屏蔽线单端接地是怎么个接法？
屏蔽线的一端接地，另一端悬空。
当信号线传输距离比较远的时候，由于两端的接地电阻不同或PEN线有电流，可能会导致两个接地点电位不同，此时如果两端接地，屏蔽层就有电流行成，反而对信号形成干扰，因此这种情况下一般采取一点接地，另一端悬空的办法，能避免此种干扰形成。
两端接地屏蔽效果更好，但信号失真会增大
请注意：两层屏蔽应是相互绝缘隔离型屏蔽！如没有彼此绝缘仍应视为单层屏蔽！
最外层屏蔽两端接地是由于引入的电位差而感应出电流，因此产生降低源磁场强度的磁通，从而基本上抵消掉没有外屏蔽层时所感应的电压；
而最内层屏蔽一端接地，由于没有电位差，仅用于一般防静电感应。下面的规范是最好的佐证！
《GB 50217-1994电力工程电缆设计规范》——3.6.8 控制电缆金属屏蔽的接地方式，应符合下列规定：
（1）计算机监控系统的模拟信号回路控制电缆屏蔽层，不得构成两点或多点接地，宜用集中式一点接地。
（2）除（1）项等需要一点接地情况外的控制电缆屏蔽层，当电磁感应的干扰较大，宜
采用两点接地；静电感应的干扰较大，可用一点接地。
双重屏蔽或复合式总屏蔽，宜对内、外屏蔽分用一点，两点接地。
（3）两点接地的选择，还宜考虑在暂态电流作用下屏蔽层不致被烧熔。
《GB50057-2000建筑物防雷设计规范》——第6.3.1条规定：……当采用屏蔽电缆时其屏蔽层应至少在两端等电位连接，当系统要求只在一端做等电位连接时，应采用两层屏蔽，外层屏蔽按前述要求处理。
其原理是：1.单层屏蔽一端接地，不形成电位差，一般用于防静电感应。2.双层屏蔽，最外层屏蔽两端接地，内层屏蔽一端等电位接地。此时，外层屏蔽由于电位差而感应出电流，因此产生降低源磁场强度的磁通，从而基本上抵消掉没有外屏蔽层时所感应的电压。
如果是防止静电干扰，必须单点接地，不论是一层还是二层屏蔽。因为单点接地的静电放电速度是最快的。
但是，以下两种情况除外：
1、外部有强电流干扰，单点接地无法满足静电的最快放电。
如果接地线截面积很大，能够保证静电最快放电的话，同样也要单点接地。当然了，真是那样，也没有必要选择两层屏蔽。否则，必须两层屏蔽，外层屏蔽主要是减少干扰强度，不是消除干扰，这时必须多点接地，虽然放不完，但必须尽快减弱，要减弱，多点接地是最佳选择。
比如，企业中的电缆桥架其实就是外屏蔽层，它是必须多点接地的，第一道防线，减小干扰源的强度。
内层屏蔽层（其实，大家不会买双层的电缆，一般是外层就是电缆桥架，内层才是屏蔽电缆的屏蔽层）必须单点接地，因为外部强度已经减少，尽快放电，消除干扰才是内层的目的。
2、外部电击和防雷等安全的要求。
这种情况必须要两层防护，外层不是用来消除干扰的，是出于安全的考虑的，保证人身和设备安全的，必须多点接地。内层才是防止干扰的，所以必须单点接地。
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综上所述，现总结如下：
大部分烧友一谈到信号线就说屏蔽线要单端接地的说法其实是片面的。对于双层屏蔽线，最外层应采用两端接地；在电磁干扰较大的地方，宜采用两端接地。
浅谈汽车搭铁不良对汽车电路电器的影响（一）搭铁不良形成原因及分析 汽车电路一般是采用双源，低压，直流，负极搭铁的工作模式。搭铁一般是以汽车身的可导电部分作为电源负极的公共点。这样的好处是节省材料，工作可靠性好。汽车电路实行单线制的并联电路，在局部电路仍然有串联、并联与混联电路。各种用电器的回路线不都是直接到电瓶负极的，而是通过汽车本身的金属机体间接地回到电瓶负极的。 汽车的搭铁主要是由汽车电瓶负极，连接导线，车身搭铁点三部分构成。因为汽车的特殊性，汽车电器、电路要承受震动、高温、潮湿等恶劣因素影响，所以造成搭铁不良的原因多是因为：电瓶极柱接触不良、搭铁导线电阻太大、导线和车体搭铁点接触不良。 （二）搭铁不良对汽车电器的影响 搭铁线在汽车电路虽然看起来线路比电源线少得多，但却占据着重要功用，因为汽车是运动的交通工具，不像电脑电视是静止不动的，通常容易出现搭铁不良或者线路断路。轻则影响汽车某方面的功能，重则使汽车瘫痪。这就要特别注意汽车几处重要的搭铁线要常常注意检查。 1、电瓶与车体的主搭线这是一根很粗的电源搭铁线，一般连接在汽车的车架上，这一根线吸纳着汽车各个部位的电流流量。由于电瓶桩头容易腐蚀硫化，常常使这一根搭铁线与电瓶接触不良。发动机起动困难，灯光暗淡，起动机不能起动，全车处于无电状态，引起以上问题，当汽车电力不足而怀疑搭铁不良时，一般最简单的从这一根线查起，往往会起到事半功倍的效果。 2、发动机机体和电瓶之间的搭铁线发动机是汽车的心脏部位，也是电器机构最重要最集中的部位，这里有发电机，起动机，点火系，燃油供给系，及各种各样的传感器。发动机一般不是直接与机体金属相连的，它要通过胶垫安装在汽车的机体上，以达到减少振动的效果。发动机搭铁线不好，起动机.发电机工作不正常，传感器不能感知准确的信号，火花塞不能点强有力的火花，直接影响发动机的动力。搭铁点松动的地方还会出现火花，电弧会烧毁零部件。发动机的搭铁是否良好，不容忽视。 3、控制单元(C P U)的搭铁线现代汽车基本上采用电子燃油喷射系统， C P U是汽车电子的心脏了，它接收着汽车各种各样的信息，并处理分析给 各种执行机构发出各种各样的指令，一但CP U电路搭铁不良或断路时，会使它接收的信号发生错乱，轻则使汽车不能以正常的状态工作，重则使CP U
