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铁路大提速下的京沪线列车调度(含有源程序)

铁路大提速下的京沪线列车调度

摘要

本文针对目前京沪铁路运行现状，对京沪铁路上添加列车其运行图的铺画问题进行了研究，并探索了晚点列车调度的问题。

在添加货车时，本文选取徐州——蚌埠区间作为研究对象，采用运筹学中的网络最大流理论，根据列车实际运行要求提出了一系列约束条件，在此基础上对此区间内的车站和图定列车画出了网络图，并建立了相应算法求取网络最大流量即此区年内可铺画的最大货车数目。通过对已求得网络图中增广链的分析，我们编排了货车运行时刻表，并铺画出了新的列车运行图。

在考虑临客问题时，将此模型进行了改造与推广，使之适用于解决临客的铺画问题。通过依次向运行图中添加临客，我们得出一系列可行的方案。对这些方案进行总耗时和对货车影响的比较后，最终得到了一个优化的临客运行方案。

最后，采用“满意理论”的思想，建立了一个在多约束条件下求得目标函数最优解的满意优化模型，并采用遗传算法对其进行求解。

关键字运行图网路最大流遗传算法列车运行调度

一、问题重述与问题分析

1.背景

京沪线是我国最繁忙的铁路线之一，直接贯通我国两大枢纽城市北京上海，目前全线采用上行线和下行线独立双向运行方式，均承担着多趟客车。

我国铁路大都采用客货混运的机制，目前主要干线铁路客车最高时速可达160公里/小时，货车最高时速为80公里/小时。怎样在繁忙的客运线上尽可能多的安排火车以提高运量成为社会各界关心的话题。

2.任务

1）从京沪全线选择一个区间段，根据现行的列车时刻表最多能安排多少趟货车，并制订出具体的“列车运行图”。

2）对现行的列车时刻表进行分析，若要在客流增加时在北京至上海、北京至南京、天津至上海、北京至合肥、北京至青岛间各增开一对临时客车，在不改变现行列车时刻表及尽量减少对货车影响的条件下，安排京沪线区间临时客车的时刻表及“列车运行图”。

3）如果在即将实行的第6次大提速时将京沪线上的客车的最高时速提高到200公里/小时，货车的最高时速提高到120公里/小时，制订出相应的客车时刻表和“列车运行图”。按照第1题选择的区间段进行估计，与提速前相比货车可以提高多少运力？

4）针对预计到2010年投入运行的京沪高速铁路客运专线，如果高速列车时速达到300公里/小时，普通列车提速到200公里/小时。在安全行车规程的要求之下，并考虑各经过城市的客运需求量，给出现有客车相应的时刻表，同时还能至少增加多少客车，运行时刻表如何？

5）如果某一列客车因故晚点，就会影响到后续列车的正常运行，给出可行的实时调整相关列车的运行策略，使得造成的影响最小，并就某一列客车进行分析检验。

3.分析.

对于第一问，在京沪全线中选取了徐州——蚌埠的这一段铁路进行分析。为了尽可能多的安排货车，我们决定采用网络最大流的算法对此问进行分析，并结合考虑列车在运行过程中的多种约束条件，得出添加的货车数目并可相应的画出运行图。

对于第二问，虽然添加临客与添加货车的情况有所不同，但我们仍可利用上问的模型，将其进行适当的改进，得出最优解，排出临客运行时间表。

对于第五问，针对客车晚点这一现实意义极强的情况，我们决定建立满意优化模型，并使用遗传算法对其求解，以徐蚌区间为例，进行实况分析。

二、基本假设

1.客车进站、出站的时间都不予考虑。

2.不考虑机车交路

3.不考虑货车避让线

4.不考虑维修天窗

三、符号约定与名词解释

1.名词解释

接算站指连接两条或两条以上线路、办理接算业务的车站到发线指车站内可供避让的股道数目闭塞指对相继运行的列车间距的约束

增广链

运筹学网络流理论的术语，这里借用来表征一个可行的列车调度

2.符号约定 G 目标运行图矩阵 T

调整后的运行图矩阵

12(,)G G ρ 距离函数，表征两张运行图的接近程度 12(,)w G G ρ

加权后的距离函数 j S j 车站到发线数目

四、利用网络最大流模型求解区间货车数目

1.背景讨论

首先选择研究的区间。本文重点在于理论模型的探讨，因此选取的区间既要有代表性、有现实价值，又不希望带来不必要的复杂度。因此我们选取区间，遵循以下原则：

a.区间两端为接算站

b.区间内无接算站

京沪铁路从北至南大概分为京山线京津段，津浦线津德段、德济段、济徐段、徐蚌段、蚌宁段和沪宁线。我们权衡后，选择了津浦线徐蚌段作为研究对象。徐蚌段上起徐州，下至蚌埠，历经徐州、符离集、宿州、芦岭、固镇与蚌埠六个三等以上车站，全程165公里，图定共有51对列车经过。据此，画出区间运行图如下：

图1 徐蚌段图定客车列车运行图

下面向区间内铺画货车。为了简化模型，我们做以下约定：

1.铺画的货车运行区段为全区间

2.假定货车在区间内匀速运行，并不考虑启动与制动时间

3.不考虑闭塞区间

4.不考虑接续时间

5.上下行分开，单独考虑

6.货车以一定间距从第一站均匀发出

7.不考虑通勤、路用、运转等非图定列车。

8.不考虑晚点、机破等突发事件

在此约定下，铺画的货车就成为了图中的平行斜线，其斜率为货车的平均速度。

此时，铺画货车只受到两个约束

1.货车不能对现有客车运行图有任何影响

2.待避列车数目受到所在车站到发线数目约束

定理1：铺画货车运行图，遵循的唯一原则是，货车不能在区间内被客车超越。

我们不妨设相邻的两站为k站和1

k站，在两站之间铺画一趟客车一趟货

车，设货车发车时间为t k，客车发车时间为t k’，货车到站时间为t k+1，客车到站

时间为t k+1’，则运行图可能出现以下四种情况：

图2 相邻两站客货车冲突示意

可以看到，情况I与情况II不会发生冲突；情况III由于客车速度慢于货车，是不可能发生的。因此，发生冲突的只可能是情况IV。此时，货车发车时间早于客车，而到站时间晚于客车。换句话说，此时[t k’,t k+1’]含于[t k, t k+1]。

因此得到结论：若[t k’,t k+1’]含于[t k, t k+1]，则k站到k+1站之间会发生客车追上货车的情况，从而产生冲突，使得这种调度成为错误的调度。

2.绘制网络图

货车运行中，有在两站之间运行与在某站待避两种情况。列车运行时，其时间与空间一起发生改变；而待避时，只有时间发生改变，而空间保持不动。因此，我们可以自然的想到，利用图论网络的思想解决此问题。某车站在某时刻的状态，表示为图中的结点。例如，蚌埠站在2:00的状态，就表示为结点(蚌埠, 2:00)。而结点内的值，就是在此时刻时，此站内待避的列车数目。

下面，把这些结点组成网络。把表示同一车站不同时刻状态的结点纵向排成一列；这样，6个车站，就有了6列结点。6列拼合，就组成了一个网络。这个网络中，纵向相邻的两个节点为同一车站相邻时间的状态，其时间间距为货车的发车间隔；而横向相邻的两个结点位相临界点相继时间的状态，其时间间距为货车在两站之间的平均运行时间。

然后，在网络的节点之间添加弧。

a.纵向相邻的结点之间都添加上弧，弧的容量为车站的到发线数目。这样，一个流量从上面的结点流到下面的节点，就表示实际中，一趟列车待避了间距时间；弧的容量限制就表征了到发线数目的约束。

b.横向的相邻结点之间，只有调度可行才添加弧。所谓调度可行，就是对于横向相邻结点(k, t1)和(k+1, t2)，k站和k+1站之间的所有客车的运行时间，都不得含于[t1, t2]。若调度可行，弧的容量则限制为1；一个流量从左边的节点流到右面的节点，就表示实际中，一趟列车从左边的站点运行到了右面的站点。

