汽车变速器
汽车变速器概括
在前面已经了解到，目前汽车上广泛采用的是活塞式内燃机，其转矩和转速变化范围较小，而复杂的使用条件则要求汽车的牵引力和车速能在相当大的范围内变化。为解决这一矛盾在传动系中设置了变速器。它具有这样几个功用：
①改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，同时使发动机在有利（功率较高而油耗较低）的工况下工作；
②在发动机旋转方向不变情况下，是汽车能倒退行驶；
③利用空挡，中断动力传递，以发动机能够起动、怠速，并便于变速器换档或进行动力输出。
变速器是由变速传动机构和操纵机构组成，需要时，还可以加装动力输出器。在分类上有两种方式：按传动比变化方式和按操纵方式的不同来分。
按传动比变化方式来分：
有级式变速器是目前使用最广的一种。它采用齿轮传动，具有若干个定值传动比。按所用轮系型式不同，有轴线固定式变速器（普通变速器）和轴线旋转式变速器（行星齿轮变速器）两种。目前，轿车和轻、中型货车变速器的传动比通常有3－5个前进档和一个倒档，在重型货车用的组合式变速器中，则有更多档位。所谓变速器档数即指其前进档位数。
无级式变速器其的传动比在一定的数值范围内可按无限多级变化，常见的有电力式和液力式（动液式）两种。电力式无级变速器的变速传动部件为直流串激电动机，除在无轨电车上应用外，在超重型自卸车传动系中也有广泛采用的趋势。动液式无级变速器的传动部件为液力变矩器，
综合式变速器是指由液力变矩器和齿轮式有级变速器组成的液力机械式变速器，其传动
比可在最大指与最小值之间的几个间断的范围内作无级变化，目前应用较多。
按操纵方式来分：
强制操纵式变速器是靠驾驶员直接操纵变速杆换档。
自动操纵式变速器其传动比选择和换档是自动进行的，所谓“自动”，是指机械
变速器每个档位的变换是借助反映发动机负荷和车速的信号系统来控制换档系统的执行
元件而实现的。驾驶员只需操纵加速踏板以控制车速。
半自动操纵式变速器有两种型式：一种是常用的几个档位自动操纵，其余档位则
由驾驶员操纵；另一种是预选式，即驾驶员预先用按钮选定档位，在踩下离合器踏板或
松开加速踏板时，接通一个电磁装置或液压装置来进行换档。
下一代的变速器H y p e r C V T
CVT (Continuously Variable Transmission) 即无级变速器，是能在保持发动机的低油耗和低转速的同时连续无级改变速比的变速器。
C V T技术目前只能用在小排量汽车上的，而各个汽车厂商针对C V T都有了不同的叫
法，当然也会根据他们自己情况作出改动啦，比如本田就叫e C V T，而日产日产则称为
H y p e r C V T。
人们平时乖车时所关心的是油耗、动力以及车的驾驶性能。但是对发动机来说，油
耗、动力、驾驶性能有其各自最佳转数范围。发动机的最佳运转试范围是扭矩曲线的峰
值部分，通常也是指发动机的高速领域。但另一方面，油耗也是有其最佳围的。不知大家是否听说过"合理油耗驾驶"一词。当车在高速路上以时速80k m行驶时并且发动机转速保持在2500转左右，半油门状态时，即维持了最小限度的马力又不浪费汽油的高效率发挥，此时发动机处於最佳运转状态。如果以此状态在一般路面上行驶的油耗也能令人满意，但是，对於装配了只有4、5档变速器的汽车来说，这是相当困难的问题。解决此问题的最好方式就是使用C V T(无级变速器)。C V T可以在维持最佳油耗下的发动机转速的同时实现无变档的连续变速。而且，C V T在提高发动机的转数达到发挥最佳功率的围时，可以选择全功率状态下的行驶。普通车在倾斜路面上行驶，会发生3档时发动机转数过高，4档时马力不足的尴尬局面。而自动变速的车辆，变速箱会在3档4档之间往返，车子的变速处於不稳定的状态。安装了C V T的话，在保持发动机的最佳动力领域的同时可实现无级变速，使驾驶者能够真正享受轻松驾驶的感受。
只有在提高发动机动力的情况下，才能够实现全动力的驾驶。例如在盘山路上，就会出现用3档发动机转数过高，用4档动力不足的现象。这就是使用自动变速器(A T)的车辆自动改变档位而处於不稳定的状态。C V T可以在保持发动机输出动力的整个范围内实现动力的无级传递，从而实现顺畅驾驶。
通常的自动变速器是有档变速，通过几个齿轮来决定变速比。CVT是通过改变2个滑轮的槽的宽度而实现变速比的无级次改变，从而可以按驾驶的状况得到最佳驱动力。通常这2个滑轮受到的力量非常大，以前只能用在小排量的车辆上。而现在，日产最先推出了可以用在2升排量的汽车上，这就是Hyper CVT。
通过改变2个滑轮的槽的宽度，使加在滑轮上的钢带的输入轴/输出轴的各直径间实现无级连续变化，按各种状况选择最佳的变速比行驶，就像带有变速器的自行车的齿轮变成无级变速齿轮一样。由於是无级变速，在换档时完全没有变速的冲击，行驶非常平稳。通常的4档A T轿车是将4个档的齿轮按行驶状态进行变速。而C V T是无级变速，所以不会出现上坡时档位在3档、4档之间来回变化的情况。这种无齿的变速器，实现了
扭矩的零损失传递，可实现平稳有力的行驶，对於汽车工业是一个巨大的贡献。
全电子控制提高了驾驶性能并同时降低了油耗。一般C V T的变速控制、油压控制、固定控制全部由电子控制，从而实现了按驾驶情况选择速比的最佳选择。
由於传统的C V T采用的是没有增大扭矩作用的电磁离合器，在起步时缺乏强有力的扭矩，所以起步加速性较差。H y p e r C V T采用了液压变矩器，其增加扭矩的作用使起步加速性能有很大的提高。液压变矩器的超低扭力使传统C V T所不擅长的斜坡起步、倒车入库等性能也得到了提高。
H y p e r C V T它可以使车辆在完全没有自动变速器换档冲击的同时获得强有力的加速性，且比自动变速器的车辆减少20%的油耗，减轻了对环境的污染。由於C V T首次使用了能增大发动机扭矩的传动装置--液压变矩器，能使车辆强有力的起步，加速并平稳的行驶。即使在斜坡起步、超低速行驶，倒车入库和纵向停车时也能够获得和A T车辆同样的驾驶感受。
最后介绍一款比较经典的C V T，就是日产的H y p e r C V T-M6，它采用了运动高扭矩的高强度钢带及高油压齿轮控制，是在世界上首款应用在2000c c级别车辆上的C V T。
H y p e r C V T-M6的C V T的性能并加上随意换档的6档变速器。一般的手动变速器在
减档时要首先回油门，接着踩下离合器，随後将档，踩油门的动作必须迅速。职业赛车选手可以做到。H y p e r C V T-M6变速器和F1赛车使用的顺序变速器一样，只需将变速杆卡嚓移动一下就可以简单地完成变速工作。
H y p e r C V T-M6的特性：
1.完全没有自动档车辆换档时冲击的平稳行驶。(由於是无级变速，在换档时完全
没有变速
的冲击。)
2.与自动变速器车辆相比可降低20%的油耗。(由於是无电子控制，使用最佳的
变速比，在
市区道路大幅度降低了耗油量。10-15种工况)
3.由於使用了液压变速器，提高了加速性和超低速行驶性能。(斜坡起步、超低速
行驶和倒
车入库时也能够获得和A T车辆同样的驾驶感受。)
4.使用"H y p e r C V T-M6"档变速器可以充分享受驾驶乐趣。(与自动变速器的手动方
式不同，
使用"H y p e r C V T-M6"6档变速器可以充分享受驾驶乐趣。)
自动变速箱
自动波（自动变速器）的汽车，能根据路面状况自动变速变矩，驾驶者可以全神贯地注视路面交通而不会被换档搞得手忙脚乱。自动波对于行外人士颇显神秘，要详细剖析自动波涉及不少专业知识，希望本文能够给大家一个初步的印象。
汽车自动波常见的有三种型式，分别是液力自动波（简称A T）、机械无级自动波（简称C V T)、电控机械自动波（简称A M T）。目前轿车普遍使用的是A T，A T几乎成为自动波的代名词。本文先着重介绍A T。
A T
结构与手动波相比，液力自动波（A T）在结构和使用上有很大的不同。手动波主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而A T是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是A T最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。
