四川建筑 第27卷4期 2007108
公路桥梁在移动汽车荷载作用下耦合振动简述
张 洁,李小珍,卢绪庆,张黎明
(西南交通大学土木工程学院,四川成都610031)
【摘 要】 近年来,随着交通事业和桥梁结构的发展,桥梁的动力响应越来越多的制约着桥梁的安全和
使用,因此关于公路桥梁在移动汽车荷载作用下的研究受到桥梁工程师的广泛关注。文中就车辆模型、桥梁模型归纳了这一方向的主要研究成果。 【关键词】 车桥耦合振动; 有限元方法; 车辆模型 【中图分类号】 U441+13 【文献标识码】 A
汽车以一定的速度过桥时,由于受桥面的不平整、车辆
自身各旋转部分的作用、桥头引道与桥面凹凸等因素的影响,会引起车身的振动,并通过轮胎的传递从而引起桥跨结构的随机振动。
随着交通事业的发展,一方面桥梁结构向着大跨、轻型和细长化发展;另一方面通过桥梁的汽车车辆的轴重增重、交通量增大、车辆速度提高。以上两方面的变化,使得如何准确确定移动车辆荷载下公路桥梁的动力响应,日益受到工程师们的重视。
本文就车辆模型、桥梁模型归纳了这一方向的主要研究成果,以进一步探讨公路桥梁在汽车荷载下车桥耦合振动的现象和机理。
1 车辆和桥梁模型
随着电子计算机和有限元方法的问世,现代车桥振动理论以考虑更接近真实的车辆模型和将桥梁理想化为多质量的有限元和有线条模型为主要特点。111 车辆模型
从桥梁和车辆相互作用的动力分析来看,可将汽车视为由刚性底盘(车身)、车轮和轮胎、以及各种线形和非线性支悬装置所组成。
现代车辆模型主要可以分为整车模型(包括车身上下跳动、俯仰、侧倾和四个车轮垂向运动7个自由度)、半车模型和四分之一模型
。
图1 3轴带拖挂汽车模型
在文献[1]
中作者基于车辆的特性是影响桥梁动力响应
图2 2轴带单车模型
的主要因素这一点,建立了两种具有代表性的车辆模型(如图1,图2),并应用D ’A la mbert 原理推导得到车辆的运动方程。图1中,机车和拖车各有竖向跳动、侧倾和俯仰3个自由度,3个轮轴每个轮轴有竖向跳动和侧倾两个自由度,整个车辆有
12个自由度。图2中,机车有竖向跳动、侧倾和俯仰3个自由度,两个轮轴各有竖向跳动和侧倾两个自由度,整个车辆有7个自由度。在文献[1]中作者计算、分析、比较了试验和计算结果,证明了将这两种模型用于模拟真实的车辆是可以满足精度要求的。
谭国辉在文献[2]中建立了具有竖向位移,纵向摇摆和横向摇摆三自由度的空间车辆模型来进行车辆模拟。
此外,3轴单体汽车模型、5轴带拖挂汽车模型和6轴带拖车模型(图3)也是被经常采用并且很有代表性的模型
。
图3 6轴带拖挂汽车模型
以上提到的车辆模型都能够反映车辆一定的动力性能。相比较而言,整车模型能更全面地模拟实际车辆的动力特性,
[收稿日期]2006-11-02
[作者简介]张洁(1981～),女,陕西延安人,硕士研究
生。
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11 ?工程结构?
四川建筑 第27卷4期 2007108
但简化的半车和四分之一模型也不失为简洁易行的选择。需要强调的是车辆模型的选择应该和桥梁模型相匹配,与研究的问题相适应。
112 桥梁模型
建立车桥耦合振动桥梁模型有两种主要的方法:有限元方法和模态坐标法。
模态坐标法可以大量减少结构的自由度,但也存在明显的缺点:(1)只能适用于线性结构;(2)无法考虑结构局部杆件的振动;(3)对复杂结构多振型参与贡献,计算量加大无法体现其优点。
随着有限元法与电子计算机技术相结合,有限元方法是目前建立桥梁分析模型的主流。11211 杆系模型
张庆等学者采用一维Euler -Bernoulli 梁来模拟桥梁,通过研究分析,作者得出如下结论:在众多因素中,桥梁的跨度、桥梁形式以及车辆的速度和刚度对桥梁动力响应有着重要的影响。T .L.WANG and D.Z .HUANG 将桥梁离散为平面杆件系统,通过对一斜拉桥的分析,对公路车桥系统的振动反应和冲击系数进行了深入的探讨。对于某些结构比较复杂的桥梁,有时还需要使用板、壳、实体等比较复杂的单元和杆单元结合起来一起模拟桥梁,以保证足够的精度。也有采用板单元作为有限元的基本单元建立桥梁模型。11212 格排梁模型为了克服杆系单元的不足,许多学者进行了深入的探讨,以寻求一种更加符合实际的模型来模拟桥梁结构。文献[3]提出了一种可真实代表原结构布置和各种支撑情况的格排梁模型。该模型将桥梁上部结构离散化为一组格排梁单元集合,由纵向梁单元(主梁)和横向梁单元(隔板)组成。梁单元假定为沿单元全长均匀同性等截面,与结点刚接或铰接。结点可承受外荷载作用和位移约束。格排模型的精度、简单性和分析速度使得它作为桥梁的分析模型十分适合。赵金侠在其硕士论文中采用格排梁模拟桥梁的同时建立了7个自由度的车辆模型,对匀速跑车试验下桥梁的动力响应进行了探讨。
用有限元方法建立桥梁模型将桥梁视为具有均匀质量和刚度的无限自由度体系,由几何结构直接建立运动方程,可进行局部分析,但计算自由度较多。模态坐标法通过求解结构的自振特性和各阶模态,可以有效缩减自由度,这种方法无法进行桥梁局部振动的分析。
模态综合法是结合有限元方法和模态坐标法而产生的一种新的方法。使用模态综合法不仅可以大量缩减结构自由度,而且边界条件易于确定。在文献[3]中,作者借助模态综合法获得桥梁的模态阻尼矩阵、模态刚度矩阵、模态质量矩阵以及模态力列阵,并据此分析了一简支梁桥的动力响应。研究证实了模态综合法相对于其它方法更容易处理边界条件,并且建议将其作为研究车桥耦合的一般的方法加以推广。
2 车-桥相互作用模拟
在车桥耦合振动研究中,视桥梁和车辆为一个整体,从
变动力学角度出发,将车辆和桥梁看作两个子系统分别建立运动方程,两者之间通过车轮和桥梁接触点处位移协调条件和力的平衡条件联系起来。
求解车桥系统的运动方程的方法主要分成两类:直接积分法和振型叠加法。常用的直接积分法有:中心差分法、W ils on -θ法、Ne wmark -β法。隐式积分的精度较高,但是运算量较大,较复杂;显示积分简单便捷,但是这些优点得以牺牲精度为代价。
