四气门火花点燃式发动机倾斜挤气区燃烧室的研究
摘要：本文介绍了目前发动机传统挤气区燃烧室结构的弊端，着重说明了带倾斜挤气区燃烧系统的优点，对于提高火花点燃式发动机在敲击极限处的挤气流控制是一个众所周知的关键技术。然而，在四气门发动机上要得到一个足够的挤气面是有难度的。为了用最小的挤气面在敲击避让上达到最大的效果，我们发现了一种新型燃烧室结构：一种倾斜挤气区燃烧室结构。倾斜挤气区燃烧室结构和传统挤气区燃烧室结构相比在早期的做功行程中产生了一个反转的挤气流效果，从而提高了缸内气流的流速和滚流。此外，使挤气面的火焰传播和尾气得到加速，防止了缸内敲击现象。因此用倾斜挤气区燃烧室，不仅能实现高压缩比，还可以降低油耗和实现高的发动机性能。
关键词：燃烧室、挤气区、压缩比
1.倾斜挤气区燃烧室结构的介绍
图1是倾斜挤气区和传统挤气区燃烧室的示意图。传统结构的挤压面平行于缸盖扁平底面，而倾斜挤压区燃烧室，挤压面的结构是沿着封闭的屋顶形壁倾斜上去，形成一个倾斜的挤气面，在倾斜挤压燃烧室内为了达到一个令人满意的挤压面，缸盖是经过优化处理的，活塞头部是一个切去顶部的圆锥体形状。这种结构在缸盖上和活塞的挤气区位置形成了挤气腔，能加速气体的破碎，进而提高挤流效果，来从而实现低油耗和实现高的发动机性能。在图1中，左侧的条纹区域显示了挤压面平行于缸盖的扁平底面，右侧的阴影区域显示了缸盖和活塞的倾斜挤压面的圆锥体形状结构，保证缸盖燃烧室挤气面和活塞头部挤气面的角度相同，在满足设计要求的情况下，考虑下到挤气间隙越小，燃烧速度越快，平均爆发压力越大，因此要保证能满足公差的情况下，益选择较小挤气间隙。
2.影响倾斜挤气区燃烧室性能的因素
2.1上止点活塞顶部到火花塞第一道螺纹的高度h与缸径B的比值
通过研究发现，h/B值决定着滚流的破碎时刻，值越大，滚流维持时间越长，转变为湍动能的速度也就越慢。
一般情况下，h/B取0.18左右，比较合理。
2.2挤气面积及挤气间隙的选择
点火提前角对发动机性能的影响 点火动作按道理说应该是做功冲程的一部分，但是由于活塞运动非常快，活塞在做功冲程逗留的时间非常有限也非常珍贵。所以发动机要想有更好的输出效果，势必要争分夺秒。因为从点火到完全点着（火焰传至整个气缸）需要时间，所以发动机要提前点火。其实点火提前角远不止上面说的那一个依据，它是一门非常讲究的学问。一、能使发动机获得最佳动力性、经济性和最佳排放时的点火提前角，称为最佳点火提前角。 点火提前角小：若恰好在活塞到达上止点时点火，混合气开始燃烧时，活塞已开始向下运动，使气缸容积增大，燃烧压力降低，发动机功率下降。 点火提前角过大：则活塞还在向上止点移动时，气缸内压力已达到很大数值，这时气体压力作用的方向与活塞运动方向相反，此时有效功减小，发动机功率下降。 一般来说，混合气在气缸内燃烧时，其最高燃烧压力（也可以说是发动机的最大输出功率）出现在曲轴转角的上止点后10度左右。 二、影响点火提前角的因素 1）发动机转速对点火提前角的影响 发动机转速升高，点火提前角应该增大。 2）进气歧管绝对压力对点火提前角的影响 当管路压力高（真空度小，负荷大），要求点火提前角小；反之，管路压力低（真空度高，负荷小）时，要求点火提前角大。
3）辛烷值对点火提前角的影响 发动机的爆震与汽油品质有密切关系，常用辛烷值来表示汽油的抗爆性能。汽油的辛烷值越高，抗爆性越好，点火提前角可以加大；反之，汽油的辛烷值越低，抗爆性越差，点火提前角应减少。 三、点火提前角的控制方式 1．初始点火提前角 初始点火提前角，其大小随发动机而异。 2、爆震控制 爆震是汽油机运行中最有害的一种故障现象。发动机工作如果持续产生爆震，火花塞电极或者是活塞就可能产生过热、熔损等现象，造成严重故障，因此必须防止爆震的产生。 爆震与点火时刻有密切关系，同时还与汽油的辛烷值有关。 在传统的点火系统和无爆震控制的点火系统中，为防止爆震的发生，其点火时刻的设定往往远离爆震边缘。这样势必就会降低发动机效率，增加燃油消耗。而具有爆震控制的点火系统，点火时刻到爆震边缘只留一个较小的余量，或者说，就在爆震界面上工作，这样即控制了爆震的发生，又能更有效地得到发动机的输出功率。 3、爆震控制方法 工作原理：爆震传感器安装在发动机的缸体上，利用压电晶体的压电效应，把缸体的振动转换成电信号输入ECU，ECU把爆震传感器输出的信号进行滤波处理，同时判定有无爆震以及爆震强度的强弱，进而推迟点火时间。当ECU有爆震信号输入时，点火控制系统采用闭环控
火花塞常见故障和更换原则 火花塞的更换原则 一个是热值要相等,因为热值会间接影响点火时间及自洁温度。 如果火花塞热值偏低（绝缘体裙部相对较长），工作时吸收热量多，温度过高，绝缘体裙部被灼烧至“白炽”状态。严重时会出现早期电火，产生很高的温度将电极熔化 如果过热太严重，点火提前角太大或使用低辛烷值燃料，则可能产生“爆燃”，导致中心电极熔化，绝缘体裙部损坏或端面被“烧酥”，其后果是点火中断，汽缸损坏。 如果火花塞热值偏高（绝缘体裙部相对较短），发动机在低速和低负荷工况下连续运行，火花塞发火端吸收热量少，温度若低于自净温度（含铅汽油为450℃，无铅汽油为500℃）则不能将混合气燃烧产生的沉积物烧掉，于是出现“过冷”的工作外貌。按沉积物的不同，可分为“积炭”和“油污”。 积炭为绝缘体裙部、电极和壳体表面上覆盖一层毛茸茸的黑色无光泽炭灰。如果空燃比太小，进入汽缸的混合气太稠，或空气过滤器严重污染，混合气不完全燃烧所发生的炭粒便附着于发火端表面，在裙部表面温度低于自净温度、不能将炭粒烧净的情况下，产生“积炭”。油污为火花塞发火端被油光发亮的炭灰或油炭覆盖。这是由于活塞环磨损窜油，使润滑油进入燃烧室所致。若是两冲程发动机，则是混合气中含油量过多。富油燃烧后的沉积物，因火花塞太冷不能“自净”，形成“油污”。 积炭和油污都会降低裙部表面电阻，导致电流泄漏，不跳火或间断跳火；发动机功率下降，工况不稳，甚至不工作。 