原理泵轮和涡轮是一对工作组合，它们就好似相对放置的两台风扇，一台风扇吹出的风力会带动另一台风扇的叶片旋转，风力成了动能传递的媒介，如果用液体代替空气成为传递动能的媒介，泵轮就会通过液体带动涡轮旋转，再在泵轮和涡轮之间加上导轮，通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差就可以实现变速变矩了。由于液力变矩器自
动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率，液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。
辅助机构自动换档不能满足行驶上的多种需要，例如停泊、后退等，所以还设有干预装置即手动拨杆，标志P(停泊)、R(后档)、N(空档)、D(前进),另在前进档中还设有\"2\"和\"1\"的附加档位,用以起步或上斜坡之用。由于将其变速区域分成若干个变速比区段，只有在规定的变速区段内才是无级的，因此A T实际上是一种介于有级和无级之间的自动变速器。
优缺点A T不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。但缺点也多，一是对速度变化反应较慢，没有手动波灵敏，因此许多玩车人士喜欢开手动波车；二是费油不经济，传动效率低变矩范围有限，近年引入电子控制技术改善了这方面的问题；三是机构复杂，修理困难。在液力变扭器内高速循环流动的液压油会产生高温，所以要用指定的耐高温液压油。另外，如果汽车因蓄电池缺电不能启动，不能用推车或拖车的方法启动。如果拖运故障车，要注意使驱动轮脱离地面，以保护自动波齿轮不受损害。
C V T
C V T采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽肘，相应改变
驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。C V T是真正无级化了，它的优点是重量轻，体积小，零件少，与A T比较具有较高的运行效率，油耗较低。但C V T的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽车，因此在自动变速器占有率约4%以下。
A M T
A M T在机械变速器（手动波）原有基础上进行改造，主要改变手动换档操纵部分。
即在总体传动结构不变的情况下通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换挡的自动
化。因此A M T实际上是由一个机器人系统来完成操作离合器和选档的两个动作。由于A M T能在现生产的手动波基础上进行改造，生产继承性好，投入的责用也较低，容易被生产厂接受。A M T的核心技术是微机控制，电子技术及质量将直接决定A M T的性能与运行质量。据悉我国今后的汽车自动波国产化将重点发展A M T。
Z F E c o m a t—城市公共汽车用自动变速箱
Z F E c o m a t自动变速箱是Z F低底板公共汽车技术的重要内容。Z F全自动变速箱历史悠久，22世纪60与70年代就开始系列生产两速自动变速箱；70年代后期中东石油危机时，Z F专门开发了旨在降低城市公共汽车油耗的4速、5速与6速的自动变速箱。E c o m a t 系列产品年产量已达18000台，在全世界城市公共汽车传动配套产品市场上占有相当重要的份额。
中国的城市公共汽车在近期内已经进入了更新换代的高峰期，以新技术应用为特征的新型公共汽车正受到公交公司的欢迎。国内主要的城市如上海、深圳、杭州和北京等率先在10～12m公共汽车和铰结式公共汽车上采用自动变速箱。
自动变速箱替代手动变速箱最全面的变化最旱发生在机场摆渡车上。现在，自动变速器已经开始广泛地应用于公共汽车，并在许多公司的实际应用中显示出其相当的优越性，尤其以舒适的驾驶性受到广大驾驶员的欢迎。作为国际知名的传动技术企业，Z F公司针对中国公共汽车技术市场，推出了E c o m a t系列自动变速器产品，并进行了实践探索，得到了广泛的认同。Z F E c o m a t自动变速器有如下主要特点：(1)功率大，结构紧凑。
4、5、6速变速箱的安装长度尺寸相同；(2)齿轮传动系前配有无摩擦片液力主绶速器，从而延长制动器摩擦片寿命2～4倍；(3)Z F居世界领先电子控制技术使得换挡平稳。智能型电子装置不间断进行自我监测，并在出现故障时自动排除；(4)配有闭锁离合器的液力变矩器使变矩器只在起动阶段极短时间内工作；(5)维修间隔长，该自动变速箱采用特制的Z F E c o f l u i d,使用两年或160000k m后才需要换油。
液力主绶速器是Z F E c o m a t自动变速器重要部件之一，享有专利技术的Z F液力主绶
速器是配置于变矩器与齿轮传动系间无磨损一体式部件，绶速力因所挂挡的换挡速比而成倍增加，从而可从全速绶慢减为几乎相当于步行速度(5K M/H).这意味着如果驾驶得当，制动器只需在特别停车或紧急停车时使用。绶速器起动由转向柱上的起动杆或组合在制动器踏板系统中的装置完成。制动器踏板踩下的前6～7度时只起动液力绶速器，而不起动车桥上的制动器。因此，制动器磨损可成倍减少。
副绶速器附加在变速器后部，它的绶速效果远较主绶速器小，一旦车辆速度减小，副绶速器的功能迅速降低，因为它是由传动轴以1：1速比驱动的，并且它不像绶速器那样因换挡速比绶速力成倍增加。
带闭锁离合器的变矩器是Z F E c o m a t自动变速器又一重要部件，变矩器前的闭锁离合器用以将涡轮输出机械连接到发动机飞轮，切断变矩器传动，避免变矩器损耗，油耗随之降低。发动机速度达到接近其最高车速时，离合器自动闭锁，这时变速器处于直接机械联接状态，齿轮传动系效率得以提高，油耗相应最低；只在从完全静止状态下起动车辆，才用上变矩器。
另外，变速器安装长度短，还可选择角传动，使Z F E c o m a t成为超低底板公共汽车理想的变速箱。正常使用时间长，减少换油与更换滤油装置的需要。对如此先进设备的一次性投资将通过降低维修费用和减少更换制动器次数来获得回报。
目前，Z F传动技术(苏州)有限公司已经成立，并专门从事公共汽车自动变速器和低底板公共汽车车桥系统的供应、组装和技术后授，并为中国公共汽车技术水平进步奠定了物质基础。
4W D决战A W D
近年来，S U V、皮卡、小型面包车以及旅行车都在不断的研究适于湿滑路面行驶的传动系统，也取得了很大的成效。这些措施包括四轮驱动、全轮驱动以及牵引控制系统，这些林林种种的措施又有些什么不同呢？
4W D（四轮驱动）通过低比率的传动装置来帮助汽车克服在泥泞和雪地上的打滑，
就如同在越野（o f f-r o a d）、多岩石地形以及起伏的小山丘上驾驶一般。这些汽车必须在停下或者低速行驶的时候进行低比率传动的换档，并且换档是通过一根排挡杆或者按钮来进行的。
而A W D已经变得和4W D几乎一样了，唯一的区别就在于A W D比4W D少了低比率的传动装置，不过A W D仍然提供在湿滑路面、恶劣天气以及轻微越野路面的牵引能力。但实际情况是，对一辆车的越野能力起决定性作用的是车辆的离地高度而非
A W D能力。所有的A W D系统是全时四轮驱动的，这也就意味着你不用进行2轮驱动或者全轮驱动模式的转换。
牵引控制系统对于4W D和A W D来说是一个折中的选择，他的价格较另外二者都便宜，通常都用在两轮驱动的汽车上，目的是保证驱动轮可以获得最大的牵引力。如果系统检测到其中的一个驱动轮发生打滑，它会自动地对那个车轮施加一些制动力，甚至减小引擎的动力。这样车子会立刻停止滑动接着以更大的动力输送给驱动轮。在多数情况下，它可以给汽车提供足够的牵引力，但如果是两个驱动轮都打滑，那牵引控制系统也无能为力了。
哪套系统适合你取决于你的车子在何种路路况下行驶以及你能够花费多少钱。在雨地和轻微的雪地上行驶，牵引控制系统和A W D都能很好的工作，A W D对于大多数雪地等级公路、森林、沙漠或者泥泞道路都能应付自如，当然这不包括乱石嶙峋、很深的沙地以及陡峭的斜坡。如果对人迹罕至的路面感兴趣或者喜欢挑战严峻的道路，那最好还是选择A W D。
A W D(上面是富豪的C r o s s C o u n t r y)适用于任何的道路，不过对于非常恶劣的路况还是
(下面是福特的E x p l o r e r S p o r t T r a c)4W D的天下.
