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成都市城市快速轨道交通建设规划
（2010-2012）
环境影响报告书
（简本）
中铁二院工程集团有限责任公司
国环评证：甲字第3210 号
二○一○年十二月成都
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1 总论
1.1 规划名称及项目背景
1.1.1 规划名称
规划名称：成都市城市快速轨道交通建设规划（2012-2020）
编制单位：中国地铁工程咨询有限责任公司
1.1.2 规划编制背景
随着成都市经济和社会的快速发展，原有的城市规划及战略已经无法实现
其发展目标，尤其是在2007年6月，国务院批准成都市设立全国统筹城乡综合配套改革试验区，伴随“全域成都”规划的开展与落实，成都市市委市政府以着力打造低碳田园城市的理念，提出将成都构建成为“世界现代田园城市”的城市发
展战略目标，成都市将形成一个具有大规模的多中心分散组团格局的特大规模城市，因此成都市城市格局和功能区域的规划目标也发生了较大的变化。在这样的城市规划背景下，成都的上一轮轨道交通的建设规模就有一定的局限性，进一步建设的计划就必须提上议事日程。
基于新的城市发展目标，成都市于2010年1月委托中国地铁工程咨询有限责
任公司以全新的城市规划目标为基础，在原有轨道交通线网的基础上重新编制
新一轮的城市快速轨道交通线网规划，远景推荐线网方案由18条线路组成，形成环加放射的线网形态。2020年目标规划方案由9条线路组成环加放射的线网形态。新的轨道交通2020规划目标着眼于形成与城市新战略相对应的轨道交通建
设网络，从现在算起仅有十年的时间，实现目标的难度较大，必须尽快做好建设规划，开工建设新的项目。
成都市上一轮轨道交通编制年限至2015年，根据轨道交通实际的建设情况，
一方面满足成都市的交通需求，另外一方面保持轨道交通建设的可持续发展，保证土建施工的连续性，本次规划起始年限确定为2012年，根据工期安排，考虑与城市2020规划目标实现的一致性，规划期确定为2020年。
环评编制单位在规划编制初期已经介入规划工作，并同相关编制部门保持沟通，从相关部门收集现有资料，现场进行充分调查，根据国家环保法规和标准以及规划环评导则编制了本环境影响报告书。
1.2 规划环评目的和评价原则
1.2.1 评价目的
通过本次评价工作，分析建设规划与城市总体规划以及各专项规划的协调性
和相容性，分析本规划实施的环境资源承载能力，以及规划的外部环境制约因素，3
对规划的总体布局、建设规模、实施方案进行环境优化，确保轨道交通建设与环境保护协调发展。识别本规划可能涉及的主要环境问题，分析规划实施后可能产生的不良环境影响和应采取的对策措施，从环境保护角度论证规划的可行性，为今后规划实施中的环境保护工作提出指导性的意见，为决策提供依据。明确轨道交通建设的主要环境问题，为规划实施阶段的项目环评提供技术指南，协调经济增长、社会进步与环境保护的关系，达到经济效益、社会效益和环境效益统一的目的。
1.2.2 评价原则
（1）科学、客观、公正原则
规划环境影响评价必须科学、客观、公正，综合考虑规划实施后对社会经济、各种环境要素及其所构成的生态系统可能造成的正面影响和负面影响。轨道交通与其他城市公共交通比较总体上属于清洁环保的交通方式。
（2）整体性、一致性原则
规划的环境影响评价应当把与该规划相关的城市发展战略、政策、规划做整
体性考虑。轨道交通规划环评主要是考虑成都市提出的生态文明城市规划对城市环境的要求，体现轨道交通在改善地面交通、降低燃油空气污染和噪声污染方面
的优势，同时通过优化选线和工程措施将轨道交通在振动、电磁、水环境等方面的影响降至最低。
（3）公众参与原则
在规划环境影响评价过程中鼓励和支持公众参与，充分考虑社会各方面利益
和主张。同时根据规划不同阶段的情况确定具体的公众参与的方式。
轨道交通建设规划线路中已经进行预可行性研究工作，线路走向和车站分布
明确，因此除咨询相关职能部门外，还分采取网络、报纸、公众座谈会和现场发放表格的形式开展公众参与工作。
（4）早期介入原则，在规划编制的初期介入，并将对环境的考虑充分融入到
规划中去；本次环境影响评价在规划编制初期即已介入并保持与规划编制部门的充分沟通。
1.3 编制依据
1.3.1 环境保护法律
（1）《中华人民共和国环境保护法》；
（2）《中华人民共和国环境影响评价法》；
（3）《中华人民共和国大气污染防治法》；
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（4）《中华人民共和国水污染防治法》；
（5）《中华人民共和国环境噪声污染防治法》；
（6）《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》；
（7）《中华人民共和国水土保持法》（1991.6.29）；
（8）《中华人民共和国清洁生产促进法》；
（9）《中华人民共和国文物保护法》；
（10）《中华人民共和国土地管理法》；
（11）《建设项目环境保护管理办法》，中华人民共和国交通部令2003 年第
5 号；
（12）《国务院关于印发全国生态环境保护纲要的通知》，国务院文件国发［2000］38 号；
（13）《关于西部大开发中加强建设项目环境保护管理的若干意见》（国家
环保总局[2001]4 号文）；
（14）《四川省环境保护条例》（1991 年7 月29 日实施）；
（15）《四川省环保局关于印发<四川省建设项目环境影响评价分级审批办
法的通知>》（川府函[2007]259 号）；
（16）《四川省<中华人民共和国水法>实施办法》（2005 年7 月1 日起实施）；（17）《四川省<中华人民共和国大气污染防治法>实施办法》（2002 年9 月
1 日起实施）；
（18）《四川省饮用水水源保护管理条例》（1997 年10 月17 日实施）；（19）《四川省人民政府关于加强饮用水水源保护工作的通知》（川府函[2006]58 号）；
（20）《四川省环境保护局关于加强电磁辐射环境管理的通告》（2006 年1
月17 日实施）；
（21）《成都市饮用水源保护条例》（1992 年7 月1 日实施）；
（22）《成都市城市房屋拆迁管理暂行办法》（2001 年10 月31 日实施）；（23）《成都市文物保护管理条例》（1993 年4 月18 日）；
（24）《成都市建筑施工现场监督管理规定》（2004 年4 月16 日）；
（25）《成都市城市建筑垃圾管理规定》（1998 年9 月26 日）；
（26）《成都市房屋建筑和市政基础设施工程施工现场管理暂行标准（环境
和卫生）》。
1.3.2 相关规划
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（1）《成都市国民经济和社会发展第十二个五年规划》（初步成果）；
（2）《成都市城市总体规划》（2008～2020）—2008 年；
（3）《成都市功能区规划方案》—2008 年；
（4）《成都市总体发展战略规划纲要》—2010 年；
（5）《成都市综合交通运输规划纲要》；
（6）《成都市交通发展白皮书》（2010-2050）；
（7）《成都市城市绿地系统规划补充修编》-（2008-2020）；
（8）《成都市土地利用总体规划》；
（9）《成都市生态环境保护规划》。
1.3.3 采用的评价技术导则和环境标准
1、采用的评价技术导则
（1）HJ/T2.1～2.3-93《环境影响评价技术导则》；
（2）HJ2.4-2009《环境影响评价技术导则—声环境》；
（3）HJ/T2.3-1993《环境影响评价技术导则—地面水环境》；
（4）HJ/T19-1997《环境影响评价技术导则—非污染生态影响》；
（5）HJ2.2-2008《环境影响评价技术导则——大气环境》；
（6）HJ/T130-2003《规划环境影响评价技术导则》；
（7）HJ/T10—1996《辐射环境保护管理导则》；
（8）HJ/T 24-1998《500kV 超高压送变电工程电磁辐射环境评价技术规范》；（9）HJ453-2008《环境影响评价技术导则城市轨道交通》；
2、采用的环境标准
（1）GB3095-1996 《环境空气质量标准》；
（2）CJ3082-1999 《污水排入城市下水道水质标准》；
（3）GB10070-88 《城市区域振动环境标准》；
（4）GB12523-1990 《建筑施工场界噪声限值》；
（5）GB3096-2008《声环境质量标准》；
（6）《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准》（JGJ/T170-2009）；
（7）《工业企业厂界环境噪声排放标准》（GB12348-2008）。
1.4 项目有关文件、资料
（1）成都地铁有限责任公司“关于《成都市城市快速轨道交通建设规划
（2012-2020 年）环境影响评价报告》编制工作的委托函”；
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（2）《成都市快速轨道交通线网规划》-2010 年；
（3）《成都市轨道交通1,2,3,4 号线可行性研究》
（4）《成都地区枢纽总图规划》-2010 年
1.5 评价总体设计
1.5.1 评价范围
1、总体评价范围
本次评价范围与规划研究范围相同，规划范围为城市总体规划确定的中心城
区和主城区范围，涉及锦江区、青羊区、金牛区、武侯区、成华区、温江区、新都区、双流县等共7 区1 县。
2、各环境要素评价范围
环境噪声影响评价范围为地上轨道线路两侧各150m 距离范围。
环境振动影响评价范围为轨道线两侧各60m 距离范围。
生态影响评价范围为线路周边200m 范围。
电磁影响评价范围为距线路外轨中心线50m 以内。
1.5.2 评价年限
现状分析年：2010 年；
预测分析年：2012年~2020年。
1.5.3 评价重点
考虑到成都市城市快速轨道交通建设规划在评价范围内对社会经济和环境
的影响，规划环境影响评价的重点为：
1、评价和分析城市快速轨道交通建设规划提出的规划目标以及规划的合理
性；分析建设规划和上层位及同层位规划的相容性、协调性。
2、实施本规划对环境资源，特别是对土地资源利用方式的合理性分析。
3、预测分析成都市城市快速轨道交通建设规划对城市环境污染控制、土地
利用、社会经济发展的正面影响和负面影响，并提出规划控制要求和缓解措施，结合轨道交通环境影响特点，分析规划对生态系统的影响。
4、提出规划调整建议，并对本规划包含的具体建设项目提出环境影响评价和
环境保护要求和建议。
1.5.4 评价因子
1、地表水影响评价因子：石油类、NH3-N、BOD5、CODcr；
2、噪声影响评价因子：等效连续A 声级Leq（A）；
3、振动影响评价因子：VL Z10
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4、生态影响评价因子：线路与生态敏感区的临近度、线路与生态敏感区交界
面的长度及线路周边200m 范围内的土地利用、森林公园、文物古迹、生态景观。
5、社会经济环境影响评价因子：主要为环境资源承载力分析，包括轨道交通
建设规划节省城市土地面积和能源，节省市民出行时间，减少汽车尾气排放的环境效益等。
1.5.5 评价方法
（1）核查表法
将规划方案对社会、经济和环境资源可能产生的影响列表，便于核对。
（2）类比调查法
在规划影响分析评价中，类比成都1 号线轨道交通产生的环境影响，对本次
建设规划环境影响进行分析。
（3）资料收集、现场调查法
通过收集现有资料了解成都市生态环境现状及历史文化资源分布情况，通过