另一个是火花塞电极间隙相等，严格来讲就是电极间隙击穿电压(击穿电压的偏差可能意味着故障)相等。只有符合这两个指标才达到原厂指定标准。火花塞间隙大对提高发动机低转速的性能有利，但对高转速会产生点火延时，所以不利于高速行驶。 火花塞旋入汽缸部分的长度一定要一致(螺纹长度),要保证各缸火花塞型号、新旧程度统一,特别注意的是一些维修界的朋友更换火花塞的随意性很大,根本就不注意原厂型号,导致了使用中这样那样的问题,还有修理工在你不提出更换的情况下, 只要能凑合他是不会给你换的,那样会降低车的故障率,一般司机朋友在做保养时往往会忽视这一点,火花塞是消耗品,一定要定期更换。 正常状态：中心电极绝缘部位成灰白色或者灰褐色、接地电极轻微损耗。 [外观]：火花塞电极附近附着一层柔软的积炭 [结果]：启动不良、断火、加速不良 [原因]：反复短距离行驶（发动机低温行驶），混合比不当（混合汽过浓）， 点火时间不当（延后），火花塞热值过高
精心整理 一 火花塞结构： 它有绝缘体和金属壳体两大组成部分： 由中心电极、线柱芯、陶瓷绝缘体、导电玻璃等组成。金属壳体带有螺纹，用于拧入气缸；在壳体内装有绝缘体，它里面贯通着一根中心电极、中心电极上端有接线螺母，连接从分电盘过来的高压电线；在壳体的下端面焊有接地电极，中心电极与接地电极之间有0.6－1.0毫米的间隙，高压电二 1把点12V ，24V 它根据气体着重要的作用 三 火花塞的种类 （一）按照热值高低来分 1 热值 火花塞热值是指其自身所承受热量的散发量。是反映热承受能力和散热能力的一个指
标，热值包括1～9九个数字，其中1--3为低热值，，7--9为高热值。原厂的备件火花塞热值一般有5、6、7三种。 2高热值火花塞：能够大量散热的称为高热值火花塞，也就是冷型火花塞，7--9为高热值热值。它的绝缘体裙部相对较短，受热面积小，由于散热途径比较短，散热相对较多，中心电极温度较低。 3中热型4--6为中热值 4低热值火花塞：相对散热量较小的叫做低热值火花塞，也就是热型火花塞，1--3为低热值热型火花塞（低热值）的绝缘体裙部（火花塞绝缘体以下金属部分）较长，当汽缸内温度布置均匀时，裙 ), 炭，设计 因此么火花塞都适用的。 在这里打一个比方，比如车子的原厂热值为6，属于冷型火花塞，如果我们在改换火花塞时候由于不注意原厂热值而换上一个热值为4的热型火花塞，那么，在行驶过程中会出现什么样的问题呢？冷型火花塞的散热能力比较强，也就是说，它可以承受相对较高的温度，也就是说车子的发动机产生的热量比较大。那么，在正常行驶时，这个数值为4的热型火花塞就会因为环境温度过高，自身散热少而烧毁。那假如换成一个更高热值的火花塞，数值为9，这样看来似乎应该不会出现问题，但是数值越高的火花塞，它自身的散热能力也就越大，其实缸内本身没有产生这么高的热量，再加上它的散热性更强，所以就会降低油气混合物的燃烧效率，影响发动机功率，并产生积碳。
四川省自贡工业泵有限责任公司企业标准 Q/CZGB2049-2013 代替Q/ZGB2049-2006 ______________________________________________________ 铸件清理工艺规程 2013-04-01实施 2013-03-25发布 四川省自贡工业泵有限责任公司发布
前言 本标准是在原有Q/CZGB2049-2006《铸件清理工艺守则》标准的基础上，根据需要做了部分修改，按有关规定制订的。自本标准发布之日起，原Q/CZGB2049-2006标准停止使用。 本标准起草单位：技术中心 本标准主要起草人： 本标准批准人： 本标准于2013年4月发布
四川省自贡工业泵有限责任公司企业标准 Q/CZGB2049-2013 铸件清理工艺规程 1、范围 本规程规定了铸件的落砂、清理、热处理、涂漆及安全。 本规程适用于铸造车间耐磨白口铁和灰铁件清理。 2、准备工作 2.1 了解铸件的结构及清理工艺。 2.2 熟悉设备性能及操作规程并严格执行。 2.3 检查设备运转情况，发现故障及时排除。 2.4准备好所使用的工具，检查其完好程度和有关的安全操作规程。 4 落砂 4.1 铸件的打箱温度及时间应按有关工艺规定执行。无工艺规定的应按以下执行： 4.1.1抗磨白口铸铁件、 a.干型中、小件浇注24小时以后打箱（打箱温度应小于400~500℃）； b.大件及复杂易变形的铸件浇注48小时以后打箱（打箱温度应小于200～300℃）； c.特大件浇注72小时以后打箱。 4.1.2 一般灰铁件 a.干型、自硬呋喃树脂砂型，中小件浇注4小时以后打箱。 b.干型、自硬呋喃树脂砂型，大件浇注24小时以后打箱。 c.特大件浇注72小时以后打箱。 4.2 铸件在红热状态不能相互叠放。 4.3 刚落砂红热状态的铸件不能直接与水、冰雪等激冷物接触，不应放在风吹的地方。 4.4 手工打箱落砂时，锤击砂箱应打在端面和箱壁的加强肋上，禁止敲击砂箱的箱带、箱把和箱耳。 4.5 打箱前应把浇注溢出的铁块等收拾干净，把取下的压铁、箱卡、锁紧销、楔板等分别放在指定的地方。 4.6使用震动落砂机时应注意： a）落砂机禁止超负荷使用； b）避免铸件与砂箱碰撞造成损伤，薄壁易裂铸件应少震动； c）必须在排烟除尘装置启动后再行开震； d）铸件上的型砂应尽可震落干净，阻碍铸铁收缩的泥芯应及时除掉，将芯骨弄松； e）及时清除阻塞在落砂机栅格上的碎铁块和砂团； 4.7 打箱落砂后的砂箱不应残留干砂和铁块，并按不同规格平稳整齐地堆放在指定地点。 5铸件清理的技术要求 5.1 清理后的铸件外表面，不允许有粘砂、氧化皮和影响零件装配及影响外面美
摩托车火花塞容易坏的原因分析及解决方法