直接积分法求解车桥耦合方程有两种常用作法,即分组迭代和整体求解。(1)整体求解法直接形成汽车桥梁耦合振动系统整体方程,然后使用W ils on -θ、Newmark -β等方法求解获得车桥系统的动力响应。在文献[4]中作者采用整体求解法,建立车桥耦合单元后采用W ils on -θ求解整体运动方程;(2)分组迭代法将汽车桥梁系统方程分为车辆方程和桥梁方程两组,列出车辆运动方程、桥梁运动方程、位移协调方程,力平衡方程及车辆作用于桥梁的力和桥梁作用于车辆的力的表达式,分别进行迭代,然后再考虑车轮桥梁位移协调条件,进行反复迭代,最终求解汽车、桥梁系统方程结果。
在文献[5]
中清晰、简洁地阐述了这种方法的思路。两种方法相比较而言,前一种方法方程形式简洁,明了。求解过程车辆、桥梁,及位移协调方程和力平衡方程等公式间的相互引用较少,求解速度快,但要求计算机内存更大些。后一种方法形式看起来较繁琐,但是耦合机理明确,思路清晰,便于编程。
T .L.WANG and D.Z .HUANG 采用振型叠加法求解获得车桥系统的振动反应及冲击系数,对斜拉桥冲击系数的变化趋势及桥梁不同部位冲击系数大小作了定性的比较。虽然有限元方法受到广泛欢迎,振型叠加法仍然是进行振动分析的一种重要的方法。
3 小 结
计算机和有限元方法应用于工程领域极大地促进了对车桥耦合振动的研究,在此推动下公路桥梁在移动汽车荷载作用下的研究日益深入。本文就车辆模型、桥梁模型归纳了这一方向的主要研究成果。车辆和桥梁间的相互作用受到多方面因素的影响,这些因素不但相互之间影响着并且有些还具有随机性,这些复杂性使得目前关于车桥耦合的研究方法都存在一定程度的近似性,有待进一步深入的研究。
参考文献
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BLE -ST AYED BR I D GES[M ].Computer&Structure,1992.[2] 谭国辉.桥梁与车辆相互作用的系统模拟[J ].土木工程学报,
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[J ].铁道学报,2002,24(5):112-119.
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荆江-洞庭湖耦合系统水动力学研究 荆江和洞庭湖地区历来都是长江流域洪涝灾害最频繁的地区。三峡工程的建成运行又给这一地区带来了许多新的变化,直接影响其防洪形势。 在新的情况下,如何正确处理人与自然的关系,上游和下游的关系,干流和湖区的关系,从而实现江湖地区的长治久安,有一系列重大问题需要深入研究。针对荆江-洞庭湖耦合系统水系复杂的特点,建立了与之相适应的荆江和洞庭湖一、二维耦合非恒定流水动力学模型。 模型将荆江和三口河系作为一维河网处理,将洞庭湖区作为二维浅水湖泊处理,通过对不同类型的典型洪水进行验证计算,论证了模型的精确性。论文同时还尝试建立了荆江和洞庭湖整体二维水动力学模型。 并通过与一、二维耦合模型的对比,认清了两种模型各自的优点和缺点。应用建立的耦合水动力学数学模型计算分析了三峡工程运用后,不同的调度方式对长江中游防洪形势的影响。 计算结果表明:三峡工程不同调度方式对同一场洪水的防洪效果和相同调度方案对不同类型洪水所起作用差异很大。实际操作中,应根据洪水的特征灵活采用,使洪水分配更为合理,以最大限度的发挥三峡水库的防洪作用。 论文也计算了洞庭湖区几项倍受关注的治理方案对长江中游防洪形势的影响,包括三口建闸、松滋河系整治和藕池河系整治等,评价了各方案的可行性。松滋口建闸对几类典型洪水影响的计算表明,松滋口建闸将为江湖流量的重新分配增加一种选择,建闸能有效改善西洞庭湖的防洪形势,同时遇一般类型洪水也不会对荆江造成过大压力,但松滋口闸的调度方案必须与三峡的调度方案统筹协调,才可以做到江湖两利。
采用带旋流修正的三维紊流模型对影响江湖耦合系统水动力学特性的几个重要因素进行了研究,包括连续弯道水流特点、裁弯对上下游水流形态及防洪形势的影响、分汊河道分流分沙规律等。
第17卷第5期工程力学Vol.17 No.52000年 10 月ENGINEERING MECHANICS Oct. 2000 收稿日期修订日期 国家自然科学基金资助项目(59578050 作者简介 女 浙江大学土木系副教授 主要从事结构工程研究 文章编号 孙炳楠 (浙江大学土木系 在目前的风振响应计算中 但对于超高层建筑 由于基频较低 本文基于准定常假定推论出 风与结构的耦合作用实质上就是气动阻尼效应就可建立考虑风与结构耦合作用的风振响应模态分析方法确定了风与 结构耦合作用所产生的气动阻尼比较了采用Davenport 谱和Kaimal 谱对计算结果的差异性
采用Kaimal 谱并考虑风与 结构的耦合作用所得计算结果能与风洞试验结果吻合较好 风振响应 气动阻尼 中图分类号 A １前言 作用于高耸建筑物 地震荷载和风荷载 结构显得越来越柔性振动频率随之降低 建筑物越柔而地震能量集中在高频区 因此 当建筑物总高度超过某一值时 深入分析高耸结构的风振效应就显得十分重要 大部分的研究都集中在顺风向的抖振分析上 从原理上讲 只是在计算过程中针对具体的分析对象有不同的处理方式对结构的计算模式作不同的简化等等 频域分析法比较直接方便
并且所需机时较长 在目前的风振响应计算中这对于一阶频率高于 0.5Hz 的悬臂结构是可以接受的[5] ???ê?t?|?á11 óè ??ê?×è?á??D?μ????á11 ±????ùóú×??¨3￡?ù?¨ 风与结构的耦合作用及风振响应分析17 虑风与结构耦合作用的风振响应模态分析方法确定了不同风速下风 与结构耦合作用所产生的气动阻尼采用三维离散的 桁架单元和梁单元模型并着重探讨了两个问题 (2 采用Davenport 谱和Kaimal 谱对结构风振响应的差 异性 ２风振响应频域分析法 任一结构采用合适的有限单元离散后在风荷载作用下的运动平衡方程为大气湍流可以看成是一个平稳随机过程为了求得 风振响应的均方根值x σ?????↓? ≥?(1进行求解 并且对于小阻尼体系