分析城市用地规划，了解沿线周边用地的规划功能，对建设规划沿线用地现状进行了现场调研，利用环境质量年报（2009 年）了解沿线声环境现状，并作为本次
评价的基础。
（4）专家判断法
专家判断法是指个别、分散地征求专家意见。由于规划本身的不确定性及多
变性，使得专家作用在开展规划环评时更加重要。通过对轨道交通规划及环境影响评价等领域内具有丰富专业知识的专家判断，对受影响后的未来状况作出预断，
对影响的类型和强度提出定性或定量的判断，提出各种比选方案，并推荐优化的决策方案。
（5）叠图法
将建设规划与城市土地利用现状图、生态敏感区分布图、文物保护单位分布
图等图件进行叠加，估计轨道交通建设对不同类型土地的占用情况，分析轨道交通建设对城市总体规划实施的影响。
（6）数学模型法
采用数学模型预测噪声和振动的影响范围及程度。
（7）趋势分析法
通过趋势分析，明确轨道交通规划实施所造成环境和资源在未来所承受的压
力和生态系统间的历史因果关系。
1.5.6 评价技术路线
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本次环评采用的技术路线见图1.5-1。
图1.5-1 规划环境影响评价技术路线图
有重大环境影响的规划
放弃规划
修改规划目标或
规划方案
规划分析
现状调查、分析与评价
环境影响识别与确定环境目标/评价指标
对规划方案进行环境影响预测、分析与评价
针对规划方案提出环境影响减缓措施
评价结论
编写报告书
实施监测与跟踪评价
公众参与
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2 原规划方案回顾分析
2.1 原规划编制过程
2003 年11 月，成都市按国办发83 号文编制了《成都市城市快速轨道交通
近期建设规划》（2004～2013）。
2005 年7 月，编制完成《成都市城市快速轨道交通线网规划修编》。
2008 年8 月，成都地铁有限责任公司结合成都市城市总体规划、轨道交通
线网规划的调整，组织编制完成《成都市城市快速轨道交通建设规划调整（2004~2015）》。
2.2 原轨道交通线网规划
2.2.1 原线网规模
原方案为由7 条线组成放射式线网。其中，骨干线3 条，辅助线4 条，各
条线路两两相交。主城区内轨道交通线路全长274.15km（中心城内全长
186km ），中心城内线网密度达到0.34km/km? 。核心区内线网密度达到
1.13km/km。全线网共设车站?146 座，其中换乘站24 座。
2.2.2 原线网功能层次分析
整体线网共分为两个层次。
骨干线：1、2、3 线为骨干线，形成线网的基本骨架。骨干线皆为穿越核
心的直径线，两两相交围合地区恰好是CBD 和中心商业区，使城市核心区的
快轨覆盖面积达到很高的水平。
辅助线：4、5、6、7 号线为辅助填充线，在基本骨架线网形成后，在中心
城中心区与外围区内，加密线网，扩大轨道交通覆盖范围，提高轨道交通服务水平。
2.2.3 原线网存在的问题
1、对外围新城服务水平不足
原线网方案主要以解决中心城的交通出行为主，部分线路止于四环路，没
有继续延伸出去，对新城的发展支撑不够，无法解决新城到中心城的交通问题。新城到中心城多属于中长距离出行，因此应用原线网线路延伸的方式衔接新城，从功能层次来说，具有一定的局限性。
2、轨道交通规模不足
结合新的发展理念的实施，远景年中心城的人口将达到900 万，而功能区
内的人口也将达到1875 万人，原有线网规模仅275km，无论从中心城的覆盖
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还是外围新城的覆盖来说都难以支撑新城市结构体系的发展。
3、对于城市重点地区的覆盖强度不足
原线网总长275km，线路7 条，车站121 个，换乘站24 个，线网密度
0.34km/km2 车站覆盖率为18.9%。核心区内线网密度达到1.13km/km2。中心城541km2，线网直接吸引范围覆盖率仅为48%。
2.3 原轨道交通建设规划
2.2.1 原建设规划概述
2003 年11 月，成都市按国办发83 号文编制了《成都市城市快速轨道交通
近期建设规划》（2004～2013）（以下简称“原建设规划”），2003 年12 月底以成
都市人民政府名义上报，2004 年4 月，中咨公司完成项目评估并上报国家发改委，2005 年8 月国家发改委批复了该建设规划。随着成都城市规模扩大，城市化水平不断提高，出行需求总量的持续增长以及机动化水平的提高使成都市的城市交通问题愈加突出。成都市的社会经济高速发展，城市规划条件也发生了较大变化，城市空间布局结构由原来的“摊大饼”逐步向延轴向齿轮状布局结构转变，此外，“5.12”特大地震后城市人口布局发生变化。因此，原有的建设规模已经不能适应城市化的快速发展，难以满足城市日益增长的交通需求，建设规划进行了新一轮的调整。
1、调整方案概述
表2.3-2 建设规划调整方案建设线路一览表
线路起讫点线路长度
（km）小计（km）
已建 1 号线一期红花堰——会展中心 18.1
线路 2 号线一期成灌客运站——经干院 22.4
40.5
1 号线南延会展中心——广都 5.8
4 号线局部清江路口——中医学院 3.9 待建
线路
3 号线局部天回镇南—驷马桥 2
11.7
已
批
复
线
路
调整
线路 2 号线成渝支线牛市口——成渝客运站 -2 -2
54.2
2 号线西延犀浦——成灌客运站 7.5
2 号线东延经干院——龙泉东 11.0
4 号线西延公平——清江路口 8.2
4 号线东延中医学院——双林路 7.5
拟新增
线路
3 号线南延驷马桥——红牌楼南 17.7
51.9
调整方案建设总规模（km） 40.5+11.7+51.9=104.1
3、原建设规划执行情况
（1）2005 年12 月27 日，成都地铁1 号线一期工程开工；2010 年9 月27
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日开始试运营，十一期间承担了巨大的客流压力，运行情况良好。
（2）二号线一期已于2007 年12 月开工，截止2010 年9 月底已实现封顶
的车站15 座，大部分车站陆续进入附属结构施工。盾构区间累计掘进23130 米，完成全线掘进任务的69.1%，预计2011 年底完成土建施工，2012 年底建
成试运行。
（3）二号线二期可行性研究报告也已经通过国家发改委审批，西延线已于
2010 年底开工建设，现已完成管线改移、施工围挡、交通疏解等前期准备工作；东延线也已进入施工前期准备阶段。
（4）三号线一期、四号线一期可研已报国家发改委审批，即将进行初步设
计阶段。
4、运营情况
地铁1 号线通车以来，以其安全、舒适、快捷的特点已经被越来越多的市
民作为首选交通工具。运营期间，主体结构安全、各设备系统使用稳定可靠，未发生任何质量和安全问题。运营部门以安全、服务为宗旨进行行车组织、设备设施保障及客运组织工作。目前地铁1 号线采用B 型列车，6 辆编组，高峰时段最小发车间隔6 分钟50 秒。
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3 规划方案分析
3.1 规划编制过程
2010 年10 月，成都市人民政府编制完成《成都市城市快速轨道交通线网
规划修编》。
2010 年11 月，成都市人民政府编制完成《成都市城市快速轨道交通建设
规划》（2012-2020）。
3.2 轨道交通线网规划
3.2.1 线网规模
根据成都市未来城市发展目标，结合交通需求、线网密度、经济承受能力以
及建设能力，成都市城市快速轨道交通线网规划规模由10 条线路构成，2020 年城
市快速轨道交通线路全长348.2km，中心城线路长度为252.8km。中心城内线
网密度达到0.47km/km，核心区内线网密度达到?1.42km/km。全线网共设车站2244 座，其中换乘站34 座。敷设原则为中心城区主要范围内采用地下线，其余路
段结合地形和技术要求尽可能采用高架方式。
1 号线：全长36km，共设车站28 座。为南北向骨干线，北起大丰天回片
区，向南串联凤凰新城、成都市国铁最大的客运火车站——火车北站，成都城市中心广场——天府广场，火车南站，成都市城市新核心——南部CBD，至华
阳的华龙路附近。
2 号线：全长44km，共设车站32 座。2 号线为西北－东南向骨干线，西
北部起于犀浦，西北部主要串联了茶店子客运站和蜀汉路、黄忠大道片区，该片区为城市打造的餐饮片区。中连天府广场和青年路、锦江街及CBD 地区。
东南部连国铁规划新客站——沙河堡站，东南部达龙泉组团的龙泉驿区的音乐广场。
3 号线：全长49.8km，共设车站33 座。3 号线为东北—西南向骨干线，东
北部起于天回镇南，东北部主要串联了成都市动物园，中连成都市传统商业中
心——春熙路、RBD 地区、成都市旅游客运中心（新南门汽车客运站）和省体育馆，西南连红牌楼，并进入东升老城区。
4 号线：全长41.3km，共设车站26 座。4 号线为东西方向的骨干线，西部
起于温江大学城，向东主要串联了温江的光华经济生活区，成都西站、中心城RBD、十陵客运中心，止于东四环边缘。
5 号线：全长45.4km，共设车站35 座。5 号线为南北方向的填充线，北起
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新都北部商贸城，向南主要串联了商贸大道沿线大量的居住区、沙湾商区，并在一环路与6 号线设平行换乘站，向南途经青羊宫、武侯祠后穿过永丰立交至神仙树片区；向南进入天府新城华阳组团西部，止于回龙路以北。
6 号线：全长55.2km，共设车站42 座。6 号线为中心城南北向的填充线，
并向西北延伸至郫县区域。6 号线北起郫县组团，向南串联西南交大犀浦校区、下穿交大立交途经茶店子餐饮片区后与5 号线在一环路设平行换乘站；沿一环路东半环向南途径白马寺、梁家巷、牛王庙，九眼桥片区至天府新城华阳组团东部，向西与1 号线、5 号线相交设换乘站后终止。
7 号线：全长38.8km，共设车站29 座。7 号线是一条环形线路。位于二、
三环之间居住用地最密集地带，并串联了火车北站、火车东站、火车南站三大交通枢纽，并与城市快速轨道交通和市域轨道交通的放射线大多数线路相交
9 号线一期：全长27.5km，共设车站14 座。9 号线是位于中心城3、4 环
间的市域快线环，一期工程起于与4 号线的换乘站十陵站，串联了东部副中心、南部CBD 以及双楠片区。
10 号线一期：全长10.2km，共设车站5 座。10 号线是连接中心城和双流
机场的快线。起于与3&7 号线的三线换乘站红牌楼站，向南连接双流机场。远期延伸至花源、花桥片区及新津主城区。
8 号线预留线：全长36.1km，共设车站27 座。8 号线是一条东北—西南向
的预留控制线。北起龙潭乡，向西南方向串联十里店，万年场、倪家桥等居住集中片区后下穿永丰立交与5 号线设换乘站，并向西南方向延伸至双流的大学园片区及临空经济区。
3.3 轨道交通建设规划
3.3.1 规划目标及覆盖范围
1、规划范围与年限
成都市上一轮轨道交通编制年限至2015 年，根据轨道交通实际的建设情
况，一方面满足成都市的交通需求，另外一方面保持轨道交通建设的可持续发展，保证土建施工的连续性，本次规划起始年限确定为2012 年，根据工期安排，考虑与城市2020 规划目标实现的一致性，规划期确定为2020 年。
2、近期建设方案和实施安排
2012-2020 年近期建设方案涉及项目如下：
1 号线南延线二期（广都北站～麓山站）：线路长3.3km，设车站
2 座。
3 号线北延线（天回镇南～红星站）：线路长13km，设车站8 座。