4W D和A W D的种类
不同的系统有很多的赞成和反对意见，而事实上人们很容易混淆了他们的区别，而厂商往往给他们的系统一个特别的叫法，这样做是为了突出他们的车子具备某种特别的能力。其实，所有的系统可以分为以下几种。
永久四轮驱动或全轮驱动：具备这套全时系统的S U V、皮卡、小型面包车以及旅行车，他们不断的调整提供给四个车轮的牵引力，通常是在根据前轴和后轴的需求不断的调整，好处是不论在湿地或者干地车子都可以获得最大地牵引力。对于所有的全时系统，都不需要驾驶者的介入。
为了获得最大的牵引力，中央差速器通常是锁死的，然后平均的分配动力给四个轮子，在某些系统中这是自动的，而在其他的系统中必须通过驾驶员手动的锁死。在大多数系统都是采用可变中央差速器，他可以把动力分配给最需要的驱动轮上。宝马的X5和奔驰的M系列都采用四轮牵引控制系统，他们都可以取得类似的效果：减小车轮的空转以及把最大的牵引力提供给车轮。
自动四轮驱动或全轮驱动：大部分的S U V都采用这种模式，采用这套系统的车子通常都运行在两轮驱动的模式下（或者前轮或者后轮，这取决于车型），而四轮驱动或全轮驱动模式则由系统自行判断。变成全轮驱动后，系统自动的分配牵引力给四个车轮，并且根据前后车轴的需要改变前后牵引力的比例，在大多数情况下，这是通过侦测到打滑的车轮做出判断的。而更加高级的车型是通过安装了软件的行车电脑来进行四轮驱动的转换的，并且是在车轮开始打滑就立刻动作。自动四轮驱动或全轮驱动系统较永久四轮驱动或全轮驱动的优势在于它不必使整个动力传动系统不停的处于工作状态。
可选择四轮驱动系统：在少数S U V中采用，这种类型的系统允许驾驶员在几种模式中选择，包括以上介绍的两种模式、两轮驱动模式以及分时四轮驱动模式。
分时四轮驱动：一般在S U V和皮卡中采用，这种类型需要驾驶员手动选择两轮驱动和四轮驱动模式，转换通过一根操纵杆或者按钮来进行。目前这种系统都允许你在驾驶中进行模式转换。不过四轮驱动模式不适合在干路上使用，否则会有翻车的危险。
论文（设计）题目：汽车自动变速器的发展现状 摘要 液力传动于20世纪初发明于欧洲，最初用于船舶制造工业，在第一次世界大战后，便开始应用于陆用车辆。起先，液力传动主要应用于公共汽车，到第二次世界大战期间，又应用在许多军用汽车和专用汽车上。 起初液力传动直接采用船用变矩器。随后美国GM汽车公司采用这种变矩器用于内燃机车，此后，美国开始了ef研制工作，液力传动的研究中心从欧洲移到厂美国，并在美国得到筒反大的发展。作为最初批量生产的液力自动变速器是1938年推出的，它将行星齿轮式变速器与液力偶合器组合．用液压力进行自动变速，是现在自动变速器的原型。1950年期间，汽车液力传动进入一个新阶段，出现了可根据车速和加速踏板位置进行自动换档的自动变速器，此时液力自动变速器已基本定型，近40年自动变速器得到了空前的发展，装有自动变速器的车辆己越来越多，特别是高级轿车基本全部装用电控自动变速器。从发展趋势上来看，自动变速器是采用简单的液力传动与多档机械自动变速器组合，在控制方式上，由于动—半自动—全自动—电子操纵控制系统，并向智能化方向发展，自动变速器的档位数从二速—三速—四速，五速自动变速器也即将出现，问时利用各种方法，扩大与改善液力传动的自动调节性能范围，以实现简化操纵的目的。 关键词：液力传动，变矩器，液力偶合器，行星齿轮式变速器
Abstract Hydraulic transmission in the early 20th century, invented in Europe, initially for the shipbuilding industry after World War I, they began to be used for land use vehicles. At first, the hydraulic transmission is mainly used in the bus, during the Second World War, also used in many military vehicles and special vehicles. At first, direct use of marine hydraulic torque converter transmission. GM U.S. auto companies then use this converter for diesel, then, ef the United States began development work, hydraulic transmission plant research center to move from Europe to the United States, and in the United States against big development by tube. As the first mass-produced hydraulic automatic transmission is introduced in 1938, it will planetary gear transmission combined with fluid couplings. Fluid pressure with automatic transmission, automatic transmission is now the prototype. During 1950, cars entering a new phase of hydraulic transmission, there may be under the accelerator pedal position and vehicle speed automatic transmission automatic transmission, automatic transmission fluid at this time have been in shape, automatic transmission, nearly 40 years has been unprecedented development , equipped with automatic transmission has been more and more vehicles, especially all the basic equipment limousine automatic transmission power control. From the development trend point of view, automatic transmission is the use of a simple hydraulic transmission and multi-file combination of mechanical automatic transmission, the control, due to moving - Semi - Automatic - Electronic Steering Control System, to the intelligent direction, automatic transmission the number of stalls from the two-speed - three-speed - four speed, five-speed automatic transmission is also about to appear, asked when the use of various methods to expand and improve the performance of hydraulic transmission range of the automatic adjustment in order to achieve the purpose of simplifying manipulation. Key words:hydraulic transmission, torque converter, fluid coupling, planetary gear transmission