模拟传感器电缆屏蔽方法 摘 要： 本文从实用角度出发概述了传感器电缆屏蔽的意义和常用规则，通过一些典型实例介绍了两种电缆屏 蔽方法：单端接地法和混合接地法。 关键词：电磁场耦合 屏蔽 单端接地 混合接地 一、概述 一般说来，形成电磁干扰必须具备三个条件：噪声源、耦合路径(或介质)和接收电路(对噪 声敏感的电路)。 模拟系统工作环境一般有许多电磁干扰(EMI)源，通常包括电源线、逻辑信号、开关电源、 无线电台、电子闪光及电机等。来自上述干扰源的噪声很容易通过某种耦合路径进入模拟信 号通道。例如，信号电缆起到天线的作用，可把噪声耦合进模拟信号通道。 电磁噪声进入敏感的电缆有两种路径：电容(或电场)耦合和电感(或磁场)耦合(如图1 所示) 。当噪声源和电缆之间存在寄生电容时，就能产生电容耦合。寄生电容的大小由噪声源与电缆之间的 距离、形状、取向及介质决定。当磁砀从一个线圈耦合到另一个线圈时，通过寄生互感线圈就产生了 磁场耦合。 图1 电磁干扰进入系统的两种路径 生互感的大小取决于实际问题中电路的形状与相对取向和介质磁特性，它与导线环路面积成正比。为 了使模拟系统免受电磁干扰，尤其是在使用远程传感器的场合，我们首先给出电场 与磁场耦合屏蔽的一些常用规则，供工程设计人员参考。电场耦合屏蔽： ·不要让屏蔽电缆悬浮，应接到屏蔽范围内所包括电路的基准电位上。
·如果屏蔽电缆分几段，在使用连接器时，每一段电缆必须与相邻段电缆依次连接在一起，并且仅把 最后一段连接到信号基准点上。 ·如果信号地多于一个，每一屏蔽层应连接到其自身被测信号的基准电位上。 ·不要将屏蔽电缆两端都直接接“地”。 ·不允许屏蔽电缆相对基准电位有电压。 ·使屏蔽电缆捕获的噪声合理地返回“地”线。 磁场耦合屏蔽： ·接收电路的放置应当尽可能远离磁场源。 ·不允许走线与磁场平行，而要与磁场成直角。 ·根据频率和场强选用适当的材料屏蔽磁场。例如，对高于200Hz 的频率，3 2 mm 的钢非常有效。对于低频磁场屏蔽(包括工频)，应选用高磁导率的磁性材料(比如μ 合金)。 ·对传输大电流的导体(它是一种强磁场源)，应使用双绞线。 ·应尽量减小接收电路的环路面积。 二、电缆屏蔽方法实验分析 为了进一步研究屏蔽问题，我们以精密电阻温度计(RTD)放大电路为例，通过一系列屏蔽 实验结果分析，引出正确的电缆屏蔽方法。按照图2 所示，通过10 英尺屏蔽电缆把远端的100ΩRTD 和桥路、桥路激励电路和桥路放大电路连接起来。RTD 作为桥路的一个臂(另外三个电阻作为桥路的三 个臂位于桥路和桥路激励电路这一边)。调整仪表放大器的增益，使得输出灵敏度为10mV/°C，且输出 满量程为5V。采用不同的屏蔽线接地方法，测量仪表放大器的输出，而且是在标准实验室很多电气设 备都在运行的情况下进行这些实验。 1 屏蔽线必须接地 屏蔽线悬浮不能减小电磁干扰噪声，电容耦合还是存在(见图2)，因为悬浮的屏蔽线提供 了一个耦合路径，大多数电缆的寄生电容为10～30pF/ft。同样，高频(HF)磁场干扰也 没有减小，因为悬浮的屏蔽电缆既不能改变导线的几何特性也不能改变导线的磁特性。低频(LF)磁场 干扰也不能显著地减小，因为大多数屏蔽材料只吸收少量的磁能。为了对电磁干扰、射频干扰进行有 效的屏蔽，屏蔽线必须接地。屏蔽线接地能把屏蔽线对地的阻抗(如图1 中的Z)减到最小值，从而明显 地减小电场干扰的幅度。 垂直刻度：2mV/div； 水平刻度：10ms/div 图2 不接地的屏蔽电缆起到天线的作用
中华人民共和国专业标准 QC/T 415—1999 汽车用点烟器技术条件代替ZB T36 001—86 1 适用范围 本标准适用于汽车用点烟器（以下简称产品）。该产品适用于标称电压12V 或24V的汽车上，其作用是点燃卷烟。 2 产品品种、规格 2．1 型式和分类 2．1．1 制成防护式， 2．1．2 接线型式为插接式； 2．1．3 制成单线制（外壳搭铁）或双线制。 2．2 基本参数 产品的消耗功率不大于120W。 3 技术要求 3．1 产品应符合本标准的要求，并按照规定程序批准的图样及文件制造。3．2 周围介质温度按表1规定。 3．3 最湿月的月平均最大相对湿度为90％，同时该月的月平均最低温度为25℃。 3．4 产品的耐振动和耐冲击能力应符合表2的规定。
3．5 产品的性能 a．复位时间：产品应具有良好的接触，当点烟器插头从正常位置推入热双金属片座内后，应在18s内，插头能自动切断电源，并复位到正常位置； b．保温性能：点烟器插头自切断电源后，10s内拔出插头应能点燃卷烟。3．6 产品在分断情况下，接线柱与外壳之间的绝缘介电强度，应能耐工频50Hz 实际正弦波形电压550V，历时1min的试验而无击穿损伤。出厂试验时，允许用电 压660V，历时1s的试验代替。 3．7 黑色金属部件应具有良好的防腐蚀层。 3．8 用塑料制成的零部件，不得有裂纹和影响使用性能及外形美观的变形。3．9 铆接处和螺钉连接处应不得有松动或自动松脱现象。 3．10 点烟器插头插入热双金属片座内的力，应在9.8～29.4N（1～3kgf）范围 内。 3．11 点烟器插头自动跳开后拔出的力，应在4.9～29.4N（0.5～3kgf）范围内。 3．12 同型号产品可拆卸零部件，应具有互换性。 3．13 产品的电线接线柱，应能承受98N（10kgf）静负荷历时1min。 3．14 产品的储存期为1年（从制造厂出厂日期算起）。在1年期满时，仍应符
