义的是恰逢特区成立30周年，在这个结骨眼上给我们批准城市总体规划，应该说有特别意义。我觉得这就是对于我们未来城市的一个发展，未来城市十年的发展，明确指明了方向，也给我们描绘了一个美好的蓝图。 它是一个内容比较多、面比较宽，时间相对比较长。所以它也是一个城市综合发展这么一个纲领性、指导性文件。我们都知道每一个五年经济社会发展规划，它的期限是五年，像十一五规划、十二五规划都是五年。城市总体规划是十年，所以它的时间上是相对比较长的。内容上比较广主要是说，我们城市总体规划涉及整个行政区范围内所有的土地，也
涵盖了方方面面，不仅仅是城市的居住、工业、产业、交通等等发展，还包括一些生态环境以及一些城市的各项设施，所以它相对的内容非常丰富。 规划重要内容 规划国土委许重光副主任：在这么多内容里面，我们希望大家关注的，作为城市总体规划，国务院批复总体规划，大家看到文字都不是很长。这里面有几个重点非常值得关注：第一个重点，关于城市定性，我们叫城市性质。国家给予我们深圳这个城市的定位和要求。在这次定性里面，我们注意到一共有3个内容：一个是我们一直以来所特有的深圳市经济特区，这是一贯以来的。第二条，全国的经济中心城市。上一轮国务院批准的珠三角发展规划里面已经提过，这次也明确在城市性质里面把它明确下来。大家注意到十年前我们的城市性质定位华南地区的中心城市。一听大家都知道全国的经济中心城市，这个定位是不一样的，发生了很大变化。而且全国的经济中心城市在全国批复里面也是寥寥无几。第三条，非常重要的一条就是国际化城市。这一点是特别特别重要。在整个国家给予，在全国的大城市的批复里面提到国际化城市，我们知道可能除了北京和上海以外，没有第三个城市。第三个就是深圳。我想这也是国家在批准我们城市定位里面对于深圳赋予的一个非常重要的职能，这也反映了深圳重要的特色。所以这三个定位值得我们仔细品味、认真研读。这里面包括很多内容。在这个性质下，在我们文本里面还提到很多城市的职能，相对城市的职能就面积比较宽了，这里不再展开说。我建议大家关注的第一个就是我们城市的性质，这是在国务院批复一个城市规划里面最最重要的，虽然文字不多，但是字里行间每一句话、每一个字都是精心、认真推敲，是获得广泛认同的，这一点也是这次总体规划获得批复重要内容。这个也与我们省委省政府给深圳提出的要求和市委市政府对于城市发展的一个目标，应该也是完全吻合的。
今日，乐居拿到一份由深圳市规土委制定的《深圳市轨道交通线网规划(2016-2 035)》，满满46页亮点太多。 据规划显示，到2035年全市城市轨道共32条，其中市域快线8条，总长425. 9公里，普速线路24条，总长839.1公里。与东莞将有10条线路衔接，与惠州共3条线路衔接。同时，在深圳地区规划了7条城际线路，形成约278.4公里的城际线网，形成了城际线、市域快线、普速线路三层次的轨道线网体系。 本次规划范围虽是深圳市行政区范围，但研究范围拓展到了香港、广州、东莞、惠州、珠海、中山和深汕合作区等地。规划还提出，要不断强化与莞惠和河源、汕尾“3+2”经济圈、特别是深汕合作区的辐射带动力。 以下是乐居提炼的重点信息，这也许是你最新的买房指导路线图。 △深圳市轨道线网总体方案（2016-2035）
△深圳市轨交线网总体布局一览 来源| 深圳市规划和国土资源委员会、深圳市规划国土发展研究中心深圳新浪房产综合整理 转载请注明 1、在现有5条快线基础上再增3条快线
△新增及调整快线一览 在既有6号线及支线、11号线、13号线、14号线、18号线5条市域快线的基础上，新增3条中心区对外放射的市域快线。新增和调整线路具体如下： （1）调整6号线支线南延至光明城：6号线支线由翠湖站延伸至光明城站，延伸段长约4.8公里。 （2）调整11号线至福华路布设：11号线东段沿福华路至大剧院，调整后线路全长约57.1公里。 （3）调整14号线南延至福田会展中心西：14号线由岗厦北延至福田会展中心西，线路全长53.7公里，延伸段长约1.8公里。 （4）调整18号线南延至盐田路：线路自平湖枢纽经白泥坑、横岗南延至盐田路（与8号线换乘），线路长约65.5公里。