摩托车火花塞是摩托车发动机点火系统中最终执行点火的重要零件。摩托车火花塞的作用是将点火线圈产生的高电压在火花塞端部跳过其设定的间隙，产生强烈的电火花，点燃燃烧室的可燃混合气，使发动机能连续可靠地运转。摩托车火花塞功能正常与否将会直接影响发动机的性能和动力。正常情况下，摩托车火花塞的使用寿命应在一万公里以上。若摩托车发动机某些系统出现异常，火花塞会极易磨耗和损坏，火花塞经常失效的摩托车排烟异常，不仅加重了大气污染，而且耗油量增大，经济性变差。除火花塞本身质量问题外，点火系统、燃料系统、润滑系统以及曲轴连杆机构的技术状况发生变化，都会影响发动机的正常燃烧，引起火花塞经常损坏。
1 本文拟对火花塞易损坏的原因进行分析，供广大用户及维修人员参考。 一、点火系统火花塞点燃汽缸内的可燃混合气，必须保证一定值的高压以及准确平稳的高压电场，否则会引起不规则燃烧，使火花塞早期损坏，其主要原因有以下几个方面： 1、摩托车发电机飞轮磁铁失磁。大部分摩托车发动机的发电机磁场由两组以上的分磁场组成，而磁铁失磁时各分磁场的磁力程度就不一样，它会使相邻磁场的强度不对称，所发出的电流波动性较大。此外，点火电源线圈的绝缘程度下降，产生漏电或局部假短路现象，也会使输
情况下，火花塞热值是根据发动机不同的工作状态设定的。发动机低速低负荷运行时，摩托车火花塞的最低温度应高于自洁温度（指无铅汽油）约500～580℃；发动机高速、高负荷运行时，火花塞的最高温度应低于早火温度约900℃；若选用较使用说明书规定的低一档或二档热值时，火花塞的温度将升得很高，其热量不能及时散发，从而引起异常燃烧（也就是提前点火），最终导致火花塞的电极溶解而过早损坏。更换摩托车火花塞时必须注意火花塞的型号、热值和长度应与该车使用说明书上的要求相符，若型号不一致，或螺纹过长、过短，都会影响火花塞的点火性能，缩短其使用寿命。 5、摩托车火花塞点火异常。若磁电机与充电线圈铁心之间的气隙过大（正常的气隙应不小于0.80mm），会使之切割磁力线时产生异常；此外，摩托车飞轮与充电线圈铁心擦碰，会使其线圈温度急剧升高，绝缘性能下降。以上两种情况都会造成点火异常而极易损坏火花塞。 6、点火时间不准确。摩托车准确的点火时刻，对保证发动机发挥它最大功能是十分重要
清根（碳弧气刨）作业指导 书 编制： 审核： 批准：
目录 前言…………………………………………………………………………………… 2页一目的范围………………………………………………………………………… 3页二引用相关文件…………………………………………………………………… 3页三技术要求…………………………………………………………………………… 3页
碳弧气刨作业指导书 1 目的和范围 1.1 目的 本指导书规定了碳弧气刨工艺及操作应遵守的规则。 1.2 适用范围 1.2.1 适用材料 低碳钢Q235、低合金钢（Q345、Q420、Q460）、优质碳素钢（20#。35#、45#）。 1.2.2 应用范围 1.2.2.1 双面焊时,焊缝背面的清根需开槽。 1.2.2.2 返修有焊接缺陷的焊缝时，需清除缺陷并开坡口。 1.2.2.3 开焊接坡口。 2 引用相关文件及术语 GB/T3375 《焊接术语》 GB12174 《碳弧气刨碳棒》 碳弧气刨——使用石墨棒或碳棒与工件间产生的电弧将金属熔化，并用压缩空气将其吹掉，实现在金属表面上加工沟槽。 3 技术要求 3.1 工艺参数的选择 3.1.1 电源设备碳弧气刨采 用直流电源。 3.1.2 碳棒 碳棒应符合《碳弧气刨碳棒》GB12174 的有关规定。碳弧气刨碳棒常用规格及适用电流见表一。
表一 表二 碳棒直径的选择，还应根据要求刨槽的宽度考虑。一般碳棒直径应比要求的槽宽小2—4 毫米。 碳棒在保管时应保持干燥。使用前如发现碳棒受潮，应烘干后才能使用；烘干温度180℃左右，保温10 小时。 3.1.3 刨削速度刨削速度对刨槽尺寸、表面质量都有一定影响。刨削速度太快，会造 成碳棒与金属 相碰，使碳粘在刨槽顶端，形成“夹碳”缺陷。刨削速度增大，刨槽深度就减小，一般刨削速度为0.5～1.2 米/分较合适。引弧时刨削速度稍慢。 3.1.4 压缩空气压缩空气压力高，刨削有力，因此压力高是有利的。碳弧气刨常用的 压缩空气压力 为0.5～0.6Mpa，流量为0.85～1.7 米3/分。 3.1.5 电弧长度 电弧过长，引起操作不稳定，甚至熄弧。电弧太短，又容易引起“夹碳”缺陷。 操作时要求弧长变化量小，并保持短弧。一般电弧长度约1~2 毫米。此时的生产效率高，并可提高碳棒的利用率。 3.1.6 碳棒与工件倾角 倾角的大小主要影响刨槽的深度。倾角增大，槽深增加。一般保持45°～60°。 3.1.7 碳棒的伸出长度
如果您发现自己的车有抖动等迹象，也许您会以为是老车，肯定多多少少有小毛病，并不会太在意。可能会就近找个汽配城修理。汽配城的维修工往往建议换个火花塞先试试，火花塞并不贵，因此，车主当然也就接受了，哪想到会出现不匹配的情况，而让爱车饱受摧残。现在，靓/车/会就整理了火花塞选择和使用注意事项，快来学学吧! 对车一知半解的车主不在少数，多数情况下是直接把车交给汽修人员。然而，尽管4S店的人员、设备相对专业，但是由于4S店配件和工时太贵，对于一辆老车来说，有些不值得，而选择汽配城又真的让人不放心，专业技师和设备都比较少，万一遇到个“二把刀”，车就毁了。 火花塞看似结构差不多，但不能通用，即便装上也可能没法用或损伤爱车。因为各种火花塞的螺纹螺距、螺纹长度、外方大小和负极高度都是不同的。 专家支招：若火花塞点火性能不好，发动机会不易启动、乏力、油气燃烧不全、油耗高、产生废气，影响发动机寿命。对于普通消费者来说，选择火花塞应该注意以下几个方面。 如何选择火花塞 首先注意热值。目前大部分车火花塞热值在6至8之间，可以冷一度，用7，再低恐怕就不太好了，散热太快会使火星减小，混合气燃烧速度降低，还没有完全燃烧就排放掉，除非总是6000转开车。 其次就是电极材料。大部分火花塞正极用镍铜合金，也有用贵金属制作火花塞的，比如用银、铂金、铱金等。常见的电极是镍铜合金，很普通也挺好用，如果不好用多半是火花塞质量有问题。第三注意电极数量。多数火花塞只有一个正极和一个负极，有些火花塞有一个正极，3至4个负极，为多极火花塞。多极火花塞在某一个负极脏污或被严重烧灼后可以从其他通路放电保证点火可靠，但并不绝对比单级好，主要看发动机设计和驾驶习惯。 使用火花塞注意事项： 在实际运行中，除了正确选择适合自己座驾的火花塞之外，还有一些措施，可以有效控制各种积污，充分发挥火花塞的作用。比如避免长时间低速、低负荷运行;减少怠速运行时间，越来越多的汽车专家认为怠速着车损伤汽车;避免超高速、超负荷运行，如果不是换车跟买手机一样，最好不要飙车;燃油要保持一定的纯净度，认准油品的品牌非常关键;避免急加速、急减速运行等不良驾驶习惯。