屏蔽线应一端接地还是两端接地? 屏蔽接地通常采用两种方式来处理：屏蔽层单端接地和屏蔽层双端接地。 ①屏蔽层单端接地是在屏蔽电缆的一端将金属屏蔽层直接接地，另一端不接地或通过保护接地。 在屏蔽层单端接地情况下，非接地端的金属屏蔽层对地之间有感应电压存在，感应电压与电缆的长度成正比，但屏蔽层无电势环流通过。单端接地就是利用抑制电势电位差达到消除电磁干扰的目的。 这种接地方式适合长度较短的线路，电缆长度所对应的感应电压不能超过安全电压。静电感应电压的存在将影响电路信号的稳定，有时可能会形成天线效应。 ②双端接地是将屏蔽电缆的金属屏蔽层的两端均连接接地。 在屏蔽层双端接地情况下，金属屏蔽层不会产生感应电压，但金属屏蔽层受干扰磁通影响将产生屏蔽环流通过，如果地点A和地点B的电势不相等，将形成很大的电势环流，环流会对信号产生抵消衰减效果。 动力电缆线两边接地，电机端的PE必然要接在驱动端的PE上，并最终接入机箱内的大地汇流排。 信号线则需要区别情况对待，一般而言模拟信号主张单端接地，以避免双端接地时，地电势不同引发的地电流影响信号；数字信号或差分信号主张双端接地，只是过大的地电流也同样可能影响信号。 所以个人以为，无论是单端还是双端，原则是死的，实效才是目的，需以能解决现场问题和设备的稳定可靠运行为重，因此往往只能灵活处置。 单端接地。 如果是两端接地，由于两个接地端可能存在电位差，反而会产生干扰。 一般要求是2端接地，然而2端接地要看现场条件，如果现场条件恶劣，会在2端形成感应电压，从而有了感应电流，容易干扰，当然，对模拟量干扰严重，故此时即要单端接地。 高频双端接地如编码器，开关量等，低频单端接地如模拟量等。单端接地不存在接地电位差的问题，可减少接地干扰。 屏蔽线的接地有三种情况，即：单端接地方式、两端接地方式、屏蔽层悬浮。（1）单端接地方式：假设信号电流i1从芯线流入屏蔽线，流过负载电阻RL之后，再通过屏蔽层返回信号源。因为i1与i2大小相等方向相反，所以它们产生的磁场干扰相互抵消。这是一个很好的抑制磁场干扰的措施。同时它也是一个很好的抵制磁场耦合干扰的措施。（2）两端接地方式：由于屏蔽层上流过的电流是i2与地环电流iG的迭加，所以它不能完全抵消信号电流所产生的磁场干扰。因此，它抑制磁场耦合干扰的能力也比单端接地方式差。单端接地方式与两端接地方式都有屏蔽电场耦合干扰作用。（3）屏蔽层悬浮：只有屏蔽电场
汽车电路检修方法 汽车电路发生故障主要有短路、短路、电气设备的损害等。为了能迅速准确地诊断故障，下面介绍几种常用的诊断方法。 1.直观诊断法 汽车电路发生故障时，有时会出现冒烟、火花、异响、焦臭、发热等异常现象。这些现象可通过人的眼、耳、鼻、身感觉到，从而可以直接判断出故障所在部位。 例如汽车行驶中，突然发现转向灯与转向指示灯均不亮。用手一摸，发现闪光器发热烫手，说明闪光器已被烧坏。 2.断路法 汽车电路设备发生搭铁（短路）故障时，可用断路法判断。即，将被怀疑有搭铁故障的电路段断路后，根据电气设备中搭铁故障是否还存在，判断电路搭铁的部位和原因。 如汽车行驶时，听到电喇叭长鸣，则可以将继电器“按钮”接线柱上的导线拆开。此时电喇叭停鸣，则说明喇叭按钮至继电器这段电路中有搭铁现象。 3.短路法 汽车电路中出现断路故障，还可以用短路法判断。即，将被怀疑有断路故障的电路短接，观察仪表指针变化或电气设备工作状况，从而判断出该电路中是否存在断路故障。 例如怀疑汽车电路中的各种开关有故障，可以有导线将开关短接来判断开关是好是坏。 4.试灯法 试灯法就是用一只汽车用灯泡作为试灯，检查电路中有无断路故障。 例如，用试灯的一端和交流发电机的“电枢”接线柱连接，另一端搭铁。如果灯不亮，说明蓄电池至交流发电机“电枢”接线柱间有断路现象；若灯亮，说明该断电路良好。 5.仪表法 观察汽车仪表板上的电流、水温表、燃油表、表机油压力表等的指示情况，判断电路中有无故障。 例如，发动机冷态，接通点火开关时，水温表指示满刻度位置不动，说明水温表传感器有故障或该线路有搭铁。 6.高压试火法 对高压电路进行搭铁试火，观察电火花状况，判断点火系统的工作情况。具体方法是：取下点火线圈或者火花塞的高压导线，将其对准火花塞或缸盖等，距离约5mm，然后接通起动开关，转动发动机，看其跳火情况。如果火花强烈，呈天蓝色，且跳火声较大，则表明点火系统工作基本正常；反之，则说明点火系统工作不正常。 7.低压搭铁试火法 即拆下用电设备接线的某一线端对汽车的金属部分（搭铁）碰试而产生火花来判断故障。这种方法比较简单，是汽车电工经常使用的方法。搭铁试火发可分为直接搭铁和间接搭铁两种。所谓直接搭铁，是未经过负载而直接搭铁产生强烈的火花。例如，我们要判断点火线圈至蓄电池一端电路是否有故障，可拆下点火线圈上连接点火开关的接头，在汽车车身或车架上刮碰，如果有强烈的火花，则说明该电路正常；如果无火花，说明该电路出现了断路。 间接搭铁是通过汽车电器的某一负载而搭铁产生微弱的火花来判断线路或负载是否有故障。例如，将传统点火系统断电器连接线搭铁（回路经过点火线圈初级绕组），如果有火花，说明这段线路正常；如果无火花，则说明电路有短路。 特别值得注意的是，试火法不能在装有电子线路的汽车上应用。
电气屏蔽线应一端接地还是两端接地 文档编制序号：[KK8UY-LL9IO69-TTO6M3-MTOL89-FTT688]
屏蔽接地通常采用两种方式来处理：屏蔽层单端接地和屏蔽层双端接地。 ① 屏蔽层单端接地是在屏蔽电缆的一端将金属屏蔽层直接接地，另一端不接地或通过保护接地。 在屏蔽层单端接地情况下，非接地端的金属屏蔽层对地之间有感应电压存在，感应电压与电缆的长度成正比，但屏蔽层无电势环流通过。单端接地就是利用抑制电势电位差达到消除电磁干扰的目的。 这种接地方式适合长度较短的线路，电缆长度所对应的感应电压不能超过安全电压。静电感应电压的存在将影响电路信号的稳定，有时可能会形成天线效应。 ② 双端接地是将屏蔽电缆的金属屏蔽层的两端均连接接地。 在屏蔽层双端接地情况下，金属屏蔽层不会产生感应电压，但金属屏蔽层受干扰磁通影响将产生屏蔽环流通过，如果地点A和地点B的电势不相等，将形成很大的电势环流，环流会对信号产生抵消衰减效果。 动力电缆线两边接地，电机端的PE必然要接在驱动端的PE上，并最终接入机箱内的大地汇流排。 信号线则需要区别情况对待，一般而言模拟信号主张单端接地，以避免双端接地时，地电势不同引发的地电流影响信号；数字信号或差分信号主张双端接地，只是过大的地电流也同样可能影响信号。 所以个人以为，无论是单端还是双端，原则是死的，实效才是目的，需以能解决现场问题和设备的稳定可靠运行为重，因此往往只能灵活处置。
