网络出版时间：2014-01-13 22:54
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环境科学学报
Acta Scientiae Circumstantiae
北京典型道路交通环境机动车黑碳排放与浓度特征研究
严晗1，吴烨1，2，*，张少君1，宋少洁1，3，傅立新1，2，郝吉明1，2
1.清华大学环境学院，环境模拟与污染控制国家联合重点实验室，北京100084
2.国家环境保护大气复合污染来源与控制重点实验室，北京100084
3.麻省理工学院地球大气与行星科学系，马塞诸塞州，美国
收稿日期：录用日期：
摘要：本研究对2009年北京市典型道路（北四环中路西段）进行实际交通流监测和调研，分析了总车流量、车型构成和平均速度的日变化规律。应用北京机动车排放因子模型（EMBEV模型）和颗粒物黑碳排放的研究数据，计算该路段的黑碳平均排放因子和排放强度。根据同期观测的气象数据，应用AERMOD 模型对道路黑碳排放进行了扩散模拟，并根据城市背景站点和道路边站点的监测数据对模拟结果进行了验证。研究表明，该路段黑碳平均排放因子与重型柴油车在总车流中所占比例呈现出极强的相关性，由于北京市实行货车区域限行制度，日间时段总车流的平均黑碳排放因子（9.3±1.2）mg·km-1·veh-1，而夜间时段上升至（29.5±11.1）mg·km-1·veh-1。全天时均黑碳排放强度为17.9 g·km-1·h-1~115.3g·km-1·h-1，其中早（7:00-9:00）晚（17:00-19:00）高峰时段的黑碳排放强度分别为（106.1±13.0）g·km-1·h-1和（102.6±6.2）g·km-1·h-1。基于同期监测数据验证，AERMOD模型的模拟效果较好。模拟时段的道路黑碳排放对道路边监测点的平均浓度贡献为（2.8±3.5）μg·m-3。由于局地气象条件差异，日间和夜间的机动车排放对道路边黑碳的模拟浓度存在显著差异。日间时段，小型客车排放对道路边站点的黑碳浓度贡献最高，达（1.07±1.57）μg·m-3；其次为公交车，达（0.58±0.85）μg·m-3。夜间时段货车比例明显上升，其黑碳排放占主导地位，贡献浓度（2.44±2.31）μg·m-3。
关键词：黑碳；交通流；机动车；排放因子；AERMOD模型
文章编号：中图分类号：文件标识码：
Emission characteristics and concentrations of vehicular black carbon in a
typical freeway traffic environment of Beijing
YAN Han1, WU Ye1,2,*, ZHANG Shaojun1, SONG Shaojie1,3, FU Lixin1,2, HAO Jiming1,2
1.School of Environment, State Key Joint Laboratory of Environment Simulation and Pollution Control,
Tsinghua University, Beijing 100084, China
2.State Environmental Protection Key Laboratory of Source and Control of Air Pollution
Complex, Beijing 100084, China
3.Department of Earth, Atmospheric and Planetary Sciences, Massachusetts Institute of Technology,
Cambridge, Massachusetts, U.S.
Received Accepted
Abstract：Traffic flow data were investigated on a typical freeway (i.e., the North Fourth Ring Road) in Beijing during 2009, including hourly profiles for total traffic volume, fleet composition by vehicle category and average
基金项目：国家自然科学基金项目（51322804，51378225），新世纪优秀人才支持计划（NCET-13-0332），国家高科技研究发展计划（863计划）（2013AA065303）
Supported by the National Natural Science Foundation of China (No. 51322804 and No. 51378285) , Program for New Century
Excellent Talents in University (No. NCET-13-0332) and the National High Technology Research and Development Program (863) of China (No. 2013AA065303)
作者简介：严晗（1988—），女，硕士研究生，E-mail：yanhan06@https://www.doczj.com/doc/b15852051.html,；*通讯作者（责任作者），E-mail：ywu@https://www.doczj.com/doc/b15852051.html, Biography：Y AN Han（1988—），Female，Master，E-mail：yanhan06@https://www.doczj.com/doc/b15852051.html,；*Corresponding author，E-mail：ywu@https://www.doczj.com/doc/b15852051.html,
speed. The Emission Factor Model for Beijing Vehicle Fleet (EMBEV) was applied, in combined with previous studies on vehicle emissions of black carbon (BC), to estimate BC emission factors and emission intensity from on-road vehicles. In combination with simultaneously measured meteorological data in Beijing, dispersion of road traffic BC emissions was simulated with the AERMOD model in a roadside environment and further validated with concurrently observed BC concentration data. Our results show that the hourly average BC emission factor was very strongly correlated with the proportion of the traffic volume of heavy-duty diesel vehicles (e.g., diesel-powered passenger buses and freight trucks). Due to the traffic restrictions on truck use in the urban area of Beijing during the day time (6 a.m. to 11 p.m.), the average BC emission factor was (9.3±1.2) mg·km-1·veh-1 during the day but rose to (29.5±11.1) mg·km-1·veh-1 during night time. On the other hand, BC hourly emission intensity ranged from 17.9 g·km-1·h-1to 115.3 g·km-1·h-1for this road segment. Two peaks of BC emission intensity were observed synchronized with traffic volume peaks, (106.1±13.0) g·km-1·h-1 during the morning rush period (7:00-9:00) and (102.6±6.2) g·km-1·h-1 during the evening rush period (17:00-19:00). The AERMOD was able to provide satisfactory simulated results of BC concentration at the road side due to traffic emissions as validated by observed concentration data. Road traffic emissions are estimated to contribute (2.8±3.5) μg·m-3 BC on average at the road side with the AERMOD model. In particular, due to the great differences of local meteorological conditions, substantial seasonal and diurnal variations are observed from the simulated BC concentrations. During the day, light-duty passenger cars were the largest contributor (1.07±1.57) μg·m-3 among all vehicle categories, followed by the public bus fleet (0.58±0.85) μg·m-3. During night time, trucks became the dominant contributor (2.44±2.31) μg·m-3 to BC concentration at the road site.