论文（设计）题目：汽车自动变速器新技术的发展趋势 摘要 液力传动于20世纪初发明于欧洲，最初用于船舶制造工业，在第一次世界大战后，便开始应用于陆用车辆。起先，液力传动主要应用于公共汽车，到第二次世界大战期间，又应用在许多军用汽车和专用汽车上。 起初液力传动直接采用船用变矩器。随后美国GM汽车公司采用这种变矩器用于内燃机车，此后，美国开始了ef研制工作，液力传动的研究中心从欧洲移到厂美国，并在美国得到筒反大的发展。作为最初批量生产的液力自动变速器是1938年推出的，它将行星齿轮式变速器与液力偶合器组合．用液压力进行自动变速，是现在自动变速器的原型。1950年期间，汽车液力传动进入一个新阶段，出现了可根据车速和加速踏板位置进行自动换档的自动变速器，此时液力自动变速器已基本定型，近40年自动变速器得到了空前的发展，装有自动变速器的车辆己越来越多，特别是高级轿车基本全部装用电控自动变速器。从发展趋势上来看，自动变速器是采用简单的液力传动与多档机械自动变速器组合，在控制方式上，由于动—半自动—全自动—电子操纵控制系统，并向智能化方向发展，自动变速器的档位数从二速—三速—四速，五速自动变速器也即将出现，问时利用各种方法，扩大与改善液力传动的自动调节性能范围，以实现简化操纵的目的。 关键词：液力传动，变矩器，液力偶合器，行星齿轮式变速器
Abstract Hydraulic transmission in the early 20th century, invented in Europe, initially for the shipbuilding industry after World War I, they began to be used for land use vehicles. At first, the hydraulic transmission is mainly used in the bus, during the Second World War, also used in many military vehicles and special vehicles. At first, direct use of marine hydraulic torque converter transmission. GM U.S. auto companies then use this converter for diesel, then, ef the United States began development work, hydraulic transmission plant research center to move from Europe to the United States, and in the United States against big development by tube. As the first mass-produced hydraulic automatic transmission is introduced in 1938, it will planetary gear transmission combined with fluid couplings. Fluid pressure with automatic transmission, automatic transmission is now the prototype. During 1950, cars entering a new phase of hydraulic transmission, there may be under the accelerator pedal position and vehicle speed automatic transmission automatic transmission, automatic transmission fluid at this time have been in shape, automatic transmission, nearly 40 years has been unprecedented development , equipped with automatic transmission has been more and more vehicles, especially all the basic equipment limousine automatic transmission power control. From the development trend point of view, automatic transmission is the use of a simple hydraulic transmission and multi-file combination of mechanical automatic transmission, the control, due to moving - Semi - Automatic - Electronic Steering Control System, to the intelligent direction, automatic transmission the number of stalls from the two-speed - three-speed - four speed, five-speed automatic transmission is also about to appear, asked when the use of various methods to expand and improve the performance of hydraulic transmission range of the automatic adjustment in order to achieve the purpose of simplifying manipulation. Key words:hydraulic transmission, torque converter, fluid coupling, planetary gear transmission