由以上的讨论可见，一趟图定的货车，表示在网络中，就是一个从最左边一列流到最右边一列的一个增广链。

而可以铺画的货车的最多数目，就是此网络的最大流量。

由此可见，按照上面的规则得到网络图后，只要求出其最大流量，此流量即为所求。一般来说，求取最大流采用Ford-Fukerson标号法为多。但是标号法不易用程序实现，因此，结合问题实际，我们采用这样一种算法：

1.从第一列第一个结点开始，引出一个流量。

2.若目前节点有弧引向右边的相邻结点，且此弧容量未满，则将此流量沿弧流向右边。

3.若向右无弧，或者流量已满，则沿向下的弧流向下边。

4.若向右、向下的弧流量皆满或已无弧可前进，则此流量取消。

5.若某流量到达了最右边一列，则停止前进。同时回到第一列，从此列的下一个结点开始，重复此算法

把第一列所有的结点都引过流量后，达到最右边一列的节点的流量之和，即为此条件下最大可铺画货车数目；而此流量流经的结点历程，就是此趟货车的运行图。

实现算法，利用Matlab实际求解徐蚌区间。按列铁路技规，相继车次的最短发车间隔为7min。本题目中，为留有一定的裕度，并考虑到安全闭塞因素，设定每15min发出一趟货车，其平均时速为50kph。则，此区间内上行可最多铺画48趟货车，下行可最多铺画39趟货车。

针对每一条增广链，我们可以排出货车运行时刻表如下：

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上行：

车次蚌埠固镇芦岭宿州符离集徐州

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画出区间内的列车运行图：

图3 上行货车运行图

图4 下行货车运行图

五、临客运行图的铺画

网络最大流的模型，其核心思想在于遍历所有的可能通路（即增广链）。简单的说，在此模型中，我们限定货车速度后，就可以求取其可铺画的最大趟数。而此题目中，临客的运行区间与运行趟数已经给定，我们要保证不影响图定客车并尽量少影响货车约束下，设计最合理的邻客运行图。这里的“合理”有很多要求，例如合理的停站与停站时间、接续时间等。不过最重要的指标，还是使其运行时间尽量短。在此情况下，我们必须改造模型，使其可适用于本题条件。

首先约定，在铺画临客运行图时，不考虑其中途停站的问题。

1.只增加一趟临客时的策略。

首先，保留上问中的基本模型与基本假设。不过，网络改为临客的运行网络。

真正的修正发生在寻找增广链的过程中。仍然按照前述算法，但在搜寻增广链的过程中，流量每流过一条弧，并不填充其容量（因为每趟临客只开一次）；流量到达终点站后，记录其运行时间。最后要求的，就是总运行时间最短的一条增广链，与其代表的运行图。

2.增加多趟邻客时的策略

此时的基本思想是，每增加一趟车，就将其图定，然后把此车合并到已有的客运运行图中，再增加下一趟。如果各个临客在没有其他临客影响的情况下，最优的运行图不重叠，则可直接按照最优的运行图铺画。

增加临客的策略不止一种。我们算出每种策略下，图定后可开的货车数目，选择对客车数目影响最少的一种，并考虑到运行的实际合理性，作为最终选定的策略。

下面我们实际分析一下京沪区间内的5趟临客。5趟临客的运行区间分别是：京沪、京宁、津沪、京蚌与京济。从综合考虑，为了使总的代价达到最小，应当按照运行区间的长短次序进行铺画。因此，铺画的顺序是：京沪、津沪、京宁、京蚌、京济。

考虑下行列车。设定临客平均时速为60kph，每隔1min就试探一次，寻找耗时最短的一条增广链。

1.京沪：可以解出，可行的全程历时在1463min至1478min之间。显然，1463min就是全程不避让运行到底的策略。在所有运行图铺画的策略中，这样的策略共71种。

2.津沪：最短历时1326min，这样的调度用41种。

3.京宁：最短历时1160min，这样的调度共120种。

4.京蚌：最短历时979min，这样的调度共120种。

5.京济：最短历时497min，这样的调度共183种。

下面看看这些调度如何组合，使得互相之间不发生重叠，并基本满足闭塞区间要求。如果可以做到这一点，则五趟临客都可以直接按照最短历时进行编排。由于临客速度恒定，因此，临客开出后，相互之间的相对距离就是恒定的了。我们选择五趟临客均会经过的车站——德州站来研究。若五趟临客到达德州的时间相互错开，那么，就满足了我们的闭塞要求。

京沪车按照最优调度到达德州后，时间分布在439min~479min区间与347min~376min区间。

津沪车最优调度到达德州后，时间分布在439min~479min区间。

京宁车最优调度到达德州后，时间分布在421min~510min与347min~376min 区间。

京蚌车最优调度到达德州后，时间分布在421min~510min与347min~376min 区间。

京济车最优调度到达德州后，时间分布在421min~568min、830min~834min 与347min~376min区间。

由此可见，令京沪车在439min~455min内到达德州，即在63min~79min时候发车；

令津沪车在460min~479min内到达德州，即在221min~240min时候发车；

令京宁车在420min~435min内到达德州，即在44min~59min时候发车；

令京蚌车在495min~510min内到达德州，即在119min~134min时候发车；

最后令京济车在540~560min内到达德州，即在164min~184min时候发车。

按以上方案，则各趟临客都可按最快时间到达终点。排出运行图如下：

图5 临客运行图（北京——宿州段）

图6 临客运行图（宿州——上海段）

此时并没有考虑到发车时间、中途停站等因素。例如，所有车都在凌晨开出，这显然不合适。但由于条件所限，我们没有进一步研究下去。

上行列车的情况与下行分析完全相同。

六、晚点调度策略的研究

1.模型简述

一般来说，晚点后的策略，就是在保证现有列车不增加晚点时间的前提下，

尽量赶点，提高整体的正点率。但是在赶点的过程中，要遵循一定的约束条件。

一般的约束条件有闭塞约束、到发线约束等，此外，在实际操作中，一把还会要求晚点列车让正点列车，即不能因为晚点造成新的晚点；列车还因为等级不同，其重要性也不同……等等。因为此时是在已有运行图上进行调整，显然已不可延用最大流模型。因此，可以考虑采用在约束条件下求得目标函数最优解的思路，将此问题定量化。

2.建立模型

首先，建立目标函数。不妨设图定的运行图为G ，调整后的运行图为T 。要求提高正点率，就表示，要求调整后的运行图T 应尽量接近原图G 。把G 表示成

一个矩阵的形式，令,.[,]i j i j G g g -+

=，

其中,i j g -为列车i 图定到达车站j 的时间，,i j g +则是图定发车时间。假设区间内共开行m 趟列车，区间内有n 个车站。

为了表征调整后的运行图与原图的接近程度，我们考虑到，可以利用线性代数中“范数”的概念。类比到这里，就定义距离函数(,)G T ρ如下：

11(,)m

i j G T ρ===显然，这个距离函数可以完全表征两张图的近似程度。

因此，我们得到了目标函数：

{}min (,)T

f G T ρ=

调整运行图的问题，就转化为寻找满足此目标函数的运行图的问题。

3.约束条件

此目标函数受到多个条件的约束。

1)权重约束

在实际运行中，快车与普客正点的重要程度、管内终到列车与通过列车的正点的重要程度不相同，相应的晚点时分的权重也有所差别。因此，我们在目标函数中添加一个“权重因子”，以体现这一约束。重新定义代权的的距离函数(,)w G T ρ如下：

(,)m n

w i j G T w ρ===∑∑其中i w 为列车i 的权重因子，表征了其重要性。这样，目标函数变为：

{}min (,)w T

f G T ρ=

2)发车时间约束

列车可能出现晚点，但不会出现早点。因此约束

,,i j i j g t ++

≤

3)到发线约束

设j S 为j 站到发线数目，设变量

,1,()0,otherwise

i j R t ?=?