交通强国建设深圳市试点任务要点 一、打造高品质创新型国际航空枢纽 （一）试点单位。 深圳市交通运输局、发展和改革委员会、规划和自然资源局，深圳市机场（集团）有限公司。 （二）试点内容及实施路径。 1.贯彻构建基于“双循环”的新发展格局要求，加强与粤港澳大湾区机场群“十四五”发展相关规划的衔接，修订完善《深圳机场国际航线网络布局规划》。加强国际航线、航班时刻和国际航权配置。在积极、渐进、有序推进国际航权开放的过程中，对与高品质创新型国际航空枢纽建设定位相适应的国际航线航班所需航权予以支持。打造面向亚太、连接欧美澳、衔接“一带一路”的航线网络。建设具备较强国际竞争力的基地航空公司，培育本土全球网络型航空公司。 2.推进数字化转型和四型机场建设，全面试行行业新政策、新技术，创新开展旅客全流程自助服务、行李全过程跟踪等数字化应用，积极探索地基增强系统（GBAS）、尾流重新分类标准（RECAT）和点融合等技术应用，大力提升运行效率和管理水平，打造体验最佳的国际航空枢纽。 3.强化体制机制改革创新，完善空港平台运作机制，建立健全机场运营管理模式，探索机场运管委实体化、法定化运作，全面提升大型机场治理能力现代化水平。推动大湾区空域管理体制机制改革，探索在深圳设立大湾区联合管制中心，推进大湾区机场群层面信息共享和协同管控。 4.推进航空物流发展，完善“卡车航班”业务，发展冷链、贵重物品等更高附加值的物流业态，丰富跨境电商业务类型，建立航空物流信息服务平台，建设具有较强国际竞争力的快件集散中心。 5.积极发展空公、空海、空铁等联运服务，优化口岸通关环境，实施24小时直接过境旅客和直接往返机组免办边检手续政策，探索“一检到底”、为粤港澳大湾区旅客提供便捷顺畅的运输服务。 （三）预期成果。 通过1—2年时间，深圳机场国际竞争力明显增强，服务品质不断提升。 通过3—5年时间，深圳机场多航站体系形成，综合保障能力大幅提升。深圳机场与全球创新型城市、欧美澳热点城市及“一带一路”新兴市场国家节点城市连接的国际航线数量超过100条，机场国际旅客和国际货邮吞吐量占比分别达到20%和50%。体制机制改革和四型机场建设走在行业前列，运行效率和管理水平大幅提升，大型机场治理能力现代化达到国际一流水平，服务水平和旅客体验位列全球同类机场前列。 二、都市圈轨道交通和站城一体化发展 （一）试点单位。
深圳市建设项目交通影响评价技术指引Technical Standards for Traffic Impact Analysis of Construction Projects in Shenzhen （试行） 深圳市交通运输委员会 二○一三年一月
目录 1范围 (2) 2规范性引用文件 (2) 3术语和定义 (2) 4一般规定 (4) 4.1交通影响评价的目的与任务 (4) 4.2交通影响评价的基本原则 (4) 4.3交通影响评价的基本内容 (4) 4.4交通影响评价的基本要求 (5) 5交通影响评价技术标准 (5) 5.1建设项目分类及出行率 (5) 5.2交通影响评价启动阈值 (7) 5.3评价范围、年限、时段与评价日 (7) 5.4交通需求分析 (8) 5.5路网交通影响评价 (9) 5.6公共交通影响评价 (11) 5.7慢行交通评价 (11) 5.8停车设施及交通组织评价 (12) 5.9交通改善措施及评价 (13) 6交通影响评价报告书编制要求 (14) 6.1通则 (14) 6.2摘要 (15) 6.3项目概述 (15) 6.4现状交通分析 (15) 6.5相关规划分析 (16) 6.6交通需求预测分析 (17) 6.7交通影响程度评价 (18) 6.8交通改善措施与评价 (20) 6.9结论与建议 (20) 7建设项目道路交通组织设计方案编制要求 (21) 附录A 建设项目交通出行率参考值 (23) 附录B 交通服务水平分级 (27) 本指引用词说明 (31) 条文说明 (32)