宝来自动档各档位的基本操作方法（非原创） 宝来自动档各档位的基本操作方法（非原创） 我的1.6AT宝来是第二个车了，以前都在汽车之家发帖。所以现在不再有发帖的欲望，在其他地方复制粘贴过来，给新人学学。 宝来手自一体变速器的操作： 宝来手自一体变速器的操作 一、档位介绍 所谓自动档，顾名思义就是不用驾驶者去手动换档，车辆会根据行驶的速度和交通情况自动选择合适的档位行驶。但是自动变速箱为什么还有那么多档位呢现在就先把自动变速箱的各个档位及功能做个简单的介绍。 宝来的变速箱有P,R,N,D,S几个档位： P代表泊车档（停久久），停车时使用（关闭发动机时）！ R代表倒车档，这个相信不用解释吧！ N代表空档，和手动档的空档一个意思，用于短暂停车时使用！ D表示前进档，这个档位下变速箱会在1-6档根据速度和油门情况自动切换 S表示运动模式（sport）在这个档位下变速箱可以自由换档，但是换档时机会延迟，使发动机在高转速上保持较长时间，使车辆动力加大。当然显然这个会造成油耗增加。 手动模式，顾名思义，驾驶者可以手动控制车辆的档位。但是要说的是，手自一体的手动档位不等同于手动变速器，在你使用手动模式时，电脑会对你的操作有干预。打比方说，时速100KM你想把档位降到1档或者2档是不现实的，电脑会拒绝执行你的操作；反之，在时速20KM的情况下你也不可能把档位提升到5、6档。Tiptronic变速器的手动模式多数用于下坡时人为降档利用发动机提供额外的制动力，减少刹车系统的损耗及热衰减，提高安全性。 二、行驶技巧 自动档车辆最大的好处就是方便，特别是在堵车时，特别碰到堵车又是大上坡那自动档的优势则更加明显。现在自动档车越来越普及，从汽车发展先进国家看来，大部分的车辆已经向都自动档过渡，自动档取代手档成为日常驾驶的主要车型是汽车发展的趋势。很多车友在驾驶自动档车辆时都是一D到底，这样开自动档车当然是可以的，但是如果正确的结合路面交通情况适当选择正确的档位，那么你就可以大大减少自动变速箱的负担，减轻变速箱的磨损。为了让大家更容易明白其中的道理，就结合实际的行驶情况举例说明自动档变速箱限制档的使用。 要了解如何正确合理的使用限制档，首先各位车友要清楚的知道自己车辆变速箱的换档时机和换档区间。每款车的变速箱换档时机都是不一样的，正常行驶时自动档换档时的发动机转速称为换档区间，一般正常行驶下自动档的换档区间在2000-2500转之间。大家也可以依据这个标准来了解一下自己车子的换档时机：宝来的变速箱是会根据驾驶者的驾驶情况自动调整换档时机的（现在好点的自动变速箱基本上都有这个功能），若你重踩油门，变速箱会自动延迟换档时机，以获得长时间的大功率输出，一般会在3000转以后才会升档，全踩的情况下会到转速达到红线区才升入下一档（这种设置基本就代替了S档的作用）。相反若你缓踩油门变速箱会最早在转速2000不到时就升入下一档，以达到配合驾驶者意图和节油的目的。而在正常行驶时宝来的换档时机一般是发动机2000转，速度分别在15、30、45、60、80码时档位会升入2、3、4、5、6档。上面我也说了，变速箱并不是一成不变的定死换档时机，它可以根据你的意图，实现档位的提前或者延迟切换。 我想很多车友都听说过自动档要踩一下松一下可以实现提前升档，而且加速更快这种概念并不是完全正确的，自动档踩一下松一下可以实现提前升档是正确的（但也要选择好踩、松的时机），但这是在牺牲加速的情况下达到相对节油的目的，并不能使车辆加速更快。具体举
自动变速器的新技术 姜申跃10汽修2 29 自动变速器的使用如今已经深入人心，让大家从手动中解放。 科技的创新已经让驾驶者从繁琐而疲倦的换档过程中解脱出来。时下装备自动变速箱的车型已经占据了轿车市场的半壁江山。然而传统的自动变速箱结构对动力方面的损失较大，发动机有相当一部分的动力在变速箱的动力传递过程中被吞噬掉了。与手动变速箱相比，自动变速箱在损失动力的同时也会相应的增加油耗。 如何能在便捷和性能方面找到更合理的解决方式呢？双离合自动变速箱也许是一条比较好的出路。 20世纪90年代末期，大众公司和博格华纳携手合作生产第一个适用于大批量生产和应用于主流车型的双离合变速器。双离合DualTronic技术使得手动变速箱具备自动性能，同时大大改善了汽车的燃油经济性。应用该技术可以保证变速箱在换挡时消除汽车动力中断现象。 博格华纳为双离合自动变速箱开发的DualTronic双离合自动变速式离合器和控制系统已于2003年批量生产，配套于大众奥迪革新产品DSG(直接换档变速器) ，最先应用于2003款大众高尔夫R32和奥迪TT上。博格华纳的双离合自动变速器因其产品创新和加工精细而赢得了2005年度北美供应商超级大奖。
双离合自动变速器（简称DCT）基于手动变速箱基础之上。而与手动变速箱所不同的是，DCT中的两幅离合器与二根输入轴相连，换挡和离合操作都是通过集成电子和液压元件的机械电子模块来实现。而不再通过离合器踏板操作。就像tiptronic液力自动变速器一样，驾驶员可以手动换挡或将变速杆处于全自动D挡（舒适型，在发动机低速运行时换挡）或S挡（任务型，在发动机高速运行时换挡）模式。此种模式下的换挡通常由挡位和离合执行器实现。两幅离合器各自与不同的输入轴相连。如果离合器1通过实心轴与挡位1、3、5相连，那么离合器2则通过空心轴与挡位2、4、6和倒挡相连。 通俗的说就是，这种变速箱形式就有两个离合器，一个控制1、3、5档，一个控制2、4、6档。使用一档的时候二档已经准备好了，同理，所以换档时间大大缩短，没有延时。 市面上常见的几种双离合自动变速器介绍： 1.大众——DSG双离合器变速箱 很多国人对于双离合变速器的认识也是从DSG开始。当然，大众的“双离合”也是比较有代表性的，旗下大部分进口车也都配有DSG，如高尔夫GTI，EOS，迈腾和尚酷等。 大众EOS采用的就是DSG双离合变速箱。
丰田车系自动变速器标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]
丰田车系自动变速器 一、丰田车系自动变速器的型号及结构特点： （一）、变速箱型号 在丰田汽车上，采用的自动变速箱形式较多，其型号主要有：A130L、A131(L)、 A132(L)、A140E/L、A141E、A142E、A240E/L、A241E/L/H、A340E/H/F、A341E、A342E、A540E/H、A541E、A650E、A750E/F、A761E、A440F、A442F、U140E/F、U151E/F、U241E、A245E、A246E、U341E、U540E、U541E等。 丰田自动变速箱的型号与通用自动变速器的型号一样，都具有比较特定的含义，了解和掌握这些特定的含义，我们便可以先从型号上知道变速箱的一些特点，从而为我们后面的维修工作打下基础。下面以“A541E”为例，对丰田自动变速箱型号的含义进行说明： 特别说明：上述各型自动变速箱中，A340H、A340F、A540H型自动变速器，其后面均省略了“E”，它们都是电控自动变速器，并带锁止离合器；A241H、A440F、A442F型自动变速器，其后均省略了“L”，但均带有锁止离合器。对于改进后的自动变速器，只增加了锁止离合器或驱动轮的个数，其余未做改动，则只在原型号后加注“L”、“F”或“H”，原型号不变。 （二）结构特点 1、丰田自动变速器是最早采用电控系统的自动变速器之一，因此其纯液控变速器较少，现在运用较多的一般都是半电控或全电控自动变速器，半电控自动变速器都由一根节气门拉线调节主油压(图一)，这种拉线只调油压，不调换挡点。 2、在丰田汽车的自动变速器中，行星齿轮机构大多采用辛普森行星齿轮机构，其特点是共用太阳轮，整体结构比较简单，这有利于初学者理解和分析变速箱的传动路线，并掌握其维修方法。