?t 时刻列车i 占用了车站j 的到发线

我们可以得到约束如下：

,()i j

j i

t S ≤∑

4)运行时间约束

列车在区间内有其的运行时间的限制，不可能无限快。因此，有

,1,i j i j t t Tm -+

+≥+

式中: Tm 为列车i 在区间[ j , j + 1 ] 的最小运行时分。

5)追踪时间约束

根据闭塞区间的要求，有

,,,()i j k j t t Iz i k ++

-≥≠

式中：Iz 为最小追踪列车间隔时间

3.计算模型，求取结果

一般给出在一系列约束条件下的目标函数后，求解该最优问题有以下方法：基于运筹学优化理论的方法、满意优化模型的方法、基于人工智能的方法、基于分布式智能控制原则的方法、基于遗传算法的方法、基于离散事件动态系统理论的方法等。

这些算法中，有的适用面不广；有的计算复杂度太大；有的实现复杂。经过比较，我们发现，遗传算法在求取本模型的时候有其优势。因此在这里，我们使用遗传算法的思路来求解本模型。

考察区间仍然选择徐蚌段区间，考察对象定为此区间上运行的51对列车。由于遗传算法无法处理约束条件，因此采用惩罚函数，将约束条件归并到目标函数中。

约束条件1已经归并到了目标函数中。我们设约束条件2惩罚因子为p ，约束条件3~5惩罚因子为N ，最后得到目标函数如下：

,,,,34511()()sgn()n

i j n

i j i j i j i j i j f MAXINT w p t g t g f f f ==----===------∑∑∑∑ 12i n t ,t ,,t ,,t

其中，MAXINT 为可表示的最大正整数，,1,1,,=(,,,,)i i i m i m t t t t -+-+ i t

函数i f 定义为：

0,i ,otherwise

i f N ?=?

?约束条件成立

将此函数作为遗传算法的适应度函数，利用Matlab 的遗传算法工具箱，就可求得结果，由于时间限制，我们没有具体对某一实际情况进行求解。

七、模型的优缺点与改进方向

1. 模型优缺点

至此，模型已基本构建完整。总的来看，“网络最大流”是运筹学上的思想，一般难以想到用此思想来解诸如此类的问题。经过我们的分析、改进和完善，已经能很好地在不影响客运的基础上尽可能多的插入货车和临客。

但是，在建模时，我们设定发车间距为均匀发车，且在运行途中速度保持不变，而在站待避时间也被固定为发车间距的整倍数。这些约束虽然简化了建模，但也使得模型不够贴近实际。

至于遗传算法模型，此模型考虑了较多的约束条件，并采用距离函数表征了目标调度的理想程度，较好的表达了题目的要求。实际上，对目标函数稍加改进，此模型也可用于前几问的求解。

2. 模型的改进

1) 临客运行图的铺画过程中，考虑的模型过于理论化。实际上。临客的铺画，其运行时间、停靠站点等也很重要，而本模型忽略了这些因素，排出的临客均在凌晨发车，虽然达到了旅行时间最短，但是显然实际价值较逊。

2) 很多实际运行中比较重要的约束，例如闭塞区间、接续时间、机车交路等在本题的求解中被忽略了。将它们考虑到模型中，将使得模型拥有更大的实际价值。

3) 在晚点策略中，我们采用了遗传算法对满意优化模型进行了求解，实际上，稍微改动目标函数，可以将该模型移植到货车和临客运行图的铺画上。

参考文献

[1] 《运筹学》，徐渝贾涛，北京，清华大学出版社，2005 [2] 《基于遗传算法的高速铁路行车调整模型》，王宏刚张琦王建英王壮锋张一军，中国铁道科学，第27卷，第3期，2006.5 [3] 《京沪高速铁路列车运行的调整》，王宏刚张一军张琦王壮锋，交通运输工程学报，第4卷，第1期，2004.3

[4] 《论京沪高速铁路客流及其组织方案》，兰淑梅赵映莲汤奇志，中国铁道科学，第23卷，第3期，2002.6

[5] 《铁路双线自动闭塞区段列车运行调整模型及其遗传算法研究》，王正彬杜文，铁道运输与经济，第26卷，第6期，2004.6

[6] 《铁路货运列车的最优调度:网络最大流理论与方法在管理中的新应用》，傅家琪,王汉杰安徽大学学报，第3期，1993.3

附录程序代码

%NetCtor.m

%计算区间内最多铺画货车数目

function [anMat]=NetCtor(interval, speed, xT, dist, stat)

sz=size(xT);

m=sz(1);

statn=length(stat);

n=floor(1440/interval);

xH=zeros(n, statn);

for i=1:n

xH(i,1)=(i-1)*interval;

for j=2:statn

xH(i,j)=xH(i,1)+dist(j-1)*60/speed;

end

pth=zeros(n, statn-1);

pth=~pth;

for i=1:n

for j=1:statn-1

for k=1:m

if xH(i,j)xT(k, j+1)

pth(i, j)=0;

end

flow=zeros(n, statn);

content=[];

for i=1:n

content=[content; stat+[pth(i,:), 0]];

end

for i=1:n

k=i;

j=1;

while j

if pth(k, j)==1 && flow(k, j)

pth(k, j)=0;

flow(k, j+1)=flow(k, j+1)+1;

j=j+1;

elseif k

flow(k+1, j)=flow(k+1, j)+1;

k=k+1;

else

break;

end

anMat=sum(flow(:,statn));

%TempRail.m

%铺画临客运行图-

function times=TempRail(rail, dist, interval, speed, sv, ev)

sz=size(rail);

m=sz(1);

n=length(dist);

xT=[];

for i=1:n-1

tempT=struct('num',0,'time',[]);

for j=1:m

if rail(j, 1)<=i && rail(j, 2)>=i+1

tempT.num=tempT.num+1;

tempV=[rail(j, 3)+(rail(j,4)-rail(j,

3))*(dist(i)-dist(rail(j, 1)))/(dist(rail(j, 2))-dist(rail(j, 1))), rail(j, 3)+(rail(j,4)-rail(j, 3))*(dist(i+1)-dist(rail(j,

1)))/(dist(rail(j, 2))-dist(rail(j, 1)))];

tempT.time=[tempT.time;

tempV];

end

xT=[xT, tempT];

end

snum=ev-sv;

trynum=floor(1440/interval);

pth=zeros(trynum, snum);

pth=~pth;

xL=zeros(trynum, snum+1);

for i=1:trynum

xL(i,1)=(i-1)*interval;

for j=2:snum+1

xL(i,j)=xL(i,1)+(dist(sv+j-1)-dist(sv))*60/speed;

end

for i=1:trynum

for j=sv:ev-1

for k=1:xT(j).num

if xL(i,j-sv+1)

xL(i,j-sv+2)>xT(j).time(k,2)

pth(i, j-sv+1)=0;

end

flow=zeros(trynum, snum+1);

times=[];

for i=1:trynum

k=i;

j=sv;

while j

if pth(k, j-sv+1)==1

flow(k, j-sv+2)=flow(k, j-sv+2)+1;

j=j+1;

elseif k

flow(k+1, j-sv+1)=flow(k+1, j-sv+1)+1;

k=k+1;

else

break;

end

if j==ev

times=[times, (dist(ev)-dist(sv))*60/speed+(k-i)*interval]; else

times=[times, nan];