工艺评定编号：HP2016020 焊接方法：GMAW 自动化等级：手动技术标准：《GB 50205-2001》接头（焊缝和坡口的具体尺寸见图纸）接头形式：对接 衬垫：/ 衬垫材料：/ 成型块：/ 焊剂或电弧保护圈：/ 母材： 类别号组别号型号或牌号 母材1 I 1 Q235B 母材2 I 1 Q235B 母材3 / / 母材厚度范围（mm）母材1 母材2 母材3 管子直径范围（mm） 坡口焊缝8-20 8-20 / / 角焊缝/ / / / 其他/ 填充金属： 焊剂牌号/ 类别号组别号型号或牌号规格（mm） 1 2 ER50-6 ?1.2 焊丝焊剂分类/ 溶化性填塞/ 其他: 适用坡口焊缝厚度范围（mm）8-20 适用角焊缝厚度范围（mm）/ 任意焊道厚度不大于10mm 其他 预热及后热 最小预热温度（℃）100（32mm≤T≤100mm）150（100mm≤T） 最大层间温度（℃）350 预热保持方式/ 后热（℃/h）200~250℃/1-2h(70mm≤T≤150mm)，300-400℃/2-3h(T＞150m) 焊后或焊接中断立即进行 焊后热处理：(T≥38mm) 热处理方式：温度（℃）时间（小时）冷却方式 600~625 不少于2小时空冷 其他：/
气体：/ 位置：平焊 气体百分比流量（L/min）坡口焊缝位置/ 保护气体CO2 20 % 12-15 角焊缝位置/ 保护气体Ar 80 % 12-15 焊接方向/ 尾部保护气体/ / / 其它/ 背面保护气体/ / / 电特性： 焊层焊接 方法 填充金属电流 电压范 （V） 焊接 (cm/min) 型号和 牌号 规格 （mm） 焊剂 种类 极性 范围 （A） 1 GMAW ER50-6 ?1. 2 / DCEP 100-130 18-22 15-18 2 GMAW ER50-6 ?1.2 / DCEP 200-220 20-22 15-18 3 GMAW ER50-6 ?1.2 / DCEP 220-250 20-2 4 15-18 钨极类型和尺寸/ 电流衰减时间/ 磁控电流/ 金属过渡方式熔滴过渡电源型号/ 其他 操作技术： 焊前清理方法：采用打磨、钢丝刷方法，将焊接坡口及两侧清理干净，使之露出金属光泽。 直道或摆动：直道机械摆动：// 喷嘴尺寸：/ 多道或单道：多道单丝或多丝：单丝锤击：/ 导电嘴至工件距离：30-35min 焊剂堆高：/ 渣池深度：/ 顶堆载荷：/ 提弧高度：/ 电极角度：/ 顶锻时间: / 销钉最大插入量：/ 转速：/ 刹车时间：/ 转动能量：/ 顶锻量：/ 夹紧压力：/ 摩擦时间：/ 摩擦压力：/ 焊道间的清理方式：风铲或钢丝刷压道量：/ 背面清根方法：碳弧气刨及打磨 其他：1、收弧时填满弧坑。
气刨工艺规程 1.主题内容与适用范围 本规程规定了碳弧气刨的操作工艺和基本要求.. 本规程适用于低碳钢、低合金钢、不锈钢（有晶腐蚀要求除外）钢板及其焊缝的刨削。 本规程适用于焊缝清根，焊缝返修时的清除缺陷，开焊接坡口等刨削。 2、本要求 2.1气刨应选用高温、导电好、不易断列、粉尘少的镀铜实心碳棒。 2.2碳弧气刨用直流电焊机应具有陡降外特性和较好的动特性并具有较大的容量 3.3碳弧气刨手把应有良好的导电性，压缩空气风力应集中，碳棒夹持牢固，更换方便，外壳绝缘好，使用轻巧方便。 3、工艺： 3.1常用碳弧气刨规格及其适用电流如表1： 3.2碳弧气刨使用直流反接法（即碳棒接正极），操作应以短弧进行，一般长1～ 2毫米，并使用电弧焊稳定燃烧，刨削时保持均匀的速度(刨削速度一般取 0.5—1.2m/min)，以使刨削光滑和均匀。 3.3引弧前应先打开压缩空气(压缩空气压力取0.4—0.6MPa)，以避免刨削夹碳， 刨削结束时应先断弧，然后关闭压缩空气，以合碳棒冷却。 3.4碳弧气刨的碳棒直径应按板厚来选用，常规可按表2： 3.6碳棒伸出长度一般为80～100毫米，当烧损20～30mm时，就需要调整。刨 削前应调节风口，使风口对准刨槽中心线。 3.7气刨刨削时，碳棒与刨槽中心线夹角由所需刨槽深度来决定，一般为45度～ 60度，夹角愈大，刨槽愈深，夹角愈小，刨槽愈浅。
3.8厚钢板的深坡口刨削时，可采用分段多层刨削，碳弧气刨后的坡口深度和坡 口角度，应按图纸或有关规定的要求，以满足焊接操作的要求。 3.9碳弧气棒刨削常见缺陷和原因排除情况见表3 全刨清，其他缺陷是否完全清除。 3.11经碳弧气刨后的整个长度、刨槽宽度和深度应均匀平滑，刨槽内不得有夹碳，沾渣，铜斑等，直线偏差不得超过给定偏差。 4.操作安全 4.1碳弧气刨工作场地应有良好的通风环境。 4.2碳弧气刨操作应注意铁渣伤人和电源过载发热。 4.3露天作业时，尽可能顺方向操作，防止吹散的铁水及渣未烧损工作服并注意场地防火。 4.4避免在容器中操作,必须在容器内部操作时，内部尺寸不能过于狭小，且必须加强通风及排除除烟尘措施。 4.5垂直气刨位置时，应由上向下刨削，以防铁渣伤人。 5.碳弧气刨吹刨方向应避开各种制成品。 5、刨后清理 5.1经碳弧气刨后的工件应对坡口内和两侧20毫米处用角向磨光机打磨至金属光泽，不锈钢还应去除渗碳层约0.5～1毫米后，方可焊接。