单端接地。 如果是两端接地，由于两个接地端可能存在电位差，反而会产生干扰。 一般要求是2端接地，然而2端接地要看现场条件，如果现场条件恶劣，会在2端形成感应电压，从而有了感应电流，容易干扰，当然，对模拟量干扰严重，故此时即要单端接地。 高频双端接地如编码器，开关量等，低频单端接地如模拟量等。单端接地不存在接地电位差的问题，可减少接地干扰。 屏蔽线的接地有三种情况，即：单端接地方式、两端接地方式、屏蔽层悬浮。（1）单端接地方式：假设信号电流i1从芯线流入屏蔽线，流过负载电阻RL之后，再通过屏蔽层返回信号源。因为i1与i2大小相等方向相反，所以它们产生的磁场干扰相互抵消。这是一个很好的抑制磁场干扰的措施。同时它也是一个很好的抵制磁场耦合干扰的措施。（2）两端接地方式：由于屏蔽层上流过的电流是i2与地环电流iG的迭加，所以它不能完全抵消信号电流所产生的磁场干扰。因此，它抑制磁场耦合干扰的能力也比单端接地方式差。单端接地方式与两端接地方式都有屏蔽电场耦合干扰作用。（3）屏蔽层悬浮：只有屏蔽电场耦合干扰能力，而无抑制磁场耦合干扰能力。 对于单端接地，是变送器端接地 1、先说独立地线。所谓的独立地线，顾名思义，就是为本系统单独设置的地线，它必须是通过对地电阻测量合格的地线。那么什么是合格地线呢他的对地电阻的标准是多少这有国标决定，对于计算机系统的接地地线标准，应该是小于4
汽车搭铁线故障的检修及维修技巧 当代汽车上采用蓄电池与车身的金属部分连接．因此汽车上的负极导线通常称为搭铁线。搭铁线在汽车电路中起着重要的作用，因此铁线状态的好坏是汽车电器工作好坏的关键。在汽车修理工作中．查找搭铁不良故障，一般都要耗费大量的时间进行诊断在这里就介绍一下汽车搭铁的作用及常见故障的分析与诊断方法。 一．汽车搭铁线的类型及作用 1．主搭铁线在汽车上，搭铁线是构成电路回路的一部分，但有时候会发现大量的用电器就靠仅有的1或2根搭铁线来传递电流，这是因为对于电子线路．很多是数字信号及高精度的模拟信号电路．如果搭铁线有接触不良故障时．就相当于在电路中串联了一个电阻一样．就有可能会使高精度信号失准，因此，只有非常良好的搭铁线才能达到要求，所以在很多含有电子设备的线路中．有意识地装了少量群常好的搭铁线(即主搭铁线)．并且在搭铁的两端还使用了特殊形状的搭铁连线端子、垫片和紧固螺钉，对部件的线路也给予了特殊的考虑。 主搭铁线如果出现故障将影响很多线路．而不只是一条线路工作不正常．因此维修人员在故障诊断时必须考虑主搭铁线故障，以免不必要地更换电器元件。 2．备用搭铁线备用搭铁线是指已经有了主搭铁线
的同一电路中第2条甚至第3条搭铁线，这还可以改善某些既有复杂电子设备部件的搭铁状况，也就是说．如果没有这一条：看似多余的备用搭铁线虽然主搭铁线能勉强工作．但电路的性能就会退化或者不稳定。 3．防静电搭铁线对汽车方面的静电而言，它的危害主要有两个方面：一是对汽车上较精密的电子及无线电设备：二是汽车驾驶员及乘员。为了减小汽车静电的危害．在汽车上装了很多防静电搭铁线来解决这一问题。常见的防静电搭铁线主要安装在以下部位。 (1)由于车轮产生大量静电．因此一些汽车甚至在燃油系统的周围加装防静电措铁线。在这一部位的防静电措铁线．如果不注意查找会看不见它。 (2)汽车乘员的袖口附近，衣物及座椅等处都会产生静电．因此在底座内安装防静电措铁线，人们可能也会看不见。 (3)为了消除加油时积聚的静电荷。在油箱底部或加油口处装有防静电搭铁线．因为加油口加油时有大量的燃油蒸气，所以．拆下任何维修处的搭铁线后．一定记住把它重新接好。在安装电子组件如电控模块，仪表时维修人员自身应搭铁。因为维修人员身体向工作的位置滑动时，特别是沿着轿车的内饰件向仪表板下的工作位置滑动时，人体会产生大量静电。 (4)为防止电磁波干扰微电信号．汽车采用单线制搭铁电路．使电器的一端统一搭铁，所有电器末端形成一个整体吸附电路．能减少静电感应所引起的干扰。电控系
屏蔽技术 1屏蔽的定义 屏蔽可通过各种屏蔽体来吸收或反射电磁场骚扰的侵入, 达到阻断骚扰传播的目的; 或者屏蔽体可将骚扰源的电磁辐射能量限制在其内部, 以防止其干扰其它设备。（对两个空间区域之间进行金属的隔离, 以控制电场、磁场和电磁波由一个区域对另一个区域的感应和辐射。） 1. 一种是主动屏蔽, 防止电磁场外泄; 2. 一种是被动屏蔽, 防止某一区域受骚扰的影响。 屏蔽就是具体讲, 就是用屏蔽体将元部件、电路、组合件、电缆或整个系统的干扰源包围起来, 防止干扰电磁场向外扩散; 用屏蔽体将接收电路、设备或系统包围起来, 防止它们受到外界电磁场的影响。因为屏蔽体对来自导线、电缆、元部件、电路或系统等外部的干扰电磁波和内部电磁波均起着吸收能量(涡流损耗) 、反射能量(电磁波在屏蔽体上的界面反射) 和抵消能量(电磁感应在屏蔽层上产生反向电磁场,可抵消部分干扰电磁波) 的作用, 所以屏蔽体具有减弱干扰的功能。 2.屏蔽的分类 屏蔽可分为电场屏蔽、电磁屏蔽和磁屏蔽三类。电场屏蔽又包括静电场屏蔽和交变 电场屏蔽; 磁场屏蔽又包括静磁屏蔽和交变磁场屏蔽。 1. 静电屏蔽常用于防止静电耦合和骚扰, 即电容性骚扰; 2. 电磁屏蔽主要用于防止高频电磁场的骚扰和影响; 3. 磁屏蔽主要用于防止低频磁感应, 即电感性骚扰。 2.1静电场屏蔽和交变电场屏蔽 用来防止静电耦合产生的感应。屏蔽壳体采用高导电率材料并良好接地,以隔断两个电路之间的分布电容偶合，达到屏蔽作用。静电屏蔽的屏蔽壳体必须接地。 以屏蔽导线为例,说明静电屏蔽的原理。静电感应是通过静电电容构成的,因此,静电屏蔽是以隔断两个电路之间的分布电容。静电感应,既两条线路位于地线之上时,若相对于地线对导体1 加有V1的电压,则导体2 也将产生与V1成比例的电V2。由于导体之间必然存在静电电容,若 设电容为C10、C12 和C20,则电压V1 就被C12 和C20 分为两部分,该被分开的电压就为V2,可用下式加以计算； 导体1 和2 之间加入接地板便可构成静电屏蔽。这样,在接地板与导体1、导体2之间就产生了静电电容C`10 和C`20。等效电路,增加了对地静电电容，消除了导体1、2 之间直接偶合的静电电容。按示2.1，由于C12=0,故与V 1 无关,V2=0。这就是静电屏蔽的原理。