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3 号线南延线（红牌楼南站～城铁双流站）：线路长17.3km，设车站10 座。
4 号线西延线（公平站～大学城站）：线路长9km，设车站6 座。
4 号线东延线（沙河站～西河镇站）：线路长9.9km，设车站
5 座。
5 号线一期（毗河站～大成二街站）：线路长34.3km，设车站28 座。
6 号线一期（川师影视学院站～生物研究所站）：线路长21.2km，设车站
20 座。
7 号线（火车北站～火车南站～火车北站）：线路长38.8km，设车站29 座。
9 号线一期工程（十陵站～西区大道口站）：线路长27.5km，设车站14 座。
10 号线一期（红牌楼南站～航空港T2 站）：线路长9.7km，设车站5 座。
各条线路的工程概况如下：
1、延伸项目概况
（1）1 号线南延线二期工程
1 号线南延线二期工程为1 号线在天府新城三期范围内的延伸线，全长
3.3km，按地下敷设；共设地下车站2 座，站间距为1.2km，南延线建成后与1 号线首期工程贯通运营。
（2）3 号线二期工程（3 号线南、北延线）
二期全长30.3km，其中北延线13km，为高架线敷设（天回镇南～红星站）；
南延线17.3km，高架线占3km（龙桥路站～双流北站），标准地下线占14.3km （红牌楼南～龙桥路站，双流北站～城铁双流站）。设停车场1 座，2 座主变电所及相配套的车辆和机电设备，建成后与3 号线一期贯通运营。
（3）4 号线二期工程（4 号线东西延线）
4 号线二期工程分西延线和东延线两部分。二期全长18.9km，全线共设车
站10 座，其中高架车站7 座，地下车站3 座，设停车场一座。其中西延线长8.9km，地下浅埋线6.15km（公平站～南熏大道站），标准地下线2.75km（南
熏大道站～大学城站）；东延线长10km，地下线占5.9km（沙河～十陵），出十陵森林公园后，线路采用高架敷设共4.1km（十陵～西河镇站）。
2、新建项目
（1）5 号线一期工程
5 号线一期工程全长34.3km，共设车站28 座。平均站间距为1.25km，最
大站间距为2.28km（毗河站～九道堰北站），最小站间距为0.76km（五块石～城北客运中心站）。其中，二环内平均站间距1.14km，三环内平均站间距1.17km，外围组团内平均站间距为1.4km。设综合维修基地1 座、停车场1 座，3 座主
15
变电所及相配套的车辆和机电设备。
（2）6 号线一期工程
6 号线一期工程为中心城南北向的填充线，一期工程全长21.2km，共设车
站20 座。平均站间距为1.1km，最大站间距为1.91km（城东客运中心站站～
生物研究所站），最小站间距为0.78km（二环交大路口站～小花园站）。其中，二环内平均站间距1.07km，三环内平均站间距1.06km。
（3）7 号线工程：
7 号线线路全长38.8km，设车站29 座，其中换乘站17 座，有两站（沙河
堡站、红牌楼南站）是三线换乘站。最大站间距2.086km，最小站间距0.913km，平均站间距1.338km。设车辆段1 座，3 座共享主变电所及相配套的车辆和机
电设备。
（4）9 号线一期工程
9 号线一期工程全长27.5km，采用地下线的敷设方式，地下车站14 座。
设与10 号线共用的综合维修基地1 座，2 所共享主变电所及相配套的车辆和机电设备。
（5）10 号线一期工程
一期工程线路长10.338Km，设车站5 座，其中换乘站4 座，最大站间距：3605.8m，最小站间距：1020.0m，平均站间距：2584.5m。最小曲线半径350m。。
2、车辆段及综合基地
2020 年运营线网的车场功能分布如下表所示。
表2.3-11 2020 年运营线网车场功能分布一览表
线路长度（km）车场规模(公顷）备注
皂角树车辆段 18.2 既有
1 号线 27.2
华阳停车场 15 规划
洪柳综合基地 35 既有
2 号线 41.9
红光停车场 20 既有
北郊车辆段 30.9 既有
3 号线 49.8
板桥村停车场 17 规划
文家车辆段 33.8 既有
4 号线 41.3
西河停车场 16.6 规划
大丰综合基地 33 规划
5 号线 34.3
元华停车场 15 规划
6 号线 21.2 祝国寺车辆段 32 规划
16
7 号线 38.8 崔家店车辆段 40 规划
9 号线 27.5 新苗综合检修基地 45 规划
10 号线 9.7 新苗综合检修基地 30 规划
3、客流预测
建设规划客流预测结果如下所示。
表2.3-12 推荐方案客流预测总体结果
客运量平均运距平均乘车时间换乘系数OD 量出行结构
指标分析
（万人次/日）（千米/乘次）（分钟/乘次）（万人次）（%）
地铁 505.63 8.92 15.3 1.414 357.59 31.09%
常规公交 1120.72 4.95 19.8 1.454 770.78 68.91%
总计 1626.35 6.18 18.40 1.441 1128.37 100.00%
表2.3-13 推荐方案各线客流结果
长度客运量客流密度平均运距客流高峰系数单向高
轨道线路峰小时断面
（千米） (万人次／日) (万人次／千米) (千米／乘次) % 万人
1 号线 27.20 64.53 2.37 8.14 11.87 2.60
2 号线 44.00 99.01 2.25 9.68 12.51 2.91
3 号线 49.80 92.08 1.85 10.53 12.87 2.78
4 号线 41.30 68.78 1.6
5 9.21 13.51 2.60
5 号线 34.40 50.91 1.48 9.09 14.43 1.91
6 号线 21.60 33.05 1.53 6.05 14.32 1.35
7 号线 38.80 67.12 1.73 7.72 13.78 2.03
9 号线 27.00 27.27 1.01 7.39 14.12 1.01
10 号线 10.20 3.56 0.35 8.62 12.23 0.33
4、供电方式
根据成都市城市电力系统规划条件，建设规划初步考虑采用集中供电方案
设置主变电站，对全网主变电站合理布局，成都市轨道交通2020 运营线网规划拟设置16 座主变电所。
5、主要技术标准
（1）线路
①市区线层次：最高速度80km/h。
最小曲线半径：一般为450m 以上，困难地段不小于300m；车站不小于
800m。
②市域快线层次：初步建议最高速度100km/h～120km/h。
最小曲线半径：一般为800～1200m，困难地段不小于400m。
③最大坡度：正线一般为30%；地下车站纵坡一般为2‰。
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（2）轨道
轨距：1435mm；
钢轨：正线、辅助线均为60kg/m 钢轨，车场线及试车线采用50kg/m；；
道床：隧道内一般为短轨枕式整体道床，地面线一般为碎石道床；
道岔：在正线及辅助线采用不小于9 号的道岔，车场线采用不小于7 号的
道岔。
（3）行车组织
远期高峰小时最大行车密度不小于30 对/h；
最小行车间隔不小于2min；
（4）车辆
车型：地铁B 型车，DC1500V 架空接触网供电。
最高运行速度：80～120km/h。（市区线最高速度采用80km/h、市域快线最
高速度采用100～120km/h）。
外形尺寸：长19.52m（车钩至车钩），宽2.8m，高3.8m。
（5）列车编组
9 号线采用4 辆编组，其余线路均为6 节编组。
（6）车站
有效站台长度为120m；（9 号线按6 辆编组长度预留）
站台宽度按设计客流量计算确定，但岛式站台不小于8m，侧式站台不小
于2.5m（当垂直于侧站台开通道口时的侧站台宽度不小于3.5m）；
站台装修面至轨顶面高度为1.04m；
线路中心线至站台边缘的距离为1.5m。
（7）结构与防水
主体结构工程设计使用年限为100 年。
荷载：车辆荷载按车辆轴重140kN 设计，其它荷载按有关规范取值。
地下车站和人行通道防水等级为一级；区间隧道及其它辅助隧道（含通风
道）满足二级防水要求。
除地震安全性评价另有明确外，抗震设防烈度一般为Ⅶ度，设防分类为交
通运输丙类（除控制中心为乙类）。
（8）供电系统
均采用110/35kV 两级电压集中供电方式；
牵引供电制式均采用DC1500V 架空接触网供电、走行轨回流方式。
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（9）通信
系统设备应符合国家技术标准、ITU-T 建议等有关标准的要求，具有可靠
性高、技术先进、组网简单灵活、易扩容、便于安装、操作和维护等特点。（10）信号
信号系统采用由列车自动保护（ATP）、计算机联锁（CBI）、列车自动驾驶（ATO）、列车自动监控（ATS）四个子系统构成的完整列车自动控制（ATC）系统。
（11）综合监控系统
系统集成以FAS、BAS、SCADA 为核心，在车站和中央分别进行信息和
功能集成。
（12）自动售检票系统
自动售检票系统为全封闭式的票务管理系统，拟使用非接触IC 卡作为单程票、储值票，采用计程、计时票价制。满足成都轨道交通线网内无障碍换乘及与成都市公交“一卡通”兼容的要求。
（13）通风与空调系统
地下站通风与空调制式采用屏蔽门系统，区间和车站分别设置隧道通风系
统、公共区通风空调系统（大系统）、设备管理用房通风空调系统（小系统）和冷源系统。
高架车站公共区充分利用自然通风，必要时可设机械通风/排烟系统。
部分线路存在浅埋区间，隧道顶部为绿化带的区域可考虑采用区间隧道顶
部开孔的自然通风方式，降低区间隧道通风系统的初期投资和运行费用。（14）给排水及消防系统
给水排水及消防系统由给水系统、排水系统及其它消防设施等组成。其中
给水系统由生产、生活给水系统和水消防系统组成；排水系统由污水系统、废水系统和雨水系统组成；另设灭火器和气体灭火系统。
6、投资匡算
成都市轨道交通建设规划（2012～2020）投资估算总额为1002.57 亿元，
技术经济指标为54487 万元/正线公里。
19
4 环境现状调查与分析
4.1 自然环境概况
4.1.1 地理位置
成都位于四川省中部，四川盆地西部，介于东经102?54’～104?53’和北纬
30?05’～31?26’之间，全市东西长192 公里，南北宽166 公里，总面积12390 平方公里。东北与德阳市、东南与资阳地区毗邻，南面与眉山地区相连，西南与雅安地区、西北与阿坝藏族羌族自治州接壤。
4.1.2 气象
成都市属亚热带湿润气候区，四季分明，气候温和，雨量充沛，夏无酷暑，
冬少严寒。多年平均气温16.2癈，极端最高气温38.3癈，极端最低气温－5.9癈；多年平均降雨量947.0mm，年降雨日104 天，最大日降雨量195.2mm，降雨主
要集中在5～9 月，占全年的84.1%；多年平均蒸发量1020.5mm；多年平均相
对湿度82%；多年平均日照时间1228.3h，只有28%的白天有太阳；多年平均
风速1.35m/s，最大风速14.8m/s，极大风速27.4m/s（1961 年6 月21 日），主导风向NNE。
4.1.3 地形地貌
成都市位于岷江冲洪积扇的东南边缘。成都地铁3 号线一期工程将穿越川
西平原岷江水系Ⅰ、II 级阶地和成都东郊台地等3 个地貌单元，其中设计起点～1 号桥站为Ⅰ级阶地，1 号桥站～动物园站为II 级阶地，动物园站~一期终点属成都东郊台地，均为侵蚀～堆积地貌，地形开阔、平坦，地面高程约497～524m，地势总体呈东北高西南低。
4.1.4 地质构造及地震
成都平原处于我国新华夏系第三沉降带之川西褶带的西南缘，界于龙门山