电磁耦合原理及公式 悬赏分：0 - 解决时间：2006-9-10 21:41 定子与转子如何产生感应电压 提问者：jinshoufeng - 一级 最佳答案 磁铁和电流都能够产生磁场，电流的磁场是由电荷的运动形成的，那么磁铁的磁场是如何产生的呢？法国学者安培根据环形电流的磁性与磁铁相似，提出了著名的分子电流的假说。他认为，在原子、分子等物质微粒内部，存在着一种环形电流——分子电流，分子电流使每个物质微粒都成为一个微小的磁体，它的两侧相当于两个磁极。这两个磁极跟分子电流不可分割地联系在一起。安培的假说，能够解释各种磁现象。一根软铁棒，在未被磁化的时候，内部各分子电流的取向是杂乱无章的，它们的磁场互相抵消，对外界不显磁性。当软铁棒受到外界磁场的作用时，各分子电流的取向变得大致相同，软铁棒就被磁化了，两端对外界显示出较强的磁作用，形成磁极。磁体受到高温或者受到猛烈的敲击会失去磁性，这是因为在激烈的热运动或机械运动的影响下，分子电流的取向又变得杂乱了。在安培所处的时代，人们对原子结构还毫无所知，因而，对物质微粒内部为什么会有电流是不清楚的。直到20世纪初期，人类了解了原子内部的结构，才知道分子电流是由原子内部的电子的运动形成的。安培的磁性起源的假说，揭示了磁现象的电本质。它使我们认识到，磁铁的磁场和电流的磁场一样，都是由电荷的运动产生的。 但是仅凭“电荷运动产生磁场”还不足以说明以下三个问题：1.运动电荷周围的磁场为何其磁力线方向符合右手螺旋法则而不是左手螺旋法则？2.通电直导线周围有环形磁场，为何磁力线方向也符合右手螺旋法则而不是左手螺旋法则？3.原子磁矩如何确定N极和S极？唯一的解释只能是“电荷运动时自旋”，自旋产生磁场，磁力线方向与自旋方向有关。“电荷运动时自旋”这一判断虽然是来自于推理，但能够解释一切电磁现象，下面一一讲述： 一、电生磁 电荷静止时不自旋，只产生电场，不产生磁场。 电荷运动时自旋，并在周围产生环形磁场。正电荷运动时的自旋方向和磁场方向为：右手半握，拇指伸开，拇指指向正电荷前进方向，其余四指就指向自旋方向，磁力线方向与自旋方向相同。负电荷运动时的自旋方向和磁场方向为：左手半握，拇指伸开，拇指指向负电荷前进方向，其余四指就指向自旋方向。磁力线方向与自旋方向相反。 通有直流电流的直导线中，电子排着队向前运动，因电子自旋的作用，导线周围有环形磁场。电子自旋方向和磁场方向为：左手半握，拇指伸开，拇指指向负电荷前进方向，其余四指就指向自旋方向，磁力线方向与自旋方向相反。 若将通有直流电流的直导线弯曲成圆形，则环形磁场闭合，对外表现为磁矩。电流方向和磁极方向的关系符合右手螺旋法则：右手半握，拇指伸开，除拇指外的四指指向电流方向，则拇指指向N极方向。 电子绕原子核运动，可视为通有直流电流的圆形导线，对外表现为原子磁矩。电子运动方向和磁极方向的关系符合左手螺旋法则：左手半握，拇指伸开，除拇指外的四指指向电子运动方向，则拇指指向N极方向。 二、电作用于磁
midas Civil 技术资料 ----移动荷载设置流程 目录 midas Civil 技术资料 1 ----移动荷载设置流程 1 一、定义车道线（车道面） 2 二、定义车辆荷载 5 三、定义移动荷载工况 7 四、移动荷载分析控制 9 五、运行并查看分析结果 12 参考文献 14 北京迈达斯技术有限公司 桥梁部 2013/05/17
本章主要结合中国规范JTG D60-2004[1]进行纵向（顺桥向）移动荷载分析介绍，移动荷载分析主要是计算移动荷载（车道、车辆或人群荷载）在指定路径上（车道线、车道面）移动时产生的各种效应（反力、内力、位移、应力）的包络结果，具体分析过程如下：（1）定义车道线/面； （2）定义车辆荷载--车道荷载、车辆荷载、人群荷载等活荷载； （3）定义移动荷载工况； （4）定义移动荷载分析控制； （5）运行分析并查看结果。 一、定义车道线（车道面） 荷载>移动荷载>移动荷载规范-china，定义车道线或车道面，确定移动荷载路径，程序提供车道单元和横向联系梁两种方法，其中，车道单元法是将作用在车道中心线上的荷载换算到车道单元上（换算为集中力和扭矩），单梁模型中常用；而横向联系梁法是将移 图1-1车道单元法及横向联系梁法示意图 动荷载作用在横梁上，然后由横梁按比例传递到临近的纵梁单元上，梁格模型中常用，此时需要将横梁定义成为一个结构组，传力示意如图1-1所示。 随后即可进行车道线定义，首先是“斜交角”设置，对于斜桥梁格模型可以输入起点和终点的斜交角度，此设置需跟横向联系梁法配合使用，车道单元法不需要设置此项。 “车辆移动方向”，对于直桥，选择三者无差别；如果是斜桥，则车辆移动方向不同，分析结果也不同，故要选择“往返”。
附件14 “大型深海结构水动力学理论与流固耦合分析方法” 重大项目指南 中国已经是世界上最大的能源消费国，油气消耗量和进口量均在持续增长。与此同时，我国现存的陆上和浅海区域的油气资源正在逐渐枯竭。积极稳妥推进深远海油气资源的开发和利用，将是缓解国家当前严峻的能源安全形势的必然战略选择。然而，与以往的近浅海工程作业相比，深海油气资源的开发不仅面临更加恶劣的海洋环境条件，而且大型新式深海工程结构装备的使用以及作业方式也有很大改变，这些都对现行的海洋工程分析理论和设计方法提出了新的挑战。世界范围内，各类深海工程事故频发，归根结底都是对大型深远海工程装备的水动力学特性和流固耦合作用机理以及相关基础问题缺乏科学的认识和理解，因此迫切需要开展相关科学问题的基础研究，为提高分析预报和工程设计水平、确保深海作业安全提供坚实的科学和技术支撑。 一、科学目标 以大型深海结构系统与工程环境的相互作用为核心，针对深海极端动力环境、非线性极端波浪与大型浮体结构的耦合作用、水下超细长柔性结构的动力响应开展系统化研究，发展大幅非线性不规则波浪理论、波浪对特殊形式结构作用的分析理论、非线性波浪与大型浮式结构作用的分析理论、超大长细比柔性结构动力响应分析方法和结构/系缆/立管耦合运动的分析方法，揭示极端深海工程环境与大型浮体结构系统的耦合作用机理，阐明相互作用规律，在深海工程的水动力
学基础理论、流固耦合分析方法和工程设计理论上取得突破，为中国南海深水油气开发提供理论指导、技术支撑和参考依据。 二、研究内容 （一）深海大幅表面波和内波流场分析理论。 针对深海大幅表面波和内波强非线性的特点，建立大幅非线性表面波和内孤立波流场高效层析模拟分析方法，研究大幅随机表面波波高、波峰及其最大流速的统计分布特性，结合内波观测数据开展大幅内波流场及其分布特征研究。 （二）非线性波浪对大幅漂移结构作用的分析方法。 研究波浪对浮体的非线性作用，建立非线性波浪、内波对大幅慢漂浮体作用的分析方法，研究浮体运动引起的频移效应和阻尼效应。 （三）复杂形状结构的波浪近场干涉作用机理和分析方法。 研究多柱、多体及月池结构的波浪近场干涉作用机理，极端非线性波浪的形成机理，共振条件下的水动力特性及对结构物的作用，复杂流动下阻尼的形成机理和作用机制，建立可靠的数值分析方法和试验模拟方法。 （四）超细长柔性结构流固耦合响应分析理论。 研究高雷诺数流动下振荡圆柱体的载荷与响应特性、大长细比柔性结构在洋流作用下的响应特性，建立高雷诺数下超细长柔性结构的流固耦合响应分析方法。 （五）深海浮体/系缆/立管运动的整体耦合动力分析方法。 研究综合考虑多因素（环境荷载、大尺度、柔性、超长细比）影响的深海结构整体耦合分析模型，涵盖从局部流场到宏观尺度的强非线性数值模拟方法，研究大型深海结构物的设计理论、方法及应用。 三、资助期限5年（2015年1月至2019年12月） 四、资助经费1500万元