汽车搭铁技术要求 集团文件版本号：（M928-T898-M248-WU2669-I2896-DQ586-M1988）
汽车搭铁技术要求 一、目的：规范整车搭铁方式及搭铁位置； 二、搭铁方式：在整车的搭铁中，使用焊接搭铁螺栓或者焊接搭铁螺母。其中，优先选去 螺栓搭铁： 其中： 1、搭铁螺栓：在搭铁螺栓中，使用M6和M8两种螺栓，其中，蓄电池的搭铁使用M8的搭铁螺栓，其余的使用M6的搭铁螺栓。其中零件号分别为： M8-----------------N905 84701 M6-----------------A11-5100365 数模如下： 2、搭铁螺母：在搭铁螺栓中，使用M6和M8两种螺栓，其中，蓄电池的搭铁使用M8的搭铁螺栓，其余的使用M6的搭铁螺栓。其中零件号分别为： M8----------------- M6----------------- 数模如下： 三、搭铁位置要求： 在搭铁位置的选去中，遵守就近搭铁的原则，由于搭铁点需要维护，应尽量布置在容易维护的地方.就其分布而言，优先选择在各主要的梁上，除非特殊的情况外，不允许使用支架搭铁。其中有特殊要求的搭铁点应优先遵守其特殊的要求，比如，发动机的搭铁要求在距离控制模块200mm以内，应该优先满足。具体图示如下（M11搭铁分布图）： 四、线束要求：
在线束的设计及生产中，要求对于重要的搭铁线直接接到搭铁的端子处（在实际线束中存在打卡现象，不然线束会直径会过大，应根据实际状态确定）。同时对前舱搭铁点用带胶热缩管或者做浸锡处理。 五、搭铁端子的要求： 对于搭铁片的选择，对应我们搭铁螺栓及搭铁螺母，使用M6和M8两种搭铁片，其中电瓶负极的搭铁片不小于1.8mm（现在我们使用的远无远大于这个厚度），其余搭铁片的厚度不小于1.0mm，并要求所有的搭铁片带尾压。 六、搭铁点的合并要求： 在整车电器中，电子地、功率地、每个功率地搭铁点的负荷不可过于集中，对于重要件，要考虑复式搭铁。 1、搭铁点的保护及焊接要求（特别是车身主搭铁及大功率用电器的搭铁点）； 2、拧紧力矩的要求及防松方式（如加弹簧垫片、平垫片）； 搭铁点的涂装处理,目前国内普遍采用的方式为工艺螺栓遮蔽或者在涂装后利用普通螺栓进行攻螺纹处理,以达到对漆层进行清除的效果. 搭铁点的涂装处理，目前国内普遍采用的方式为工艺螺栓遮蔽或者在涂装后利用普通螺栓进行“攻螺纹”处理，以达到对漆层进行清除的效果。本文对这几种工艺进行了对比，分析了各自优缺点。 汽车电路设计大多采用负极搭铁，利用金属车体作为电源的回路极，金属车体与各汽车用电设备之间的连线俗称搭铁线。为防止搭铁点失效，一些重要的搭铁点设计有备用搭铁线，以增强安全性和稳定性。车身搭铁点的涂装工艺处理在制造过程中很容易被忽视，然而这个小细节的处理不当，可能导致搭铁点失效，从而引发仪表指示偏离实际、发动机异常、不发电以及汽车电器无法正常工作等一系列问题。搭铁点的
电动汽车电路中的搭铁线故障诊修 有人估计，电动汽车故障中差不多70%是由电气系统引起的。例如发动机动力不足、不易启动，灯光不亮等。这些可能涉及到电气元件本身的质量问题，但其中一些故障，则是由电气线路引起的，包括搭铁不良。 电动汽车电系使用直流电，采用串联、并联或者串并混联电路，所有电路都有正极和负极。从负载引出的回路都要通过导线直接连接到蓄电池的负极接线端上。如果采取分立接线方式，蓄电池上的导线就会有上百条之多。为了节约电线材料和安装方便，一般汽车电路都采用单线制，即蓄电池正极线直接与各用电设备连接，蓄电池负极线直接搭在车架金属机件上，用电设备的负极线也就近搭在车架金属机件上，利用发动机和电动汽车底盘（粱架）的金属体作公共通道。这种负极线与车体相连接的方式就称为搭铁，也称为接地或接铁。用负极搭铁具有对电子器件干扰少，对车架及车身电化学腐蚀小，联接牢固的优点，现在绝大多数汽车是负极搭铁。 电瓶搭铁线示意图 汽车上一般有两条以上主搭铁线，其中一条是蓄电池负极电线，另一条是发动机与大梁之间的搭铁线。为了保险起见，还有变速器与大粱之间、车厢金属壳体与大粱之间的搭铁线。这些搭铁线形式与普通导线有所不同，一般是扁平的铜质或铝质编织线，电流承载量大。搭
铁不良的现象很容易发生。例如发动机搭铁线紧固螺栓松动，或者重接搭铁线时随便安装，或者搭铁线接头腐蚀电阻增大，这些都会造成接触不良，迫使电流试图通过另外的回路，引起电压下降或工作失效。搭铁不良会造成电气线路许多显性或隐性故障。在点火系统上，如果发动机搭铁不良，就会造成火花塞的火花弱，汽车动力减弱。在现代汽车上，搭铁不良还会造成点火电子模块损坏。在启动电路上，如果发动机搭铁不良，会造成起动机转速减慢，电枢发热，时间稍长还很容易烧毁起动机。在灯光电路上，如果灯具搭铁不良，会造成灯光不亮或者灯光暗淡，便电动汽车行车增添危险。因此，认识搭铁线的作用可以避免检查电气故障时产生失误。 更多关于汽车资料请参考：https://www.doczj.com/doc/b56252669.html,