汽车自动变速器研究现状及展望 汽车自动变速器研究现状及展望 【摘要】本文介绍了国外已有的和正在研究的三种自动变速器的结构、原理、优缺及现状及发展前景，分析了我国对自动变速器的研究基础及现状，并对我国自动变速器的研发进行了展望。 【关键词】汽车，自动变速器，研究，展望 引言：汽车变速器的主要任务是传递动力，并在动力的传递过程中改变传动比，以调节或变换发动机的特性，同时通过变速来适应不同的驾驶要求。手动变速器必须根据汽车运行条件的变化，由驾驶员随时变换挡位，要求驾驶员能对离合器踏板、油门踏板及变速操纵杆进行准确地协调配合，从而保证汽车具有良好的动力性和经济性，因此手动机械变速器换挡频繁、劳动强度大、会分散驾驶员的注意力，增加了不安全因素。自动变速器能根据路面状况自动变速、变矩，具有更好的驾驶性能、行驶性能、安全性能及排放性能。欧美在20世纪40年代就开始研制自动变速器，特别是20世纪90年代初，大量的电子技术应用使得自动变速器得到了飞速发展。现在我国生产的轿车和豪华大客车安装自动变速器也已呈普及之势，近年来随着政府和企业对自动变速器的重视程度提高和支持力度的加大，我国相关单位在自动变速器研发上取得了可喜的进展。本文将对其进行综述并对下一步的研究工作进行展望。 1、无极变速器 无极变速器（eontinuouslyvariabletransmis-sion，CVT）主要部件是具有V形槽的主动锥轮、从动锥轮和传动带，传动带安装在主动锥轮和从动锥轮的V形槽中内，主动轮旋转时通过传动带将主动轮的扭矩传递给从动轮。传动带有金属带、金属链和橡胶带之分，金属带是以推的形式传递转矩，橡胶带是以拉的形式传递扭矩。早先用的是V形橡胶带，由于材料较差传递力矩小，效果不佳。1979年荷兰DAF的工程师改用金属带进行研究，并于1983年推向市场。 现在每个V形轮由一个固定锥盘和一个能沿轴向移动的可动锥
一．填空题 1. 自动变速器中，按控制方式主要有液力和电控两种形式。 2. 电控自动变速器的组成：液力变矩器、行星齿轮变速机构、液压搡纵系统和电子控制系统。 3. 液力机械变速器由液力传动(动液传动)装置、机械变速器及操纵系统组成。 4. 液力传动有动液传动和静液传动两大类。 5. 液力偶合器的工作轮包括泵轮和涡轮，其中泵轮是主动轮，涡轮是从动轮。 6. 液力偶合器和液力变矩器实现传动的必要条件是工作液在泵轮和涡轮之间有循环流动。 7. 液力变矩器的工作轮包括泵轮、涡轮和导轮。 8. 一般来说，液力变矩器的传动比越大，则其变矩系数越小。 9. 行星齿轮变速器的换档执行元件包括矩离合器、单向离合器及制动器。 10.液力机械变速器的总传动比是指变速器第二轴输出转矩与泵轮转矩之比。也等于液力变矩器的变矩系数x 与齿轮变速器的传动比的乘积。 11.液力机械变速器自动操纵系统由动力源、执行机构和控制机构三个部分构成。 12.在液控液动自动变速器中，参数调节部分主要有节气门阀及调速阀。 13.最简单的液力变矩器由泵轮、涡轮和导轮三个工作轮和壳体组成。当涡轮转速升高到一定程度时，为了减少导轮对液流的阻力，在导轮上加装了单向离合器（也称自由轮）机构。 14.通过驱动太阳齿轮并使环形齿轮锁定不动就可以实现齿轮减速。 15.通过驱动太阳齿轮并使行星架锁定不动就可以实现倒档传动。 选择题： 1. 大部分自动变速器N-D换挡延时时间小于( A )s。 A、1.0～1.2 B、0.6～0.8 C、1.2～1.5 D、1.5～2.0 2. 目前，多数自动变速器有( C )个前进挡。 A、2 B、3 C、4 D、5 3. 电控自动变速器脉冲线性电磁阀电阻一般为( D )Ω。 A、10～15 B、15～20 C、8～10 D、2～6 4. 一般自动变速器离合器的自由间隙为( B )mm。 A、0.5～1.0 B、0.5～2.0 C、2.0～2.5 D、2.5～3.0 5. 变速器增加了超速挡可以( D )。 A、提高发动机转速 B、降低发动机负荷 C、提高动力性 D、提高经济性 6. 自动变速器的油泵，一般由（A ）驱动。 A、变矩器外壳 B、泵轮 C、变速器外壳 D、导轮 7. 自动变速器的制动器用于（D ）。 A、行车制动 B、驻车制动 C、发动机制动 D、其运动零件与壳体相连 8. （C ）是一个通过选档杆联动装置操纵的滑阀。 A、速度控制阀 B、节气门阀 C、手动控制阀 D、强制低档阀 9. 自动变速器中的（A ）是用来连接或脱开输入轴、中间轴、输出轴和行星齿轮机构，实现转矩的传递。
JA培训中心教材 变速箱基础知识 （第一版） 变速箱设计部主编 JAC出版社 前言 伴随着这些年我国汽车工业的迅猛发展，变速箱箱新产品新结构层出不穷，新技术、新概念的变速箱产品也在积极的孕育之中。 变速箱是汽车的重要组成系统之一，汽车设计人员掌握其结构和工作原理是非常重要的，为此，本书将重点讲述变速箱的任务、基本组成、结构原理、参数的选择等知识，提供给有关同志参考。
目录 第一章传动系的主要任务、组成及传动比 (2) 第一节汽车的行驶条件 (2) 第二节传动系的基本任务和组成 (3) 第二章手动变速器的设计 (5) 第一节变速箱档位和各档传动比的关系 (5) 第二节变速箱换档原理与操作 (6) 第三节齿轮传动的基本知识 (7) 第四节变速箱的故障及排除 (7) 第三章 AMT的基本知识 (8) 第一节自动变速箱分类 (8) 第二节AMT的基本概念........................... (8) 第三节AMT的结构 (9) 第四节AMT的工作原理 (10) 第四章AT的基本知识 (11) 第一节AT的基本概念 (11) 第二节自动变速器结构 (11) 第五章其他自动变速箱 (14) 第一节CVT的基本知识 (14) 第二节DCT的基本知识 (15) 第三节总结 (16) 第一章传动系的主要任务、组成及传动比 第一节汽车的行驶条件 汽车行驶中包含着许多的矛盾，如牵引力和行驶阻力的矛盾、高速行驶和行车安全的矛盾、动力性和经济性的矛盾等，其中牵引力和行驶阻力这对矛盾决定着汽车的行驶状态，所以是汽车行驶中的主要矛盾。 ●汽车行驶的牵引力和阻力 汽车所以能够行驶，是依靠本身发动机的动力，经过传动系传到驱动轮上，产生牵引力克服行驶阻力而行驶的，如图所示，发动机传到驱 动轮上的扭矩为 k T，车轮的工作半径为 k r，则车轮外缘的切向力为F： k k r T F= 由图可知，P为推动汽车前进的动力，称为汽车行驶的牵引力，则 k k k r T F F= =
自动档汽车档位介绍
一、自动汽车的档位 一般来说，自动档汽车的自动变速器的档位分为P、R、N、D、2 (或S)、L(或1)等。下面分别详细介绍如下： P (Parking)停车档，或称泊车档： P用作停车之用，它是利用机械装置去锁紧汽车的转动部分，使汽车不能移动。发动机运转时只要选档杆在行驶位置上，自动变速器汽车就很容易地行走。而停放时，选档杆必须扳入P 位，从而通过变速器内部的停车制动装置将输出轴锁住，并拉紧手制动，防止汽车移动。当汽车需要在一固定位置上停留一段较长时间，或在停靠之后离开车辆前，应该拉好手制动及将拨杆推进“P”的位置上。 要注意的是：车辆一定要在完全停止时才可使用P档，要不然自动变速器的机械部分会受到损坏。当你停车不用时，档位在此，此时车轮处于机械抱死状态，可以防止溜动。另外，自动变速轿车上装置空档启动开关，使得汽车只能在“P”或“N”档才能启动发动机，以避免在其他档位上误启动时使汽车突然前窜。 R (Reverse)倒档： R是倒车时使用。自动变速器汽车不像手动变速器汽车那样能够使用半联动，故在倒车时要特别注意加速踏板的控制。通常要按下拨杆上的保险按钮，才可将拨杆移至“R”档。要注意的是：当车辆尚未完全停定时，绝对不可以强行转至“R”档，否则变速器会受到严重损坏。 N (Neutral)空档： N 位是指空档，可在起动时或拖车和暂时停车时（如红灯），用此档位。为防止车辆在斜坡上溜动，当挂空档时一定要踩着刹车。将拨杆置于“N”档上，发动机和变速器之间的动力已经切断分离。如短暂停留可将拨杆置于此档并拉出手制动杆，右脚可移离刹车踏板稍作休息。在等待信号或堵车时常常将选档杆保持在D 位，同时踩下制动。若时间很短，这样做是允许的，但若停止时间长时最好换入N 位，并拉紧手制动。因为选档杆在行驶位置上，自动变速器汽车一般都有微弱的行驶趋势，长时间踩住制动等于强行制止这种趋势，使得变速器油温升高，油液容易变质。尤其在空调器工作、发动机怠速较高的情况下更为不利。有些驾驶员为了节油，在高速行驶或下坡时将选档杆扳到N 位滑行，这很容易烧坏变速器，因为这时变速器输出轴转速很高，而发动机却在怠速运转，油泵供油不足，润滑状况恶化，易烧坏变速器。 D (Drive)前进档，也称驱动档：