隆褶带山前江油～灌县区域性断裂和龙泉山褶皱带之间，为一断陷盆地。该断陷盆地内，西部的大邑～彭县～什邡和东部的蒲江～新津～成都～广汉两条隐伏断裂将断陷盆地分为西部边缘构造带、中央凹陷和东部边缘构造带三部分，成都地铁3 号线一期工程线路主要位于中央凹陷和东部边缘构造带。
根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001）国家标准第1 号修改单
和《四川、甘肃、陕西部分地区地震动峰值加速度区划图》及《四川、甘肃、陕
西部分地区地震动反应谱特征周期区划图》，5.12 大地震后，成都市地震动峰值加速度为0.10g，地震动反应谱特征周期为0.45s。
4.1.5 水文地质
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1、地表水
成都市区范围内主要有三大水系，即沱江水系、青衣江水系、岷江水系。
本工程主要位于岷江水系范围内，岷江属长江上游的一级支流，发源于川、甘两省交界的岷山山脉南麓的弓杠岭和郎架岭，流经茂汶、汶川至都江堰市麻溪进入成都市境，经都江堰水利工程分为内、外二江，属内江系统的有蒲阳河、柏条河、走马河、江安河；而属外江系统的有金马河、黑石河、沙沟河等。另外，周边尚有文锦江、斜江河、出江河、南河等河流进入平原注入岷江。成都市大部分位于岷江流域，水资源丰富，水资源总量达244.89?108m3。境内水系
发育、河渠纵横，河网密度达1000m/km2，库、塘、堰星罗棋布，水域面积
7.708?104hm2，约占全市总面积的6.32%。
2、地下水
按地下水赋存条件，岷江水系Ⅰ、II 级阶地地下水主要有两种类型：第四系
孔隙水和基岩裂隙水。成都东郊台地区地下水主要有三种类型：一是赋存于粘土中的裂隙水，二是第四系松散土层（含粘土卵石）孔隙水，三是基岩裂隙水。（1）第四系孔隙水
所处区域第四系孔隙水主要赋存于全新统（Q4）和上更新统（Q3）的砂、卵
石土中，水量极其丰富，根据区域资料及本次勘察资料，含水层有效厚度从西至东逐渐变薄，厚度从数十米至几米，为孔隙潜水，部分地段由于地形和上覆粘性
土层控制，具微承压性。根据成都地区水文地质资料，该层砂、卵石土综合含水层渗透系数K 约为15～30 m/d，为强透水层。沿线所有地下车站和地下区间隧道主体结构均将穿越该层地下水，受其影响大。上部的粘性土层为弱透水层，地下水含量甚微，对工程影响较小。
（2）粘土中的裂隙水
成都东部台地广泛分布的粘土层中赋存有少量裂隙水，根据成都地铁2 号线
探井长期观测资料，粘土中裂隙水主要是靠上层滞水或粘土本身的毛细水补给。其水量受季节性变化明显，具有雨季获得补充，积存一定水量，旱季水量逐渐耗失的特点。粘土裂隙水动态变化显著，无稳定水位，难以形成贯通的自由水面。根据观测，探井内粘土裂隙水出水量约为2.5～4.2L/h。由于该层地下水水量较小，
对地铁工程影响较小。
（3）松散土层孔隙水
主要赋存于含粘土卵石或含卵石（圆砾）粘土地层中，其水量、水位不稳定，大气降水和区域地表水为其主要补给源，根据区域水文地质资料，渗透系数（K）21
约为1.0～5.0m/d，具中等透水性；局部地段含粘土卵石可能含水量丰富，透水性
较强。该层地下水对地下工程会产生一定影响。
（4）基岩裂隙水
区内基岩为白垩系灌口组紫红色泥岩、砂质泥岩、泥质砂岩，地下水赋存于
基岩风化裂隙中，含水量一般较小，但在岩层较破碎的情况下，常形成局部富水段。根据相关水文地质资料，渗透系数K 约为0.027～2.01m/d，平均为0.44m/d。属弱～中等透水层。
2、地下水的补给、径流与排泄
成都市充沛的降雨量（多年平均降雨量947mm，年降雨日达140 天），降雨入
渗构成了地下水的重要补给源。灌溉入渗和沟渠入渗是区内地下水的主要补给源。
此外，区内地下水还接受NW 方向的侧向径流补给。
测区地下水总的流向为北西～南东向，水力坡度一般为5‰～20‰。地下水与
地表水（河、渠水）受大气降水和季节变化的影响，形成互补
3、地下水的动态特征
根据区域水文地质资料，区内地下水总的规律是西部埋藏浅，水位变幅小，
东部埋深较深，水位变幅亦较大；季节性变化明显，水位西北高东南低，沿河一带高，河间阶地中部低的特点。根据区域水文地质资料，成都地区丰水期一般出现在7、8、9 月份，枯水期多为1、2、3 月份。岷江水系Ⅰ、II 级阶地区，丰水期
地下水位埋深2～3m，水位年变化幅度一般在2～3m 之间。成都东部台地区，地下水位埋深一般较大，水位年变化幅度也较大。
4.2 社会环境概况
4.2.1 人口状况
根据《2009 年成都市国民经济和社会发展统计公报》显示，年末全市户籍
人口1139.6 万人，比上年末增加14.7 万人；常住人口1286.6 万人，增加16.0 万人。在全国特大城市中，仅次于北京、上海、重庆，居第四位，平均人口密
度为864 人/ km2，平原地区人口密度大于1000 人/km2。
4.2.2 经济发展状况
成都已有2300 多年的建城史，是国务院公布的全国首批历史文化名城，西
南地区的科技、金融、商贸中心和交通、通信枢纽。成都历来是西南地区的商品集散地，市场直接辐射重庆、贵州、云南、陕西、西藏等周边省、市、自治区。成都工业基础较为雄厚，已形成以电子及信息产业、机械（汽车、航空）产业、生物工程及制药产业、食品（烟草）产业、冶金建材产业、石油化工
22
产业等六大产业为支柱的综合工业体系。2009 年全市实现地区生产总值4502.6 亿元。
4.3 区域环境质量现状
4.3.1 水环境
成都市城区地表水属岷江水系，主要有南河、府河、沙河，流经城区后均
汇入府河。城区内地表水水质为典型有机物污染，进入城区前水质状况较好。2009 年的监测结果表明，成都市水环境功能区水质均为Ⅳ类，达到相应水域功能区水质标准，达标率为100％。城区13 条中小河流监测pH、溶解氧、高锰
酸盐指数、生化需氧量、氨氮5 项指标，13 条河流水质均为Ⅴ类。
地下水污染主要集中分布在城镇及工业集中及下游地区，其余地区地下水
质尚属良好，符合工农业用水及生活饮用水的水源水质标准要求。
4.3.2 大气环境质量
成都市地处亚热带湿润季风气候区，四季分明，冬无严寒夏无酷暑，年平
均气温16.7℃，市域内静风频率高达46%，平均风速仅1.2m/s，空气中污染物不易扩散，城市热岛效应明显，环境空气质量污染指数一般在70～100，环境空气质量级别基本达到GB3095—1996《环境空气质量标准》二级标准。
4.3.3 声环境
根据《2009 年成都市环境质量公报》，成都市城区道路交通噪声监测路段
总长度405.7km，监测点位282 个，平均等效声级为69.6 分贝，声环境质量处于“较好”水平。2009 年城区污染较重的道路为三环路、解放路、成龙大道、机
场路；城区区域环境噪声监测总面积为248.7 平方公里，监测点位307 个，平均等效声级为54.1 分贝。声环境质量处于“较好”水平。
4.3.4 生态环境
成都市随着城市经济的发展，城市绿化面积、道路逐年增加较快，城市生
态环境逐年得到改善。成都市的社区园林绿化覆盖面积达到14435 公顷，城市绿化覆盖率达到36.68%。
4.3.5 固废废物
成都市对环境影响较大的固体废物主要有生活垃圾和工业垃圾。城区生活
垃圾的年产生量约为80?104t，主要采用卫生填埋方法处置，无害化处理率可达100%；工业垃圾约240?104t，综合利用和处理率达90%，市区工业垃圾污
染影响主要为热电厂的粉煤灰。
23
5 规划实施的环境制约因素
5.1 生态敏感区
本次建设规划所涉及的生态敏感区包括森林公园、水源保护区、风景名胜区
和文物古迹，轨道交通规划线路方案与生态敏感保护区关系见图5.1-1。
（1）三圣森林公园概况
三圣森林公园位于成都市锦江区三圣街道办事处，北纬30?36′，东经
104?08′，东与龙泉区接壤，南与双流县相邻，西连柳江办事处，北与成龙
办事处毗邻。幅员面积16.31km2，辖6 个行政村。成都市三圣森林公园为
市级森林公园，成都市林业和园林管理局以成林业园林发【2007】743 号
文件批准成立，经营面积为1011.23hm2，包括了锦江区三圣乡的幸福村、
江家堰村、驸马村、红砂村、万福村。公园尚未编制总体规划，其主要景
点位于三圣花乡4A 级旅游景区。
三圣花乡4A 级旅游景区批准于2006 年，位于三圣森林公园内，包括5 个
景区，花乡农居（红砂村）、幸福梅林（幸福村）、江家菜地（江家堰村）、东篱
菊园（驸马村）、荷塘月色（万福村），面积12km2。
本次规划9 号线一期以地下线形式穿越了三圣森林公园及三圣花乡旅游
区，设地下站2 座和主变所1 个。
（2）龙泉花果山风景名胜区
龙泉花果山风景名胜区地处四川盆地成都平原东部、龙泉山脉前山带，位
于成都市龙泉驿区境内，距成都市区20km，成渝高速公路从风景区内通过。
该风景名胜区属于开发开放型风景区,以奇特的观光农业(花、果)景观为灵魂，以秀丽的山、水自然景观为基调，以珍贵的人文景观为点缀，其景观类型全、形态美，供人们休闲度假、观光游览和仿古览胜等。1998 年6 月四川省人民政府以川府函[1998]60 号批准为省级风景名胜区。其规划于2000 年8 月编制完成，
该风景名胜区规划面积27200hm2，但至今未得到批复，本次评价仍以《成都市龙泉花果山风景名胜区总体规划》中相关内容作为依据。风景名胜区规划为以下景区：
龙泉湖景区：面积4650hm２，以龙泉湖为主体的湖泊山林景观，主要景点
有高洞石刻、苏家沟摩岩墓、钓鱼岛、桃花岛、嫦娥岛、动物岛、兰花岛等。百工堰景区：面积1920 hm２，城市近郊公园；主要景点有螺丝岛、琵琶岛、
木鱼山摹岩造像等。
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宝狮湖景区：面积2620 hm２，湖泊山林景观；主要景点为宝狮湖、长松寺、
龙凤树、清音溪摹岩造像等。
石经寺景区：面积1450 hm２，以宗教文化为主；主要景点有石经寺、五台
山等。
狮子岩景区：面积10780 hm２，以山林景观为主；主要景点有将军顶、川
主庙、娘娘庙、九道拐、大柏树、乌龟石等。
阳光城景区：面积680 hm２，以山门寺水库为主体；主要景点为山门寺水
库
桃花故里景区：面积1050 hm２，以观光农业为主体；主要景点有北周文王
碑和回龙寺
书房村景区：面积700 hm２，以平原观光农业景观为主体。
观光园景区：面积2040 hm２，浅丘观光农业景观。
洛带景区：面积160 hm２，客家文化、会馆文化、天主教堂和桃花寺遗址。
十陵景区：面积1220 hm２，以蜀王陵遗址为景观。
本次规划9 号线一期工程以地下线形式从龙泉花果山风景名胜区十陵
景区边缘穿过，设地下车站1 座。
（3）沙河二、五水厂饮用水源地
根据四川省人民政府办公厅关于城镇集中式饮用水水源地保护区划定方案
的通知川办函[2010]26 号划定沙河二、五水厂饮用水源地。饮用水源保护区分为一级保护区、二级保护区和准水源保护区。从自来水二厂取水口下游100m
处的羊子山水闸至自来水五厂取水口上游1000m 处的刘家碾之间共2500m 的
水域及从自来水二厂取水口下游100m 处的羊子山水闸至自来水五厂取水口上
游1000m 处的刘家碾之间共2500m 的河岸两侧纵深各200m 的陆域划定为一级
水源保护区；从一级保护区上界刘家碾起上溯至距刘家碾2500m 的三叉沟的水域及从一级保护区上界刘家碾起上溯至距刘家碾2500m 的三叉沟的河岸两侧
纵深各200m 的陆域划定为二级水源保护区；从二级保护区上界三叉沟起上溯
至距三叉沟5000m 的叶家河心的水域及从二级保护区上界三叉沟起上溯至距
三叉沟5000m 的叶家河心的河岸两侧纵深各200m 的陆域划定为准保护区。