Key words: Black carbon; Traffic flow; Vehicle; Emission factor; AERMOD
1 引言（Introduction）
随着社会经济的发展与城市化进程的深化，中国机动车保有量快速上升。机动车排放成为城市空气污染的主要来源之一，“煤烟-机动车混合型”大气复合污染特征日益显著（Wang et al.，2010；Wang et al.，2012）。例如，根据环保部公布的数据，2011年全国机动车氮氧化物排放总量达到637.6万吨，占全国排放总量的26.5%（中国机动车污染防治年报，2012）。北京、上海和广州等特大城市的机动车氮氧化物排放贡献率则更高，达到40%以上（Wang et al.，2010；Zhang et al.，2013；Fu et al.，2013）。为了控制机动车排放，北京市除了采取加严新车排放标准、改善燃油品质、强化维护/保养制度等传统排放控制措施，也采取了一系列严格的交通管控措施，包括摩托车和黄标车的区域限行、机动车尾号限行和小客车摇号上牌等（Wu et al.，2012；孔茜等，2010）。这些交通管控措施不仅能够改善路面道路车流构成和运行状况，对北京市区的机动车排放控制也能起到一定的作用（Wu et al.，2011；Zhou et al.，2010；宋少洁等，2012）。
在大气PM2.5各化学组分中，黑碳（black carbon，BC）是化石燃料含碳物质不完全燃烧的产物，被认为对气候变化和人体健康具有显著影响（Jacobson，2002；Scwartz et al.，2008；Bond et al.，2013；Wu et al.，2014）。城市机动车颗粒物排放具有低空特征，对城市人群的健康影响更为显著（Du et al.，2011；Du et al.，2013）。此外，交通排放还被认为是黑碳排放的重要贡献者，特别是来自于柴油发动机的排放贡献（Bond，2007；唐杨等，2013）。需要指出的是，以往对交通源黑碳的研究主要是基于平均排放因子的宏观清单方式，缺乏对包括车流量、车型构成和运行工况在内的道路交通流特征的关注。北京市所采取交通管控措施会对道路的交通流特征产生影响，从而对道路机动车黑碳排放特征和交通环境黑碳浓度产生影响。目前，基于实际道路交通流特征的机动车黑碳排放和浓度变化尚缺乏深入研究。
因此，本研究选取北京市北四环西路中段为研究对象，对道路典型交通流特征进行了调研分析，建立了基于交通流特征的机动车黑碳排放量与排放强度的计算方法。通过应用空气质量模型，对交通环境中的黑碳浓度进行模拟，并以同期监测数据进行验证，分析了交通环境黑碳浓度的机动车贡献日变化规律和不同时段的分车型浓度贡献率。
2 研究方法与数据来源（Methods and data sources）
2.1 数据监测概况
2.1.1典型路段交通流监测
本研究的交通流监测路段为北四环中路（展春二桥至学院桥段），如图1。该监测路段共12条车道（含辅路），主辅路总宽约36 m，长约1000 m。选取2009年8月（夏季）和2009年12月（冬季）的典型工作日进行全天24小时车流采样监测。该路段的小时平均车速参考北京交通大学及北京交通发展研究中心所建立的北京市机动车排放动态信息库中提供的该年份路段主辅路时均速度（北京交通大学等，2010）。结果显示（如图2），监测路段的总车流量日分布规律冬夏无明显差异，均呈现出显著的早晚高峰特征，高峰期间道路双向总车流量接近20000 veh·h-1。此外，车流时均速度变化也较好地体现早晚高峰特征，路段高峰期的时均速度低于40 km·h-1。基于本课题组对公交车实际道路速度采样研究结果，本研究设定公交车时均速度相对其他车辆低约25%，这是由于公交车在行驶过程中频繁停靠站导致怠速工况比例较高所造成的（Zhang et al.，2014）。由于北京市采取了货车区域限行的措施，四环（含）内早6点到23点禁止载货汽车通行。如表1，日间（6:00-23:00）小客车所占比例最高，占总车流量的82.2%。夜间（23:00-次日6:00）小客车所占比例有所降低，占总车流量的59.5%；而中重型货车和轻型货车的构成比例显著升高，分别为7.1%和10.6%。
图 1 交通流监测点及道路边大气采样点位置示意图
Fig.1 Location of the monitoring sites for traffic flow and near-road air quality measurement
图 2 北四环中路西段的小时车流量和平均速度分布
Fig.2 Hourly traffic volume and average speed on the North Fourth Ring Road
表1 北四环中路西段日间与夜间的车流车型构成
Table 1 Fleet composition by vehicle category during day time and night time
车型
车流车型构成日间夜间
小型客车82.2% 59.5%
中型客车0.5% 1.3%
大型客车0.2% 0.6%
轻型货车 1.9% 10.6%
中重型货车0.1% 7.1%
出租车14.2% 20.7%
2.1.2
1-9日（冬季），
1所
区的平均浓度，测量
.，2003）。本
2.1.3
Vantage Pro 2（VP2
2.2
2.2.1
子与排放强度。
型排放因子，NO X）和PM2.5（Shu et al.，
的基准排放因子，并根据实际运行条件（速度、道路类型、负载、温度、燃油品质和空调使用等参数）进行修正。重型车模块则根据近150辆重型车车载排放测试（PEMS）数据，基于“瞬态速度-机动车比功率”的微观工况划分方法确定各车型技术的污染物排放速率，并对实际运行过程的速度、燃油品质和负载系数进行修正。
2.2.2道路黑碳排放强度计算
国内外对于机动车黑碳排放强度有多种研究测试手段。例如，Wang et al. (2011) 利用跟车测试前车尾气排放烟羽中污染物浓度，分析北京公交车黑碳排放因子。Kirchstetter et al. (1999) 和Ban-Weiss et al. (2008) 基于隧道测试实验，分析了轻型汽油车和中重型柴油货车的PM2.5和黑碳排放因子。Ban-Weiss et al. (2008) 还发现，尽管PM2.5和黑碳的排放因子随着车辆技术发展而降低，但PM2.5中黑碳所占比例相对稳定。Bond et al. (2007) 和Song et al. (2012) 基于测试数据并根据能源使用强度建立交通源黑碳排放清单。本研究综合考虑上述多位学者的研究成果及EMBEV模型结果，根据典型工况的燃油经济性折算为里程排放因子（式（1）），道路机动车排放强度如式（2），小时平均分车型排放分担率计算公式如式（3），并进一步确定了机动车PM2.5排放中黑碳所占的平均质量比例（W BC）（表2）。本研究对于轻型汽油车、重型柴油车和天然
气车（如压缩天然气CNG公交车）的黑碳排放占PM2.5的质量比例分别取32%、53%和21%。
（1）
（2）
（3）上式中，为第h小时的机动车平均黑碳排放因子，mg·km-1·veh-1；为第h小时的道路黑碳排放
在道路总车流中所占比例；
的车辆在时均速度下的
模型进行计算；
/mg·
的质量比例（W BC）33±4% 8)
51-61% 2)
51±11% 8)
21±10% 9)
注：1) EMBEV模型模拟值，其中设定轻型汽油车平均速度为25 km·h-1，重型柴油车为40 km·h-1，公交车为18 km·h-1；2) Ban-Weiss et al., 2008，隧道测试；3) COPERT4模型计算值，设定货车平均速度为40 km·h-1；
4) Hallquist et al., 2012，遥感测试；5) Song et al., 2012；6) Bond et al., 2007；7) Wang et al., 2011，柴油公交车道路烟羽测试；8 Kirchstetter et al., 1999，隧道测试；9 Reynolds et al., 2012，四冲程CNG三轮车台架测试。
2.3交通环境的黑碳扩散模拟
AMS/EPA Regulatory Model（AERMOD）是美国环保署最新开发和推荐使用的稳态烟羽模型，用于城市和街区尺度的污染物扩散模拟（EPA，2012）。AERMOD模型基于污染物扩散统计理论，假设在稳定边界层污染物的浓度分布在水平和垂直方向上服从高斯分布；在对流边界层，污染物浓度分布假设在水平方