end

调度集中和列车调度指挥系统

调度集中和列车调度指挥系统课程设计专业：铁道通信信号班级：姓名学号：指导教师：华东交通大学轨道交通学院

TDCS系统介绍一、摘要：TDCS（Train Operation Dispatching Command System）是覆盖全路的调度指挥管理系统，能及时、准确地为全路各级调度指挥管理人员提供现代化的调度指挥管理手段和平台。TDCS 以现代计算机技术、计算机网络技术、通信技术、多媒体技术、数据库技术为基本技术手段，实现对列车在车站和区间运行的实时监视，动态调整、自动生成列车运行三小时阶段计划，实现列车调度命令的自动下达和实迹运行图的自动描绘；实现分界口交接列车数、列车运行正点率、行车密度、早晚点原因、重点列车跟踪等实时宏观统计分析并形成相关统计报表；为各级调度人员提供列车的动态运行情况，便于机车合理调配，提高运输能力和安全程度；显示铁路路网、沿线线路、车站、重要列车和救援列车分布等主要信息，为铁路事故救援、灾害抢险、防洪等提供决策参考。关键字：调度指挥系统、技术、计算机网络、安全程度二、系统结构中心局域网采用高性能的交换机组成双100M 高速以太网，所有设备通过双网卡连接到双局域网上，确保各节点数据传输的可靠性。车站局域网采用高性能的交换机组成双100M 高速以太网，所有车站设备通过双网卡连接到双局域网上，确保各节点数据传输的可靠性调度中心子系统中各子系统之间为通过双冗余局域网实现的以太网网络接口，接口为RJ45 接口规范、网络介质为 5 类双绞线，速率为100M。调度中心子系统的局域网底层网络协议均符合IEEE802.3 标准。网络节点之间的通信高层协议采用国际通用的互联网TCP/IP 协议。调度中心与车站之间的网络子系统为双环路广域网连接方式，中心到车站以及车站之间通过高性能的路由器组成双环路的广域网，接口转为V.35 / G.703 ,速率为2M。调度中心与车站之间的网络子系统的广域网协议为国际互联网协议族中的OSPF协议。网络节点之间的通信高层协议采用国际通用的互联网TCP/IP 协议。

列车运行及调度指挥复习题

列车运行及调度指挥一、选择题（共40分，每题2分） 1. 以下不是列车在中间站的停站时间产生的原因的是（D） A技术作业 B客货运作业 C会车和越行 D技术站作业 2. 以下不属于机车交路类别的是（B） A肩回运转制交路 B点阵式交路 C半循环运转制交路 D循环运转制交路 3. 以下不是我国列车运行图的使用格式的是（B） A二分格运行图B五分格运行图C十分格运行图D小时格运行图 4. 编制新列车运行图时使用（A） A二分格运行图B五分格运行图C十分格运行图D小时格运行图 5. 编制列车运行调度调整计划和绘制实绩运行图时使用（C） A二分格运行图B五分格运行图C十分格运行图D小时格运行图 6. 编制旅客列车方案图和机车周转图时使用（D） A二分格运行图B五分格运行图C十分格运行图D小时格运行图 7. （C）是车流组织的具体体现。 A月度货运计划B列车编组计划C列车运行图D技术计划 8.技术站先到车辆等待后到车辆，直至凑满一个列车所需要的车数，这个过程称为（A）A货车集结过程B货车周转过程C货车待编过程D货车待发过程 9.铁路线以（B）划分为区段。 A客运站B技术站C中间站D货运站 10.下列作业不属于到发技术作业的是（C）。 A技术检查B摘机车C开发或关闭信号D票据交接 11.卸车作业未完成的货车按（A）统计。 A重车B空车C非运用车D备用车 12.技术直达列车是在（C）编组，通过一个及其以上编组站不进行改编作业的列车。 A装车站B卸车站C技术站D中间站 13.根据《技规》和列车编组计划的要求，将车辆选编成车列或车组，这种调车称为（B）A解体B编组C摘挂D取送 14. 运行图划分纵轴的横线的划分方式一般采用（B）方式。 A车站中心线间距离B车站中心线间纯运行时间 C车站出站、进站信号机间距离D车站出站、进站信号机间纯运行时间 15. 调度员编制阶段计划和进行调度指挥的工具是（A） A技术作业图表B列车编组顺序表C调车作业通知单D车流汇总表 16. 将车流变成列车流是（A）所要解决的问题。 A车流组织B列车运行图C调度指挥D车流调整 17. 单组列车选分车组时的编组内容，在到达解体站之前的运行途中是（B）变化。 A发生B不发生C有换挂车组D摘下部分选分车组 18. 在本站卸后又装的货车称为（A）。 A双重货物作业车B无调中转车C有调中转车D非运用车 19. 车站接发车工作要在（B）的统一指挥下进行。 A站长B值班站长C车站调度员D车站值班员 20. 列车到达车站后，接车车号员用（C）核对现车。 A货票B调车作业通知单C列车编组顺序表D司机报单

铁路列车调度指挥系统(TDCS)、调度集中系统(CTC)维护管理办法

铁路列车调度指挥系统（TDCS）、调度集中系统（CTC）维护管理办法第一章总则第一条铁路列车调度指挥系统（以下简称TDCS）和调度集中系统（以下简称CTC）是全路各级调度指挥的基础装备，是重要的行车设备。为规范TDCS/CTC系统的维护管理，提高系统的稳定可靠性，确保系统正常运行，制定本办法。第二条 TDCS/CTC系统由中国铁路总公司（以下简称总公司）、铁路局、车站三级构成，综合了铁路信号、计算机、网络通信和现代控制技术，具有点多线长、布局成网、分散维护和集中管理的特点。第三条 TDCS/CTC系统直接涉及行车安全，必须自成体系，单独成网，独立运行，严禁与其它系统直接联网。对外提供信息和增加标准用户外终端时，应经总公司运输局电务部批准。第四条 TDCS/CTC系统应采用网络安全技术，在与其它系统交换信息时，应采用安全可靠的网络隔离设备和措施，确保系统网络安全和信息安全。第五条本办法适用于普速铁路TDCS/CTC、高速铁路CTC系统的维护管理。第二章组织机构与职责

第一节组织机构第六条 TDCS/CTC系统维护管理实行总公司、铁路局、电务段三级管理。第七条总公司运输局电务部是全路TDCS/CTC系统的业务主管部门。电务部电务试验室负责总公司TDCS/CTC中心系统的维护管理，并指导全路TDCS/CTC系统维护工作。第八条铁路局电务处是铁路局TDCS/CTC系统的业务主管部门。第九条铁路局TDCS/CTC中心机房所在地应设立TDCS/CTC维护机构，维护机构一般设置在电务段，也可设置在铁路局。第十条电务段是TDCS/CTC系统的维护单位，应设置专业技术主管人员。第二节工作职责第十一条总公司运输局电务部负责制定TDCS/CTC系统技术政策、技术标准及规章制度，负责全路TDCS/CTC系统网络的规划。第十二条总公司电务部电务试验室职责：（一）负责总公司TDCS/CTC中心系统的日常维护和管理。（二）指导和协调铁路局TDCS/CTC系统维护工作。（三）审核铁路局对总公司及相邻局间通道变更、扩大

《铁路列车调度指挥系统(TDCS)、调度集中系统(CTC)维护管理办法》(2014)330

TG /XH 211 -2014 铁路列车调度指挥系统（TDCS）、调度集中系统（CTC）维护管理办法第一章总则第一条铁路列车调度指挥系统（以下简称TDCS）和调度集中系统（以下简称CTC）是全路各级调度指挥的基础装备，是重要的行车设备。为规范TDCS/CTC系统的维护管理，提高系统的稳定可靠性，确保系统正常运行，制定本办法。第二条 TDCS/CTC系统由中国铁路总公司（以下简称总公司）、铁路局、车站三级构成，综合了铁路信号、计算机、网络通信和现代控制技术，具有点多线长、布局成网、分散维护和集中管理的特点。第三条 TDCS/CTC系统直接涉及行车安全，必须自成体系，单独成网，独立运行，严禁与其它系统直接联网。对外提供信息和增加标准用户外终端时，应经总公司运输局电务部批准。第四条 TDCS/CTC系统应采用网络安全技术，在与其它系统交换信息时，应采用安全可靠的网络隔离设备和措施，确保系统网络安全和信息安全。第五条本办法适用于普速铁路TDCS/CTC、高速铁路CTC系统的维护管理。第二章组织机构与职责第一节组织机构第六条 TDCS/CTC系统维护管理实行总公司、铁路局、电务段三级管理。第七条总公司运输局电务部是全路TDCS/CTC系统的业务主管部门。电务部电务试验室负责总公司TDCS/CTC中心系统的维护管理，并指导全路TDCS/CTC系统维护工作。第八条铁路局电务处是铁路局TDCS/CTC系统的业务主管部门。第九条铁路局TDCS/CTC中心机房所在地应设立TDCS/CTC维护机构，维护机构一般设置在电务段，也可设置在铁路局。第十条电务段是TDCS/CTC系统的维护单位，应设置专业技术