规划5 号线一期工程以地下线形式从二级水源保护区穿越。
（4）文物古迹
成都市共有市级以上文物保护单位175 处，其中，列入全国重点文物保护
单位的有杜甫草堂、辛亥秋保路死事纪念碑、成都十二桥遗址等共计36 处，列25
入四川省文物保护单位的有成都十二桥烈士墓、文殊院、青羊宫窑址等共计80 处，列入成都市文物保护单位的有支机石、陕西会馆、武担山等共计59 处。
规划线路方案均不在上述文保单位保护范围内，距离较近的有望江楼古建
筑群国家级文物保护单位，青羊宫、二仙庵、李劼人故居等省级文物保护单位。
5.3 规划实施的有利因素和不利因素
5.3.1 规划实施的有利因素
1、节约环境资源
轨道交通近期建设规划在节约土地资源和能源方面较地面交通优势明显，而
且有利于成都市土地资源的整合与改造，缓解成都市内土地利用紧张状况，提高成都市外围地区的土地利用效率。
已经建成的成都地铁1 号线一期工程、在建成都地铁2 号线和设计的成都地
铁3、4 号线的地铁车辆段和停车场均采用了中水回用技术，评价建议在本次规划
线路的车辆段和停车场采取中水回用技术，从而有效地节约水资源。
2、减少大气环境污染
轨道交通采用电力能源，实现大气污染物的零排放，由于替代了部分地面汽
车交通，减少了汽车尾气的排放，因而有利于降低空气污染负荷。
3、规划用地的控制
本规划在制订过程中已经同成都市土地规划部门充分沟通协商，在新一轮的
城市土地规划修编中将结合城市发展对近期建设工程用地进行调整和控制，以保证规划的顺利实施。
6.3.2 规划实施的环境制约因素
1、影响沿线地区噪声和振动环境
轨道交通在施工期和运行期会产生噪声和振动污染，对沿线和一定范围内的
居民会产生一定影响，通过采取隔声、减振等防治措施，可以减轻对人们生活的影响。
2、影响沿线生态敏感区
轨道交通规划中9 号线1 一期工程穿越三圣森林公园及三圣花乡旅游区
和龙泉花果山风景名胜区的十陵景区，5 号线一期工程穿越沙河2、5 水厂
水源保护地的二级保护区，工程对森林公园的影响主要集中在植被的破坏
上，以及车站设置带来的二次环境污染。工程对风景区的影响主要集中于
景观影响。工程对水源地的影响主要表现在施工期间，运营期间生产生活废
水将排入城市污水厂，规划线路对水源地的影响很小。工程对文物古迹的影
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响振动影响。规划对各敏感区的环境影响、方案合理性分析及建议措施详
见“8.8.1 生态敏感区环境影响与减缓措施”。
3、影响地下水及引发地质灾害
地下敷设方式对地下浅层水产生一定程度的阻隔或改变流向影响；导致局部
地下水位下降，引起地面沉降，另一方面局部地下水壅高对邻近建筑物安全产生影响。隧道施工可能引起地下水大量漏失，影响地下水资源量。若因地制宜，采取不同的施工方式，可以减少地下水的影响和地质灾害的发生。
4、居民动拆迁将产生一定的社会影响
规划实施过程中不可避免要动迁居民和拆迁房屋，由此，会对居民心理状态、就业安置以及生活方面造成困难，从而产生一定的社会影响。
5.4 “零方案”与环境发展趋势
5.4.1 成都市的交通需求增长趋势
随成都城市经济社会发展，城市机动化水平将呈现快速发展的趋势，根据
相关预测，至2020年，市域机动车保有量将达到350万辆，中心城200万辆。
根据《总规》2020年中心城居住人口达到750万人，综合各种因素分析，预
测2020年居民出行总量将达到1987.5万人次/日，公共交通将承担约50%的出行，其中轨道交通500万人次/日，常规公交540万人次/日。
5.4.2“零方案”的环境发展趋势
对于上述交通不断增长的压力，成都市本轮建设规划的“零方案”零方案只
能是采用地面道路交通代替。依靠上轮建设规划形成的1、2、3、4 号线一期，2 号线东、西沿线，只是形成的城市轨道交通骨架，未形成网络化结构，这给地面交通带来较大压力，与轨道交通相比较，地面交通在土地资源和能源利用、噪声污染和空气污染方面都存在着明显的劣势。
1、与地面道路交通方式相比，单位小时输送5 万人所需的道路宽度，公共
汽车是16m，而地面轨道交通是6m。轨道交通每小时单向运送能力约是公共
汽车的几倍至几十倍。但完成同样的交通量，轨道交通占用的土地资源仅为道路交通的1/8 左右。
成都市次城市轨道交通建设规划实际占用地表面积约为243.6hm2；如果采
用“零方案”，以建设道路利用地面公共交通来完成规划期末的客流量的需求，则需要占用1950hm2 的土地，将给成都市土地承载带来更大压力。
2、城市轨道交通系统使用的是无污染、廉价的电能，每一单位运输量的能
成都市城市轨道交通建设规划修编（2016-2020年）及线网规划 环境影响报告书 （简本） 规划单位：成都地铁有限责任公司中国地铁工程咨询有限责任公司环评单位：中铁二院工程集团有限责任公司 二O一五年九月
一、规划基本情况 （一）规划背景 早在上世纪80年代末期，成都市规划部门开始进行轨道交通建设前期准备工作，确立了由十字骨架构成快速轨道交通线网形态，2000年编制完成第一版《成都市城市快速轨道交通线网规划》，2005年编制完成《成都市城市快速轨道交通线网规划修编》，2008年编制完成《成都市城市快速轨道交通建设规划调整（2004-2015年）》，2011年在原有轨道交通线网基础上重新编制新一轮的《成都市城市快速轨道交通线网规划》，2012年编制完成《成都市城市快速轨道交通近期建设规划》（2012-2017年），2015年编制完成《成都市城市轨道交通近期建设规划（2013～2020年）调整方案》。 随成都城市快速发展，为进一步引导支撑天府新区规划发展、支持“双核共兴”规划目标、进一步完善中心城线网、缓解中心城拥堵、城乡统筹发展、支持外围新城的发展需求，对《成都市城市轨道交通近期建设规划（2013～2020年》进行修编是十分必要和迫切的。 （二）规划概况 《成都市城市轨道交通建设规划修编（2016-2020）及线网规划》方案新建项目为：8号线一期、9号线一期、10号线二期、11号线一期、17号线一期，修编后规划共新建线路124.2km，其中地下线78.1km，高架线46.1km，规划新建车站66座，车辆段4处，停车场4处，主变电所9座，工程总投资774.6亿元。
“互联网+政务”下的政务云建设思路 大汉科技王知明 “互联网+”的政务战略就是“云计算+大数据”战略。随着政务信息资源急剧增长，业务处理越来越复杂，依靠传统的方式来建设电子政务，已经不适应云计算时代的发展。电子政务的建设正由传统的粗放型分散建设方式，向集约型云计算模式转变。2014年以来，阿里云牵手云上贵州，腾讯与河南政府战略合作建云和微信城市服务，政务云已经是各大云计算服务商的激烈争夺的热点。 政府的应用在数据安全性、传输效率、成本控制、扩展性等方面技术要求都很高，根据其特殊性，政务云通常也分为政务公有云和政务私有云。政务公有云可以直接托管在阿里云计算平台、或者腾讯云平台等成熟可靠的云服务机构，这样政府不需要建自己的机房或数据中心，采用购买服务的方式；政务私有云的构建可以借助专业的云计算服务公司来建立政府的数据中心，并通过购买专业运维团队服务来进行管理维护，这种方式比较灵活，可以部署在政务内网或政务外网，也可以部署在互联网，数据及数据的安全性都是由政府自己来掌控。 政务公有云模式 阿里云依托于阿里巴巴集团在电子商务领域数十年积累的运维经验，提供并打造了面向公共、开放的云计算服务平台。包括：云服务器ECS、关系型数据库服务RDS、开放存储服务OSS、开放数据处理服务ODPS
等众多的云产品租用服务。在云安全方面，云服务器ECS自动开通的云盾安全服务，提供了DDoS防护，主机入侵防护，以及漏洞检测、木马检测等一整套安全服务策略。 腾讯云以“打造云端生态，价值共享”理念，凭借深厚的基础架构，并且有着多年对海量互联网服务的经验，在社交、游戏领域，有多年的成熟产品来提供海量用户的服务经验。腾讯也为云服务器提供一体化的安全服务，且包括网络防护（DDoS防护、DNS劫持检测）、入侵检测（后门木马检测、暴力破解告警、异地登录提醒、服务器登录流水查询）和漏洞防护（漏洞扫描、网站安全防护）。 选择市场上成熟并经过大规模业务验证过的云平台服务，复用已有的建设经验，会少走很多弯路。当然，随着技术日新月异的发展，新技术和新的服务模式的创新，更多更好的可供选择的公有云服务平台也会将不断的呈现。未来，随着更多服务提供商出现，以及技术的不断发展和成熟，服务商之间的竞争也会不断的加剧，价格也会越来越透明化，成本会不断降低到合理的水平，更有利于各级政府的选择。公有云服务商拥有庞大的成熟的运维团队，可以最大限度的确保数据存储和访问的安全性以及服务的高可用性。 政务私有云模式 建设政务私有云，一定要基于信息化的顶层设计和战略实施，要充分考虑：虚拟化计算、虚拟化网络、虚拟化存储、分布式缓存、分布式应用、以及负载均衡和安全策略。通过私有云平台的构建使得政务应用
成都市城市总体规 划简介 1 2020年5月29日
成都市城市总体规划简介 一、总规修编历程 12月至 4月,成都市规划局邀请中国城市规划设计研究院等三家研究机构进行了成都市城市空间发展战略的研究工作,对成都市的空间布局、产业发展等重大问题进行了初步的探索,并提出对成都市总体规划进行修编的必要性。 8月,成都市人民政府依据<中华人民共和国城市规划法>、建设部<城市规划编制办法>、建设部<关于同意修编成都市城市总体规划的函>、<成都市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要>、<成都市土地利用总体规划修编大纲( －2020)>等组织修编<成都市城市总体规划－2020>。 成都市城市总体规划修编至今已历经1年,经过了建设部、四川省和成都市三个层次的技术审查,共召开了部门协调会、各级政府汇报会等大小会议30多次,为规划修编打下坚实的基础。 成都市城市总体规划修编综合协调了四川省和成都市有关产业、国土、水利、电力、电信、交通等20多个行业专业规划,在此基础上,提出本次城市总体规划的发展目标、城镇体系、城市性质与规模、空间布局、城市交通、园林绿化、城市景观、市政工程、近期建设、规划
管理等有关规划内容。 二、总规修编背景及理由 (一)总体规划修编背景 1、十六届三中全会经过的<关于完善社会主义市场经济体制若干重大问题的决定>提出了加快发展必须注意的”五个统筹”,并指出:”实行最严格的耕地保护制度,保证国家粮食安全”。 2、四川省政府近期下发<进一步加强城乡规划监督管理意见>提出规划管理”九不准”;市政府着手整顿与加强城市规划管理,推进规划编制、规划管理、规划监督三分离的管理体制。 3、成都市第十次党代会召开,提出”把成都建设成为中国西部创业环境最优、人居环境最佳、综合实力最强的特大中心城市”的发展目标,以城市化为主线统筹城乡经济发展。 4、为适应国家与地方政府职能的调整与转变,城市规划编制重点与编制办法正酝酿着重大变化。 (二)总体规划修编理由
浙江省电子政务云建设方案——暨省网上政务大厅基础设施建设方案 编制单位：浙江省人民政府办公厅电子政务处编制人员： 审核人员： 审批人员：
编制日期：
目录 目录.......................................................................................................... I 第一章项目概述1 1.1项目名称 1 1.2项目建设单位及负责人 1 1.3编制单位 1 1.4编制依据 1 1.5建设目标、规模、内容、建设期 2 1.6总投资及资金来源 2 1.7效益及风险 2 第二章项目建设单位概况4 2.1项目建设单位与职能 4