浅谈发动机火花塞的更换时间和点火线圈的寿命时间 点火线圈又叫高压线圈，它的作用是把汽车里的12伏低压电升为1万伏的高压电，传递给火花塞，点燃混合气，也即火花塞是能够产生火花，点燃汽缸内混合气体的那个零件。点火线圈由初级绕组、次级绕组和铁芯等组成。点火线圈的设置有两种：第一是把点火线圈放置在机舱的某一处，高压电通过分电器的分配，再通过缸线传递给火花塞；第二种是把点火线圈放置在火花塞的上部，与火花塞直接相连，这样的设计需要每个汽缸都有一个点火线圈，四缸发动机就得有四个点火线圈，成本增加，但效率会更高。目前小汽车发动机大多是这样的设计。点火线圈是汽车上很重要的零件，如果在使用中出现了异常状况，务必要仔细检查，不能轻视。那么一般来说，点火线圈的寿命是多长时间？ 在发动机运转时，点火线圈上经常有数万伏的高压脉冲电流，由于它长时间工作在高温、多尘、振动的环境中，不可避免地会发生老化甚至破损。在正常情况下是每个汽缸配有一套点火线圈和火花塞，点火线圈的使用寿命一般都会在10万公里甚至更长。 1，火花塞属于易耗品，我看有些人回答说不用换，是严重错误的，火花塞承担的高压是2万伏，四缸车两千转时火花塞一分钟要点火1000次，电流通过时，火花塞中心电极温度高达800℃。在燃烧时，火花接触瞬时温度高达2000-3000℃高温燃气，在进气行程时，火花塞又接触低温混合气，混合气温度大都低于60℃，所以火花塞的工作环境是非常恶劣的。类似老式电视机里面的高压包部份。 2，火花塞多久换一次，主要取决于它的材质，市场上主流的火花塞材质有铜芯、镍合金芯、白金芯、铱金芯等，铜芯建议每隔2万公里至3万公里更换一次；镍合金芯的周期比铜芯稍长，每隔4万公里至6万公里更换即可；而铱金芯和白金芯的火花塞比较稳定，抗氧化能力好，所以使用寿命会相对长很多，白金芯建议每隔8万公里更换一次，铱金芯的建议每隔10万公里更换一次，当然在现实中也可以多跑一两万公里换也没问题，因为都有冗值设计的。 3，但对车主来说，根本分不清它的材质，务必参照车辆使用说明书即可。
潍柴天然气发动机之发动机结构及工作原理 1 / 51
天然气的成分 主要成分是甲烷，易于完全燃烧，比空气轻，泄露后迅速飘散大气中，安全性好。作为车载能源，主要有以下两种贮存形态： 1、CNG-Compressed natural gas 压缩天然气: 气瓶内充满气时一般为20Mpa, 2、LNG-Liquefied natural gas 液化天然气： 在常压下、温度为-162度的天然气变为液态。 2 / 51
燃料种类 常态下密度kgm 沸点℃天然气(CH4) LPG 580 柴油(C16H34为代表) 汽油(C8H18为代表) -3 0.75~0.8(气态) 830 170～350 14.3：1 42.50 720～750 30～190 14.8：1 43.90 -161.5 17.2：1 49.81 130 -100 理论空燃比(kg/kg) 低热值 MJ(kg) -1 45.9 辛烷值(RON) 十六烷值 100~110 23～30 40～60 1.58～8.2 250 80～99 27 0 燃烧极限(体积) % 自然温度(常压下)T ℃ 闪点℃5～15 650 1.5~9.5 450 1.3～7.6 390～420 60 -43 -187 其中：辛烷值:指与汽油抗爆性相同的标准燃料所含异辛烷的体积分数. 低热值:指1立方米燃气完全燃烧后其烟气被冷却至原始温度,但烟气中的水蒸气仍为蒸汽状态时所放出的热量. 3 / 51
天然气的安全性： 1）天然气在压缩（液化）、储运、减压、燃烧过程中,都是在严格密封的状态进行，不易泄漏； 2）天然气比空气轻（密度为空气密度的55％），如有泄漏，在高压下很快散失，不易着火； 3）天然气的着火点为650～750℃，比汽油高约260℃， 4）爆炸极限5～15%，比汽油的1～6%高2.5～4.7倍，与汽油相比不易发生燃烧和爆炸。 4 / 51
火花塞的生产流程、专业知识和维护 生产流程： 陶瓷制作：1、采购回来的陶瓷粉经过球磨机的打磨，调磨出合适的颗粒大小和密度。 2、调磨好的颗粒经过我们的管道输送，输送到造粒塔。 3、造粒塔也是我们特有的陶瓷制作工艺—等静压技术，主要是将打磨好的颗 粒用等静压技术直接干压成形，使颗粒之间不存在空气与间隙，保证颗粒 的之间的密度。等静压技术目前除了我们以外行业内只有NGK、DENSO、冠 军、博世与火炬拥有之一套技术，该技术比传统的热熔技术的耐高压、抗 击穿、耐高温能力强数倍。 4、颗粒成型以后经过恒温隧道窑，里面是经过天然气的煅烧成型——温度高 达1580度，高于发动机正常的工作温度（500度—800度）。 5、陶瓷绝缘体成型以后经过上釉，使其光滑、光亮。然后在外面印上相应的 印花。 铁壳制作： 1、铁壳打磨：加工回来的半成品铁壳经过打磨，打磨出各种火花塞型号的六角对边。 2、焊接侧电极：打磨完以后，在铁壳顶部焊接上所需要的侧电极。 3、打磨螺牙：打磨所需要的螺纹规格以及螺纹长度。 4、压制编号：压制订做的编号。 5、电镀：给成品的铁壳进行电镀，电镀主要分为亚光和亮镍两种，虽然外观颜 色不同，但并不影响火花塞的质量与性能。 总装制作：1、通过自动加粉机，将适量的电阻粉（与博世同一家供应商）+中心电极+螺杆+膨胀粉放进成品陶瓷绝缘体里面，经过加热以后，火花塞的内部结构已经就 成型。 2、成型以后就需要进行内电压测试，经过25000V伏高压对每一个检测绝缘体是 否击穿和漏电，排除不合格的产品。 3、通过热压装配生产线，将绝缘体与铁壳进行焊接。而我们是采用热铆焊接技 术，这套技术目前博世的火花塞也正在使用。因为焊接是需要加热的，所以 在六角螺丝下面会有一圈淡蓝色的光晕。而NGK是采用冷铆技术的，所以在 绝缘体与铁壳连接的地方会有一小层淡淡的白色粉末。 4、总装成成品以后，将会进行模拟气压检测，模拟出发动机气缸的工作气压， 将成品安装进去检测中心电极与侧电极之间距离的大小是否达到发动机的点 火要求，检测其性能与质量。 5、检测没质量问题的成品，进行打包。