铁路列车常识

铁路列车常识列车是铁路完成运输任务的主要形式，为提高运输效率，保证列车运行的安全，列车必须在重量、长度、车辆编成上符合一定条件。按列车编组计划、列车运行圈及《技规》有关规定编成的车列，并挂有牵引的机车及规定的列车标志，称为列车。单机、动车、重型轨道车，虽未完全具备列车的条件，在发往区间时亦应按列车办理。一、列车的分类和车次运输工作中为满足旅客和货物运输的不同需要，每个列车分别担负不同的运输任务。根据运输任务的不同，列车分为不同的种类。根据运输任务的轻、重、缓、急，列车又分为不同的等级。在行车工作中，正常情况下必须依照列车的等级顺序放行列车，调整列车运行秩序。在编制列车运行图，制定日常列车运行计划及进行调度调整时，亦须统筹兼顾，妥善安排。列车按运输性质的分类和车次如下： (一)旅客列车 1．特快旅客列车T1～1998 其中：路局T1～T298 管内T301～T998 2．快速旅客列车K1～K998

其中：路局K1～K398 管内K401～K998 3．普通旅客列车 (1)普通旅客列车1001～8998 其中：跨三局及其以上1001～1998 跨两局2001～3998 管内4001～5998 各局管内普通旅客快车车次范围为：哈4001～4198沈4201～4398京4401～4598 n~4601～4698郑4701～4898济4901～4998 上5001～5198昌5201～5298广5301～5498 柳5501～5598成5601～5698兰5701～5798 乌5801～5898昆5901～5998 (2)普通旅客慢车6001～8998 其中：跨局6001～6198 管内6201～8998 各局管内普通旅客慢车车次范围为：哈6201～6598沈6601～6998京7001～7398 呼7401～9498郑7501～7798济7801～7998 上8001～8298昌8301～8398广8401～8498 柳8501～8598成8601～8698兰8701～8798 乌8801～8898昆8901～8998

铁路运营列车调度指挥系统TDCS试验办法

铁路运营列车调度指挥系统TDCS试验办法第一章总则为适应列车调度指挥系统（TDCS）的大量运用，进一步规范列车调度指挥系统（以下简称TDCS系统）试验，特制定TDCS 系统试验办法。第一条凡新建、改建、大修及更改后引起TDCS系统应用软件及数据变化的，在交付运用前必须按本办法进行试验。其试验要求： 1.系统设备集成商必须提供TDCS系统试验良好的测试报告。 2.TDCS系统试验分为仿真试验检查和现场试验检查两个阶段。 3.仿真试验检查必须包括所有TDCS系统功能。 4.现场TDCS系统试验：新建、大修车站必须包含所有TDCS 系统功能。局部修改可根据设备供货商出具书面的现场试验范围及项目进行试验。 5. TDCS系统软件及数据修改后，在上道运行前维管部必须安排施工技术负责人员在电务处TDCS维护站进行全面的仿真试验，每次仿真试验必须由TDCS系统软件研制单位和设备管理单位共同出具仿真试验书面报告，内容应包括：车站名称、试验日期、双方参加试验人、试验项目及内容、发现的主要问题及原因、处理的结果等，并由双方单位试验人签字。 6.维管部应安排具备II级以上联锁试验资质的工程技术人员 —1—

进行TDCS系统试验，所有试验应填写TDCS系统试验记录，其原始记录表格及数据应保存一个大修周期。第二条发现TDCS系统软件及数据失效、危及行车安全的情况，应按照规则立即停止使用并逐级上报，确保行车安全。第三条TDCS系统软件和数据的修改、审批。 1.运用中的TDCS系统软件及数据需要修改时，由系统集成商拟定修改方案，说明修改原因、修改内容、影响范围、试验要求等，经集团公司批准后方可实施。 2.TDCS系统集成商负责软件及数据的修改、编制、升级、检验、测试，对软件及数据终身维护并保证安全运行。 3.在使用及维修工作中发现的TDCS系统软件、数据问题产生变化时，维管部应及时向电务处报告（按附件3），由集团公司向系统集成商发函要求解决。 4.TDCS系统软件及数据软件修改的试验方案由维管部制定、审批，报集团公司批准后实施。第四条TDCS系统联锁试验管理。 1.为了加强TDCS系统联锁试验管理，维管部应设专职（兼职）技术人员负责TDCS系统联锁管理工作。 2.对有关违反TDCS系统联锁管理规定的要求，TDCS系统联锁管理人员有权抵制，不予执行。 3.TDCS系统联锁管理人员应熟悉管内TDCS系统设备情况。 4.维管部应建立详细的TDCS系统档案。内容应包括所有的—2—

列车长结合实际谈谈如何提高铁路客运服务质量

列车长结合实际，谈谈如何提高铁路客运服务质量中国铁路总公司成立以来，改革发展的步伐明显加快，正在逐步走向市场、适应市场、以市场为导向，深化改革，加速发展。“人民铁路为人民”是铁路人永恒不变的宗旨，“安全优质、兴路强国”八个字，积淀着铁路人深层次、独具特色的传统文化，在铁路改革发展的今天，“唱响”着铁路发展强国的正能量之歌。随着社会经济的发展和人们生活水平的提高，人们对生活质量和服务的要求也越来越高。节假日出行旅游成为大多数人的放松和享受生活的方式，这也无疑给各种运输部门带来了不小的压力，相比之下，铁路运输压力是最大的。因为大部分人出行的首选是铁路。为什么首选是铁路呢？她既没有飞机的速度快，也没有游轮的豪华舒适，其实原因很简单，毋庸置疑铁路是最安全,便捷，选择多的运输方式之一，从经济的角度也符合大多群众的消费标准，这都是铁路的自然优势，虽然拥有了这么多优势铁路并没有因为优势降低标准，而是在不断的要求执行标准。我们大家不得不承认是铁路客运的服务越来越好了，不断的进步，不断的改变。铁路人用标准的服务征服了广大旅，再也没有了“铁老大”的思想观念。节假日期间，为了方便旅客出行，铁路运输充分发挥各种优势，增加先进服务设施，改善服务环境，扎实的应对客流高峰期，让旅客享受最优质的服务，得到了广大群众的认可和好评，虽然大量的客流给铁路带来了巨大压力，但是铁路的客运服务却丝毫不打一分折

扣。我们相信只要铁路一如既往的努力、进步，广大旅客又有什么理由不选择呢？目前，我们铁路运输部门服务一些规范标准带有很深的计划经济烙印，服务规范标准是从铁路自身的工作要求确定的，而考虑顾客的需求则不够。把服务质量的标准定位于取得领导的满意上，往往在环境卫生看的见，摸的着的地方下工夫，而在如何满足旅客需要方面的服务考虑的较少。可以说渐渐的走入了让领导满意而不是让旅客满意的误区。因此解决好让谁满意的问题，是当前提高服务质量涵待解决的根本性问题，有必要进行全面的梳理服务规范标准，从而把服务标准定在满足绝大多数旅客基本需求和满意上。也就是说只有真诚的服务，才能让旅客感动，旅客感动就不怕没有市场。有了市场我们的营销就有了前景，有了光明。使窗口单位从对上级负责向对旅客负责转变;从“管理旅客为中心”向“服务于旅客为中心”。根据旅客需要定制各种服务内容和标准，使服务有章可循。标准分明、程序规范、考核严格、奖罚分明。向社会公开服务内容和标准，主动接受社会监督，把文明服务与职工利益挂钩，奖勤罚懒，奖忧罚劣。服务质量的提高，具体可概括为“优、美、净、情、安”等。 (一)“优”——即优化列车开行框架充分合理利用现有铁路线路和设备，快捷方便运送旅客，取得让旅客满意和最佳客运，经济效益的双重目的。这就必须加强旅客列车运行组织工作，使旅客列车的运行从速度、时间、牵引和编组上具有科学合理性。