1范围 本指引适用于深圳市行政区域内的建设项目交通影响评价工作，是建设项目交通影响评价报告书编制和审查的技术性规范文件。 城市更新单元规划的交通影响评价在交通需求分析、交通影响程度评价等方面可参照本指引执行。 2规范性引用文件 下列文件中的条款通过本指引的引用而成为本指引的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本指引。然而，鼓励根据本指引达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本指引。 CJJ/T141-2010《建设项目交通影响评价技术标准》 深圳市城市规划标准与准则 深圳市第五届人民代表大会常务委员会公告（第五十三号）《深圳经济特区道路交通安全管理条例》 3术语和定义 CJJ/T 141-2010界定的以及下列术语和定义适用于本文件。为了便于使用，以下重复列出了CJJ/T 141-2010中的某些术语和定义。 3.1 建设项目 Construction Project 具有交通生成的永久性或临时性拟建设（新建、改建和扩建）项目。[CJJ/T 141-2010，定义2.0.1] 3.2 建设项目交通影响评价Traffic Impact Analysis of Construction Project 对建设项目投入使用后，新生成交通需求对周围交通系统运行的影响程度进行评价，并制定相应的对策，消减建设项目负面交通影响的技术方法。[CJJ/T 141-2010，定义2.0.2] 3.3 建设项目分类Classification of Construction Project
深圳市公共交通总体规划 项目承担单位：深圳市城市交通规划研究中心 项目主持人：林群汪弘毅 项目参加人：宗传苓王冠玲刘远强吴江薛博曾严 一、规划背景 在短短的二十年中，深圳从一个边陲小镇一跃成为拥有2020平方公里面积、400多万人口的大城市。社会经济的迅猛发展和城市规模的不断扩大导致交通需求迅速增大，城市交通压力日趋严重。过去五年，全市人口年增长率为8%，同期小汽车保有量的年增长率更高达26%，深圳私人小汽车家庭拥有率已居全国第一，特区内罗湖上步组团的路网已基本饱和。 虽然今后人口数量的增长将逐步趋缓，但根据居民出行特征及其演变规律，暂住人口中家庭户人口的比例将迅速提高。暂住家庭户人口的出行特征与常住人口相近，其出行需求远大于暂住集体户人口。这种人口结构的转变将使交通需求继续快速增长。预测特区内出行需求将由现在的1817万人·公里增加到2010年的4225万人·公里，增长133%，而同期特区内规划路网的容量仅能增长67%，远较出行需求的增长为低，个体机动化出行比例的上升将使矛盾进一步尖锐。 单纯依靠道路建设和交通管理来扩大路网供应能力不能解决交通拥挤问题，交通需求总是趋于超过道路供给。如果没有有效的措施来抑制个体交通的拥有和使用，将导致城市交通的全面恶化。因此，在完善道路网络的同时，必须尽快建立有竞争力的公共交通体系，支持城市的可持续发展。 为进一步协调城市建设与公交发展的关系，使公共交通成为深圳市城市发展的坚强后盾，深圳市规划国土局和运输局于1996年6月联合委托深圳市城市交通规划研究中心进行“深圳市公共交通总体规划”工作，主要工作内容有： 全市公交发展策略； 各公交方式的发展规模、线网结构及协调方案； 全市公交场站控制规模、枢纽点布设及特区内场站落实； 特区内公交线网调整方案和近期改善计划。 二、技术路线 本规划的工作技术路线见图1。 三、公交现状及存在的问题 近年来，在市政府的大力扶持下，深圳市公共交通发展迅速。1997年底，全市拥有特区专营公共大巴1384辆标准车，年客运量3.62亿人次；城镇大巴1100辆标准车，年客运量1.06亿人次；公共中小巴3306辆，年客运量2.24亿人次；的士8418辆，年客运量约0.60亿人次；特区公交分担率已达到25%，为国内最高。特区率先在国内实行公交专营、无人售票、IC卡售票等先进的营运和管理技术，取得了明显的实效。
深圳市交通局关于重新发布《深圳市公路局工程建设管理办 法》的决定 【法规类别】公路运输 【发文字号】深交[2002]224号 【发布部门】深圳市交通局 【发布日期】2002.09.18 【实施日期】1999.04.28 【时效性】失效 【效力级别】地方规范性文件 【失效依据】本篇法规已被《深圳市交通局关于废止＜关于加强道路危险货运运输车辆维修工作管理的通知＞等34件规范性文件的通知》（发布日期：2008年8月18日实施日期：2008年8月18日）废止 深圳市交通局关于重新发布《关于加强道路危险货物 运输车辆维修工作管理的通知》等35件规范性文件的决定 （2002年9月18日深交[2002]224号） 根据深圳市人民政府办公厅《关于组织修订和重新发布市政府及各工作部门规范性文件的通知》(深府办[2001]98号)的要求，我局对原深圳市运输局、深圳市港务局、深圳市公路局注(注：2001年我市机构改革中，撤消原深圳市运输局、深圳市港务局，设立深圳市交通局，加挂深圳市港务局牌子，深圳市公路局为深圳市交通局所属二级局。原规