一 火花塞结构： 它有绝缘体和金属壳体两大组成部分： 由中心电极、线柱芯、陶瓷绝缘体、导电玻璃等组成。金属壳体带有螺纹，用于拧入气缸；在壳体内装有绝缘体，它里面贯通着一根中心电极、中心电极上端有接线螺母，连接从分电盘过来的高压电线；在壳体的下端面焊有接地电极，中心电极与接地电极之间有0.6－1.0毫米的间隙，高压电经过这个间隙入地就会迸发出火花点燃混合气。 火花塞的构造分为三部份， 即中央电极、钢体与恻电极、绝缘瓷芯。中央电极由镍或镍合金制成，能承受爆发时的高温。钢体上部制成六角，以便扳手拆装，下部有螺牙，可旋入汽缸头中。绝缘瓷芯包围着中央电极。现在一般都是绝缘体突出端面，更利于散热。中央电极与边电极(接地电极) 间之间隙称为火花塞间隙，由压缩比，燃烧室形状、火花塞位置等因素决定。 二 火花塞功能： 火花塞安装在发动机一侧，火花塞作为发动机点火系统的终端部件，起着至关重要的作用。1把点火线圈产生的高压电（1万伏特以上）引入发动机气缸。2在发动机运转过程中，行车用的12V，24V的低伏电压通过升压线圈的2万到5万伏的升压，再经由分电器分配到需要点火的汽缸，它根据气体（空气）在一定因素的影响下可发生离解作用而成为导电体的气体放电原理，利用汽油机点火系统所产生的脉冲高电压以击穿火花塞中心电极与侧电极之间所形成的间隙，当间隙被击穿时，由于离子和电子的高速运动而形成高温炽热的电离通道，并产生电弧火花，从而点燃汽油机燃烧室内的压缩可燃混和气体，混合气燃烧膨胀，完成做功行程。没有火花塞，混合气就无法点燃，发动机也跟本无法运转。发动机性能与火花能量和发火时间有着密切的关系。在保证发动机性能方面起着重要的作用 三 火花塞的种类 （一）按照热值高低来分 1热值火花塞热值是指其自身所承受热量的散发量。是反映热承受能力和散热能力的一个指标，热值包括1～9九个数字，其中1--3为低热值，，7--9为高热值。原厂的备件火花塞热值一般有5、6、7三种。 2高热值火花塞：能够大量散热的称为高热值火花塞，也就是冷型火花塞，7--9为高热值热值。它的绝缘体裙部相对较短，受热面积小，由于散热途径比较短，散热相对较多，中心电极温度较低。 3中热型4--6为中热值 4低热值火花塞：相对散热量较小的叫做低热值火花塞，也就是热型火花塞，1--3为低热值热型火花塞（低热值）的绝缘体裙部（火花塞绝缘体以下金属部分）较长，当汽缸内温度布置均匀时，裙部越长，受热面积就越大，传导热量的距离就越长，所以散热少，中心电极温度较高。 数值越大，也就越“冷”，这个数值越小，火花塞的散热就越小，也就越“热”， 对于火花塞的工作环境温度要求是非常高的，火花塞要有适当的温度才能工作良好，火花塞的设计是属于“冷型”还是“热型”直接决定了它自身的热值的高低和散热能力， 火花塞的散热既不能太大，也不能太小，要确保火花塞的工作温度，就必须使缸内混合气温度和火花塞热值设计相匹配。热值过低会导致火花塞温度升得过高，从而导致异常燃烧爆
摘要 为了解决日益严重的环境污染和能源危机的问题，开发了一种以天然气和柴油为燃料的电控双燃料发动机。它是在电控柴油机的基础上改装而成的，采用柴油引燃天然气的方式来工作。由于只需另外加装一套天然气供给系统，适当改变一下燃料供给策略，对原柴油机不必作什么改动，故改装简单、成本低。但改装后天然气替代率高，发动机排放性明显改善。 本设计是在原YC6108电控柴油机的基础上，设计安装一套天然气供给系统，并充分利用原柴油机上的电控系统，通过加装相关传感器，精确控制柴油引燃量和天然气的供给量，来提高原发动机的经济性和排放性。具体来说，一方面分析了电控天然气发动机燃料供给策略，对天然气供给系统进行了整体设计；另一方面重点设计了天然气供给系统的一些主要专用装置，如：气瓶、瓶口阀、手动关闭阀、充气阀、燃气压力调节器、加温器等，对其它所需部件按国家标准进行了选用；同时还根据公交车车架，对天然气供给系统布置与安装进行了分析与设计。 关键词：柴油机；天然气；双燃料发动机；供气系统
Abstract In order to solve the increasingly serious energy crisis and environmental pollution problems, we develop a electronically controlled dual-fuel engine natural for natural gas and diesel fuel. It is Modified by a electronically controlled engine, and work by diesel igniting the natural gas. We only add a natural gas supply system on the diesel engine, and give some appropriate changes in the fuel supply strategy, but the diesel engines emissions significantly improved. We develop this electronically controlled dual-fuel engine on the basis of the YC6108 Diesel Engine. We make full use of the electronic control system on the diesel engine and precisely control the diesel and natural gas supply to improve