岩体水力学中多相介质的几种耦合作用问题一．引言 岩体水力学是介于岩体力学和渗流力学之间的一门新兴的边缘学科，主要研究水与岩体相互作用下，地下水的渗流规律及工程岩体的变形破坏规律。多相介质的耦合相互作用是岩体水力学研究的核心。 60年代末70年代初，法国国家地质局矿产地质研究所的C.Louis教授，在他的论著Rock Hydraulics中，首次提出了岩体水力学这一新的学科概念。他认为这一学科的主要目的是分析裂隙岩体的水力学性质和特征，研究液流现象及其效果。80年代及90年代初，已经有了很大的发展。综合近年来土木工程中大量有关地下水渗流与岩体相互作用问题的研究成果，可以把岩体水力学概述为介于岩体力学和渗流力学之间的一门边缘学科。由于这一学科从一开始就与实际工程建设密切相关，因而是一门应用性很强的学科。 二．裂隙岩体水岩的相互作用 水在岩体中的作用包括两个方面：一方面是水对岩体的物理化学作用，在工程上常用软化系数表示；另一方面是水与岩体相互耦合作用下的力学效应，包括空隙水压力与渗流动水压力等的力学作用效应。 裂隙岩体渗流模型有三种，即孔隙介质模型（等效连续介质模型及基于裂隙网格水力学的裂隙网格模型）、双重介质模型和似双重介质模型。目前普遍采用后一种模型，即将大的裂隙按渗流模型考虑，而将数量众多的细小裂隙按等效连续介质处理，这样既实用简单又基本上模拟了裂隙岩体结构的力学特征。
三．多相介质的耦合相互作用 现在工程界普遍认为裂隙在岩体水力学中起着决定性的作用。在该领域内，把岩石介质视为各向异性的不连续体，裂隙的产生破坏了岩体的整体性，并成为液流通道。这里的裂隙构造包括岩体经历一切地质作用后形成的不连续结构，因此，它是一个广义的概念，由于地质力学作用的环境不同，因而具有不确定的方向和大小，表现出渗流的各向异性；另一方面，从水力学的观点，我们把岩体当作单元组合体，把单条裂隙的液流势扩大到整个岩体，这样由于裂隙本身的不规则性和方向性，以及充填物等的影响，在整个岩体裂隙系统中，就能确定地下水的水力势。 在岩体水力学的研究范畴中，最为突出的是液流与岩石介质的相互作用问题，目前研究的热点是渗流与应力的耦合，这实际上是工程中多相介质的耦合相互作用问题（如图1）。主要表现在以下几个方面： 1．岩层材料的多重复合构成裂隙与复合岩层的耦合相互作用 一般的，多重复合岩层界面由层理（部分为节理、劈理或断层）构造组成，各岩层（包括充填物或夹层）具有自身的力学性质，其变形特性也有差异，但在
学科前沿讲座作业 ——隧道及地下结构性能与环境耦合作用机制本次的土木工程前沿讲座主要是由丁祖德老师为我们讲解，关于隧道及地下结构性能的知识。此次课程包含有三个主题，主题之一：高速铁路隧道基底软岩动力特性及结构安全性研究（疲劳问题）；主题之二：硫酸盐侵蚀环境下隧道结构损伤机制及演化规律（腐蚀问题）；主题之三：地下结构性能与环境耦合作用机制（全寿命：疲劳+腐蚀+其他）。虽然我们不是学的这个方向，但是为了丰富我们的知识体系，拓展我们的知识框架，这个讲座还是非常有意义的。 针对主题一的内容主要讲解了：混凝土和软岩弹塑性损伤模型，隧道基底软岩动变形特性试验，高速铁路隧道底部基岩动力响应特性分析，高速铁路隧道地基长期累积变形分析，基底状况对高速铁路隧道结构性能的影响。 随着改革开放的推移，中国经济飞速发展，为了满足社需需要，高铁就成为发展的一个推动因素，然而高铁的速度快，需要的工艺，施工，技术的要求就更高，稳定性也成为其研究的方向。高速铁路建设由于要求高，结合我们的国家地理位置情况，势必会涉及到大量隧道的开挖。高铁所处的地理位置不同，地下的地质条件也不同，在软弱段会出现沉降问题，这对高铁是一个致命性的问题，需要研究处理，以保证铁路的正常运行，这对隧道的结构动力稳定性要求则更高。隧道还存在一定的结构病害，例如结构开裂、破损、下陷等病害。这些多需要研究处理，以达到设计及运行要求，保证工程的质量，符合社
会需求。在这些研究中会涉及到的主要因素及意义有：隧道衬砌结构和基底围岩的动力损伤量，高速铁路隧道地基长期累积变形，基底状况对高速铁路隧道结构性能的影响，我国高速铁路隧道的合理设计和施工提供科学依据。 研究现状 当列车在不平顺轨道上行驶时，轮轨间相互作用力将会通过轨道系统传递到隧道支护结构上，激起隧道支护结构的振动，从而影响结构的耐久性和使用寿命；同时，随着振动在地层中的传播与扩散，进一步对周边环境产生影响。隧道列车振动响应问题涉及振源、隧道结构和地层的振动响应以及振动响应环境影响等方面。针对列车荷载作用下隧道结构动力响应问题，国内外学者进行了大量研究，但这些研究大多针对的隧道结构本身，对隧道周边围岩动力响应问题研究不多。而对于动力作用下的地层累计变形研究方面，目前主要集中在路基变形研究。早在1955年，有人根据黏土循环三轴试验，提出动应力水平越高，累计变形越大。其后，许多学者基于理论和实验研究，分析加载次数，动应力和围压比值等对土体累计变形影响，但对于列车往复动载作用下隧道基层砂层累计变形研究还是太少。而在丁老师讲解的过程中，还是有这方面的研究。 隧道振动与诸多因素相关，其分析涉及列车、隧道结构、土层的模拟以及相互作用，各分部动力参数的确定以及远、近动力特性的描述。由于解析计算的局限性，采用数值计算方法进行隧道振动响应分析已获得越来越多的认可，逐渐成为隧道列车振动响应分析的主要手