MC记者：百 川 我国自动变速器发展现状 及未来趋势（上） 变速器是汽车能量的“转换器”，其性能好坏对现代汽车行驶的平顺性、舒适性、连贯性等至关重要。随着国内外汽车市场的发展，采用自动变速器的自动挡车需求量加大，近两年我国轿车市场中自动挡车型的销量约占总销量的35%左右。但由于自动变速器结构复杂，研发成本高，零件加工难 汽车自动变速器目前在国际上已成为发展趋势。与传统的手动变速器相比，汽车自动变速器在节能、可操控和驾驶舒适性等方面有显著优势。因此，自动变速器在汽车工业发达国家和地区的市场占有率越来越高。当前，自动变速器在美国汽车市场上的占有率接近90%，在日本汽车市场上占有率在80%以上，在欧洲乘用车市场上占有率在50%以上，而在我国目前6000多万辆的汽车保有量中，自动挡车约占10%以上。 在美国，A T（液力自动变速器）占有绝对优势。这主要是因为其自动变速器发展较早，消费者要求汽车必须操控简单，驾乘舒适，且对油耗并不敏感。这种消费习惯造就了美国以A T为主的自动变速器市场。 欧洲消费者注重驾驶体验和驾驶乐趣，喜欢手动操控对机械带来的控制感，并且对油耗比较看重，所以自动变速器发展空间一直不大。具有节能和运动特性的D C T（双离合器式自动变速器）出现后，立刻成为欧洲市场的宠儿。 日本是世界上C V T（无级变速器）装车率最高的市场。日本消费者对C V T这种可以使发动机一直工作在同一转速区间保持低噪声并连续加速的变速器青睐有加。 在我国，自动变速器市场近些年每年都在以20%的速度增长，但毕竟起步晚，基础薄弱，大量自动变速器仍然依赖进口。自主品牌企业开发了一些新产品，但多数没有形成产业化，产品技术路线也不是十分清晰。本刊将从第10期开始连续在“产业透视”栏目介绍我国自动变速器发展现状及未来趋势，以飨读者。 ——MC编者按 度大，研制技术及生产被国外企业所垄断，国内市场这类产品生产能力很小，主要由外资及外资控股企 业生产，其余基本依靠进口。
汽车自动变速器的发展历史及其最新技术进展 和在现有车型上的应用 摘要：汽车自动变速器即通常所说的自动操纵式变速器。随着汽车工业的快速发展，汽车自动变速越来越多地应用到中高级轿车上。自动变速器可以根据发动机的负荷和汽车行驶速度，自动地改变传动系的传动比，获得良好的汽车动力性，经济性及排放性。本文主要介绍了汽车自动变速器的发展历程、分类及其各自的特点以及近些年来汽车自动变速器新技术的发展和应用。 关键词：汽车，自动变速器，发展，应用 1．汽车自动变速器的发展历程 汽车自动变速器是随着车辆技术及其相关技术的发展而产生的。纵观汽车自动变速器的发展历史，大体上可以分为四个阶段：自动变速前期、液力自动变速阶段、电控自动变速阶段和智能变速阶段。 1.1自动变速前期 最早在1904年出现了离合器和制动器等摩擦元件操纵变速的行星齿轮机构，该机构首先用于英国Wilson Picher汽车上。1907年福特车上大量使用行星齿轮变速器，它的出现实现了不切断动力进行的“动力换挡”，并避免了固定轴式变速器中的“同步问题”。而液力耦合器的出现为自动操纵的实现提供了可能，1938年至1941年美国GM 和Chrysler公司采用液力耦合器代替离合器，省去了驾驶时的离合器踏板操作。随后出现了液力自动变速去的前身，开始了车速和油门两个参数信号，用液压逻辑油路控制的液力自动变速时代。 1.2液力自动变速阶段 该阶段以1939年的通用Oldsmobile车上的Hydromantic开始，以液力自动变速器的普遍应用和迅速推广为特征。这个阶段的液力自动变速由液力变矩器和行星齿轮变
速器组成，控制系统是通过液压系统来实现的，控制信号的产生，主要是通过反映油门开度大小的节气门阀和翻涌车速高低的速控阀来实现，其控制系统是由若干个复杂的液压阀和油路构成的逻辑控制系统，按照设定的换挡规律，控制换挡执行机构的动作，从而实现自动换挡。代表性的产品有：丰田A40系列自动变速器、通用的4T60E、EF、CHPE9等系列产品。但液压系统的控制精度较低，难以适应车辆行驶状况的变化，无法按使用者愿望实现精确的换挡品质控制。 1.3电控自动变速阶段 1969年法国的雷诺R16TA轿车首先使用了电子控制自动变速器，与全液压的区别在于自动换挡的控制系统是由电脑来实现的，但当时电子技术不成熟，应用范围较窄，到20世纪80年代末，电子控制逐步实用化，越来越多的自动变速器采用了电子控制。 自动变速器的控制系统包括电控和液控两部分，电控系统由电脑，各种传感器、电磁阀及控制电路等组成，它将控制换挡的参数（如车速和油门开度等）通过传感器转换为电信号输送给电脑，电脑通过处理奖换挡的信号作用于换挡电磁阀。从而利用液压换挡执行机构实现自动换挡。由于电脑能存储和处理多种换挡规律，在改善换挡品质控制方面，由明显的优越性，并且与整车的其他控制系统的兼容性号，最终可以实现车辆电子控制系统一体化。 1.4智能自动变速阶段 随着车辆技术和自动变速技术的发展，人们不再满足于简单的功能实现，车辆自动变速技术即将进入智能化阶段，控制策略的不断改进成为车辆自动变速技术的特点。德国的宝马公司从1992年起，陆续推出用于四档和五档自动变速器的自适应控制系统，能够自动识别驾驶员的类型，环境条件和行驶状况，并对换挡规律作出适当调整。尼桑的E4N71B自动变速器，采用模糊推理对高速公路坡道进行识别，采取禁止升档的措施消除循环换挡，三菱新型四档自动变速器，将各种输入信息和驾驶员的换挡通过神经网络建立联系，利用神经网络的学习功能，使得车辆能够按照驾驶员的意图自动换挡。 我国应用液力传动始于五十年代，自行研制出了内燃机车和红旗CA770三排座高级轿车的液力传动系统，随后液力传动液在我国获得了一定发展，此外，部分均匀车辆上使用了液力自动变速器，但发展速度要落后于发达国家。
汽车变速器的分类及区别 手动变速器(MT) 手动变速器,也称手动挡,即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置,改变传动比,从而达到变速的目的。 自动变速器(AT) 自动变速器,利用行星齿轮机构进行变速,它能根据油门踏板程度与车速变化,自动地进行变速。而驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。一般来讲,汽车上常用的自动变速器有以下几种类型:液力自动变速器、液压传动自动变速器、电力传动自动变速器、有级式机械自动变速器与无级式机械自动变速器等。其中,最常见的就是液力自动变速器。 无级变速器(CVT) 无级变速器就是由两组变速轮盘与一条传动带组成的。因此,其比传统自动变速器结构简单,体积更小。另外,它可以自由改变传动比,从而实现全程无级变速,使汽车的车速变化平稳,没有传统变速器换挡时那种“顿”的感觉。 手自一体变速器 手自一体变速器由德国保时捷车厂在911车型上首先推出,称为Tip－tronic,它可使高性能跑车不必受限于传统的自动挡束缚,让驾驶者也能享受手动换挡的乐趣。此型车在其挡位上设有“＋”、“－”选择挡位。在D挡时,可自由变换降挡(－)或加挡(＋),如同手动挡一样。驾驶者可以在入弯前像手动挡般的强迫降挡减速,出弯时可以低中挡加油出弯。现在的自动挡车的方向盘上又增加了“＋”、“－”换挡按钮,驾驶者就能手不离开方向盘加减挡。 手动与自动主要有三方面的区别: 一就是操控方式不同。手动档需要驾驶者配合离合器进行换档操作,自动档则由变速箱根据设定的传动比来操作,不需要人工干预。 二就是驾驶感觉不同。手动档强调人的主观能动性,能充分唤起驾驶者的驾驶欲望与某种成就感。自动档则没有什么驾驶乐趣,讲究实用、省力。 三就是油耗不同。