列车调度指挥系统(TDCS)

列车调度指挥系统（TDCS）列车调度指挥系统（TDCS）一TDCS概念 TDCS:列车调度指挥系统 TDCS以行车调度指挥为核心,服务于铁路运输生产各部门 TDCS是铁路运输指挥信息化自动化的基础二TDCS体系结构 1 TDCS系统目标 ? 实现铁路行车调度指挥管理现代化 ? 提高运输效率 ? 协调分界口交接工作 ? 改善调度员及车站值班员工作条件 ? 建立客货服务信息系统，提高服务质量 ? 为铁道部指挥中心提供决策依据 2 TDCS系统特点 ? 调度办公----无纸化 ? 流程管理----程序化 ? 安全检测----智能化 ? 信息交换----网络化 ? 计划调整----自动化 ? 调度指挥----无声化 ? 调度控制----集中化 3 TDCS主要功能 ? TDCS功能非常丰富，已经参与了制订列车运行计划、列车运行自动采点、自动绘制实际运行图、阶段计划自动调整、阶段计划和调度命令向车站/机车下达、自动生成车站行车日志、无线车次号较核等调度工作全过程。 4 TDCS体系结构 ? 中心逻辑处理子系统 ? 调度终端子系统 ? 车站子系统 ? 网络子系统 ? 外围接口子系统 ? 列车运行信息的宏观监视三调度终端子系统 1 调度终端类型 ? 行调台 –单调度区段管理 ? 计划员台 –编制基本图、调阅各区段运行图 ? 值班主任台 –查询各区段运行图、查看各区段调监显示 ? 机调、货调台

–查看相应区段的调监显示 2 调度终端子系统功能 ? 站场图调监显示 ? 运行图显示 ? 阶段计划编制、调整 ? 调度命令编制、查询、下达 ? 阶段记事编制、下达 ? 车站运用车信息查询 ? 列车速报（编组简报）查询 3 调度终端系统组成 ? 调监显示子系统 ? 运行图子系统 ? 调度命令管理子系统 ? 车站信息管理子系统 ? 打印子系统 4 调监显示系统功能 ? 支持区段、单站、多站三种模式显示各车站的实际站场情况–信号状态（进站、出站、调车、区间） –列车进路状态（股道、道岔） –区间状态 ? 车次号输入、修改、删除 ? 车次早晚点显示 ? 站场图回放 5 调监显示系统原理 ? 信息来源 –静态：站场元素组成以及各元素的位置、大小 –动态：站场元素的状态编码 ? 信息解析模块 –根据静态与动态信息解析得到站场元素的实时状态 ? 显示模块 –将实时状态以直观的图形方式绘制在计算机屏幕上 6 运行图系统功能 ? 显示当前班次的实际运行图 ? 阶段计划编制、下达 ? 阶段计划调整（自动、人工） ? 修改编辑实际运行图 ? 调阅基本图 ? 绘制图形、文字注解 7 调度命令系统功能 ? 调度命令编制、存储、下达 ? 无线调度命令编制、存储、下达 ? 接收调度命令的签收回执 ? 历史调度命令查询 ? 调度命令模板编辑

铁路无线列车调度通信系统

铁路无线列车调度通信系统铁路无线列车调度通信系统（railway radio train dispatch communication system）以铁路运输调度为目的，利用无线电波的传播，完成列车与调度中心之间或列车与列车之间通信的系统。简称无线列调。这是一种铁路专用的移动通信系统，是铁路调度通信系统的重要组成部分。组成包括调度所设备、沿线地面设备、移动电台设备、传输设备。调度所设备包括调度总机、调度控制台、录音机以及监控总机等部分，供调度员与机车司机、车站值班员进行通话，必要时还可以进行数据通信。沿线地面设备包括与传输设备相连的控制转接部分、收信机、发信机、双工器、传输线和天线，以及调度分机等设备。移动电台设备装载于运行列车上的无线通信设备，包括机车电台和车长电台。传输设备用于把调度设备和沿线各地面固定电台连接起来，为信息传输提供音频通道。制式列车无线调度通信系统分为A，B，C 3种制式，采用150 MHz或450 MHz 频段，除个别呼叫采用数字编码外，其他呼叫信令均为模拟信令方式。为了解决弱场强区段通信问题，采用异频无线中继器。为了解决隧道中通信问题，采用150 MHz或450 MHz 频段漏泄同轴电缆。 A制式系统适用于装设有调度集中设备的铁路干线，以调度员直接指挥司机为主的作业方式调度区间。采用有线、无线相结合的组网方式，基站电台与移动电台间的通信采用无线方式，调度所至基站电台的通信采用四线制音频话路构成。基站电台按场强覆盖合理设置，并具有跟踪功能以保证通信连续。调度员可以个别呼叫指定的司机，也能够识别司机的呼叫，还能够向调度区间内所有的机车司机发出呼叫（全呼）。调度员与司机之间除了话音通信外，还可以传输数据和指令，并能在调度所内打印和显示，以便及时掌握列车运行状态。为了保证系统正常工作，调度所设备应能对各基站电台进行集中监测和检测。在紧急情况下，机车司机可以向调度员发出紧急呼叫。 B制式系统适用于繁忙的铁路干线，以车站值班员办理行车业务为主的方式，也采用有线、无线相结合的组网方式。车站电台与移动电台间的通信使用无线方式，调度所至车站电台的通信采用四线制音频话路构成。B系统应该优先满足调度员与司机间的通信。调度员呼叫司机时，先选呼运行列车最近的车站电台（选站），再呼叫该电台覆盖区内的所有机车电台（组呼），然后用话音叫出所有通话的司机，下达调度命令。调度员也可以通过各个车站电台呼叫调度区间内的所有司机（全呼）。机车司机在紧急情况下可向调度员发出紧急呼叫。车站值班员可以通过车站电台与其覆盖区内的司机、运转车长进行通话。有条件时，相邻车站值班员之间可以通过车站电台进行通话。在同一车站电台覆盖区内，司机与司机、车长与车长、司机与车长之间也可以进行单工通话，异频单工的通话则需要经车站电台转接。 B系统也可以经调度员人工转接进入铁路公务电话网。 C制式系统适用于以车站值班员办理行车业务为主的一般铁路线路和支线上，车站

列车调度指挥系统

列车调度指挥系统--TDCS 铁路信号铁路TDCS 是为了提高现有运输指挥管理手段、提高调度管理水平和运输效率、改善调度指挥人员工作条件的大型综合性系统工程，它覆盖全国铁路，实现全国铁路系统内有关列车运行、数据统计、运行调整及数据资料的数据共享、自动处理与查询。这一项目的实施将使中国铁路的调度指挥管理达到世界先进水平。一、系统结构：调度指挥管理系统包括以下三个层次: 第一层铁道部调度指挥中心 TDCS系统的核心与各铁路局相连，接收全国铁路系统的各种实时信息与运输数据和资料，监视各铁路局、主要干线、路局交接口、大型客站、编组站、枢纽、车站、区间的列车宏观运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场状态显示，并建有全国铁路调度指挥系统数据库。第二层铁路局调度指挥中心接收各铁路局内的信息与资料，监视主要干线、路局交接口、大型客站、编组站、枢纽、车站、区间的列车宏观运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场状态显示，同时显示与铁道部及相临铁路局的信息交换。第三层基层信息采集系统安装在各车站，用来从信号设备及其它设备上采集有关列车运行位置、列车车次、信号设备状态等相关数据，并将上述数据通过专用通信线路传送到铁路局。实现运统二、运统三的自动生成。二、系统十大功能：十大功能之一：列车车次自动跟踪和无线车次自动校核十大功能之二：实现区段、站间“两个透明” 十大功能之三：调度命令、日班计划通过网络自动下达十大功能之四：列车运行自动采点十大功能之五：行车日志自动生成十大功能之六：列车实际运行图自动生成十大功能之七：列车运行方案实时调整和网络下达十大功能之八：分界口透明显示和统计分析十大功能之九：列车早晚点自动计算与部分运输指标自动统计十大功能之十：站场实际状况、列车运行实际状况历史再现三、基层信息采集系统——车站TDCS系统