信号线的屏蔽线是否到底是一端接地还是两端接地？ 两层屏蔽应是相互绝缘隔离型屏蔽！如没有彼此绝缘仍应视为单层屏蔽！ 最外层屏蔽两端接地是由于引入的电位差而感应出电流，因此产生降低源磁场强度的磁通，从而基本上抵消掉没有外屏蔽层时所感应的电压； 而最内层屏蔽一端接地，由于没有电位差，仅用于一般防静电感应。下面的规范是最好的佐证！ 《GB 50217-1994电力工程电缆设计规范》——3.6.8 控制电缆金属屏蔽的接地方式，应符合下列规定： （1）计算机监控系统的模拟信号回路控制电缆屏蔽层，不得构成两点或多点接地，宜用集中式一点接地。 （2）除（1）项等需要一点接地情况外的控制电缆屏蔽层，当电磁感应的干扰较大，宜 采用两点接地；静电感应的干扰较大，可用一点接地。 双重屏蔽或复合式总屏蔽，宜对内、外屏蔽分用一点，两点接地。 （3）两点接地的选择，还宜考虑在暂态电流作用下屏蔽层不致被烧熔。 《GB50057-2000建筑物防雷设计规范》——第6.3.1条规定：……当采用屏蔽电缆时其屏蔽层应至少在两端等电位连接，当系统要求只在一端做等电位连接时，应采用两层屏蔽，外层屏蔽按前述要求处理。 其原理是：1.单层屏蔽一端接地，不形成电位差，一般用于防静电感应。2.双层屏蔽，最外层屏蔽两端接地，内层屏蔽一端等电位接地。此时，外层屏蔽由于电位差而感应出电流，因此产生降低源磁场强度的磁通，从而基本上抵消掉没有外屏蔽层时所感应的电压。 如果是防止静电干扰，必须单点接地，不论是一层还是二层屏蔽。因为单点接地的静电放电速度是最快的。 但是，以下两种情况除外： 1、外部有强电流干扰，单点接地无法满足静电的最快放电。 如果接地线截面积很大，能够保证静电最快放电的话，同样也要单点接地。当然了，真是那样，也没有必要选择两层屏蔽。 否则，必须两层屏蔽，外层屏蔽主要是减少干扰强度，不是消除干扰，这时必须多点接地，虽然放不完，但必须尽快减弱，要减弱，多点接地是最佳选择。 比如，企业中的电缆桥架其实就是外屏蔽层，它是必须多点接地的，第一道防线，减小干扰源的强度。 内层屏蔽层（其实，大家不会买双层的电缆，一般是外层就是电缆桥架，内层才是屏蔽电缆的屏蔽层）必须单点接地，因为外部强度已经减少，尽快放电，消除干扰才是内层的目的。 2、外部电击和防雷等安全的要求。 这种情况必须要两层防护，外层不是用来消除干扰的，是出于安全的考虑的，保证人身和设备安全的，必须多点接地。内层才是防止干扰的，所以必须单点接地。
汽车搭铁技术要求 汽车搭铁技术要求 -、目的：规范整车搭铁方式及搭铁位置； 1、搭铁方式：在整车的搭铁中，使用焊接搭铁螺栓或者焊接搭铁螺母。其中，优先选去螺栓搭铁： 其中： 1、搭铁螺栓：在搭铁螺栓中，使用M6和M8两种螺 栓，其中，蓄电池的搭铁使用 M8的搭铁螺栓，其余的使用M6的搭铁螺栓。其中零件号分别为： M8 ----------- N905 84701 M6 ----------- -A11-5100365 数模如 下:
2、搭铁螺母：在搭铁螺栓中，使用M6和 M8两种螺栓，其中，蓄电池的搭铁使用M8的搭铁螺栓，其余的使用M6的搭铁螺栓。其中零件号分别为： M8 ------------ M6 ------------ 数模如下: 三、搭铁位置要求： 在搭铁位置的选去中，遵守就近搭铁的原
则，由于搭铁点需要维护，应尽量布置在容易 维护的地方.就其分布而言，优先选择在各主要 的梁上，除非特殊的情况外，不允许使用支架 搭铁。其中有特殊要求的搭铁点应优先遵守其特殊的要求，比如，发动机的搭铁要求在距离控制模块200mm以内，应该优先 满足。具体图示如下（M11搭铁分布图）：
四、线束要求： 在线束的设计及生产中，要求对于重要的搭铁线直接接到搭铁的端子处（在实际线束中存在打卡现 象，不然线束会直径会过大，应根据实际状态确 定）。同时对前舱搭铁点用带胶热缩管或者做浸锡处理。 五、搭铁端子的要求：
对于搭铁片的选择，对应我们搭铁螺栓及搭 铁螺母，使用M6和M8两种搭铁片，其中电瓶负极的搭铁片不小于1.8mm （现在我们使用的远无远大于这个厚度），其余搭铁片的厚度不小于 1.0mm，并要求所有的搭铁片带尾压。 六、搭铁点的合并要求： 在整车电器中，电子地、功率地、每个功率地搭铁点的负荷不可过于集中，对于重要件，要考虑复式搭铁。 1、搭铁点的保护及焊接要求（特别是车身主搭 铁及大功率用电器的搭铁点）； 2、拧紧力矩的要求及防松方式（如加弹簧垫 片、平垫片）；
我们知道，造成设备性能降低或失效的电磁干扰必须同时具备三个要素，首先是有一个电磁场所，其次是有干扰源和被干扰源，最后就是具备一条电磁干扰的耦合通路，以便把能量从干扰源传递到受干扰源。因此，为解决设备的电磁兼容性，必须围绕这三点来分析。一般情 况下，对于EMI的控制，我们主要采用三种措施：屏蔽、滤波、接地。这三种方法虽然有 着独立的作用，但是相互之间是有关联的，良好的接地可以降低设备对屏蔽和滤波的要求，而良好的屏蔽也可以使滤波器的要求低一些。下面，我们来分别介绍屏蔽、滤波和接地。 1屏蔽 屏蔽能够有效的抑制通过空间传播的电磁干扰。采用屏蔽的目的有两个，一个是限制内部的辐射电磁能量外泄出控制区域，另一个就是防止外来的辐射电磁能量入内部控制区。按照屏蔽的机理，我们可以将屏蔽分为电场屏蔽、磁场屏蔽、和电磁场屏蔽。 1.1 电场屏蔽 一般情况下，电场感应可以看成是分布电容间的耦合，图1是一个电场感应的示意图。 图1 电场感应示意图 其中A为干扰源，B为受感应设备，其中Ua和Ub之间的关系为 Ub=C1*Ua/(C1+C2) C1为A、B之间的分布电容;C2为受感应设备的对地电容。 根据示意图和等式，为了减弱B上面的地磁感应，使用的方法有 增大A和B之间的距离，减小C1。 减小B和地之间的距离，增大C2。 在AB之间放置一金属薄板或将A使用金属屏蔽罩罩住A，C1将趋向0数值。 相对来说1和2比较容易理解，这里主要针对第3种方法进行分析。由图2可以看出，插入屏蔽板后(屏蔽板接地)。就造成两个分布电容C3和C4，其中C3被屏蔽板短路到地，它不会对B点的电场感应产生影响。而受感应物B的对地和对屏蔽板的分布电容，C3和C4，实际上是处在并联的位置上。这样，B设备的感应电压ub'应当是A点电压被A、B之间的剩余电容C1'与并联电容C2和C4的分压，即 Ub=C1'*Ua/(C1'+C2+C4)