相同品牌、排量的汽车,手动档车比自动档车省油10%左右。 手动档的车有驾驶的乐趣,而自动档的车开起来轻松又愉快,所以现在越来越多的车开始提供自手动变速器。 AT也就就是常说的自动档,MT就就是手动档。在游戏默认为自动档,可以通过选项中的进行调整。那么她们有什么区别呢？简单的说,A T车换档全由车辆自己控制,MT需要人工干预。所以自动档的车开起来比较方便。自动档的汽车有很诱人的优点,首先就是不用操所离合器。手动档的汽车要开好,关键就是油离的配合,弄不好还会造成车辆损坏,而自动档的车,只要放到D档,驾驶者就只需要考虑油门与刹车了。再有的好处就就是上坡起步不会失误,坡起一直就是新手的难关,油离刹要全面的配合,常常让人手忙脚乱,而自动档的车在松开刹车准备起步时,车辆也不会后溜。 当然,自动档也有缺点。首当其从的就就是动力传输效率不高,手动变速箱的机械效率大约在95%,而自动变速箱只有可怜的88%左右。另一个缺点就就是制动功能,除了刹车有制动效果之外,引擎本身也有制动效果:松开油门时,引擎的制动效果就开始发挥作用,如果从高档降入低档,制动效果更明显。 CVT,通常指一种汽车变速器,也叫无级变速器,已经有了一百多年的历史。CVT与有级变速器的区别在于,它的变速比不就是间断的点,而就是一系列连续的值,从而实现了良好的经济性、动力性与驾驶平顺性,而且降低了排放与成本。另外,CVT也指英特尔清晰视频技术、电容式电压互感器。
一、填空（每空1分，共20分） 1、在自动变速器车辆档位显示中，P表示停车档，R表示倒车档， N表示空挡，D表示前进档。 2、自动变速器由扭力变阻器、齿轮变速器，控制系统 及冷却润滑系统四部分组成。 3、在大多数自动变速器中使用行星齿轮机构，其由太阳轮、行星架 、齿圈及行星轮组成，在传动时，行星轮作为中间传动，对传动比不影响。 4、按照太阳轮和内齿圈之间行星轮的组数不同，行星齿轮机构可分为 单星行星排和双星行星排。 5、行星齿轮变速器的换档执行机构主要由离合器、制动器及 单向超速离合器三种执行元件组成。 6、自动变速器中常用的制动器有带式制动器和片式制动器。 7、目前用于轿车自动变速器的两种行星齿轮装置为拉维奈 式行星齿轮变速器，其主要用于后驱车辆；辛普森式行星齿轮变速器，其主要用于前驱车辆。 8、在液控自动变速器中，其换档信号主要有三个，分别是变速杆的位置节 气门的开度及车速。
二、简答题（每题3分，共15分） 1、什么是时滞试验 时滞实验是要测出自动变速器的时滞时间，根据时滞时间长短来判断自动变速器主油路油压和换挡执行元件的工作是否正常。 2、试述拉维奈尔郝齿轮装置的结构特点以及常使用在什么驱动类型的车上面。 两行星排共用行星架和齿圈：小太阳轮、短、长行星轮、行星架及齿圈组成双行星轮系行星排。 3、简述全液压自动变速器的换挡原理。 液控自动变速器根据汽车的行驶速度、节气门开度变化、自动变换档位。其换档原理就是将车速和节气门开度信号转换成控制油压，并将油压加压到换挡阀的两端，以控制换挡阀的位置，从而改变换挡执行元件的油路，这样自动变速器油进入相应的执行元件，使离合器接合或分离，制动器制动或释放，改变齿轮机构的动力传递路线，控制行星齿轮变速器的升档或降档，从而实现自动变速。 4、为了改善换档品质，在自动变速器中常采用的措施有哪些 1、从执行机构外部进行品质控制：1、保证执行机构平稳接合的缓冲控制 2、摩擦元件交替过程的定时控制 3、对执行机构油压的控制 2、从执行机构本身设计改进的品质控制：1、在传动机构中尽量采用单向离合器2、采用分阶段液压缸，初由小液压缸先作用，后由大活塞作用，使得离合器，制动器的作用力由小到大，减小换挡冲击 3、采用锁定离合器的液力变扭器。 3、从动力源控制：1、缓冲控制最常见的有控制元件有蓄压器和单向节流阀2、定时控制3、执行油压控制。
电动汽车变速器的现状和发展方向 汽车行驶的速度是不断变化的，这就要求汽车的变速器的变速比要尽量多，这就是无级变速(Continuously Variable Transmission简称"CVT") 。尽管传统的齿轮变速箱并不理想，但其以结构简单、效率高、功率大三大显着优点依然占领着汽车变速箱的主流地位。 在跨越了三个世纪的一百多年后的今天，电动汽车还没有使用上满意的无级变速箱。这是汽车的无奈和缺憾。但是,人们始终没有放弃寻找实现理想汽车变速器的努力,各大汽车厂商对无级变速器(CVT)表现了极大的热情，极度重视CVT在汽车领域的实用化进程。这是世界范围尚未根本解决的难题，也是汽车变速器的研究的终极目标。 汽车变速器 围绕汽车变速箱五个研究方向，各国汽车变速器专家展开了激烈的角逐。 1．摩擦传动CVT 金属带式无级变速箱(VDT-CVT)的传动功率已能达到轿车实用的要求，装备金属带式无级变速箱的轿车已达100多万辆。据报道：大排量6缸内燃机（2.8L）的奥迪A6轿车上装备的金属带式无级变速箱Multitronic CVT ，能传动142kw（193bhp）功率，280Nm扭矩。这是真正意义的无级变速器。 另一种摩擦传动CVT(名为Extroid CVT)是滚轮转盘式。日产把它装在概念车XVL上首次于去年东京车展展示，新款公爵(Cedric)车也装用这种CVT。可与3L以上排量的大马力内燃
机(XVL的引擎输出为330Nm/194kw)搭配使用，可谓汽车变速箱发展史上又一重要进步。 从V形橡胶带CVT到V型金属带CVT再到滚轮转盘式CVT，摩擦传动CVT的研究已持续了整整一个世纪，尽管摩擦传动无级变速器的发展已经达到很高的水平，也已经装备上电动汽车达到了实用的水平。但齿轮变速箱依然占据着半壁河山，这至少说明了四个问题：（1）无级变速（CVT）是汽车变速箱始终追逐的目标。 （2）摩擦传动CVT实现大功率的无级变速传动是极为困难的。 （3）摩擦传动CVT传动效率低是必然的。 （4）摩擦传动CVT的效率，功率无法与齿轮变速相比。 2．液力传动 人们经常把液力自动变速器（AT）和无级变速器（CVT）两个概念混为一谈。实际上这两种变速器工作原理完全不同。液力自动变速器免除了手动变速器繁杂的换档和脚踩离合器踏板的频繁操作，使开车变得简单、省力。但是, 液力自动变速器（AT）不是无级变速，是有级变速的自动控制，没有从根本上满足汽车对变速器的要求。 从原始橡胶带无级变速箱到现代金属链无级变速箱、滚轮转盘式CVT，百年大回转说明：无级变速箱是汽车变速箱的最终归属，液力自动变速器只不过是一种过渡产品。 3．电控机械式自动变速器 电控机械式自动变速器(Automated Mechanical Transmission简称"AMT")和液力自动变速器（AT）一样，不是无级变速器，是有级变速器的自动换档控制。其特点是机械传动部分沿用了传统的有级变速箱，但控制参量太多，实现自动控制相当困难。 4．齿轮无级变速器 齿轮无级变速器（Gear Continuously Variable Transmission）这是一种全新的设计思想，是利用齿轮传动实现高效率、大功率的无级变速传动。 据最新消息：一种"齿轮无级变速装置"(Gear Continuously Variable Transmission简称"G-CVT")已经试制成功，并已经进行了多次样机试验。"齿轮无级变速装置"结构相当简单，只有不足20种非标零件，51个零件，生产成本甚至低于手动变速箱。预计今年进行装车试验。 齿轮无级变速器的优势表现为： （1）传动功率大，200KW的传动功率是很容易达到的； （2）传动效率高，90%以上的传动效率是很容易达到的； （3）结构简单，大幅度降低生产成本，相当于自动变速箱的1/10； （4）对电动货车而言，提高传动效率，节油20%； （5）发动机在理想状态下工作，燃料燃烧完全，排放干净，极大的减少了对环境的污染。