向上也服从高斯分布，但在垂直方向上则描述为一个双向高斯概率密度函数。AERMOD模型采用AERMET 模块和AERMAP模块分别对模拟所需的气象数据和地形数据进行预处理，并且考虑城市边界层和热岛效应等影响，使得模拟值更能体现局地气象因素的影响。近年来，AERMOD也被用于模拟交通排放（Chen et al.，2008；薛佳平等，2010；Misra et al.，2013），Chen et al.（2008）比较了AERMOD、CALINE4和CAL3QHC 三种模型对美国加州及英国伦敦典型道路PM2.5浓度的模拟结果，认为AERMOD可以更为精准地模拟大气扩散的过程。Misra et al.（2013）用点源处理多伦多市区某交通区域的排放，模拟结果显示对CO的模拟结果较好。
本研究应用AERMOD模型时，将北四环中路（展春二桥至学院桥段）处理为长方形面源，假设机动车每小时污染物的的排放量平均分布于长1000米宽50米的长方形中。地表气象数据选取2009年8月4日-14日、12月1日-9日清华气象站的数据，高空数据选取北京市气象局纪录的高空探测数据。由于选取的北四环路段为开阔、平坦的道路，不需要进行地形预处理。需要说明的是，由于道路边黑碳监测点在道路南侧，因此南风（监测点在上风向）或风速很低的气象条件（如静稳天气）未在本研究考虑范围内。
在模拟道路边黑碳扩散时均浓度的基础上，本研究进一步分析不同时段典型车队对道路边监测点的黑碳浓度贡献，计算公式如式（4）。
（4）
上式中，为第h小时t车型的黑碳浓度贡献，μg·m-3；第h小时t车型的排放分担率，见公式（3）；
为第h小时道路边平均黑碳浓度贡献，μg·m-3，为AERMOD模型模拟值。
3 结果（Results）
3.1 道路黑碳排放强度与排放因子
图3为根据冬季夏季平均交通流特征计算所得的机动车平均黑碳排放因子（）和排放强度（）
的日变化规律。结果显示，黑碳平均排放因子与重型柴油车在总车流中所占比例呈现出极强的相关性（R2=0.97）。由于北京城区实施了日间时段货车区域限行政策，日间重型柴油车在车队所占比例仅2%~4%（主要为柴油公交车），总车流的平均黑碳排放因子为（5.8±0.7）mg·km-1·veh-1。夜间时段，货车（其中多数为重型柴油车）进入四环行驶，重型柴油车比例上升到（13±5）%，总车流的平均黑碳排放因子也相应上升为（18.3±6.4）mg·km-1·veh-1。
黑碳排放强度则呈现出与平均排放因子完全不同的日变化特征。本研究显示，北四环中路西段的机动车黑碳排放强度在冬夏季差异不大（±5%以内），且具有明显的早高峰和晚高峰特征。全天时均黑碳排放强度为17.9g·km-1·h-1~115.3g·km-1·h-1。其中，早高峰时段（7:00-9:00）和晚高峰时段（17:00-19:00）的时均黑碳排放强度分别为（106.1±13.0）g·km-1·h-1和（102.6 ±6.2）g·km-1·h-1，约为全天各小时排放强度平均水平的1.5倍。尽管夜间的平均车流量仅为全天各小时平均水平的18%，夜间黑碳排放强度却高达全天各小时平均水平的43%，为（30.3±6.7）g·km-1·h-1。
图 3 时均道路黑碳排放强度及单车平均排放因子
Fig.3 Hourly emission intensity and average emission factor of black carbon
3.2 交通环境黑碳浓度模拟与验证
图4为北四环中路西段道路边黑碳监测浓度，结果显示，道路边平均黑碳浓度为（14.1±9.5）μg·m-3，其中夏季道路边平均黑碳浓度为（10.6±4.6）μg·m-3，冬季为（17.5±11.8）μg·m-3。夏季和冬季的道路边黑碳监测结果都呈现出日间浓度低、夜间浓度高的特征，并且冬季日夜的黑碳浓度差相对夏季更大。由于2009年12月已经进入采暖期，燃煤采暖是北京市冬季黑碳贡献重要的本地排放源（Song et al. 2013），从而导致冬季采暖期黑碳背景浓度上升。结合上述道路边站点和城市背景站点的黑碳监测数据，本研究仅对模型夏季的模拟结果进行了验证。在AERMOD模拟时段中，城市背景站点和道路边的黑碳浓度分别为（8.4±1.2）μg·m-3和（11.3±5.2）μg·m-3。图5显示，道路边黑碳浓度监测值与模拟值（城市背景点黑碳浓度与AERMOD模拟浓度之和）在[0.5，2.0]区间的比例为92.7%，Pearson相关系数为0.51，表明模拟浓度与监测浓度有较好的相关性，AERMOD的模拟效果较好。道路边监测站点由机动车排放带来的黑碳平均贡
献比例为（18.6±21.4）%。
Fig.4 Observed hourly roadside concentration of black carbon
图5 监测值与模拟值对比图
Fig.5 Comparisons between observed and simulated black carbon concentration at the roadside
图6为利用AERMOD模型模拟的北四环中路西段的机动车黑碳排放对监测点的浓度贡献。结果显示，机动车黑碳排放对于道路边监测点的平均浓度贡献为（2.8±3.5）μg·m-3。其中，模拟时段的机动车黑碳排放贡献浓度为（2.1±2.4）μg·m-3，且日间和夜间的浓度贡献差异较大。尽管道路边的黑碳排放强度在夜间大幅下降，但夜间机动车黑碳贡献浓度却由日间模拟时段的（1.4±2.6）μg·m-3上升至（3.3±1.4）μg·m-3，这是由于夜间的气象条件不利于污染物扩散造成的，这与道路边黑碳监测结果的日夜变化规律相似。冬季模拟时段的机动车黑碳排放浓度贡献为（3.5±4.2）μg·m-3，但是日间和夜间的贡献浓度却差异不大，分别为（3.4±4.1）μg·m-3和（3.7±4.6）μg·m-3，主要是因为冬季不利于扩散的时段（17:00-次日9:00）相比夏
季（22:00-次日6:00）更长。
图 6 道路边黑碳扩散模拟时均浓度
Fig.6 Simulated hourly roadside concentration of black carbon contributed by road emissions
3.3分车型黑碳排放与浓度贡献分担率
由于北京实施的货车区域限行政策，日间和夜间的车型构成明显不同，导致日间和夜间的分车型排放
分担率特征也存在显著差异。结果显示（表3），日间时段，小型客车和出租车在车流中占96.6%，尽管其
单车黑碳排放因子低，但黑碳排放量仍然占全部车辆排放的49%。公交车虽然在车流中仅占0.9%，由于其启停工况频繁，黑碳排放因子高，公交车的黑碳总排放量占全部车辆排放的24%。此外，货车和大中型客车还分别贡献了13%和14%的黑碳排放。夜间时段，货车的比例明显上升，达到7.1%；其黑碳排放在夜间也占了主导地位，贡献了70%。此外，大中型客车和小型客车的黑碳排放分别贡献了13%和12%。
基于上述黑碳排放的车型分担率，本研究进一步分析了不同时段典型车队对道路边监测点的黑碳浓度贡献，如表3。值得关注的是，小型客车为对道路边监测站点贡献最高的车型，尤其在日间时段，为（1.07±1.57）μg·m-3，其贡献浓度约为日间第二大贡献者公交车的两倍。而进入夜间时段后，小型客车和公交车的贡献浓度均大幅下降。由于北京实施的货车区域限行政策，货车在夜间时段的贡献浓度明显增加，由日间的（0.31±0.46）μg·m-3上升至（2.44±2.31）μg·m-3（浓度分担率高达70%）。虽然货车全天流量仅占总车流量的4%，但其黑碳排放因子高，并且主要集中在气象条件不利于扩散的夜间出行，其在夜间的贡献浓度甚至超过占总车流量80%的小型客车在日间的贡献浓度。因此，综合北京市城区气象扩散条件昼夜
mg·km-1·veh-1。机动车黑碳排放强度在冬夏季差异不大（±5%以内），且具有明显的早高峰和晚高峰特征。早高峰时段（7:00-9:00）和晚高峰时段（17:00-19:00）的时均黑碳排放强度分别为（106.1±13.0）g·km-1·h-1和（102.6±6.2）g·km-1·h-1。
3）监测数据显示AERMOD对道路边机动车黑碳排放的模拟效果较好，机动车黑碳排放对于道路边监测点的平均浓度贡献为（2.8±3.5）μg·m-3，平均贡献比例为18.6%。其中，由于昼夜及季节性气象条件的变化，导致道路边机动车黑碳浓度贡献呈现出夜间高于日间，冬季高于夏季的特征。
4）日间时段，小型客车的黑碳排放分担率最大，占44%，对道路边的浓度贡献模拟结果为（1.07±1.57）μg·m-3；其次为公交车。夜间时段货车比例明显上升，其黑碳排放分担率达70%，贡献浓度（2.44±2.31）μg·m-3。综合考虑排放强度、昼夜间气象扩散条件和交通运行状况来制定更合理的交通限行政策（如分时段货车限行）可能会更有效地改善城市空气质量
通讯作者简介：吴烨（1975-），男，清华大学环境学院，副教授。主要研究方向是机动车排放污染控制、
交通系统能源和排放生命周期分析。