屏蔽线如何接地 屏蔽的作用是将电磁场噪声源与敏感设备隔离，切断噪声源的传播路径。屏蔽分为主动 屏蔽和被动屏蔽，主动屏蔽目的是为了防止噪声源向外辐射，是对噪声源的屏蔽；被动屏蔽 目的是为了防止敏感设备遭到噪声源的干扰，是对敏感设备的屏蔽。 屏蔽电缆的屏蔽层主要由铜、铝等非磁性材料制成，并且厚度很薄，远小于使用频率上 金属材料的集肤深度，屏蔽层的效果主要不是由于金属体本身对电场、磁场的反射、吸收而 产生的，而是由于屏蔽层的接地产生的，接地的形式不同将直接影响屏蔽效果。对于电场、 磁场屏蔽层的接地方式不同。可采用不接地、单端接地或双端接地 总结： 单端接地: 1) 屏蔽电缆的单端接地对于避免低频电场的干扰是有帮助的。或者说它能够避免 波长λ 远远大于电缆长度L 的频率干扰。L<λ /20 2) 电缆屏蔽层单端接地能够避免屏蔽层上的低频电流噪声。这种电流在内部导 致共模干扰电压并且有可能干扰模拟量设备。 3) 屏蔽层的单端接地对于那些对低频干扰敏感的电路（模拟量电路）来说是可取 的。 4) 连续测量值的上下波动和永久偏差表示有低频干扰。 双端接地: 1) 确保到电控柜或者插头（圆形接触）的连接经过一个大的导电区域（低感应系 数）。选择金属在金属上比非金属在非金属上要好。 2) 由于有些模拟量模块使用了脉冲技术（例如：处理器和A/D 转换器集成在同一模 块中），建议将模拟量信号彼此间屏蔽，确保正确的等电位连接，只有在这种情况下进行双端接地。 3) 通常金属箔屏蔽层的传输阻抗远远大于铜编织线的屏蔽层，其效果相差5－10 倍, 不能用作数字信号电缆。 4) 偶尔的功能失灵表明有高频干扰。这是导线等电位连接无法消除的。 5) 除去电缆的端点以外，屏蔽层多点接地是有利的。 6) 不要将屏蔽层接在插针上,避免“猪尾巴”现象。 7) 要时刻注意屏蔽层的并联阻抗应该小于自身阻抗的1/10。电缆桥架、机械框架、
电动客车安全技术条件 1 范围 本文件规定了电动客车的安全技术要求和试验方法。 本文件适用于车长大于等于6m的单层电动客车，包括纯电动客车、混合动力客车（含插电式混合动力客车）、燃料电池电动客车。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB/T 2408—2008 塑料燃烧性能的测定水平法和垂直法 GB/T 4208—2008 外壳防护等级(IP代码) GB 8410—2006 汽车内饰材料的燃烧特性 GB 8624 建筑材料及制品燃烧性能分级 GB/T 10297-2008 非金属固体材料导热系数的测定热线法 GB 13094 客车结构安全要求 GB/T 18384.3—2015 电动汽车安全要求第3部分：人员触电防护 GB/T 19596 电动汽车术语 GB 24407—2012 专用校车安全技术条件 GB/T 28046.2-2011 道路车辆电气及电子设备的环境条件和试验第2部分：电气负荷 GB/T 31467.3—2015 电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统第3部分：安全性要求与测试方法GB/T 31498—2015 电动汽车碰撞后安全要求 QC/T 413 汽车电气设备基本技术条件 QC/T 417.1 车用电线束插接器第1部分定义，试验方法和一般性能要求（汽车部分） QC/T 417.3 车用电线束插接器第3部分单线片式插接件的尺寸和特殊要求 QC/T 417.4 车用电线束插接器第4部分多线片式插接件的尺寸和特殊要求 QC/T 897—2011 电动汽车用电池管理系统技术条件 QC/T 1037—2016 道路车辆用高压电缆 QC/T 29106—2014 汽车电线束技术条件 3 术语和定义 GB 13094、GB/T 18384.3、GB/T 19596确立的及下列术语和定义适用于本文件。 3.1 热失控thermal runaway 单体蓄电池放热连锁反应引起电池自温升速率急剧变化的过热、起火、爆炸现象。
. '. 什么是“搭铁？” 汽车上的负极导线我们通常称之为搭铁线。在汽车上，搭铁线是构成汽车电路回路的 一部分，搭铁线在汽车电路中起着十分重要的作用，因此车身搭铁线搭铁状况的好坏是汽车电控系统和汽车电气装置工作好坏的关键。如果搭铁线有接触不良的故障存在，就相当于在电路中串联了一个电阻一样，从而导致传感器工作信号失准、执行器工作迟缓以及相关电子控制单元工作失灵，从而导致车辆的故障发生。我们经常在汽车维修中听到维修人员讲“查查搭铁线吧”，但是在汽车维修实践中，查找搭铁不良故障，一般都要耗费大量的时间和精力。 在汽车上，我们有时候会发现大量的用电器就靠仅有的1根或2根搭铁线来传递电流。为了确保高精度信号不失准，所以在很多含有电子设备的线路中，设计人员有意识地装了少量的非常好的搭铁线，并且在搭铁的两端还使用了特殊形状的搭铁线连接端子、垫片和紧固螺钉，这就是所谓的主搭铁线。主搭铁线如果出现故障将影响很多线路的正常工作，而不只是影响一条线路的正常工作。 对于搭铁线故障的诊断，是一个比较麻烦的问题，因为该故障的特点是隐蔽性强。诊断搭铁不良的故障的关键是要根据车辆的电路图或者搭铁点布置图确认搭铁部位，然后根据故障的特点，确认最有可能的搭铁不良线路，这样往往可以快速地确认故障点所在。 搭铁 Put up iron 1、搭铁接线制:常见于汽车技术中，指汽车的搭铁接线制。其与汽车的单线制有关，是指将蓄电池和发电机正极或负极与汽车车架相联，使车架带正电或负电，从而使安装在车架上的所有汽车电气设备只需一根从电源另一极引出的导线就可构成回路。让汽车电源系统的一极与车架相联的接线制度就叫搭铁接线制(简称搭铁)，采用搭铁后的汽车电气接线制度就叫单线制。采用单线制的好处在于:一方面可以节约导线支出费用，降低整车成本;另一方面，可以减少因过多导线造成的铺线困难、故障点多的问题。大多数国家规定汽车采用负极搭铁，汽车所有电气设备的搭铁接线柱用"-"或"E"表示，非搭铁的电源接线柱用"+"或"B"表示。 2、搭铁故障:搭铁故障是电路检修中的术语，比较常见在汽车修理行业。搭铁故障是指在汽车电气设备线路中，非搭铁的导线(或接柱)直接和车架碰触，造成电源在此处形成正负极短路的现象。轻微的搭铁故障会造成汽车漏电，使蓄电池亏电，严重的搭铁故障就会损坏电源(包括蓄电池和发电机)、烧坏线路甚至着火。