移动荷载作用下主梁绝对最大弯矩的计算 摘要：在设计起重机梁等承受移动荷载的结构时，利用内力包络图可以求的在横荷载和移动活荷载共同作用下各杆件、各截面可能出现的最大内力、最小内力。其中弯矩包络图表示各截面的最大弯矩值，其中弯矩最大者称为绝对最大弯矩。我们已经学习了简支梁绝对最大弯矩的求法，那么主梁在移动荷载作用下绝对最大弯矩的求法是怎样的呢？本文根据简支梁绝对最大弯矩的求法，给出了一组平行荷载直接沿着纵梁移动时，主梁承受结点荷载作用下绝对最大弯矩的计算方法。 关键词：结点荷载，绝对最大弯矩，主梁，影响线 桥梁或房屋建筑中的某些主梁，是通过一些次梁（纵梁和横梁）将荷载传递到主梁上的。主梁这些荷载的传递点称为主梁的结点。从移动荷载来说，不论是荷载作用在次梁的哪些位置，其作用都是通过这些固定的结点传递到主梁上。如下图所示： 本文研究的主要问题是一组平行荷载直接沿着纵梁移动时怎样判断主梁绝对最大弯矩的发生的截面位置和计算主梁的绝对最大弯矩（假定相邻两横梁间的距离、节间距是相等的）。 1.主梁绝对最大弯矩的发生截面位置 回想我们学过的简支梁，有两种计算方法。一种是近似计算，划分30个以上等分截面，画出梁的弯矩包络图，采取电算的方法。另一种是精确计算，也是最常用的方法。它的求法是：由于荷载在任一位置时，梁的弯矩图顶点永远发生在集中荷载下。因此可以断定，绝对最大弯矩必定发生在某一集中何在的作用点。 取一集中荷载F pcr ，它的弯矩为： F R 为梁上实际荷载的合力，M cr 为F Pcr 以左梁上实际荷载对F Pcr 作用点的力矩，a 为F R 与 F Pcr 作用线之间的距离。经分析可得，F pcr 作用点弯矩最大时，梁的中线正好平分F pcr 与F R 之间的距离。如下图所cr R cr yA M x L a x L F M x F M ---=-=
天津大学2013~2014学年研究报告 课程名称：水库优化调度 （编号：S205E046） 研究题目：水流与水质耦合模拟 学院名称：建筑工程学院 专业名称：水利水电工程 学号：1013205068 2013205138 姓名：许红师孟庆林 2013 年12 月
目录 1 基本资料概述 (1) 1.1 研究对象 (1) 1.2 研究目标 (1) 1.3 研究要求： (1) 1.4 研究信息和约束 (2) 2 研究思路 (2) 3 技术路线 (3) 4 研究内容 (3) 4.1 模型建立 (3) 4.2 方案制定 (4) 4.3 数值模拟 (4) 4.3.1 初始条件下数值模拟结果 (4) 4.3.2 方案一系列数值模拟结果 (5) 4.3.3 方案二系列数值模拟结果 (9) 4.4 结果分析 (13) 5 总结 (13)
1 基本资料概述 1.1 研究对象 本课题研究对象为一方形湖泊，长：1000.0m、宽：500.0m。湖底为平面，底高程为0.0m，四周岸堤高程均为5.0m。上方中间位置有一排污口。左右两侧中间位置各有一节制闸，最大过闸流量20m3/s，两节制闸均可汇入和汇出流量。平面结构如下图1所示： 500m 1000m 图1 研究对象平面结构示意图 1.2 研究目标 给定湖泊初始的水质条件和水位，计算在确定排污口排入污染过程下，10天时间内的湖泊水质变化过程。判定湖泊水体水质是否满足景观四类水体水质要求、何时不满足和哪些区域不达标。如果不达标，提出合理的补水方案(补水方式、补水时间等)，即如何通过左右两侧节制闸的调控，控制进入和汇出湖泊的水流过程，使得污染物稀释同时水体水质满足景观四类水体水质要求。 1.3 研究要求： （1）采取MIKE21软件模拟，hydrodynamic module+ transport module。模拟所需参数可采取软件推荐值或自行调研信息值。 （2）不考虑风对水流作用；考虑降雨和蒸发。 （3）不考虑污染物的生化反应，不考虑降解。
光电耦合隔离端子的原理和作用 信号隔离的目的之一是从电路上把干扰源和易干扰的部分隔离开来，使测控装置与现场仅保持信号的联系，但不直接发生电联系。随着自动化程度的不断提高，控制和现场电路之间的隔离日益显示出重要性，作为自控系统的核心，控制单元必须与各传感器和执行器可靠地隔离开来，以避免干扰。 光电耦合隔离端子 电路中为什么要使用光耦器件？ 电气隔离的要求。A与B电路之间，要进行信号的传输，但两电路之间由于供电级别过于悬殊，一路为数百伏，另一路为仅为几伏；两种差异巨大的供电系统，无法将电源共用； A电路与强电有联系，人体接触有触电危险，需予以隔离。而B线路板为人体经常接触的部分，也不应该将危险高电压混入到一起。两者之间，既要完成信号传输，又必须进行电气隔离； 运放电路等高阻抗型器件的采用，和电路对模拟的微弱的电压信号的传输，使得对电路的抗干扰处理成为一件比较麻烦的事情——从各个途径混入的噪声干扰，有可能反客为主，将有用信号“淹没”掉； 除了考虑人体接触的安全，又必须考虑到电路器件的安全，当光电耦合器件输入侧受到强电压（场）冲击损坏时，因光耦的隔离作用，输出侧电路却能安全无恙。 以上四个方面的原因，促成了光耦器件的研制、开发和实际应用。光耦的基本作用，是将输入、输出侧电路进行有效的电气上的隔离；能以光形式传输信号；有较好的抗干扰效果；输出侧电路能在一定程度上得以避免强电压的引入和冲击。 上海联捷电气利用现有的轨道式接线端子连接技术,并加装了电子元器件组成的电路,实现了光电过程的传输耦合。光隔端子具有控制端信号损耗小、切换频率高、无机械触点抖动、无磨损切换、绝缘电压高、不怕振动、不受位置影响且寿命长等优点，因此在自动控制领域得到了广泛应用。
MIDAS中移动荷载车道的定义——我的理解MIDAS中关于移动荷载车道的定义很多人都不是很清楚原理，MIDAS自己也讲的不是很清楚，事实上很多累死软件对横向荷载的分布处理也不是很完善，下面我就我个人理解，参考其他前辈的理解，说说我的看法，希望大家积极跟帖，多多讨论，把这个问题搞清楚。定义一般车道时，应该就是选择距离设计车道中心线最近的一根纵梁作为车道单元，然后定义偏心来按规范规定的等效车道荷载加载。偏心距离是车道中心距离就近梁单元中心的距离。结构尺寸确定后，车道中心和每个纵梁的中心（如果是单梁那就是结构的中心）都是已知的，这时就很容易确定车道的偏心距离了。横向联系梁车道定义时和一般车道定义方法是一样的，要选择就近的一根纵梁作为车道单元，定义偏心、定义跨度、定义车道分配单元，唯一不同的就是横向联系梁要选择横向联系梁结构组而已。MIDAS官方的说法是： 车道单元是定义车道位置的参考单元，civil中目前横向车道位置需由用户定义。车道偏心量为车辆中心线距参考单元距离。我理解的具体加载情况是： 一根单梁，车道中心布置，如果定义车道时不考虑车辆宽度，则荷载加载在梁单元中心线上；而如果定义车道时考虑车辆宽度（貌似2006版才有了这个功能） 1.8m，则荷载为偏心梁单元荷载，分别加载在梁单元中心两侧 0.9m的位置上，因此换算成梁单元荷载就是集中载和换算扭矩。 对于单梁分析，是否考虑车辆宽度对结构没有影响，但如果是梁格模型，是否考虑车辆宽度对结果的影响还是很大的。规范规定的等效车道荷载是没有考虑车辆宽度的（但是，我在邵旭东的《桥梁工程》中看到了一句大实话： 车道荷载的单向布载宽度为 3.0m，这个才更接近实际情况）。具体的，根据规范进行双车道中载和偏载加载时，一个是把车道荷载分别加载在两个车道设计中心线上，一个就是以最小间距3m来在一侧布置2个车道加载。如具体偏载情况: 第一个车道中心位置:
水—土化学力学耦合作用研究进展 巖土介质的水-土化学力学耦合作用问题是一些重大工程实践中所必须解决的关键科学问题。文章分别从定性研究、定量研究以及本构关系模型三个方面阐述这一方向的研究现状。经归纳总结：目前对有关水-土化学力学耦合作用的机理认识还存在一定的局限性；所建立的能考虑粒间物理化学作用力的有效应力公式不能充分考虑孔隙约束、颗粒表面吸附等岩土介质所特有的性质；基于此建立的本构关系模型在描述化学作用等环境荷载作用下岩土介质的本构行为特征也存在明显的不足。 标签：岩土介质；水化学环境；水-土化学作用 1 概述 无论是自然沉积或是人工堆填的岩土介质都是由多种组份构成的，而且这种介质的固体骨架通常带有剩余的电荷（即具有电性）。例如，对饱和粘性土，其骨架由不同的带电矿物成份构成，当它与土中水充分接触时，由于黏土颗粒与水分子均存在不平衡的电荷分布，加之土体孔隙水中包含着各种离子，使得在黏粒-水-电系统间存在显著的相互作用力[1，2]。在温度变化、化学作用等环境荷载作用下，作为一种多相多组份孔隙材料的岩土介质表现出极为复杂的化学-力学耦合效应及工程力学行为。 例如，滨海地区因过度开采地下水，打破了咸淡水之间的平衡，引起海水倒灌，导致城市地面下沉；水库蓄水水位周期变化，引起库岸滑坡；垃圾填埋场中溶质迁移引起防护层的失效，导致二次污染等。因此，岩土体化学-力学耦合作用及其机理研究是近年来国际岩土工程领域探索的一个热点。 2 研究进展 2.1 定性研究阶段 因一系列的环境问题引发了接连不断的工程问题，迫使国内外学者们从20世纪40年代初就开展了关于孔隙水化学环境变化对黏性土的化学-力学行为特性影响的研究[3，4]。主要针对以膨润土和高岭土为研究对象，开展了一系列孔隙溶液为无机盐、酸和碱以及有机溶剂的液塑限、自由沉降、变形和强度等试验研究。研究分析发现，水化学环境发生改变的情况下，黏性土内部组织物理化学成分和结构组成由于水化学作用而产生变化，从而引起黏土宏观物理力学特性的改变。 首先在土体的持水性方面，黏土矿物和空隙溶液相互作用后，因黏粒的选择性吸附，或表面分子自身的解离以及同晶替代作用，通常使黏粒表面吸附离子而带负电，进而在其周围形成电场，在静电引力的作用下，吸附空隙溶液中的水分子偶极子、阳离子聚集在其周围，形成双电层，如图1所示[1]。当外界条件的
收稿日期：2017-03-31 基金项目：国家自然科学基金资助项目（51675155）0引言无损检测技术在不损伤被检测对象的条件下，利用材料因内部结构异常或存在缺陷而引起的对热、声、光、电、磁等反应的变化，来探测其表面或内部缺陷［1］。金属磁记忆技术（MMM ）作为磁性无损检测的一种［2］，能够对铁磁性材料的微裂纹和早期损伤进行检测和评估，得到了研究人员的广泛关注［3］。金属磁记忆的原理是对自发漏磁场进行分析， 而这种自发漏磁场是由材料的应力集中、组织结 构不完整和不均匀引起的［4］，主要物理效应为磁机 械效应和磁弹性效应［5］。金属磁记忆实质上是一 种在地磁场激励作用下的力磁耦合效应，采集到 的是一种弱磁信号，因此它易受到铁磁材料本身 的化学成分、试件尺寸、缺口形状、表面处理工艺和 环境磁场等多种因素的干扰［6］。文献［7］的研究 表明，磁记忆试验得到不同结果的原因可能是弱 磁信号极易受到环境磁场的干扰。文献［8-10］激励磁场对力磁耦合作用的强化机制研究 刘志峰费志洋黄海鸿钱正春 合肥工业大学绿色设计与制造工程研究所，合肥，230009 摘要：力磁耦合作用是金属磁记忆检测等电磁无损检测技术的基础。为了探明外加激励磁场在不同应力水平下对力磁耦合作用的影响机制，从磁导率与应力及环境磁场变化关系的角度，在理论上计算了外加激励磁场下力磁耦合作用下与力和磁单独作用下的表面磁场强度之差ΔH ，并推导出该差值随着拉应力的增大而增大的结论。用预制缺陷的45钢试样进行对照试验，发现激励磁场对力磁耦合作用的影响ΔH 是随着应力的增大而呈类似指数形式递增的。经设计的正交试验验证，激励磁场与应力对磁信号的交互耦合作用显著，且在受力过程中激励磁场对信号的作用水平最大，这与理论分析结果吻合。说明外加激励磁场对力磁耦合作用起到了一定的强化作用。 关键词：激励磁场；力磁耦合；强化；金属磁记忆 中图分类号：TG115.28 DOI ：10.3969/j.issn.1004-132X.2018.09.015开放科学（资源服务）标识码（OSID ）： Study on Strengthening Mechanism of Excitation Magnetic Field to Stress -magnetization Coupling Effects LIU Zhifeng FEI Zhiyang HUANG Haihong QIAN Zhengchun Institute of Green Design and Manufacturing Engineering ，Hefei University of Technology ，Hefei ，230009Abstract ：The stress -magnetization coupling effect was the basis of metal magnetic memory detection and other electromagnetic nondestructive testing technology.To investigate the mechanism of the excitation magnetic field to stress -magnetization coupling effect under different stress levels ，a differential value ΔH ，was calculated theoretically from the