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城市道路环境对交通安全的影响 城市道路交通问题是本世纪以来，工业发达国家一直为之困扰的问题。随着我国城镇化进程的加快，城市道路交通日趋繁忙，尤其是城市汽车数量的急剧增加，要求城市道路交通必须承担前所未有的迅猛增长。 其中的问题愈演愈烈，必然会对城市道路交通安全产生不良的影响。对城市道路交通安全的影响因素进行分析，深入探讨如何加强交通安全管理、尽力减少事故，对保障城市道路交通安全具有重大的现实意义。 事故并非仅仅出自人的行为 人们通常认为，在大量发生的交通事故中，每一起都与人有关。的确，在城市道路交通系统中，车辆是由人驾驶的，道路是由人来使用的；车辆和道路是客观的，无意识的，而人是主动的，有意识的。因此人们很容易就得出一个结论：如果事先采取正确的措施、实施正确的行为，所有的事故都是可以避免的。 这似乎与我们时下流行的某种理念相吻合，即：所有的事故都是可以避免的。或许这个说法有一定的道理，因为在各种交通事故中，人的不当行为是事故发生的一个非常重要的因素。于是，针对这一点，我们制定了各种各样的安全管理法律法规，并采取多种措施，从许多方面对人们进行了不同形式的安全教育。 然而，道路交通安全有其特殊性。道路交通是一个涉及人、车、
路、环境的动态系统工程，鉴于系统的整体性原则，单纯地强调某一部分的作用而割裂系统各个要素间的相互关系，显然是很不全面的。本文拟从城市道路条件及环境的角度，对交通运输安全的影响作一个分析。 来自欧洲联合经济委员会的一项调查报告显示，70%的事故是由于道路的缺陷所致。法国国家保险公司在详细研究了1000多起事故后得出结论，那些通常被视为驾驶员的错误所导致的事故背后，往往隐含着相当比例的道路因素。 目前，一些专家在对道路交通安全的影响因素进行分析时，常采用的方法一般有：绝对数法、事故率法、事故强度分析法、概率和数理统计法、模型法、时间序列分析法、灰色评价方法等，这些方法的运用，对国内城市道路交通安全的评价进行了一定的探索。 与此同时，除了城市道路自身的规划与设计外，城市道路的公共设施及其他一些人文条件，也对交通安全产生着很大的影响。 事实证明，把大量的交通事故的原因简单地归结于人，虽然有利于交通事故责任的认定，同时也有利于对参与交通者的教育与培训，但是从总体的角度来看，这种观念并不有利于道路规划与设计等方面的研究，对于严峻的交通安全形势弊大于利。 正如国外一些调查研究所证实的：每一起交通事故都不同程度地涉及道路使用者、车辆和道路条件。正因为如此，我们在考虑道路交通的安全管理时，不但要考虑到人为因素，还要考虑到道路条件与道路环境，并针对实际状况，采取相应的管理措施。
Safety issues are often overlooked and replaced by fluke, so you need to learn safety knowledge frequently to remind yourself of safety. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 非机动车行驶要注意交通安全 (通用版)
非机动车行驶要注意交通安全(通用版)导语：不安全事件带来的危害，人人都懂，但在日常生活或者工作中却往往被忽视，被麻痹，侥幸心理代替，往往要等到确实发生了事故，造成了损失，才会回过头来警醒，所以需要经常学习安全知识来提醒自己注意安全。 骑自行车、人力三轮车、电动助力车等非机动车时出行更要注意交通安全，以减少不必要的矛盾和伤害。一般应注意遵守如下交通安全法： ①在划分机动车道和非机动车道的道路上，自行车应在非机动车道行驶。 ②在没有划分中心线和机动车道与非机动车道的道路上，机动车在中间行驶，自行车应靠右边行驶。 ③自行车、三轮车或残疾人专用车的车闸、车铃、反射器必须保持有效。 ④自行车和三轮车不准安装机械动力装置。 ⑤未满12岁的儿童，不准在道路上骑自行车、三轮车。 ⑥自行车在大中城市市区或交通流量大的道路上载物，高度从地面算起不准超过15米，宽度左右各不准超出车把15厘米，长度前端不准超出车轮，后端不准超出车身30厘米。
⑦自行车转弯前须减速慢行，向后瞭望，伸手示意，不准突然猛拐。 ⑧超越前车时，不准妨碍被超车的行驶。 ⑨通过陡坡，横穿四条以上机动车道或途中车闸失效时，须下车推行。下车前须伸手上下摆动示意，不准妨碍后面车辆行驶。 ⑩不准双手离把，攀扶其他车辆或手中持物。 不准牵引车辆或被其他车辆牵引。 同朋友骑车上路不要扶身并行，更不可互相追逐或曲折竞驶。 大中城市市区不准骑车带人，但对于带学龄前儿童，各地都有自己的规定，要按规定执行。 不准在道路上学骑自行车。 须坐在坐垫上骑自行车。 不能在自行车道上逆向推行。 必须按车辆管理机关规定的期限接受检验，未按规定检验或检验不合格的，不准行驶。 交通法是你的生命之友，如果你无视交通法，把骑车上路视为儿戏，你就随时可能遇到危险，如果你在骑车上路时能时时处处严格遵守交通法，你的安全系数将大大提高。
1、机动车在道路上发生故障或者发生交通事故，妨碍交通又难以移动的，应当 按照规定开启危险报警闪光灯并在车后50米至100米处设置警告标志，夜间还应当同时开启示廓灯和后位灯。所以不是在50米内，应该是50米以外100米内。扩展提示：记不记得在高速公路上要在车后150米外设置警告标志。 2、图为加油站，规定加油站50米内不得停车。公共汽车站、急救站、加油站、消防栓或者消 防队（站）门前以及距离上述地点３０米以内的路段，除使用上述设施的以外，不得停车； 3、图片为急弯路。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第六十三条机动车在道路上临 时停车，应当遵守下列规定：（二）交叉路口、铁路道口、急弯路、宽度不足４米的窄路、桥梁、陡坡、隧道以及距离上述地点５０米以内的路段，不得停车 4、同方向有2条车道的，左侧车道的最低车速为每小时100公里；同方向有3条以上车道的， 最左侧车道的最低车速为每小时110公里，中间车道的最低车速为每小时90公里。 5、如果高速路同方向有2条车道，右侧车的速度范围为60公里到100公里，左侧车的速度范 围为100公里到120公里。如果有同方向有3条的车道，最右侧的速度范围为60公里到90公里，中间的为90公里到110公里，最左侧的为110公里到120公里。 6、根据<<中华人民共和国道路交通安全法实施条例>> 第七十八条高速公路应当标明车道的 行驶速度，最高车速不得超过每小时120公里，最低车速不得低于每小时60公里。 匝道是高速公路出口或入口靠右侧的一条道路（一般在150－200米）。入口处匝道过后是加速车道，出口处匝道紧接在减速道之后。匝道内车速一般要求低于40km/h，加速车道内应迅速加速至60km/h以上。 7、
中国工业经济2001年第12期产业经济 未来中国交通运输部门能源发展 与碳排放情景分析X 朱跃中 内容提要 中国交通运输部门未来能源的需求会受到多种因素的影响,采用情 景分析的方法对这些因素作合理的假定,可以对中国未来20年该部门能源需求和碳排放量进行详细的预测。 关键词 交通运输部门 能源发展 碳排放量 情景分析 一、方法论介绍 近十多年来,国际上一些机构开始采取情景分析的方法,对所要预测的对象进行分析研究。所谓情景,它既不是预言,也不是预测,它只是展示了未来可能的发展方向。在进行情景设定1之前,人们需要对过去的历史进行回顾分析,然后对未来的趋势进行一系列合理的(Plausible)、可认可的(Recognizable)、大胆的(Challenging)、自圆其说(Internal Consistently)的假定,或者说确立某些未来希望达到的目标,然后再来分析达到这一目标的种种可行性及需要采取的措施。 对中国的交通运输部门而言,未来能源需求会受到多种因素影响,如采取何种交通运输模式、未来交通运输格局如何、交通工具的能效水平状况、未来公共交通与小汽车的发展关系、人均GDP 增长与交通需求的取向等等。也就是说,中国交通运输部门在未来十多年或者更长的时间内,其交通部门的系统结构存在着很大的不确定性和变数,因而采用情景分析法预测我国未来交通运输部门的能源需求,可以帮助我们更多地摆脱传统分析模式的束缚,进行国内外横向对比,充分反映科技进步对未来中国交通运输系统的作用,对未来交通部门的能源需求及能效水平进行更客观和深入的分析,反映未来我国交通部门能源效率水平提高趋势。 我们也认识到,情景分析方法只是为我们的研究工作提供一个平台,拓宽和理顺我们的研究思路,使我们能够充分考虑未来社会经济发展的各种不确定性因素对该研究对象的作用和影响,对未来可能的不确定影响因素进行分类、组合,设计出该领域发展最可能的情景。此外,很重要的一点,就是要选择适合的定量分析工具,帮助我们对一些指标进行量化,借助模型工 具得出不同情景下的发展状况,然后对这些结果进行比较、分析,得出相应的措施建议。在本研究项目中,课题组采用了LEAP 模型预测分析了在未来不同情景下的中国交通运输系统的能源需求及其碳排放。LEAP 模型是由斯德哥尔摩环境协会与美国波士顿大学(SEI — 30—X 1此处的情景设定主要是对一些定性分析指标的量化过程。 本论文引用了《中国中长期能源发展与碳排放情景分析研究》分课题《中国未来交通部门能源发展与碳排放情景分析研究》的部分成果,该项目是由能源基金会和壳牌基金会共同资助,在此表示感谢。