铁路运输调度工作规则

铁路运输调度工作规则 1９83年10月１日,铁道部第一章组织机构及职责范围分级管理,统一指挥第１条铁路运输调度工作,实行分级管理,集中统一指挥得原则。铁道部设调度处,铁路局设调度科,铁路分局设调度所,编组、区段站设调度(改编作业量大得编组站设调度室)。铁道部调度处,铁路局调度科,铁路分局调度所,编组、区段站调度(室)分别代表铁道部长,铁路局长,铁路分局长,编组、区段站长,根据分级管理,统一指挥得原则,分别掌管全国铁路、铁路局、铁路分局与车站得日常运输组织指挥工作、第2条铁道部设值班处长,调度员;铁路局设值班科长,主任列车调度员、列车调度员,各工种主任调度员、调度员;铁路分局设值班主任,列车调度员,各工种主任调度员、调度员。编组、区段站设值班站长,车站调度员,货运调度员,助理调度员(设调度室得编组站应设室主任、副主任)。铁道部值班处长、铁路局值班科长、铁路分局值班主任、车站值班站长分别领导一班工作。在日常运输工作中,具有组织指挥本班各工种调度与有关人员协调动作,统一行动得职责。在组织实现日(班)计划中,下级调度必须服从上级调度得指挥;铁道部、铁路局、铁路分局各工种调度分别由值班处长、值班科长、值班主任统一组织指挥、车站与各单位在完成班工作任务中,受车站值班站长统一指挥,在完成阶段计划任务中受车站调度员统一指挥。各级调度职责范围第3条铁道部调度职责范围: 1、负责组织全路货流、车流,平衡各铁路局运用车保有量,经济合理地使用机车车辆,充分利用通过能力及运输设备,编制全路运输工作日常计划,并组织各局完成; 2、监督检查各铁路局按列车编组计划编车、按列车运行图行车、按方案组织运输,督促组织各局按部批计划均衡地完成局间分界站列车、车辆交接任务,及时处理局间分界站出现得问题; 3、制定、掌握全路去向别与限制口得装车计划与装车数量,督促检查各铁路局按旬、按日、按班均衡地完成装车与卸车任务; 4、掌握全国重点厂矿、企业、港口与车站得装卸车,搞好与路外单位得协作; 5、掌握专列、军运、重点超限货物车辆得运行情况及跨铁路局得直达列车与定期货物列车得开行情况; 6、按阶段收取各铁路局调度工作报告,检查日常运输工作完成情况; 7、掌握部备用货车,批准部备用货车得备用、解除,检查各铁路局对备用货车得管理情况; 8、掌握全路客流与国际旅客列车及跨铁路局重点直通旅客列车得运行,组织各局有计划、均衡地输送旅客,处理跨局旅客列车得加开、停运、变更径路、客车甩挂及客车调拨; 9、负责全路守车、专用货车得统一调整,军运备品得回送,篷布得运用与备用、解除; １0、检查、通报安全正点情况,及时收取重大、大事故概况与自然灾害情况,当发生事故、灾害中断行车时,及时指示有关列车得运行方向、迂回径路与机车运用办法,根据铁路局得要求,调动跨局得救援列车; 11、维护调度纪律,检查各铁路局调度执行部令与规章制度得情况,对违令、违章造成不良后果得提出处理意见; 12、负责全路日常运输工作完成情况得分析与技术教育工作,抓好典型,及时总结、推广调度

《铁路列车调度指挥系统()技术条件》-TJDW--

中国铁路总公司发文稿纸标题中国铁路总公司关于印发《铁路列车调度指挥系统（3.0）技术条件》的通知附件铁路列车调度指挥系统（3.0）技术条件评审意见主送各铁路局抄送铁一、二、三、四院，通号设计院,卡斯柯公司,河南辉煌公司,交大微联公司，铁科院通号所,各铁路局电务处，鉴定中心，总公司科技管理部、建设管理部、安全监督管理局。调度部：祝建平 28/10 信息化部：刘卫国 28/10 ---------------------- 装---------------------订 --------------------- 线---------------------

现将《列车调度指挥系统（3.0）技术条件》(标准性技术文件编号为：TJ/DW 151-2013)印发给你们，自印发之日起执行。原铁道部运输局2003年10月14日印发的《铁路运输调度指挥管理系统（DMIS）技术标准（暂行）》（运基信号[2003]342号）同时废止。 2013年11月8日

TJ/DW 151-2013 列车调度指挥系统(3.0)技术条件目录 1 范围 (4) 2 规范性引用文件 (4) 3 缩略语 (4) 4 总则 (4) 5 系统功能 (5) 6 系统接口 (13) 7 系统结构 (16) 8 TDCS网络 (24) 9 信息安全设备 (26) 10 系统容量与性能要求 (27) 11 机房环境 (28) 12 电磁兼容和防雷 (29) 13 设备维护要求 (29)

1 范围本标准规定了列车调度指挥系统（以下简称TDCS）的系统功能、系统接口、系统结构、网络构成及设备配置。本标准适用于TDCS的研制、设计、制造、工程施工及工程验收等。新建及既有TDCS升级改造应按照本标准执行。 2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 ●GB/T24338.5-2009 轨道交通电磁兼容第4部分：信号和通信设备的发射与抗扰度 ●GB/T 2887-2011 计算机场地通用规范 ●TB/T 3074-2003 铁道信号设备雷电电磁脉冲防护技术条件 ●TB/T 2499-2008 列车调度指挥系统（TDCS）数据通信规程 ●TB/T 3203-2008 列车调度指挥系统、调度集中系统组网技术条件 3 缩略语下列缩略语适用于本文件。 TDCS：列车调度指挥系统（Train Dispatching Command System） CTC：调度集中系统（Centralized Traffic Control） TDMS：运输调度管理系统（Transporting Dispatching Management information System） GSM-R：全球移动通信系统-铁路应用（Global System of Mobile communication for Railways）GIS：地理信息系统（Geographic Information System） RBC：无线闭塞中心（Radio Block Center） TSRS：临时限速服务器（Temporary Speed Restrictions Server） 4 总则 4.1 TDCS是实现铁路各级行车调度对列车运行实行透明指挥、实时监督调整、覆盖全路的现代化铁路列车调度指挥系统。

列车无线调度通信

列车无线调度通信 Document number：PBGCG-0857-BTDO-0089-PTT1998

列车无线调度通信及设备维护铁路无线列车调度通信系统以铁路运输调度为目的，利用无线电波的传播，完成列车与调度中心之间或列车与列车之间通信的系统。简称无线列调。这是一种铁路专用的移动通信系统，是铁路调度通信系统的重要组成部分。系统设备包括：调度所设备、沿线地面设备、移动电台设备、传输设备。调度所设备：包括调度总机、调度控制台、录音机以及监控总机等部分，供调度员与机车司机、车站值班员进行通话，必要时还可以进行数据通信。沿线地面设备：包括与传输设备相连的控制转接部分、收信机、发信机、双工器、传输线和天线，以及调度分机等设备。移动电台设备：装载于运行列车上的无线通信设备，包括机车电台和车长电台。传输设备：用于把调度设备和沿线各地面固定电台连接起来，为信息传输提供音频通道。