2.2项目实施机构与职责 5 第三章项目背景与需求分析6 3.1背景与现状 6 3.2存在的问题 7 3.3需求分析 8 3.4系统功能指标 9 3.5信息量指标 9 3.6系统性能指标 10 第四章总体建设方案12 4.1指导思想 12 4.2总体设计原则 12
4.3总体目标与分期目标 13 4.4总体建设任务与分期建设内容 14 4.5系统总体结构和逻辑结构 14 第五章详细设计方案19 5.1物理资源层 20 5.2资源抽象与控制层 22 5.3政务云服务层 23 5.4政务云网络 33 5.5安全系统设计 37 5.6备份系统设计 49 5.7运行维护系统设计 50
5.8应急响应 53 5.9系统配置及软硬件选型原则 53 5.10系统软硬件配置清单 56 5.11服务交付以及报价模式 58 第六章项目建设与运行管理59 6.1领导和管理机构 59 6.2项目实施机构 59 6.3运行维护机构 59 6.4项目招标方案 59 6.5项目进度、质量、资金管理方案 59 第七章人员配置与培训61
一、线网规划 线网规划是一个城市在有意向做轨道交通时，首要要做的事情，有了线网规划方案，得到ZF的同意才有可能做接下来的工作。 线网规划的上位规划是城市总体规划和综合交通规划，这是线网规划的重要依据，规划者要了解城市的现在和未来（包括：城市布局、人口、用地、交通、社会、经济、环境等）。轨道交通的线路走向要符合城市的总体规划，每一条线都要确定其功能定位，一般有骨干线和次干线之分。其中骨干线要串联起城市中重要的客流集散点，是城市中客流最集中的廊道，是支撑城市发展的。另外还有次要线路和加密线、如有必要，还可以有其他系统制式的线路。此外，还有引导城市重要功能区发展的线路，具有TOD效应。 线网规划一般由规划院或专业咨询公司来做，时间在半年到1年左右，确定城市线网的规模、线网的形态、系统的制式、线路大的走行方向、车站布设、车辆、车辆段选址、联络线及工程总体投资。确定后上报ZF审批，但无需国家发改委审批。 国家目前对修建地铁（大运量轨道交通）标准是人口大于300万，国内生产总值大于1000亿，地方财政一般预算收入大于100亿，客流规模单向高峰小时大于3万人。目前很多城市由于发展比较快，做过一轮建设后，都会再做线网修编等工作。 二、建设规划 建设规划编制的主要目的是为了在一轮的建设过程中，明确远期目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案，控制好轨道交通建设的节奏，依据城市的发展和财力情况量力而行，有序发展。 轨道交通建设规划编制的主要内容是确定近期建设的线路以及线路建设的时序，线路修建的必要性、建设线路的路由、敷设方式、车站布设、车辆段选址、工程筹划、工程投资及资金筹措等方面。 编制好的建设规划及4个规划附件（城市总体规划、综合交通规划、线网规划、轨道交通用地控制规划）由业主单位上报国家发改委，国家发改委委托中国国际工程咨询公司进行评审，同时还要对线网规划中的客流预测结果进行评审，同时征求国家建设部意见，然后责成所在省建设厅组织专家进行评审，专家评审意见汇总汇签后上报发改委后由国务院审批。做建设规划的同时还要做好用地控制性详细规划、沿线土地利用规划、交通一体化和交通衔接规划等下位规划工作。确保轨道交通沿线用地能够较好地进行控制。 建设规划可由咨询公司或者设计院来做，一般时间半年到1年左右。 三、预可（规划方案） 在建设规划做的同时或之后，业主单位为了把握线路整体的情况，一般会委托设计院来做线路的预可行性研究报告，主要是研究线路的路由方案，车站的布置，车辆段的选址（与规划院配合）等工作，以及线路的一些重、难点工程的初步研究以及工程投资，给出推荐的整体方案供业主单位参考。在一些地方，预可报告也可作为项目意见书上报ZF。时间大概在3个月到半年左右。 规划方案是对一些有可能上，但近期还没明确意见的线路做的前期研究，研究内容主要是线路路由、功能定位、沿线现状及规划情况、工程难点及控制点研究、（车辆选型）、行车与运营组织、车辆段选址等。供市ZF及沿线各区征求意见，有的地方没有规划方案这项工作。 四、工可 工可即工程可行性研究报告，在建设规划由国务院审批下来后，每条线路就可以开展工可研究了。工可阶段算得上是承上启下，是线路前期工作的最后一环，也是设计阶段开始的依据。 工可一般由业主单位直接委托或者通过竞标的形式来确定编制单位，一般都是设计院来做，也有由咨询公司来做的情况。同时开展的还有线路的客流预测工作、环境影响报告、地
上海城市轨道交通规划 自1863年在英国伦敦出现第一条地下铁道以来，城市轨道成为世界各国解决城市交通问题的首选方案，并在世界40多个国家的130多个城市快速发展。城市交通成为一个国家现代化进程的标尺。 回索历史的胶片，中国的地铁始建于1965年，比世界发达国家晚了整整一个世纪！到二十世纪末，在北京、天津、上海和广州四个已运营的地铁系统中，总长仅80公里，而法国巴黎的地铁即超过300公里。 1958年8月，北京中南海。周恩来总理在一次会上提出：“西方卡不住我们的油脖子，中国也要修地下铁道”。9月，中铁四局集团的前身铁道部北京地下铁道工程局在北京市正式成立，很快就开始了北京地铁一号线的筹建，在西方实施经济技术封锁的情况下，克服重重困难，进行了线路比选、地质钻探、勘测设计、方案研究、施工组织等大量工作，后因三年自然灾害而暂缓施工。1965年3月，中铁四局集团抽调所属第一工程处、地下铁道工程技术研究组、钢筋混凝土预制构件工厂、机械厂筹建组、机械经租站、修配厂及机关部分人员重新组建铁道部北京地下铁道工程局，开始了新中国第一条地铁——北京地铁一号线的艰难困苦的掘进。 步入新世纪，城市轨道交通作为疏通堵塞的唯一选择，成为中国经济增长的新亮点。据悉，中国“十五”期间城市交通投资达8000亿元，其中2000亿元用于地铁建设。城市规划建设地铁和轻轨线路30多条，总长650公里。北京、上海、天津、广州在加速地铁里程的拓展，深圳、南京、青岛、重庆、沈阳、长春、成都和哈尔滨在动工兴建地铁，杭州、大连、兰州、昆明、西安、鞍山、合肥、佛山和乌鲁木齐在积极筹建地铁。首都北京现有地
铁一号线、环线和复八线，总长54公里，已全部贯通运营。全长27.7公里的地铁五号线已动工。北京规划地铁网络12条新线，总长达408公里。 上海地铁发展简史 早在1956年，上海市就开始地铁建设的前期准备，1956年8月，上海市政建设交通办公室向市人委提交《上海市地下铁道初步规划(草案)》，上海地下铁道建设开始提到市领导的议事日程。 1958年8月，上海市地下铁道筹建处成立，以“平战结合”的功能要求，对上海地下铁道开始规划设计、方案论证和试验研究。当时苏联专家断言上海是软土地层，含水量多，因此不宜建设隧道工程。1959年8月，上海警备区领导机关提出：上海地下铁道应以“平战结合、以战为主”的指导思想规划建设，地铁尽可能深埋入基岩层。市地铁筹建处组织科研、大专院校和设计单位，对上海地下铁道的埋设深度作浅、中、深3种方案的研究。对深埋方案探索后认为:如将地铁置于地下300～350米的基岩层，对功能要求、工程技术和建设经济均不合理。 1960年2月，上海市隧道工程局在浦东塘桥开始作盾构掘进试验。 1963年3月，上海市城市建设局隧道处继续在浦东塘桥用直径4.2米盾构，分别在覆土4米和12米处，建成25.2米和37.8米的装配式钢筋混凝土管片衬砌试验隧道，用于验证粉沙性土质和淤混质粘土质中建设隧道的可行性。 1964年11月，上海市委决定结合战备在地铁规划线上的衡山路段实施地铁扩大试验工程。至1967年7月，完成一井一站和600米区间的两条隧道后，因“文化大革命”中止。11年后，地铁试验工程才得以继续，1978年，漕溪路段试验工程批准开工，在漕溪公园的地底下，又尝试了第二条试验隧道的掘进，投资达四千多万人民币，上下行总长1290米。至1983年底，完成一井一站和圆形隧道913米、矩形隧道274米。试验成果:盾构掘进的轴线误差和地表沉陷都可控制在允许的范围之内；隧道用单层装配式钢筋混凝土管片衬砌可满足地铁隧道结构要求，防水达到同期国际标准；初步掌握槽壁地下连续墙的设计与施工技术。细心的乘客可以发觉这段线路采用结构法修筑地下连续水泥墙(方形隧道)，与此后采用的盾构掘进(圆形隧道)有明显不同。这段线路现在作为上海轨道交通一号线的正式路线使用。 十一届三中全会后，随着改革开放形势的发展，市区“乘车难”的矛盾日渐突出。1983年初，市基本建设委员会、市科学技术委员会组织有关专家探讨上海的多平面、大容量快速有轨交通工程。4月，市计委向市政府上报《关于建设本市南北快速有轨交通项目建议书》，建议建设南起金山卫、北抵宝山、纵贯南北的快速有轨交通干线，穿越市区的中段为地下铁道。8月，市政府批准项目建议书，并成立上海市南北快速有轨交通线项目筹备组，组织有关单位和国内外专家开展项目的可行性研究。 1985年3月，上海市地铁公司成立，接替上海市南北快速有轨交通线项目筹备组的地铁工程项目可行性研究。1986年7月，市政府向国务院上报建设新龙华至新客站地下铁道的请示报告。8月，国务院批准立项。1988年2月，国务院批准工程可行性研究报告，同时成立上海市地铁工程建设指挥部，组织实施工程建设，由上海市市政工程管理局副局长石礼安兼任指挥。
南宁市轨道交通建设规划、线网规划介绍2010年7月2日，经国务院批准，国家发展改革委正式批复了《南宁市城市轨道交通近期建设规划（2009—2015年）》，这标志着南宁城市轨道交通建设项目正式获得国家立项，南宁城市轨道交通项目开始进入到实质性的建设阶段。目前正在开展的南宁轨道交通项目为东西向1号线工程及南北向2号线工程，两线将构成我市轨道交通线网的“十”字骨架，具有十分重要的意义。 由于城市总体规划的调整，南宁市轨道交通线网规划随后进行相应调整，2012年1月22日获得南宁市政府批复的《南宁市城市轨道交通线网规划修编》将轨道交通线网由6条线路增加至8条线路，线路全长250多公里，工程总投资约1500亿元。通过制定线网规划，建立功能层次明确、体系完善、与城市功能高度适应的轨道交通系统，将促进南宁中心城区和城镇密集区的协调发展及区域职能的发挥。通过合理安排城市轨道交通线网的建设时序，能引导城市发展的节奏和方向。 【建设时序】 南宁轨道交通建设将分三步走 第一步（2010~2015），建立骨架线网，修建一号线一期和二号线一期，建设线网“十字”骨架线，奠定线网的基础，提供快速过江通道，联系城市东西、南北的主要发展轴线。 第二步（2016~2020），加强城市三大中心的联系，支持五象新区发展，带动邕江南岸的发展，修建二号线二期，三号线、四号线，到了2020年，线网在一、二、三、四号线组成的“井”字基本形态的基础上，构建5号线与7号线，形成“三横三纵”的线网布局。该线网基本形成网络规模，覆盖邕江南、北两个发展带，连通城市“三大中心”，提升对南宁东站的服务水平，可以很好地促进城市发展，发挥轨道交通的骨干作用。 第三步（2021~2050），增加网络覆盖，修建六号线，二号线延长线，三号线延长线，五号线延长线，七号线延长线和八号线。进一步扩大线网规模结构，充实市中心内部以及向外交通联系，加大线网覆盖范围和密度，提高轨道交通系统服务水平。 1号线江北东西向的骨干线 西起西乡塘区石埠，东至南宁东站，一号线全线长32.1公里，共设25座车站，线路全长32.1公里，其中地下线26.0公里，高架线5.8公里，地面线及过渡段0.3公里；设车站25座，其中地下站21座，高架站4座。换乘车站共7座，分别与铁路、其它城市轨道交通线路换乘。已于2011年12月29日在滨湖广场举行开工仪式，2016年年中建成通车。 建设内容：一号线为南宁市“十”字形骨架网线的横线，该线路形似一个“勺子”，该线路连接江北东西方向。 具体站点：石埠站-南职院站-鹏飞路站-西乡塘客运站-民族大学站-清川站-动物园站-鲁班路站-广西大学站-白苍岭站-火车站-朝阳广场站-新民路站-民族广场站-麻村站-南湖站-金湖广场站-会展中心站-万象城站-东盟商务区站-凤岭站-埌东客运站-百花岭站-佛子岭站-火车东站。 相关备注：按照远景规划，一号线有6个站换乘，可去往邕城的另外区域。 2号线南北跨江的骨干线 南起邕宁区蒲庙附近六晚，北至西津，全长37.3公里，共设26座车站，全为地下站。2号线一期线路全长约19.0km,其中地下线长6.5km，约占总长度的34.2%，高架线长12.5km。共设车站15座，其中高架站10座，地下站5座，3个换乘站均为地下站。最大站间距1870m，最小站间距880m，平均站间距1.3km。投资估算约60.5亿元，2013年底动工，2017年建成通车。 建设内容：二号线为南宁市“十”字形骨架网线的纵线，该线路走一个“L”形，也全部是地下站，横跨邕江。