第三章公路规划 一、影响城市道路网规划的因素：（一）用地分区形成的交通运输对道路网规划的影响（二）地形条件的影响（三）城市进出 口公路系统的影响（四）铁路线的影响（五）城市原有路网的影响。 二、城市道路网结构形式 （1）方格网式路网：它适用于地势平坦地区的城市。方格网式路网划分的街坊整齐，有利于建筑布置。这种路网交通分散，灵活性大。缺点：是对角线方向的交通不便；如果方格网式路网密度大，则交叉口多；旧城区的方格网式路网由于道路狭窄，功能不分，不能适应现代化城市交通发展的需要。如果方格式路网较均匀，尚可组织单向交通以缓解道路交通紧张的状况。 为解决方格网式路网对角线方向的交通不便，可在方格网上增加对角线道路。 （2）放射环式路网：优点：有利于市中心与各分区、郊区、市区外围相邻各区之间的交通联系。缺点：在市中心区容易造成机动车交通集中，有些地区之间的联系需绕行，交通灵活性不如方格网好。（3）自由式路网：自由式路网一般是由于城市地形起伏，道路结合地形选线而形成。优点：充分结合自然地形，对自然环境和景观的破坏较少，节约道路工程造价。 缺点：绕行距离较大，不规则街坊多，建筑用地分散。 （4）混合式道路网 四、道路系统规划设计方法 （一）资料准备1.城市地形2.城市区域地形图3.城市发展经济资料4.城市交通调查资料 5.城市道路现状资料 （二）道路系统规划 1.道路系统初步方案设计； 2.根据交通规划修改初步方案； 3.绘制道路系统图。1）城市分区交通吸引点分布及其联系线路的确定2）根据交通规划对初步确定的道路系统进行修改3）绘制道路系统规划图 §2 城市道路的功能、组成及特点 一、城市道路的功能 1.交通设施的功能 2.公共空间功能 3.防灾救功能 4.形成城市结构功能 二、城市道路的组成 城市道路一般包括各种类型、各种等级的道路（或街道）、交通广场、停车场以及加油站等设施。在城市道路建筑红线之间，城市道路由以下各个不同功能部分组成：（1）车行道（2）路侧带（3）分隔带（4）交叉口和交通广场（5）停车场和公共停靠站台（6）道路雨水排水系统（7）其它设施 三、城市道路的特点 （一）功能多样，组成复杂（二）行人，非机动车交通量大（三）道路交叉口多（四）沿路两侧建筑物密集（五）景观艺术要求高（六）城市道路规划、设计的影响因素多七）政策性强 三、路红线规划规划的作用：所谓道路红线是指道路用地与城市其它用地的分界线，道路红线宽度即为道路的规划路幅宽，它为道路及市管线设施用地提供法定依据 （二）红线规划设计内容 1.确定红线宽度：红线宽度也即路幅宽度，它是道路横断面中机动车道、非机动车道、人行道、设施带、绿化带等各种用地宽度的总和，包括远期发展用地。 2.确定红线位置：道路红线的平面位置依赖于道路中线的定位。红线的实现有三种方式：（1）新区道路（2）旧区道路（3）旧区道路 3.确定交叉口型式：城市道路交叉口分平面交叉和立体交叉两大类别。平面交叉口又分一般平面交叉、拓宽渠化交叉和环形平面交叉三个类型；立体交叉则有苜叶型、环型、喇叭型、菱型、定向式等多种平面形式。 4.确定道路的控制点的坐标和高程：规划道路中线的转折点和各条道路的相交点，就是道路的控制点。 总之，城市道路的红线规划包括红线宽度、红线平面位置、交叉口型式和道路控制点规划等四个方面的内容。 道路网与公路衔接的基本形式 1、交通运输来看有两种类型： 1. 以城市为目的地的到达交通，要求线路直通市区，并与城市干道直接衔接； 2.过境交通：同城市关系不大；或者通过城市但不进入市区，或者上、下少量客货做暂时停留。——一般尽量由城市边缘绕行通
北京市道路交通现状 北京市全市面积16800平方公里，规划市区基本上由城近郊八个区组成，面积约1000平方公里。由市中心向外依次有二环、三环、四环及五环（又称公路一环），其中二环内为老城区，面积62平方公里，三环内为建成区，面积约150平方公里。北京市总人口1100多万，其中城市人口722万。另据调查，作为著名旅游城市和全国政治、文化中心的北京，年平均流动人口总数达350多万。但是，北京市人口分布极不均匀，70％的常住人口和几乎全部的流动人口集中在不足全市面积10％的规划市区内，造成市区特别是三环以内的市中心区人多地少、车多路少、“求”大于“供”的矛盾极为突出。 一、北京市城市交通 发展现状 1、城市结构与土地利用形态 从城市规模的变迁来看，北京市不规则扩张不太明显，战略上的区域规划也并不发达，城市基本上在一个中心以圈团模式发展，市中心还有相当一部分用地属于居住和工业用地。据统计，80年代初，北京二环路以内的机动车交通量已占全市区机动车交通量的42％。近年来，这一范围内的人口与建筑规模与日俱增，并且随着城市建设用地以平均每年增加10.73平方公里的速度不断扩张，市中心区的范围也逐渐扩大到三环路附近。扩展后的中心区，特别是黄金地段地价的不断上涨，使这一地区土地利用形态及开发强度给现有的城市交通系统
带来更大的压力。到2000年，北京三环以内和二环以内道路用地率分别达到21.2％和25.9％，远低于华盛顿、伦敦等世界同类大城市。 2、城市交通基础设施建设情况 近几年北京市政府下大力进行道路建设，特别是1999年打通了平安大街、菜市口南大街；修建了白颐路、三里河东路等一大批主干道；对二、三环路进行了大规模的改造，包括改建西直门、大北窑等多座立交桥，封堵了上百个出入口，将二环路和三环路改建为半封闭的快速路，车辆行驶速度可提高30％；四环快速路于去年建成通车，五环公路线也修建了一部分，并完善了环路之间的快速联络线，对22条相关道路进行整治、展宽，打通断头路。为迎接建国五十周年，北京对西单路口实施道路改造，打通路口四个相位的绕行路，即“立交平做”，收到了良好的效果。 3、车辆增长与交通流量增长情况 2002年7月，北京市机动车保有量从1995年末的89.4万辆增加到180万辆，其中70％以上又都拥在三环路以内；而截止到2000年底，北京非机动车（主要是自行车）近1000万辆。2002年6月底，北京的私人机动车近110万辆，占机动车保有量的61％，其中私人小型客车超过56万辆。目前，北京市车辆增长速度为15％，而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为1.2％和3.7％，车流量年增长速度已达18％。 随着超强度的土地开发，市中心区吸引、产生了大量交通流，城区单位面积汽车保有量为近郊区的9倍，机动车出行强度为近郊区的5.1
构建和谐道路交通环境工作心得体会 随着我国经济社会的快速发展，机动车保有量及驾驶人数量急剧增长，人流、物流、车流密集，人、车、路之间的矛盾也日益突出。因此，研究如何加强道路交通管理，构建和谐的交通环境，为经济社会服务，已是 __的课题。怎样加强道路交通管理，为经济社会创造良好的交通环境，作为公安机关交通管理部门，就是要坚持以科学发展观为统领，围绕“降事故、保安全、保畅通”的目标，主动适应经济社会发展的客观要求，最大限度地预防和减少交通事故，保障人民群众的生命财产安全，从而实现好、维护好、发展好最广大人民群众根本利益。下面，笔者结合隆安县道路交通管理的实际，浅谈构建和谐交通环境的几点看法： 一、构建和谐交通环境面临的五个问题 隆安县目前常住人口将近40万人，散居在10个乡镇，全县道路里程总长1124公里，机动车保有量40921辆，驾驶人44950人，在编交通民警24人。近年来，隆安县公安局交管大队在县委、县政府的领导下，齐心协力，克服种种困难，转变态度，增强服务意识，做了大量工作，保障了交通安全与畅通，得到社会各方和广大群众的好评。但是，我们还应看到，在道路交通管理和为经济社会服务方面还有一些不和谐的“音符”，主要是：
（一）部分民警在交通管理中为经济建设服务的意识还不高，创新能力不强，方法、手段、形式还停留在旧模式中。 （二）道路交通面广，警力不足无法管控到位。 （三）群众的交通法规意识仍然薄弱，县乡道路交通违法现象比较突出。 （四）交通管理设施装备滞后，跟不上经济社会发展步伐。 （五）交通管理的理念、水平和手段亟需提高。 二、构建和谐交通环境应实现五个转变 （一）实现管理型向服务型转变。部门民警习惯于以管理者自居，缺乏服务意识，门难进、脸难看、话难听、事难办现象时有发生，这一点必须改变。要教育引导民警尤其是领导淡化权力观念，强化服务意识，以管理为手段，以服务为目的，寓管理于服务之中，变被动为主动服务，不断拓宽为经济建设和人民群众服务的领域，进一步提高服务水平。