relationship of permeability and stress and environmental magnetic field ，which was the difference between the magnetic field strength affected by stress or magnetism interactively and by them individually.It was deduced that ΔH increased with the increases of tensile stresses.A control test was conducted with a prefabricated defective 45steel sample ，and it is found that ΔH ，characterized the effects of the excitation magnetic field on the stress -magnetization coupling ，increases exponentially with the increases of the stresses.And the orthogonal experiment was designed to verify that the interactions between the excitation magnetic field and the stress on the magnetic signals were significant.In the loading processes ，the excitation magnetic fields were the greatest impacts on the signals.These are consistent with the theoretical analyses.The results show that excitation magnetic field plays a certain role in strengthening the stress -magnetization coupling effects. Key words ：excitation magnetic field ；stress -magnetization coupling ；strengthening ；metal magnetic memory ··1108万方数据
第４６卷第２４期机械工程学报Ｖｂｌ．４６Ｎｏ．２４２０１０年１２月ＪＯＵＲＮＡＬＯＦＭＥＣＨＡＮＩＣＡＬＥＮＧＩＮＥＥＲＩＮＧＤｅｃ．２０ｌ０ＤｏＩ：１０．３９０１／ＪＭＥ．２０１０．２４．０６７ 车辆动力传动系统弯扭耦合振动模型的 建立及复模态分析水 刘辉项昌乐孙恬恬 （北京理工大学车辆传动国家重点实验室北京１０００８１） 摘要：以某履带车辆的多轴齿轮动力传动系统为研究对象，按照一定的简化原则建立多自由度的弯扭耦合振动力学模型，并针对弯扭耦合振动力学模型的特点，利用有限元理论与数学模型的相结合，在ＡＮＳＹＳ中建立考虑齿轮的啮合刚度和啮合阻尼，以及轴承的支承刚度和油膜阻尼的有限元模型，对有限元模型进行有阻尼的复模态计算，并对弯扭耦合振动特性进行分析。探讨耦合模态中的振动形式以及模态参与因子和有效质量，研究齿轮时变啮合刚度和啮合阻尼对多轴齿轮动力传动系统弯扭耦合振动模态的影响情况。对齿轮传动系统进行弯扭耦合振动台架试验，将试验数据与仿真计算结果进行对比，验证了有限元模型的正确性，为进一步的动力学分析奠定了基础。 关键词：动力传动系统齿轮时变啮合刚度模态参与因子有效质量 中图分类号：ＴＰｌ３７．３３２ＴＨｌ３３．４ ＣｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｏｆＢｅｎｄｉｎｇ—ｔｏｒｓｉｏｎａｌＣｏｕｐｌｅｄＶｉｂｒａｔｉｏｎＭｏｄｅｌａｎｄＣｏｍｐｌｅｘ ＭｏｄａｌＡｎａｌｙｓｉｓｏｆｔｈｅＶｅｈｉｃｌｅＰｏｗｅｒｔｒａｉｎＬＩＵＨｕｉＸＩＡＮＧＣｈａｎｇｌｅＳＵＮＴｉａｎｔｉａｎ （ＴｈｅＳｔａｔｅＫｅｙＬａｂｏｒａｔｏｒｙｏｆＶｅｈｉｃｌｅＴｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ，ＢｅｉｊｉｎｇＩｎｓｔｉｔｕｔｅｏｆＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｂｅｉｊｉｎｇ１０００８１） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅｍｕｌｔｉ—ａｘｌｅｇｅａｒｐｏｗｅｒｔｒａｉｎｏｆａｃｅｒｔａｉｎｔｒａｃｋｅｄｖｅｈｉｃｌｅ．Ｆｉｒｓｔｌｙｔｈｅｍｅｃｈａｎｉｃａｌｍｏｄｅｌｏｆｍｕｌｔｉ－ＤＯＦｂｅｎｄｉｎｇ－ｔｏｒｓｉｏｎｃｏｕｐｌｅｄｖｉｂｒａｔｉｏｎｉｓｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄａｃｃｏｒｄｉｎｇｔｏａｃｅｒｔａｉｎｓｉｍｐｌｉｆｉｃａｔｉｏｎｐｒｉｎｃｉｐｌｅ，ａｎｄｂａｓｅｄｏｎｔｈｅｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｏｆｔｈｅｍｅｃｈａｎｉｃａｌｍｏｄｅｌ，ｔｈｅｆｉｎｉｔｅｅｌｅｍｅｎｔｍｏｄｅｌｏｆｔｈｅｓｙｓｔｅｍｉｓｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄｉｎＡＮＳＹＳｂｙｃｏｍｂｉｎｉｎｇｔｈｅｂｅｎｄｉｎｇ—ｔｏｒｓｉｏｎｃｏｕｐｌｅｄｖｉｂｒａｔｉｏｎｍａｔｈｅｍａｔｉｃｍｏｄｅｌａｎｄｔｈｅ
Basic Tutorials Chapter 10. 3D Moving Train Load Time History Chapter 10. 3D Moving Train Load Time History | 1 三维移动列车荷载案例 1.1学习目的 列车振动是周期加载现象,这是由于火车车轮间隔性地与铁轨发生震动。振动周期与铁轨间隔及列车速度有关。 列车振动的特点受到各种因素的影响,如车辆、轨道、支撑结构、地面、地下结构等。这些因素是交互作用,激发和传播的,是比较复杂的振动现象。 在本教程中,会涉及以下概念: ?从二维网格拓展生成三维网格。 ?特征值分析。 ?生成移动列车荷载。 ?分析结果——周围的振动效应和垂直地面沉降。 ?分析结果——建立随时间变化曲线 Section 1 学习目的及概要 ?列车动力荷载