the engine of the economy and emissions. On the one hand, we analyze fuel supply strategy, and design the gas supply system; On the other hand, we focused on the design of the gas supply system for some major installations, such as: the cylinder, the cylinder valve, filling gas Valves, gas pressure regulator, heating regulator, etc. We also design the gas supply system layout and installation under the bus frame. Key words：Diesel engine; Natural gas; Dual-fuel diesel engine; Gas supply system
压力容器制造通用工艺规程 第四版 宜兴制药设备厂 发布日期2004年9月15日实施日期2004年10月1日 目录 一、关于贯彻实施“压力容器制造通用工艺规程”的通知 二、目录 1 三、编制说明 2 1． T.Z04-01压力容器制造工艺规程 3 2． T.Z04-02材料标记移植工艺规程10 3． T.Z04-03划线下料通用工艺规程16 4． T.Z04-04氧—乙炔切割工艺规程18 5． T.Z04-05空气等离子弧切割工艺规程20 6． T.Z04-06封头圆筒制造通用工艺规程21 7． T.Z04-07压力容器组装工艺规程24 8． T.Z04-08钢制压力容器焊接通用工艺规程27 9． T.Z04-09钢制压力容器焊条电弧焊工艺规程37 10．T.Z04-10钢制压力容器埋弧自动焊工艺规程38 11．T.Z04-11钢制压力容器钨极氩弧焊工艺规程40 12．T.Z04-12碳弧气刨工艺规程41 13．T.Z04-13钢制压力容器焊缝隙返修和修补工艺规程43 14．T.Z04-14管壳式换热器通用工艺规程45 15．T.Z04-15强度胀接工艺规程49 16．T.Z04-16不锈钢压力容器制造管理规定51 17．T.Z04-17晶间腐蚀通用工艺规程54 18．T.Z04-18不锈钢酸零部件膏剂酸洗钝化工艺规程56 19．T.Z04-19钢制压力容器热处理工艺规程 58 20．T.Z04-20水压试验操作规程61
21．T.Z04-21致密性试验操作规程63 22．T.Z04-22气压试验通用工艺规程65 23．T.Z04-23压力容器涂敷运输包装工艺规程67 编制说明 本规程是压力容器制造通用工艺文件的汇编，共23项通用规程。 为了不断改进和发展，对这些规程进行了更新，文件代号有前置代号和后置代号构成，前置代号有通用（TongYong）和制造（ZhiZao）组成，选取汉语拼音中第一个字母通用为T、制造为Z后置代号有年号和文件号组成，。 例T Z 04 01 文件顺序号 年份 制造 通用 压力容器通用制造工艺规程中第一个文件编号为：T.Z04-01 本手册中各规程均由技术科归口解释。 本厂制造的非《容规》控制的容器及其它产品，均可参照本规程执行。 压力容器制造工艺规程 文件号：T.Z04—01 编制说明 1．为使压力容器的制造符合安全技术法规的要求，提高操作人员的工作质量，保证产品质量，根据国家质量技术监督局颁布的《压力容器安全技术监察规程》和GB150-1998《钢制压力容器》的有关规定，结合本厂产品和加工设备的实际情况，特制定本规程。 2．本规程适用于碳素钢、低合金钢容器的制造。 3．由于产品制造中的焊接、探伤、水压试验、气密性试验、油漆、包装等工序已有单项“规程”、“守则”，本规程不再制定。 4．本规程是压力容器制造的基本要求，操作人员必须遵守设计图样和产品工艺过程卡的有关规定，并满足本规程的要求。 5．操作部门对本规程负责贯彻执行，检验部门负责监督检查。 6．本规程由技术科归口并负责解释。 一．矫形和净化 本工艺适用于钢材在划线、下料前的矫形和净化。 1．钢板矫形 钢板不平会影响划线质量、造成切割弯曲，从而影响产品制造质量，因此，钢板在加工制造前必须进行矫形。 1.1手工矫形：将钢板放在平台上，用锤锤击，或用专用工具进行矫形，手工矫形的工 具有大锤小锤及型锤(不得有锤痕)。 1.2机械矫形：将钢板放在专用矫形机(平板机)上进行，钢板纵向大波浪，弯曲也可在 圈板机上进行矫形。 1.3火焰矫形：通常用氧—乙炔火焰加热钢材变红，然后让其快速冷却，使变形得到矫 正。 2．钢板的不平度一般不得超过表1的规定数值。 表1 单位:mm
电喷LPG发动机快速燃烧过程的希燃特性研究LPG燃气燃烧速率较慢，在稀燃条件下更易造成混合气的不完全燃烧以及严重的后然。LPG稀燃过程中如何扩展燃烧稀限以及加快燃烧速率是一个值得研究的问题。点火能量、点火提前角、点火模式等影响LPG燃烧过程中的点火特性和火焰传播特性的因素对发动机的稀限制均会产生作用。 图8为3500r/min、30%开度，4800r/min、50%开度发动机工况条件下，LPG发动机在高能同步双点火以及普通单点火模式下的燃烧稀限随点火提前角的变化规律。如图所示，随着点火提前角的增大，LPG混合气的燃烧稀限逐渐增大，当点火角大于40°CA后，稀限值趋于稳定，随点火角的增大小幅度波动。因为较大点火提前角使LPG燃气具有充分的燃烧时间，弥补了由于稀燃燃烧速率较慢而造成的不完全燃烧。转速的升高一方面有助于LPG燃气的燃烧，另一方面由于强烈的进气扰动，容易吹熄混合气中形成的火核，影响发动机的正常燃烧，这一点在图中曲线得到验证；尽管节气门开度的最大对LPG稀限又增加的效果，但转速对其稀限值降低的负面作用明显大于节气门的正面提高作用。图中4800r/min、50%开度的LPG燃烧西线值明显低于3500r/min、30%开度。