编号：SM-ZD-25236 行人、非机动车的道路交通需求及安全分析 Organize enterprise safety management planning, guidance, inspection and decision-making, ensure the safety status, and unify the overall plan objectives 编制：____________________ 审核：____________________ 时间：____________________ 本文档下载后可任意修改
行人、非机动车的道路交通需求及 安全分析 简介：该安全管理资料适用于安全管理工作中组织实施企业安全管理规划、指导、检查和决策等事项，保证生产中的人、物、环境因素处于最佳安全状态，从而使整体计划目标统一，行动协调，过程有条不紊。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅读内容。 1、行人和非机动车的交通需求 1.1 交通需求呈增长趋势据调查，我国20世纪80年代人均出行次数为每天 2.21人次，90年代人均出行次数为每天2.68人次，比80年代增长了21.3%.城市人口的增长和规模的扩大、社会经济活动的增加，往往使城市交通需求总量以2～3倍于人口的速度增长，出行量的增加必然加大了发生交通事故的风险。 我国居民的出行方式目前还是以步行和自行车为主。据调查显示，上海市居民1986年出行方式中步行占41%，自行车占30%.1998年，步行占30.4%，自行车占41.7%.而预计2020年出行方式中步行占22%，自行车占20%.其他城市也有大致相同的比例。出行方式中，虽然行人和自行车所占比重有所下降，但仍占相当大的比例。
上海市行人和非机动车与机动车道路交通事故责任认定办法 第一条为加强道路交通管理，规范行人、非机动车和机动车驾驶人员的交通行为，公正认定道路交通事故责任，根据国务院《道路交通事故处理办法》等有关法律、法规规定，结合本市实际情况，制定本办法。 第二条凡在本市行政区域内道路上发生的行人与机动车、非机动车与机动车之间的交通事故责任认定，适用本办法。 第三条行人与机动车、非机动车与机动车之间发生道路交通事故，公安交通管理机关应当根据当事人的违章行为与事故之间的因果关系，以及当事人的违章行为在事故中的作用，认定交通事故责任。 第四条机动车行经人行横道遇有人行交通信号放行时，须停车让行;因抢行而与行人发生交通事故的，机动车方应负全部责任。 机动车行经人行横道遇有行人在人行横道内通过时，应主动避让;因未避让而发生交通事故，行人无违章行为的，机动车方应负全部或者主要责任。 第五条机动车在无交通隔离设施或者未喷划交通标线的路段上掉头、转弯，须避让行人和非机动车;因未避让而与行人或者非机动车发生交通事故，行人或者非机动车无违章行为的，机动车方应负全部责任。 机动车在不准掉头、转弯的路段上掉头、转弯而与行人或者非机动车发生交通事故的，机动车方应负全部责任。 第六条机动车转弯或者借用人行道、非机动车道以及进出市场、住宅区、单位大门、交通隔离设施和绿篱开口时，须避让行人和非机动车;因未避让而发生交通事故的，机动车方应负主要或者全部责任。 第七条机动车或者非机动车在未标明准许停放的路段停放，导致发生交通事故的，该车辆停放者应负同等责任或者次要责任。 第八条行人、非机动车通过有交通信号控制的路口时，违反交通信号控制规定而与机动车发生交通事故，机动车方无违章行为的，行人或者非机动车方应负全部责任。 第九条在设有交通隔离设施或者喷划有分道线的路段上，行人、非机动车进入机动车道内而与机动车发生交通事故，机动车方无违章行为的，行人或者非机动车方应负全部责任。 第十条行人和非机动车横过没有交通隔离设施或者未喷划分道线的路段时，应避让机动车，不得在机动车临近时横穿道路;因未避让而发生交通事故，机动车方无违章行为的，行人或者非机动车方应负主要责任。
一、城市道路与交通基本知识 1、城市综合交通的含义 “大交通”是指城市综合交通系统，它涵盖了道路交通、轨道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。 “小交通”只是指道路交通系统，道路交通系统是城市交通的最基本组成部分；道路交通系统依附于道路网络，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。 2、城市交通系统的要素 （1）人和物的流动（交通需求） 人流、物流，包括无形的流动，是城市活动的体现。 （2）交通设施（交通） 运载工具（包含汽车、火车、船舶等），运路（道路或轨道等），站场（terminal、车站、停车场等）。 （3）经营管理系统（联系需求与供给） 组织交通供给服务、经营管理交通设施和运营系统的系统。 （4）交通空间 是发生交通服务行为的空间，包含交通设施周围的空间、道路空间、交通站场空间。 3、城市交通的基本因素——用地、人、车、路 （1）城市用地：是产生交通、吸引交通的“源”和“泽” 确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标，不同性质的用地应该有相应的交通生成指标。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积，居住人口密度，就业人口密度（就业岗位密度）等。 （2）人：出行目的：包括上下班出行（含上学放行）、生活出行（购物、游憩、社交）、公务出行三大类。 出行方式：出行方式的选择：时间、线路、价格、目的等——成本 平均出行距离：居民平均每次出行的距离。也可用平均出行时间和最大出行时间来表示。 与城市规模、城市形态、用地布局、人口分布、出行方式有关。 日平均出行次数：与生活方式、生活水平有关。 （3）车：机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容。无论是对机动车或自行车都需研究以下因素：车辆（可折算成标准车）的保有量、出行率、空驶率、平均出行距离（平均运距）；车流速度、密度、流量。 机动车可以归纳为几种“设计车辆”，以便根据设计车辆的外廓尺寸、载重量、运行特性等特征作为道路设计的依据。 a 小型汽车：包括小汽车、三轮摩托车、轻型越野车和2.5吨以下的客货运汽车。 b 普通汽车：包括单节式公共汽车、无轨电车与载重汽车。
北京城市道路交通问题 城市交通发展中 存在的问题 1、城市交通路网布局不尽合理，城市主干线交通严重阻塞，车行速度缓慢 北京的交通结构是在旧城棋盘式街道常规交通为主的基础上发展起来的，尽管北京建成几条环路和几条放射的高速公路，但在城区目前缺少南北、东西贯通交通干线，致使北京城区的主干道、次干道和支路间没有形成综合的道路网络系统。另外，北京市道路增长速度远低于机动车增长速度，道路的发展不能完全满足机动车发展的需要；所以，交通流量的增大使一些路口、路段长期处于饱和状态，导致交通严重拥堵。 2、交通资源有待更合理地利用 北京目前存在单位内部车辆、小型车辆（含大量的出租车）所占比重大，但承担交通运量的比重小；由于投资更新资金不足使得大容量、便捷的公共交通发展缓慢。为使交通资源得到合理的利用，必须采用限制私人小汽车的发展，鼓励公交发展的政策和公交优先的措施，实现最佳的综合社会效益。 3、停车设施严重不足，交通管理设施落后 由于建设项目的投资者没有严格按有关规定修建停车设施或已建的室内停车设施改作它用，现行的停车收费与停车场管理政策难以形成对投资者的回报，这些原因致使汽车停车设施严重短缺，随意占用公共道路，造成许多地区交通混乱。据估计，2000年北京缺少停车设施超过60万个。此外，北京道路网的有效使用率还大有潜力可挖，可以通过改进客货运输组织，使由于车辆吨（客）位利用率低造成的无效交通负荷减少8—10％左右；通过解决非交通目的占用道路，以及对交通信号控制手段的改进，可使道路通行能力提高10—15％。 4、交通秩序混乱，交通法规观念淡漠，促使恶性交通事故增加 据北京市市政工程设计研究总院最近关于“北京城市环路交通事故分析”的研究结果，在快速环路——二环路上的交通事故可分为三种主要形态：⑴追尾事故——后车撞前车；⑵并线违章——发生刮蹭事故；⑶并线频繁——跟车过近。北京