Chapter 10. 3D Moving Train Load Time History Basic Tutorials 2 | Chapter 10. 3D Moving Train Load Time History 1.2模型和分析总概述 本教程进行动力分析,分析了列车移动荷载通过路堤的时候的振动荷载周围结构的影响和地表响应 ,火车上行为移动载荷应用于堤防。 分别建立底层、顶层、分层的加固层的路基，最后在最上层加上路面。
Basic Tutorials Chapter 10. 3D Moving Train Load Time History Chapter 10. 3D Moving Train Load Time History | 3 [打开附加开始文件(10 _train_start)] *:分析> 分析工况>设置 ?设置模型类型,重力方向,初始参数和单元系统。单位系统可以在建模过程中随时改变甚至在执行分析之后。输入的参数会自动转换为当下单位系统对应的值。 ?本教程是一个三维模型，重力方向是Z 向，使用SI 单位制(kN,m,sec)。 Section 2 设置分析条件 ?分析设置
什么是耦合效应 作者：佚名来源：网络点击数: 594 日期：2009-9-4 在群体心理学中，人们把群体中两个或以上的个体通过相互作用而彼此影响从而联合起来产生增力的现象，称之为耦合效应，也称之为互动效应，或联动效应。事实上，磨合效应也是一种耦合效应，只是一种比较特殊的形式罢了。 这种耦合效应比比皆是。例如战国时期，有一次楚庄王打了胜仗，在宫中欢宴百官，以示庆贺。天黑时分，忽然刮进一陈疾风，将蜡烛吹灭，宫中顿时漆黑一片。慌乱中，庄王最宠爱的妃子觉得有人扯了自己的衣袖。经过一番挣扎，她拨下了那人头上的帽缨，气急败坏地跑到庄王面前哭诉。庄王听后没有追查失礼者，而是要大家都拨掉帽缨，然后才吩咐点上蜡烛，尽欢而散。三年后，晋国进犯楚境。庄王率军迎战，发现有一位军官总是奋不顾身、冲锋在前。在他的带领下，士兵们个个勇猛冲杀，把晋军打得节节败退。庄王颇感奇怪，再三追问。那位将军才说：“三年前，臣下酒醉失礼，大王宽容而不加罪，我一直想用自己的生命来报答大王的恩典。虽肝脑涂地，也在所不惜。”庄王的宽容，引发了将军以死相报的行动。诗经有言“投我以瓜，报之以琼瑶”，古人云“来而不往非礼也” 等，说的都是人际耦合而产生的效应。 在学习中，这种耦合效应更加明显。一个耦合良好的班级，就可能互动所有学生产生团结、向上、善学、积极奋进的品质；如果耦合不佳，就会相互扯皮、拆台，就会拖坏一班学生。平时，我们也都有这方面的体会，一个家庭父母如果都乐于学习，那么这个孩子也就不可能不乐于学习。在图书馆、在教室大家都在认真学习，后进门的人也不会大吵大闹，而是认真地学习。 耦合效应的产生 那么，为什么会产生人际上、学习上的耦合效应呢？经研究，一般认为有如下几个原因： 一是耦合的联动作用。在一个群体中，个体之间是有耦合的，耦合的越紧密，联动的作用就越大。学习的本质也是一种互动，这种互动包括人际互动、社会互动，也包括自我互动即内部的我与自己对话。这种互动，很重要的是班级耦合的结果，没有这种班级耦合，互动就会发生困难，学习也不可能进步。可见，耦合效应的产生与耦合的联动作用分不开的。 二是耦合的情感作用。一般来说，人际间只要有耦合就会作出情感上的反应。心理学家李雷从几千份人际关系的研究报告中，归纳出了人际耦合的八种情感反应：即由一方发出的管理、指挥、指导、劝告、教育等态度和行为，会导致另一方的尊敬、服从；由一方发出的同意、合作、友好等态度和行为，会导致另一方的协助、温和；由一方发出的帮助、支持、同情等态度与行为，会导致另一方的信任、接受；由一方发出的尊敬、信任、赞扬、求援等态度和行为，会导致另一方的劝导、帮助；由一方发出的害羞、礼貌、服从等态度和行为，会导致另一方的骄傲、控制；由一方发出的反抗、怀疑等态度和行为，会导致另一方的惩罚、拒绝；由一方发出的攻击、惩罚等态度和行为，会导致另一方的敌对、反抗；由一方发出的激烈、拒绝、夸大等态度和行为，会导致另一方的不信任、自卑。在人际互动中可能按此八种模式进行反应，也可能按此外的其他模式进行反应，但有一点从中可见，人际耦合的反应是情感因素左右的。赋之于积极的得到的将是积极的反应。这是不是过去我们讲的“近朱者赤，近墨者黑”呢？可见，耦合效应是情感因素作用的结果。
什么是光电耦合器?其原理作用是什么 光电产品是我们现代生活中必不可少的一种设备，它为我们的生活带来了诸多的便利。光电产品能够正常的使用，是离不开光电器件的。光电耦合器就是这样一种非常重要的光电器件。但是，小编相信绝大多数读者朋友都不是很了解光电耦合器的原理和作用，下面小编就为大家详细介绍光电耦合器的相关知识，希望带领大家了解这种器件的原理和作用。 光电耦合器简介 什么是光电耦合器呢?它是一种以光为主要媒介的光电转换元件，它能够实现由光到电、再由电到光的转化。光电耦合器又叫光电隔离器。它能够对电路中的电信号产生很好的隔离作用，特别是在照明的电路中，它更是能够有效地保护电路和导线，使光信号和电信号互不干扰，各自进行工作，确保了电源和光源各自的正常有序工作，具有较好的电绝缘能力和防干扰能力。生活中常见的光电耦合器有很多种类，如光电二极管、三极管，光敏电阻、光控型晶闸管，这些都属于很不错的光电耦合器。 光电耦合器原理 那么光电耦合器的工作原理是什么呢?要了解光电耦合器的原理，首先就要了解它的组成部分。光电耦合器主要是由两部分组成，分别是发光源和受光器，这两部分的元件都同时处于一个密闭的空间中，而且彼此之间都是用绝缘的透明壳体隔离。电流工作的方式是以发光源的接线口为输入端，电流从这里进入。以受光器的接线口为输出端，电流从这里输出。当电流进入到发光源中，发光的元件受到电流作用发光，而且光的亮度会因为输入电流的大小而改变。当光照到受光器上，受光器发生反应，电流从这里输出就会成为光电流。 那么什么是光电流呢?它是同时具有光电特性的信号，当这种信号传播到受光器上，受光器就会根据光电流的光照强度输出对应大小的电流，这些电流再回到电路中，就会形成一