范性文件中所称“市运输局”相应修改为“市交通局”，“各运输分局”修改为“各分局”。)2000年12月31日以前制定的规范性文件进行了全面清理，对需要继续执行的规范性文件作了必要的技术性修改。现决定将《关于加强道路危险货物运输车辆维修工作管理的通知》等35件规范性文件重新发布。原深圳市运输局、深圳市港务局、深圳市公路局2000年12月31日以前制定的规范性文件本次未重新发布的，今后不再执行。 深圳市公路局工程建设管理办法 （1999年4月28日深路管[1999]104号） 第一章总则 第一条为加强局公路工程建设管理，严格执行基本建设程序，规范局公路建设管理行为，建立“统一、开放、竞争、有序”的公路建设管理体系，根据《中华人民共和国公路法》和国家、省、市有关部门的规定，结合局公路工程建设特点，制定本办法。 第二条本办法适用于局公路工程建设管理中建设单位与勘察设计、施工、监理、咨询单位之间的各种经营活动。 第三条公路工程建设管理的目的是确保工程质量和合理工期，控制工程造价，推动技术进步，提高投资效益，促进公路建设事业健康发展。 第四条凡参加局公路工程建设的勘察设计、施工、监理、咨询单位，均需具备法人资格和与公路建设项目规模、技术要求相适应的资质(格)证书并通过资信登记。未进行资信登记的单位，不得进入我局公路工程建设市场。
重庆大学硕士学位论文１绪论以及气体在反应装置中的停留时问对净化效果的影响；⑥实验环境条件，诸如温度、压力、湿度、添加剂对净化效率的影响等方面。 １．４本论文研究的主要内容 本论文主要通过实验研究高压脉冲电晕等离子体对汽油机尾气的净化机理、放电参数对净化效率的影响、发动机不同工况对净化效率的影响等。其主要内容包括以下两部分： ①高压脉冲电晕等离子体技术的原理及其净化汽油机尾气中主要有害气体的反应机理：净化器及电源的设计；通过实验分析高压脉冲放电在线筒形反应器中电场强度和脉冲频率变化与ＣＯ、ＮＯｘ和ＨＣ的净化率之间的关系。 ②高压脉冲电晕等离子体净化汽油机尾气中ＣＯ、ＮＯｘ和ＨＣ的实验研究及其结果分析，高压脉冲电晕等离子体净化汽油机尾气的效率随工况的变化规律。６ 重庆大学硕士学位论文２等离子体净化发动机尾气的机理研究 ２等离子体净化发动机尾气的机理研究 ２．１高压脉冲放电基本理论 ２．１．１气体放电各阶段 气体放电的形式多种多样，气体、回路、气压等对放电都会产生影响。图２．１是充Ｎｅ气的放电管的电流．电压曲线。 图２．Ｉ气体放电个阶段 Ｆｉｇ２．１１＂ｈｅＳｔａｇｅｓｏｆｔｈｅｇａｓｅｏｕｓｃｏｎｄｕｃｔｉｏｎ
开始电流脉冲大约１ｏ－１呱，电流Ｉ随电压ｖ的升高而升高，一直升高到饱和电流，这时阴极发出的所有电子与气体中的所有电子都被吸引到阳极，电流不再随电压而升高。但当电压继续升高，达到汤生放电阶段，电流又迅速上升。原因是电子在电场中加速，与气体分子碰撞发生电离，产生了新的自由电子，使自由电子的数日迅速增加。 当电压继续上升，将引起电流以超指数函数的形式增长，间隙上电压突然下降，这个阶段是自持放电。７ 重庆大学硕士学位论文２等离子体净化发动机尾气的机理研究 减少电路中的电阻以增强放电电流时，间隙电压会稍稍下降，这个阶段是辉光放电阶段。 若再提高电流，间隙电压回升，则是反常辉光阶段。 如果继续加强电流，转为电弧放电，此时电压降得很低。 ２．１．２汤生放电理论 上个世纪初，汤生建立了气体击穿理论，至今一直被公认为气体导电的基本基础理论之一。 ①汤生电离系数 为描述气体放电中的电离现象，汤生提出了三种电离过程，并引入三个对应的电离系数： １）体积电离系数ａ表示一个电子在沿阴极到阳极的方向上运动时，每经过一厘米与气体粒子碰撞所形成的自由电子数目； ２）正离子电离系数ｐ表示一个正离子在电场方向上每经过一厘米路程所产生的电子数目；