不同工况下点火角与模式对稀燃特性的影响 同时，对比分析发现，高能同步双火花塞点火LPG燃烧稀限值（Φ为1.4~1.5）比普通单点火（Φ为1.25~1.4）在整个点火提前角的变化范围内均有大幅度的提高，在较小的点火提前角时，差别尤为明显。如前所述，普通单点火稀限值的变化依赖于点火提前角的增大而延长的燃烧持续期，使LPG燃气燃烧尽可能地充分。而高能双火花塞点火系统从两个方面改善了LPG稀薄燃烧过程，高能点火有利于LPG稀混合气的点燃和火核的发展；双点火模式缩短了火焰传播距离，提高了LPG的燃烧速率。这样，高能双点火的限值的变化受点火角的影响比普通单点火模式要小得多。
汽车出现这3种异常现象，赶紧换火花塞 每辆汽车的价格都很昂贵，虽然有很多人也没有买一辆车就要开一辈子的打算，但是用车的时候大家也不希望汽车出现故障，因为汽车的速度太快了，如果出现问题可能会对自己造成很大的伤害。所以每隔一段时间，就需要对车子进行检查，如果发现问题就要及时维修。 汽车上是有很多个零部件的，对于一些主要的零部件大家也都知道什么时候换，但是一些不起眼的小零件可能就被忽视了，就比如汽车的花火塞，这个零件是很小的，而且还在不起眼的位置，但是它对汽车的影响很大，有时候可能它出故障了，但是车主因为不熟悉就忽略了。其实汽车出现这种异常情况的时候，多半都是因为火花塞坏了。 第1个就是车身异常抖动，正常来说汽车也是会抖动的，但这个抖动相对来说还比较平稳的，如果怠速的时候车身抖动得非常明显，可能就是火花塞附近的杂质太多，影响它的正常使用了。如果在收档的时候也有明显的顿挫感，那基本就证明火花塞该换了。 第2种现象是汽车行驶过程中突然熄火，汽车在正常行驶的时候，如果不是因为操作的问题，是不可能突然熄火的。车辆突然熄火，再次打火也很困难的话，就是火花塞的问题了。如果不及时去更换火花塞的，对于发动机的损伤也是比较大的。 第3个是积碳增加了，汽油燃烧后会产生一些黑色的颗粒，这些颗粒也会附着在发动
机上。一般来说，汽车开的时间久了才会出现很多积碳，如果突然增多的话，可能就是火花塞的问题了。 火花塞对汽车产生的影响是多个方面的，它不止会影响我们汽车能不能打着火，还会影响汽车的动力性能还有油耗，所以发现火花塞有问题就要及时更换。而且因为汽车上安装的火花塞材质不同，更换周期也不一样，大家要提前了解清楚。
【关键字】开题报告 一、立题依据 随着社会发展，汽车保有量的不断增多，由汽车导致的环境污染和能源危机的问题日益严重。为汽车寻找清洁而且丰富的替代燃料，从而提高发动机的经济性和排放性，已成为相关研究技术人员迫切需要解决的问题。天然气继煤碳、石油之后，作为三大能源之一。在煤碳、石油大量开采和耗尽下，天然气的储量显得比较丰富。同时它具有使用、储存方便，热效率高，燃烧清洁等优点，对天然气的开发和使用受到各国重视。 用天然气替代常规的汽油或柴油作为汽车燃料具有很多优点。最大的好处在于环保方面，不但排放性能优，而且汽车噪音也低；同时把传统汽车改装成天然气汽车只需要在原发动机上加装一套天然气供给系统，改装方便、成本低；此外，天然气汽车安全性高。天然气是一种高燃点的轻量气体，在通常的温度和压力下比汽油更安全。天然气本身无毒、无腐蚀性和非致癌的，即使泄漏也不会对土地或水形成威胁。在我国天然气储量相当丰富。据统计我国天然气总资源量约为５４万亿立方米，天然气可采资源总量为14 ~ 22万亿立方米。天然气资源总量列世界第五位、亚洲第一位。所以在我国发展天然气汽车，开发天然气发动机前景广阔。 天然气发动机发展大致经历了三个阶段：第一代产品是机械式，第二代属于简单闭环控制，第三代是采用电控喷射CNG技术。具体来说，天然气发动机经历了从最先汽油机改装到柴油机改装，最后到专门根据天然气特性设计发动机阶段。同时燃料也经历了从双用燃料、双燃料到单用燃料过程。在这发展过程中，产生了许多技术，如：增压中冷技术、燃烧稀燃技术、天然气缸内喷射技术、天然气发动机闭环电控技术、天然气零部件开发可靠性技术、天然气催化器应用技术等。 就目前我国天然气发动机发展上看，大多是在原汽油发动机的基础上加装一套天然气供给系统，开发成汽油-天然气双用发动机。控制形式多为机械式的，天然气供给方式多为混合器预混合式。我们知道汽油—天然气双用发动机天然气替代率低，同时机械式控制不精确的自身缺陷，混合器预混合式天然气-空气混合不均等原因，实际发动机排放性改善并不大。 鉴于以上情况和对城市环境造成很大污染的公交车大多很用柴油机，在柴油机的基础上开发一款电控天然气/柴油双燃料发动机。电控天然气/柴油双燃料发动机是在原电控柴油机的基础上，设计安装一套天然气供给系统，用少量柴油引燃天然气来工作。充分利用柴油机上的电控系统，来精确控制柴油引燃量和天然气的供给量。达到提高天然气替代率，提高原发动机的经济性和排放性的目的。 二、设计内容 本设计是在原YC6108电控柴油机的基础上，设计安装一套天然气供给系统，并充分利用原柴油机上的电控系统，通过加装相关传感器，精确控制柴油引燃量和天然气的供给量，来提高原发动机的经济性和排放性。具体来说，一方面分析了电控天然气发动机燃料供给策略，对天然气供给系统进行了整体设计；另一方面重点设计了天然气供给系统的一些主要专用装置，如：气瓶、瓶口阀、手动关闭阀、充气阀、燃气压力调节器、加温器等，对其它所需部件按国家标准进行了选用；同时还根据公交车车架，对天然气供给系统布置与安装进行了分析与设计。 三、设计方案 由电控柴油机改装的柴油/天然气电控发动机原理图如下： 天然气由气瓶通过高压管流入压力调节器。其间设置有充气阀、手动关闭阀、压力表等。然后，天然气通过电磁阀进入气体流量阀，由燃气喷射器喷入进气道。在进气道内天然气与空气混合后流