1. 引言 为了适应跨世纪建设现代化大都市的需要，根据国务院国发［1996］18号文件“关于加强城市规划工作的通知”、《中华人民共和国城市规划法》、《中华人民共和国土地管理法》、《中华人民共和国文物保护法》、《四川省城市规划法实施办法》、《成都市社会经济发展“九五”计划和2010年远景规划》（成都市政府，1995年11月）、“成都市人民政府关于实施基本农田保护规划的决定”（成府发［1995］198号）、经国务院1984年批准的《成都市城市总体规划》（1981－2000年）、国家建设部有关技术规范和标准，特修编1995－2020年成都市城市总体规划。 2. 总体规划修编指导思想、规划原则： 规划指导思想：以实现社会经济的可持续发展为准则，以实现“两个转变”（社会经济体制和经济增长方式的转变）的战略方针为指导，立足当前，着眼未来，根据成都的实际情况，量力而行，制定出分阶段发展规划。 规划原则 ①保持社会、经济和环境协调发展；
②合理使用土地，节约土地资源，大力保护耕地； ③ 城乡一体化，统一规划，分步实施，重点发展。 3. 总体规划修编的重点、规划期限： 总体规划修编的重点：完善市域城镇体系布局；确定都市区的发展格局；确定城市发展方向；优化中心城的用地结构；保护历史文化名城；改善城市生态环境；建立现代化高效率的城市基础设施。 规划期限：修编的总体规划期限为1995年－202年，其中：近期至2000年，中期至2010年，远期至2020年，远景展望至2050年。 4. 规划区范围及规划层次划分： 规划区范围：市域行政区范围均为本次规划范围，共12390平方公里。
2021中国城市轨道交通建设现 状 Safety management is an important part of enterprise production management. The object is the state management and control of all people, objects and environments in production. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0890
2021中国城市轨道交通建设现状 （1）城市轨道交通建设规模大，同时建设的城市多。目前，中国城市轨道交通正处在快速发展时期，从1995年-2008年6月，12年间共有10个城市20多条线路投入运营，运营里程达到730km，到奥运会开幕，北京、上海两城市运营线路分别达到220km和236km。 与此同时，全国共有15个城市、800km的城轨线路正在施工建设。据不完全统计，北京、上海、天津、广州、深圳、武汉、南京、重庆、长春、哈尔滨、沈阳、杭州、西安、成都、苏州等15个城市，城轨交通线网规划总长度达1700km，总投资6000亿元。这15个城市线网规划已于2003年-2006年得到国家的批准。 近年来，随着经济的快速发展，城市化和机动化进一步加快，城市人口继续增加，城市范围不断扩大，为了支撑城市的发展和建
设，很多城市的轨道交通线网规划开始修编，城市轨道交通线网规划有进一步扩大的趋势。除上述15个城市之外，宁波、无锡、长沙、郑州、大连、东莞、贵阳、合肥、昆明、南宁、福州等10多个城市，也在筹建城轨交通，编制城轨交通线网规划，初步估计线网规划总长度为1000～1500公里。总之，无论从城市轨道交通规划城市数量、规划城市轨道交通总体规模，还是已经运营里程、在建里程，中国城市轨道交通总体规模都非常庞大，建设轨道交通的城市数量，在世界上都是首屈一指的。 （2）城市轨道交通建设速度快，同时开工建设的线路多。从城市轨道交通建设速度分析，1995年-2008年12年间，中国建设轨道交通的城市，从1个城市增加到10个，运营里程从43km增加到790km。日本东京地铁，50年间建设286km，在经济高速发展时期1960年 -1969年，10年间建设100.5km。按年平均建设里程比较，北京、上海比东京快3倍多。上海、北京两市政府都提出每年建设40～50km 的承诺，上海、北京、广州三大城市打破常规，4条线或6条线在同时开工建设，投资以每年100多亿速度在推进，中国城轨交通建设
浙江省电子政务云建设方案 ——暨省网上政务大厅基础设施建设方案 编制单位：浙江省人民政府办公厅电子政务处编制人员：审核人员： 审批人员： 编制日期：
目录 目录................................................................................................................... 第一章项目概述 (1) 1.1项目名称 (1) 1.2项目建设单位及负责人 (1) 1.3编制单位 (1) 1.4编制依据 (1) 1.5建设目标、规模、内容、建设期 (2) 1.6总投资及资金来源 (2) 1.7效益及风险 (2) 第二章项目建设单位概况 (4) 2.1项目建设单位与职能 (4) 2.2项目实施机构与职责 (5) 第三章项目背景与需求分析 (6) 3.1背景与现状 (6) 3.2存在的问题 (7) 3.3需求分析 (8) 3.4系统功能指标 (9) 3.5信息量指标 (9) 3.6系统性能指标 (10) 第四章总体建设方案 (12)
4.1指导思想 (12) 4.2总体设计原则 (12) 4.3总体目标与分期目标 (13) 4.4总体建设任务与分期建设内容.......................................... 1 4 4.5系统总体结构和逻辑结构 (14) 第五章详细设计方案 (19) 5.1物理资源层 (20) 5.2资源抽象与控制层 (22) 5.3政务云服务层 (23) 5.4政务云网络 (32) 5.5安全系统设计 (37) 5.6备份系统设计 (49) 5.7运行维护系统设计 (50) 5.8应急响应 (53) 5.9系统配置及软硬件选型原则 (53) 5.10系统软硬件配置清单 (56) 5.11服务交付以及报价模式 (58) 第六章项目建设与运行管理 (59) 6.1领导和管理机构 (59) 6.2项目实施机构 (59) 6.3运行维护机构 (59) 6.4项目招标方案 (59)
班级：09城乡 城市规划原理 成都市城市总体规划 （1995-2020） 小组成员：邓静管念廖灿鹏 小帕刘谨赫樊琪 指导老师：张贞
国务院关于成都市城市总体规划的批复 四川省人民政府： 你省《关于报请审批成都市城市总体规划的请示》（川府发〔1997〕157号）收悉。现批复如下： 1、原则同意修订后的《成都市城市总体规划（1995年至2020年）》（以下简称《总体规划》）。 2、成都市是四川省省会，西南地区重要的中心城市。成都市的城市建设和发展应坚持可持续发展的战略，合理利用城市各类用地及空间资源，统筹安排各项建设，不断完善城市功能，把成都市建设成为经济繁荣、科教发达、设施完善、环境优美的现代城市。 3、同意《总体规划》确定的3260平方公里城市规划区范围。在城市规划区内，实行统一的规划管理。要优化中心城的产业结构和用地布局，采取有效措施，控制中心城北部和西部的开发，引导城市向东部、南部发展。要加强中心城与周边卫星城的快速交通联系，严格保护规划的绿色隔离地带，防止连片发展。 4、严格控制城市人口和建设用地规模，采取有效措施保护耕地，节约用地。到2000年，城市实际居住人口控制在230万人以内，建成区建设用地控制在172平方公里以内；到2010年，城市实际居住人口控制在270万人以内，建成区建设用地控制在226平方公里以内。到2020年的城市实际居住人口和建设用地规模另行报批。 5、优化城镇体系结构与布局。重点建设中心城周边卫星城镇，特别是龙泉、华阳等中小城镇，逐步形成以中心城为核心，中小城市为主体，小城镇为基础的城镇体系。在市域城镇体系规划指导下做好县域城镇体系规划，加强城镇基础设施和社会服务设施，促进城乡经济、社会协调发展。 6、加强基础设施的规划建设。严格控制好的净空条件和铁路站场及公路枢纽建设用地。积极发展城市公共交通，城市轨道交通与城市铁路要统筹规划，充分利用现有设施，形成轨道交通与城市铁路要统筹规划，充分利用现有设施，形成安全、高速的轨道交通体系。加快城市路网系统的建设，改善中心城交通状况，促进城市新区的发展。要重视城市污水处理设施建设，提高城市污水处理率。加强城市电网改造建设和城市防灾设施建设，建立包括防洪、抗震、人防、消防等的城市综合防灾体系。 7、加大历史文化名城的保护力度。成都市是国家历史文化名城，要正确处理历史文化名城保护和城市现代化建设的关系，切实保护好文殊院、大慈寺等历史文化保护区和武侯祠、杜甫草堂等各级文物保护单位及其周围环境。要按规划控制古城区的建筑高度，保持其传统风貌和格局。在城市建设中要重视城市设计，充分体现地方特色。 8、加强城市环境综合治理，切实保护和改善生态环境。要综合治理污染源，特别要搞好河
目录 第一部分总则 (1) 第一章规划概况 (2) 一、本次总体规划编制的主要过程 (2) 二、修编背景 (4) 三、指导思想与原则 (5) 四、成都概况 (6) 五、城市发展历程和历次总规回顾 (9) 六、四川省省域城镇体系规划要点 (20) 七、规划重点 (22) 八、技术路线 (25) 九、规划依据、期限和范围 (26) 第二章城市发展目标 (28) 一、发展总目标 (28) 二、城市发展分目标 (30) 三、城市发展阶段目标 (31) 四、城市发展指标体系 (32) 第三章城市发展总体策略 (34) 一、区域协调策略 (34) 二、城乡统筹策略 (35) 三、生态优先策略 (35) 四、空间优化策略 (36) 五、产业转型策略 (36) 六、枢纽强化策略 (36) 七、文化引领策略 (37) 第四章市域城镇化水平与发展战略 (38) 一、现状人口规模与发展趋势判断 (38) 二、城镇化现状特征分析 (40) 三、城镇化目标与战略选择 (42) 四、市域总人口及城镇化水平预测 (43) 五、城镇土地利用引导 (45) 第二部分市域城乡统筹规划 (51) 第五章城乡资源环境控制与建设限制性分区 (52) 一、重要空间要素管制 (52) 二、建设限制性分区 (56) 第六章城镇体系 (59) 一、城镇体系现状分析 (59) 二、发展策略 (64) 三、市域城镇体系结构规划 (65) 四、规划建设指引 (71) 五、规划措施 (76) 第七章产业发展与空间布局 (78) 一、第一产业 (78)