第十章道路交通环境保护 §10-1 概述 环境是指大气、水、土地、矿藏、森林、草原、野生生物、水生生物、名胜古迹、风景游览区、温泉、疗养区、自然保护区、生活居住区等与人类生存关系最密切的客观条件。道路交通环境就是人们借道路进行交通运输的客观条件。 随着汽车工业和道路事业的发展,机动车拥有量的日益增加,路网密度不断提高,致使道路交通所产生的某些不良现象如噪声、废气、振动、电磁波等相应增加,直接或间接地破坏了环|境的生态平衡,危及到人们的生理、心理健康,影响了人们正常的工作与生活,成为一个不可忽视的公害问题。道路交通环境保护就是设法减少或防止道路交通对人类生态平衡的破坏。贯彻以防为主,以治为辅,综合治理的原则,并开发利用环境,尽可能地改善和提高道路环境质量,这是交通工程学的重要课题之一。我国近年来已开始重视交通环境的保护,并制定了相应的法规。 §10-2道路交通噪声的污染与控制 一、噪声的含义、计量与指标 噪声通常指一切频率混杂、呆板、凌乱、对人们的生活、工作、学习和健康有妨碍的声音。亦即凡人们所不需要、令人厌烦的声音、统称噪声。道路交通噪声即指由道路交通而产生的这种令人厌烦的声音。 交通噪声与车流量、车型、车速、路况等有密切的关系,在一天中完全是随机变化的,是一种变化范围很宽的随机噪声。许多国家的研究结果表明,城市环境噪声的50% ~70%来自道路交通噪声,当然个别情况下可能稍有不同。
交通噪声对人们的影响程度不仅与声强、频率有关,并且与其持续时间和变化幅度有关。声强变化幅度很大,如在寂静的环境中,勉强能听到最小的声音强度,称为可听阈,使人耳开始感到疼痛的声音强度称痛阈。从听阈(2×105 Pa)到痛阈(20 Pa))声压比变化在100万倍以上,因此采用一个声级数值来评价交通噪声就会产生很大的困难,故常用以下几种计量指标。 1.声压与声压级 声压:表示声音强弱的物理量,常用单位为帕(Pa)。 声压级(L):是声音强度相对大小的指标,其定义为2倍待测声压的有效值pe与用作比较的标准声压po的比值的常用对数。 式中:Lp 声压级(dB); Pe 声压(Pah Po 标准声压2×105 Pa 标准声压常为20μPa 故 Lp=20 (dB) 20μPa是可听阈的最低限,其对应的声压级Lp=0(dB)。痛阈的声压级Lp=120(dB)。界于可听阈与痛阈之间的声音是人的可听声。 2.频率与频谱
编号：SM-ZD-11878 非机动车交通违法的特点 及处理的方法 Through the process agreement to achieve a unified action policy for different people, so as to coordinate action, reduce blindness, and make the work orderly. 编制：____________________ 审核：____________________ 批准：____________________ 本文档下载后可任意修改
非机动车交通违法的特点及处理的 方法 简介：该规程资料适用于公司或组织通过合理化地制定计划，达成上下级或不同的人员之间形成统一的行动方针，明确执行目标，工作内容，执行方式，执行进度，从而使整体计划目标统一，行动协调，过程有条不紊。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅读内容。 非机动车管理是道路交通安全管理中的重要组成部分。随着经济发展和社会的进步，交通事业有了迅猛发展，各种新的高速交通工具得到广泛应用和推广，但非机动车作为交通工具仍然是人们出行时采用的最基本的交通方式。由于多种因素影响，因非机动车违法而引发的事故仍占较大比例，在当前整个道路交通呈混合交通的状况下，加强对非机动车的依法管理，不仅是道路交通管理的一项重要内容，也是预防和减少道路交通事故的具体措施之一。长期以来，公安交警部门在对机动车驾驶人的管理方面取得了明显的成效，而对非机动车驾驶人、行人的管理由于难度大以及重视程度不够，形成了管理的薄弱环节，该类违法行为已成为维护交通秩序、压降交通事故的“瓶颈”。 非机动车特别是自行车涉及千家万户，其管理政策的制
道路交通事故司法解释逐条解读 辽宁申扬律师事务所合伙人沈阳交通事故法律网首席律师梁新春 一、关于主体责任的认定 第一条机动车发生交通事故造成损害，机动车所有人或者管理人有下列情形之一，人民法院应当认定其对损害的发生有过错，并适用侵权责任法第四十九条的规定确定其相应的赔偿责任： （一）知道或者应当知道机动车存在缺陷，且该缺陷是交通事故发生原因之一的； （二）知道或者应当知道驾驶人无驾驶资格或者未取得相应驾驶资格的； （三）知道或者应当知道驾驶人因饮酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品，或者患有妨碍安全驾驶机动车的疾病等依法不能驾驶机动车的； （四）其它应当认定机动车所有人或者管理人有过错的。 【梁新春律师解读】因租赁、借用等情形机动车所有人或者管理人与使用人不是同一人时，发生交通事故后属于该机动车一方责任的，法院如何认定机动车所有人或者管理人的过错，如何确定其应承担赔偿责任，解释予以明确。即具有本条规定的4种情形之一的，应当认定机动车所有人或者管理人对损害的发生有过错，并承担相应的赔偿责任。需要注意的是，第2种情形在实践中比较容易断定，而第1、3种情形则相对不太容易判断，受害人如何举证说明是个问题，而第4种情形则属于典型的兜底条款。 附：侵权责任法 第四十九条因租赁、借用等情形机动车所有人与使用人不是同一人时，发生交通事故后属于该机动车一方责任的，由保险公司在机动车强制保险责任限额范围内予以赔偿。不足部分，由机动车使用人承担赔偿责任；机动车所有人对损害的发生有过错的，承担相应的赔偿责任。 第二条未经允许驾驶他人机动车发生交通事故造成损害，当事人依照侵权责任法第四十九条的规定请求由机动车驾驶人承担赔偿责任的，人民法院应予支持。机动车所有人或者管理人有过错的，承担相应的赔偿责任，但具有侵权责任法第五十二条规定情形的除外。 【梁新春律师解读】未经允许驾驶他人机动车发生交通事故造成损害，发生交通事故后属于该机动车一方责任的，机动车驾驶人承担赔偿责任是毫无疑问的，但机动车所有人或者管理人是否应承担赔偿责任，则需区别对待，主要依据还是机动车所有人或者管理人是否有过错。 附：侵权责任法
北京城市交通拥堵及解决方法 摘要：随着北京城市的发展和人口的不断增多，北京的城市交通拥堵日趋严重，其形成原因复杂且多样。本文将从几方面探讨拥堵的成因并尝试提出一些解决方案。 关键词：北京交通；原因分析；解决方法 随着社会经济的发展，北京的机动车数量大幅度增加。当机动车数量达到一定程度的时候，原有的道路交通道路、标志、设施等，不能满足现代交通的需要，就会出现堵车现象。堵车只是现象和结果，原因是由于机动车数量达到一定程度以后，原有的道路交通设计已经不适合新的发展要求。本文尝试对北京市交通拥堵的原因进行深入分析，在此基础上确立解决问题的基本原则，并在这些原则指导下提出相对应的政策建议，以供决策参考。一、北京城市交通拥堵的主要原因 北京城市交通拥堵情况不断加剧，究其原因，主要表现在以下几个方面， 1、机动车数量过多，新车增长过快 据北京市交管部门预计，到2015年，北京市机动车保有量将达到700万辆。 在现有路面及基础设施的情况下，如此多的车辆势必将让车路矛盾进一步加剧。 同时，北京新车的增长同样令人担心，大量新车涌向街头，势必造成车流量的 迅猛增加，从而降低了车辆正常行进的速度，遇有突发情况就会形成拥堵或是 变成“停车场”。在机动车急速增长的同时，北京的道路面积拓展缓慢，目前北 京市90%的道路都处于饱和状态【1】 2、道路建设和轨道交通建设仍显不足，公共交通供需矛盾明显 目前北京市轨道交通线网密度低、地面公交运行速度慢、换乘不便，步行自行车出行环境不断恶化，公交、地铁等公共交通设备的运力供应不足，以及公 共停车位的供应不足的问题，致使许多家庭购买小汽车，增大了车辆的总量。 3、城市路网结构不合理，交通出行效率低。 北京市热衷于修主干道，不注重次干道、支路的建设，道路密度低，交通流量过于集中，主/次干道、支路比例严重失调，特别是在主/次干道过渡或衔接 路口、路段通行能力低。北京交通对主干道的依赖过度严重，每到高峰期，环 路及连接环路的干道总是堵得“天昏地暗”，而一些支线道路却相对畅通。另外， 一些立交桥，如西直门桥、航天桥、四惠桥、天宁寺桥等，在设计上不尽完善，
( 安全论文 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 行人、非机动车的道路交通需求及安全分析(新编版) Safety is inseparable from production and efficiency. Only when safety is good can we ensure better production. Pay attention to safety at all times.