屏蔽线屏蔽层应一端接地还是两端接地
屏蔽接地通常采用两种方式来处理：屏蔽层单端接地和屏蔽层双端接地。 ①屏蔽层单端接地是在屏蔽电缆的一端将金属屏蔽层直接接地，另一端不接地或通过保护接地。 在屏蔽层单端接地情况下，非接地端的金属屏蔽层对地之间有感应电压存在，感应电压与电缆的长度成正比，但屏蔽层无电势环流通过。单端接地就是利用抑制电势电位差达到消除电磁干扰的目的。 这种接地方式适合长度较短的线路，电缆长度所对应的感应电压不能超过安全电压。静电感应电压的存在将影响电路信号的稳定，有时可能会形成天线效应。 ②双端接地是将屏蔽电缆的金属屏蔽层的两端均连接接地。 在屏蔽层双端接地情况下，金属屏蔽层不会产生感应电压，但金属屏蔽层受干扰磁通影响将产生屏蔽环流通过，如果地点A和地点B的电势不相等，将形成很大的电势环流，环流会对信号产生抵消衰减效果。动力电缆线两边接地，电机端的PE必然要接在驱动端的PE上，并最终接入机箱内的大地汇流排。 信号线则需要区别情况对待，一般而言模拟信号主张单端接地，以避免双端接地时，地电势不同引发的地电流影响信号； 数字信号或差分信号主张双端接地，只是过大的地电流也同样可能影响信号。
所以个人以为，无论是单端还是双端，原则是死的，实效才是目的，需以能解决现场问题和设备的稳定可靠运行为重，因此往往只能灵活处置。 单端接地。 如果是两端接地，由于两个接地端可能存在电位差，反而会产生干扰。一般要求是2端接地，然而2端接地要看现场条件，如果现场条件恶劣，会在2端形成感应电压，从而有了感应电流，容易干扰，当然，对模拟量干扰严重，故此时即要单端接地。 高频双端接地如编码器，开关量等，低频单端接地如模拟量等。 单端接地不存在接地电位差的问题，可减少接地干扰。 屏蔽线的接地有三种情况，即：单端接地方式、两端接地方式、屏蔽层悬浮。（1）单端接地方式：假设信号电流i1从芯线流入屏蔽线，流过负载电阻RL之后，再通过屏蔽层返回信号源。因为i1与i2大小相等方向相反，所以它们产生的磁场干扰相互抵消。这是一个很好的抑制磁场干扰的措施。同时它也是一个很好的抵制磁场耦合干扰的措施。（2）两端接地方式：由于屏蔽层上流过的电流是i2与地环电流iG的迭加，所以它不能完全抵消信号电流所产生的磁场干扰。因此，它抑制磁场耦合干扰的能力也比单端接地方式差。单端接地方式与两端接地方式都有屏蔽电场耦合干扰作用。（3）屏蔽层悬浮：只有屏蔽电场耦合干扰能力，而无抑制磁场耦合干扰能力。 对于单端接地，是变送器端接地
QC/T 413-2002 (2002-12-31 发布，2003-03-01 实施） 前言 QC/T 413-1999《汽车电气设备基本技术条件》在标准号转化前是专业标 准ZB T35001-1987。 因此本次标准修订实际上是在15 年后对该标准的重大修改。 以日本、德国及法国等国的相关标准为主要参考对象对标准进行了修改。 本标准代替QC/T 413-1999《汽车电气设备基本技术条件》 本标准与QC/T 413-1999 相比主要变化如下： ——取消适用于湿热型产品的规定，相应取消1999 年版的3.25 及3.26 ； ——取消长霉试验（1999 年版的 4.16 ）； ——取消电机换向器上的火花等级（1999 年版的 3.17 ，4.10 ）； ——取消互换性检验（1999 年版的 3.22 ，4.14 ）； ——对产品的温度范围做了调整和修改，规定了上、下限工作温度和贮 存温度的范围（1999 年版的 3.3 ；本版的 3.1.3 ）； ——修改了标称电压的规定，取消了6V 电系，增加了工作电压范围的规 定（1999 年版的 3.9 ；本版的 3.1.4 ）； ——在对产品的基本性能参数的规定中，增加了对低压电线束和机械紧 固件的技术要求（1999 年版的 3.10 ；本版的 3.2 ）； ——对短时定额工作时限的推荐档次做了修改，取消0.2 min，增加5 s，15 s （1999 年版的3.8.2 ；本版的 3.1.7.3 ）； ——对产品有关部位的温升限值做了部分修改（1999 年版的 3.18 ，4.11 ；本版的3.3 ，4.3 ）； ——增加了噪声试验方法的规定（见 4.4 ） ——对超速性能的规定做了补充修改（1999 年版的 3.16 ；本版的 3.5 ，4.5 ）； ——对产品的防护性能规定做了部分修改（1999 年版的3.7 ，4.8 ；本版的3.6 ，4.6 ）； ——增加了产品耐异常电源电压性能（见 3.7 ，4.7 ）； ——对产品绝缘耐压性能规定中的编排和措辞进行部分变动（1999 年版的3.15 ，4.9 ；本版的 3.8 ，4.8 ）； ——对产品的防干扰性能规定做了较大修改，改为产品的电磁兼容性 （1999 年版的 3.13 ；本版的 3.9 ，4.9 ）： ——对低温试验的温度和时间规定做了修改（1999 年版的4.2 ；本版的3.10.1 ，4.10.1 ）； ——对高温试验的温度和时间规定做了修改（1999 年版的4.4 ；本版的3.10.2 ，4.10.2 ）； ——对温度变化试验做了部分修改，选用方法Na 进行试验（1999 年版的4.3 ；本版的 3.10.3 ，4.10.3 ）； ——取消交变湿热试验（1999 年版的 3.4 ，4.5 ）； ——增加了产品耐温度、湿度循环变化性能（见 3.11 ）及温度/ 湿度组合循环试验（见 4.11 ）； ——对振动试验做了较大修改，取消定频振动，增加了扫频振动的严酷