二、第二产业 (80) 三、第三产业 (87) 第八章综合交通与枢纽体系 (100) 一、现状概况及主要问题 (100) 二、市域综合交通发展策略 (103) 三、规划布局 (103) 第九章公共服务设施体系 (108) 一、现状发展综述 (108) 二、发展目标及策略 (109) 三、商业设施 (110) 四、文化服务设施 (112) 五、医疗卫生设施 (116) 六、体育设施 (118) 七、教育科研设施 (121) 八、殡葬设施 (123) 九、城市基层治安管理机构设施 (125) 十、农贸市场 (125) 第十章历史文化资源保护 (127) 一、各级历史文化名城、名镇、名村保护 (127) 二、文物保护单位保护 (128) 三、优秀近现代建筑 (137) 四、古树名木保护 (137) 五、古建筑群（村落、街区） (138) 六、非物质文化遗产保护 (140) 七、历史文化资源展现结构 (141) 第十一章环境保护 (142) 一、现状及分析 (142) 二、环境保护规划 (145) 第十二章公共安全与灾后重建 (154) 一、总体要求 (154) 二、抗震工程 (154) 三、防洪工程 (163) 四、消防工程 (169) 五、人防工程 (174) 六、灾后重建 (178) 第十三章市政基础设施 (180) 一、市域水资源利用 (180) 二、给水工程 (187) 三、排水工程 (195) 四、电力工程 (204) 五、通信工程 (212) 六、燃气工程 (218) 七、环境卫生工程 (226) 八、能源发展 (232) 第十四章城市性质与职能 (241) 一、城市性质 (241) 二、城市职能 (242)
政务云平台建设解决方案 云计算是指基于互联网等网络，通过虚拟化方式共享IT资源的新型计算模式。其核心思想是通过网络统一管理和调度计算、存储、网络、软件等资源，实现资源整合与配置优化，以服务方式满足不同用户随时获取并扩展、按需使用并付费，最大限度地降低成本等各类需求。云计算被认为是继个人电脑、互联网之后信息技术的又一次重大变革，将带来工作方式和商业模式的根本性改变。我国国民经济和社会发展“十二五”规划纲要，把以云计算为代表的新一代信息技术确定为战略性新兴产业的发展重点。加快发展云计算产业，将有力地推动传统产业的改造升级和新兴产业的加速培育。同时，大力发展云计算产业有利于加快转变区域经济发展方式，调整产业结构和能源输出模式，为把资源优势转化为经济优势、实现经济转型发展提供战略支撑。 为加快推进政府云计算及其相关产业的发展，力争在新一轮信息技术的竞争中抢占先机、发挥优势，打造生产性服务业高端产业链，中裕磐云在深入调研的基础上，依据有关文件精神，紧密结合政府实际情况，制定本规划方案。 政府行业信息化当前面临的挑战和机遇如下： 1.中央电子政务管理机构发生变化，地方信息化建设缺少统一机构。 2.电子政务运维外包面临挑战。 3.信息资源共享的需求快速增加，为共享体系的建设带来挑战。 中裕磐云的政务云平台的特色如下： 1.利用MPLS技术，在政务网的网络平台上为各个机关部门内部提供虚 拟专用网（VPN）服务。VPN是为了保障政务信息网纵横方向安全、畅通地进行信息互联和开展业务的基础。通过VPN，机关部门可以在政务网所提供的网络平台上获得IP网络业务，并合并数据、语音和视频业务。 2.公共的应用：政务信息网的所有用户、所有部门都有权限访问电子 政务的相关应用。 3.外网的应用：面向Internet 的所有用户，为社会公众提供电子化、 网络化服务，以及区域内政府工作人员访问因特网的应用。由于外网的安全性较低，因此和内网进行了物理隔离。 4.利用宽带IP技术，实现网络对语音和多媒体业务的良好支持。 5.利用有效的网络管理平台，保证网络运行可靠，提升效能。
成都城市简介 成都（Chéngdū）位于中国四川省中部，是四川省省会，中国副省级城市之一，四川省政治、经济、文教中心，国家经济与社会发展计划单列市，也是国家历史文化名城。成都是中国西南部重要的交通枢纽。成都古为蜀国地，秦并巴、蜀为蜀郡并建城，汉因织锦业发达专设锦官管理，故有“锦官城”之称，五代蜀时遍种芙蓉，故别称“芙蓉城”，简称“蓉”，1921年设市。 1993年，成都被国务院确定为西南地区的科技、商贸、金融中心和交通及通信枢纽，综合实力西部第一。 2007年，成都市全国统筹城乡综合配套改革试验区已获国务院正式批准，成为继上海浦东新区和天津海滨新区之后又一个国家综合配套改革试验区。 一、历史沿革 市名来历 成都历史悠久。据史书记载，大约在公元前5世纪中叶的古蜀国开明王朝九世时将都城从广都樊乡（今双流县）迁往成都，构筑城池。关于成都一名的来历，据《太平环宇记》记载，是借用西周建都的历史经过，“以周太王从梁山止岐山，一年成邑，三年成都，因之名曰成都”。五代十国时，后蜀皇帝孟昶偏爱芙蓉花，命百姓在城墙上种植芙蓉树，花开时节，成都“四十里为锦绣”，故成都又被称为芙蓉城，简称“蓉城”。成都是中国城址未变、延续至今最古老的城市之一（建于前311年），仅次于江苏的苏州（建于前514年）。 历史沿革 成都是我国西南开发最早的地区，是全国第一批（24座）历史文化名城之一。从有确切记载算起。成都已有2300多年的历史。早在公元前四世纪，蜀国开明
王朝迁蜀都城至成都，取周王迁岐“一年成邑，二年成都”，因名成都，相沿至今。秦汉时期，成都经济文化发达。公元前316年，秦国吞并巴蜀。公元前311年，秦人按咸阳建制修筑城垣。公元前106年，汉武帝在全国设13州剌史部，在成都置益州剌史部，分管巴、蜀、广汉、犍为四部。秦末、汉初成都取代中原而称“天府”。西汉末年，公孙述称帝，定成都为“成家”。东汉末年，刘焉做“益州牧”，移治于成都，用成都作为州、郡、县治地。西汉时期，成都的织锦业已十分发达，设有“锦官”，故有“锦官城”即“锦城”之称；其他手工业如巢丝、织绸、煮盐、冶铁、兵器、金银器、漆器等手工业也很发达。秦汉成都的商业发达，秦时成都即已成为全国大都市，西汉时成都人口达到万户，近40万人，成为全国六大都市（长安、洛阳、邯郸、临洮、宛、成都）之一。“少城”为成都商业最发达的城区，那里商品堆积如山，商店、货摊栉比。此外，汉代成都的文学艺术也达到很高的水平，司马相如、扬雄、王褒是为时全国最有名的文学家，成都出土的汉代画象砖和画象石，绘画精美，内容广泛。 隋唐时期，成都经济发达，文化繁荣，佛教盛行。成都成为全国四大名城（长安、扬州、成都、敦煌）之第三位，农业、丝绸业、手工业、商业发达，造纸、印刷术发展很快，经济地位有所谓“扬一益二”（扬州第一，成都第二）。“蜀绣”为全国三大名绣之一，“蜀锦”被视为上贡珍品，产量全国第一。成都是中国雕板印刷术的发源地之一，唐代后期，大部分印刷品出自成都。成都除了有全国重要的菜市、蚕市外，还有“草市”，即分布在邻近地区的乡镇集市。唐代成都文学家云集，大诗人李白、杜甫、王勃、卢照邻、高适、岑参、薛涛、李商隐、雍陶、康术等短期旅居成都。唐代成都开发了开摩河池、百花潭等旅游胜地，贞观年间在城北修建了建元寺，唐朝大中年间改名为昭觉寺，称“川西第一丛林”。 宋元时期，成都鼎兴，经济文化更加发达。丝绸业规模扩大，品种增多，蜀锦花样由唐时的10多种发展到宋元时期的40多种，能织出天马、流水飞鱼、百花孔雀、如意牡丹等新花样，每年成都上交丝绸商品，占全国各地上交总数的70%以上。成都造纸水平很高，唐朝廷曾规定，国家图书馆的书必须用成都造的麻纸来抄写。唐宋之时，成都城东西南北都设有专门的蚕市、药市、花市灯会。由于商业发达，成都出现了世界上最早的纸币“交子”。北宋仁宗时，在益州（即成都）设官办交子业务，由官府公开印刷，发行“交子”。
城市轨道交通规划设计—地铁篇
目录 第一章综述 (3) 第二章地铁线路网规划 (3) 2.1 线网合理规模论证问题研究 (3) 2.2 线网空间形态与构架问题研究 (5) 2.3 关于地铁线网与城市其它交通方式的衔接 (8) 第三章地铁站站址规划 (9) 3.1车站开挖对地标建筑物的影响 (9) 3.2车站开挖对地下建筑物的影响 (10) 3.3车站开挖对地下管线的影响 (11) 3.4车站开挖对地面交通和周围环境的影响 (12) 3.5地铁车站开挖方法受多因素影响时的选择 (13) 3.6小结 (13) 第四章发展与展望 (13)
第一章综述 近年来, 我国城市地铁建设又出现了一个新的勃发之机,不仅北京、上海、广州等特大城市加速地铁建设, 一些百万以上人口规模的大城市如西安等也在积极筹划和兴建地铁, 无疑,这是我国城市交通加速现代化进程的一个好兆头。 地铁是城市综合交通体系中的一个子系统,其内在组成结构及外部运行环境都是决定系统整体效能的关键因素。地铁网络总体布局规划的任务一方面是要研究其内在结构,另一方面是要研究它与城市综合交通体系中其它子系统(如道路及地面常规公共客运等)的协调关系,乃至与城市形态和土地使用布局的协调关系。不言而喻,如果没有地铁线网的总体布局规划作为线路建设的依据,将来形成的地铁系统很难保证有较理想的运行效能。在地铁线网规划中如何确定线网合理规模、线网空间构架形态以及与其它交通方式的衔接关系是线网规划理论中尚待探讨的问题, 同时也是涉及规划方法的问题。 第二章地铁线路网规划 2.1 线网合理规模论证问题研究 线网规模(线网营运总里程)取决于城市规模、城市形态以及社会经济发展水平等诸多因素,换言之,一个城市地铁线网的总体规模无疑应当与上述客观条件相匹配,否则无法保证线网运营的整体社会经济效益。编制线网总体布局规划时,往往只注意线网覆盖面及线网的具体构架,而不作合理规模的论证,这是当前我国城市地铁网规划中普遍存在的一个问题。从国外的情况看,伦敦、巴黎、东京以及莫斯科等
政务云平台建设解决方案 由于经济与社会信息化的不断发展，政府对信息化的需求也提出了越来越高的要求。信息技术的进步，为政府信息化的不断深入提供了技术实现的可能。顺应政府信息化的时代潮流，构建电子政府，对于经济发展和社会进步都有着重要意义。。建设政府信息化对促进政府职能的转变、节约行政成本、提高行政效率、增加政府管理服务的公平公正及透明度、提高反腐倡廉的能力起到积极的作用。 建设政务云平台的优势如下： 1.提高政府工作效率。首先，通过政府办公自动化、电子政务等系统 的建设，促进政府重组，节约行政成本，提高政府效率，使传统的部门组织朝着网络组织方向发展，打破同级、层级、部门的限制，促使政府组织和职能进行整合，使政府的程序和办事流程更加简明、畅通，节约了人力、物力和财力资源，提高了政府的办事效率。 2.促进信息流通和资源共享。在网络社会，信息就是力量和财富的源 泉，政府不仅是最大的信息收集者，而且是信息资源的最大拥有者。因此，若能充分利用此资源，建设电子政务等信息化平台，实现政府信息流通和共享，必将有助于国家的整体发展。 3.实现政府资源的合理配置。政府信息化可以使人力和信息资源得到 最充分的利用和配置。随着人才和知识成为最重要的资源，政府的行政和管理主要靠知识和智力。政府信息化的发展使政府工作人员面临着更多的知识和智力的压力，促使他们不断地去学习和更新自己的知识和技能。同时，网络技术的发展也为政府工作人员提供了更多的机会去学习新的知识和技能，为他们的素质提高创造了良好的条件，工作效率也大大提高。各级政府掌握着大部分的社会、经济文化信息以及全部的政策和法律信息，信息资源的整合应用，使国家数据库中不再仅仅是死气沉沉的作用甚微的文字和数据，而是可以为社会所用、成为创造价值的富有生命力的无价之宝。也只有在政府信息化的前提下，真正意义上的网络社会和一体化才能够形成并发挥作用，信息的共享也才不是一句空话。 4.实现政府职能的动态化透明管理。权利阳光平台，使政府信息化的 管理呈现出一种动态和透明的趋势，有利于加强政府的管理和服务职能，消除官僚主义和反腐倡廉，使信息的发布和反馈能够及时进行，为政府的动态管理提供了可能。政府上网后，政府通过网络宣传了各种政策，扩大了服务职能，提高了办事效率，增加了政府工作的透明度，这有利于遏制进而消除官僚主义，也有利于反腐倡廉，便于广大人民群众对政府工作进行监督和检查。 在以上现状的推动下，中裕磐云的政务云平台应用而生。中裕磐云的政务云