行人、非机动车的道路交通需求及安全分 析(新编版) 1、行人和非机动车的交通需求 1.1交通需求呈增长趋势据调查，我国20世纪80年代人均出行次数为每天 2.21人次，90年代人均出行次数为每天2.68人次，比80年代增长了21.3%.城市人口的增长和规模的扩大、社会经济活动的增加，往往使城市交通需求总量以2～3倍于人口的速度增长，出行量的增加必然加大了发生交通事故的风险。 我国居民的出行方式目前还是以步行和自行车为主。据调查显示，上海市居民1986年出行方式中步行占41%，自行车占30%.1998年，步行占30.4%，自行车占41.7%.而预计2020年出行方式中步行占22%，自行车占20%.其他城市也有大致相同的比例。出行方式中，虽然行人和自行车所占比重有所下降，但仍占相当大的比例。
行人和非机动车的实际交通活动及将来对交通活动的需求，以及阻止他们实现交通活动的相关因素，是政策制定者在制定切实可行的交通计划所必需考虑的重要因素。 1.2阻止交通需求增长的因素随着经济建设的加快，人们生活质量的不断提高，人们对出行的要求也不断增加。但有些因素也阻止了人们的交通需求。主要有如下几个方面： （1）道路交通事故发生率居高不下。国外的研究表明，越来越多的行人怕发生交通事故而减少了交通出行。在我国，家长担心小孩发生交通事故而减少了小孩单独参与交通活动的机会，这就是为什么一到小学放学，学校门口聚集成群家长的原因。 （2）人口的老龄化。我国目前有60岁以上的老人1.2亿。老年人的出行由于年龄的原因受到一定限制，再加上没有为他们提供足够安全和方便的交通设施，使他们的交通活动限制在很小的范围内。而残疾人这一特殊群体的交通需求，由于自身原因和客观原因更是难以保证。 （3）道路环境。交通设施是为了保证交通活动而设计和修建的，
《中华人民共和国道路交通安全法》 第四十七条规定：机动车行经人行横道时，应当减速行驶，遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。 机动车行经没有交通信号的道路时，遇行人横过道路，应当避让。 第六十二条规定：行人通过路口或者横过道路，应当走人行横道或者过街设施；通过有交通信号灯的人行横道，应当按照交通信号灯指示通行；通过没有交通信号灯、人行横道的路口，或者在没有过街设施的路段横过道路，应当在确认安全后通过。 第七十六条规定：机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，按照下列规定承担赔偿责任： （一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。 （二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。 交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任。 《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》 第三十九条规定：人行横道信号灯表示： （一）绿灯亮时，准许行人通过人行横道； （二）红灯亮时，禁止行人进入人行横道，但是已经进入人行横道的，可以继续通过或者在道路中心线除停留等候。 《道路交通事故处理程序规定》 第四十六条规定：公安机关交通管理部门应当根据当事人的行为对发生道路交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任。 （一）因一方当事人的过错导致道路交通事故的，承担全部责任； （二）因两方或者两方以上当事人的过错发生道路交通事故的，根据其行为对事故发生的作用以及过错的严重程度，分别承担主要责任、同等责任和次要责任； （三）各方均无导致道路交通事故的过错，属于交通意外事故的，各方均无责任。 一方当事人故意造成道路交通事故的，他方无责任。 省级公安机关可以根据有关法律、法规制定具体的道路交通事故责任确定细则或者标准。 吉林省实施《中华人民共和国道路交通安全法》办法(2014修正) 第五十一条机动车通过有交通信号灯控制的交叉路口，遇有放行信号时，应当让先于本放行信号放行的车辆、行人先行。 第六十九条机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，按照下列规定承担赔偿责任： （一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。 （二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。 交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任。
城市交通能耗及碳排放测算研究 摘要：城市交通二氧化碳逐渐成为引起温室效应的主要元素之一，减少碳排放、降低能耗对实现可持续发展具有重要的意义。本文基于城市交通系统特征，建立一模型计算城市道路交通方式能源消耗和温室气体的排放，同时分析不同交通方式单位运输的人均碳排放，以城市主城区为例进行测算。 Abstract：City traffic carbon dioxide has become one of the main elements of the greenhouse effect. To reduce carbon emissions and energy consumption is of great significance to realize the sustainable development. Based on the characteristics of city traffic system，this paper established the model to calculate the energy consumption and greenhouse gas emissions of city traffic，at the same time analyzed the per capita carbon emissions of different traffic modes，and conducted the measurement and calculation with the example the main city area. 关键词：城市交通碳排放；能源消耗；低碳交通 Key words：urban traffic carbon emissions；energy consumption；low-carbon transport 中图分类号：F205 文献标识码：A 文章编号：1006-4311
北京市道路交通事故简易程序处理规定 第一条为保障本市道路交通有序、安全、畅通，缓解因交通事故造成的交通堵塞，提高通行效率，方便群众，维护广大交通参与者和交通事故当事人的合法权益，根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》、《交通事故处理程序规定》和《北京市实施<中华人民共和国道路交通安全法>办法》，结合本市交通事故处理工作实践，制定本规定。 第二条本规定适用于交通事故当事人依法可以自行协商解决，或者由交通警察按照简易程序当场处理的交通事故。 第三条本规定所称交通事故，是指在本市行政区域内的道路上发生的未造成人员伤亡或者受伤人员认为自己伤情轻微的交通事故。 第四条驾驶机动车发生交通事故的，当事人应当立即开启车辆危险报警闪光灯，夜间还须开启示廓灯和后位灯，并按规定在来车方向设置警告标志，扩大示警距离。 发生交通事故即行报案的，应当服从交通警察指挥，按要求迅速撤除现场，恢复交通。 第五条当事人对交通事故事实及成因无争议且车辆可以自行移动的，可以即行撤离现场，恢复交通，自行协商处理损害赔偿事宜；不即行撤离现场的，应当迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。 在道路上发生交通事故，仅造成轻微财产损失，并且基本事实清楚的，当事人应当先撤离现场再进行协商处理。
第六条自行协商处理交通事故的当事人应当用文字形式记录交通事故发生的时间、地点、天气、当事人姓名、机动车驾驶证号、联系方式、机动车牌号、保险凭证号、交通事故形态、碰撞部位、赔偿责任人等内容，共同签名后立即撤离现场，协商赔偿数额和赔偿方式。 当事人均已办理机动车第三者责任强制保险的，可以根据记录交通事故情况的协议书或文字记录材料，到保险公司进行索赔，也可以自行协商处理损害赔偿事宜。 第七条有下列情形之一的，当事人应当保护现场并立即报警： （一）机动车无号牌、无检验合格标志、无保险标志的； （二）驾驶人无有效机动车驾驶证的； （三）机动车驾驶人饮酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品的； （四）对交通事故事实或者成因有争议的； （五）当事人不能自行移动车辆的； （六）碰撞建筑物、公共设施或者其他设施的； （七）车辆单方发生交通事故的。 第八条发生交通事故，遇有下列情形之一的，可以由一名交通警察按照简易程序当场处