制式：列车无线调度通信系统分为A，B，C 3种制式，采用150 MHz或450 MHz 频段，除个别呼叫采用数字编码外，其他呼叫信令均为模拟信令方式。为了解决弱场强区段通信问题，采用异频无线中继器。为了解决隧道中通信问题，采用150 MHz 或450 MHz 频段漏泄同轴电缆。 A制式系统：适用于装设有调度集中设备的铁路干线，以调度员直接指挥司机为主的作业方式调度区间。采用有线、无线相结合的组网方式，基站电台与移动电台间的通信采用无线方式，调度所至基站电台的通信采用四线制音频话路构成。基站电台按场强覆盖合理设置，并具有跟踪功能以保证通信连续。调度员可以个别呼叫指定的司机，也能够识别司机的呼叫，还能够向调度区间内所有的机车司机发出呼叫（全呼）。调度员与司机之间除了话音通信外，还可以传输数据和指令，并能在调度所内打印和显示，以便及时掌握列车运行状态。为了保证系统正常工作，调度所设备应能对各基站电台进行集中和。在紧急情况下，机车司机可以向调度员发出紧急呼叫。 B制式系统：适用于繁忙的铁路干线，以车站值班员办理行车业务为主的方式，也采用有线、无线相结合的组网方式。车站电台与移动电台间的通信使用无线方式，调度所至车站电台的通信采用四线制音频话路构成。B系统应该优先满足调度员与司机间的通信。调度员呼叫司机时，先选呼运行列车最近的车站电台（选站），再呼叫该电台覆盖区内的所有机车电台（组呼），然后用话音叫出所有通话的司机，下达调度命令。调度员也可以通过各个车站电台呼叫调度区间内的所有司机（全呼）。机车司机在紧急情况下可向调度员发出紧急呼叫。车站值班员可以通过车站电台与其覆盖区内的司机、运转车长进行通话。有条件时，相邻车站值班员之间可以通过车站电台进行通话。在同一车站电台覆盖区内，司机与司机、车长与车长、司机与车长之间也可以进行单工通话，异频单工的通话则需要经车站电台转接。B系统也可以经调度员人工转接进入铁路公务电话网。

2015第一学期其中铁路列车服务实务试题A

五四一高级技工学校2015-2016第一学年《铁路列车服务实务》期中试题（A ）考试时间：90分钟题号一二三四总分复核人分数一、填空题（每空1分，共计25分） 1、列车员的职业着装的（）要求是：（）、清洁、（）、大方。 2、列车员的仪态，不仅展示列车员的（）和职业规范，更重要的是得体的（）体现了列车员良好的（）。 3、卧铺车厢操作必须遵循（）的作业原则，在卧铺车厢行走、讲话、关门都要（）。 4、托盘的总体要求：达到三平一稳一松，三平是（），一稳（），一松（）。 5、列车运行途中卫生工作须做到“一化、（）、三不倒、（）、五个要。 6、餐车服务应落实安全管理制度，执行（）和饮食卫生（）制，熟练掌握（）中的岗位要求。 7、ABC 类干粉灭火器A 、B 、C 代表火灾的种类，即（）和（）。 8、规划“四纵四横”等客运专线以及经济发达和（）地区城际客运系统。 9、列车上的安全设备包括：（）、（）、（）（）。 10、列车停站不得（）开车门，（）开门，应抓牢扶手，防止下车旅客拥护，将自己挤下车摔伤或将旅客摔伤。二、名词解释（每题5分，共计30分） 1、三正四直： 2、四光亮： 3、稳： 4、轴温报警器： 5、车体： 6、四干燥：三、判断题（每题2分，共20分） 1、列车硬席车厢活动备品必须做到齐全、光亮，作用良好。（） 2、行李架上的物品小不压大、重不压轻，长顺短横、外档为准，整齐划一。（） 3、衣帽钩不挂衣帽以外的其他物品；窗帘统一放起。（） 4、夜间列车运行中22:00--次日6:00纱帘、遮光帘闭合。（） 5、派送茶水时，托盘内一次性以放置8~10杯为宜。（） 6、清扫车厢时，扫帚的清扫顺序，可以来回扫。（） 7、到2020年全国铁路营业里程将达到13万KM 以上。（） 8、旅客下车后，从小号车午间厢开始，检查有无旅客遗失物品等，发现问题报告列车长。（） 9、无座柜的车厢，清洁桶可以放在座椅下面。（） 10、列车运行途中，午间（13:00-15:00）纱帘、遮光帘闭合。（）得分评卷人得分评卷人得分评卷人线班级姓名考号

如何提高铁路服务质量

如何提高铁路服务质量一、摘要随着铁路列车提速以及技术装备水平提高铁路旅客列车服务质量,也应有所提升铁路旅客运输部门提供优质得服务提升旅客得满意度增强市场竞争力才能使铁路运输企业获得较高得利益与社会效益,本文从铁路旅客服务存在得问题提高服务质量得对策等方面进行探究,随着经济得发展,市场竞争力主要表现在质量竞争得方面对于铁路旅客运输部门要结合企业实际特点从思想观念,管理制度等方面进行改革,找到提高铁路旅客服务质量得对策。坚持以人为本得服务理念,达到旅客满意得目标深化铁路旅客运输制度改革,为旅客提供优质服务。二、引言随着我国交通运输得高速发展,公路,航空铁路等不断得完善其她运输方面有了很大得扩展,旅客对于出门得舒适度,服务制度有了很大得要求,现在得社会就是快节奏得,这也就说明人们得时间观念加强,,由于现在运输条件得发达,人们出门得选择也不那么得单一,运输部门得竞争力也加强,广大人民出远门现在大多选择得就是铁路运输,所以铁路方面得服务质量显得也有为得重要,这也就要求乘务员,站务员得素质也要随着铁路运输发展,随着高铁得普及,以及各种硬件设备得更新及列车速度得不断提高使旅客得旅行时间不断减少中国得铁路已经处于世界得领先水平但仅仅硬件得升级就是不够得,软件得水平没有跟上及客运服务质量并未随之提高,因此铁路部门对服务质量得改革迫在眉睫。近年来铁路虽然正在往好得方面发展,并以以人为本得理念靠近,不断加强服务质量,但有些地方还就是存在着不许与瑕疵,并没有完全达到旅客得期望,没有让路客完全得满意。三、铁路服务质量概论 1、什么就是服务质量服务质量就是指服务者提供得服务能够满足旅客,保证旅客在旅行过程中以旅客需求为中心提供良好得环境,让旅客在旅行得过程中感到舒适,愉悦得服务,服务就是能够满足规定与潜在需求得特征与特质得总与,就是指服务工作能够满足被服务者需求得程度就是企业为使目标顾客满意而提供得最低服务水平也就是企业保持这一预定服务水平得连贯性程度,简单得来说就就是良好得服务与态度具体表现在如下几个方面买票便捷,旅行时间短,安全,正点,效率高乘坐环境舒

铁路调度指挥系统答案B卷

山东交通学院继续教育学院《铁路调度指挥系统》课程期末考试试卷（ B ）卷答案函授站点：年级、专业：层次：学号：姓名：分数：一、填空题（每空2分，共计30分。） 1.我国三级调度机构从上到下分别是：铁路总公司的调度处、铁路局的（）、和技术站的（）。答案：调度指挥中心，调度室知识点：第1章解析：我国调度指挥系统组织结构 2.根据指令来源不同，分散自律调度集中系统可以分为分散自律控制模式和（）模式，其中分散自律控制模式具有三种操作方式，分别为（）、（）和（）。答案：非常站控；中心控制，车站调车操作，车站操作知识点：第5章解析：分散自律控制系统模式 3.（）是为了保证完成临时紧急运输任务和适应日常运输变化的需要而储备的技术状态良好的货车。答案：备用车知识点：第3章解析：备用车调整 4.铁路运输调度指挥手段的变化过程为：传统方式、（）、（）、（）。答案：TMIS、TDCS、CTC 知识点：第4章解析：铁路调度指挥手段的沿革 5.我国铁路在自动闭塞区段是以（）实现闭塞，即同一时刻同一闭塞分区有且只有（）列列车在运行或停车。答案：闭塞分区；一知识点：第2章解析：自动闭塞的内涵 6.高速铁路和既有铁路的调度应按（）指挥列车运行。当列车运行紊乱进行调整时，（）调度要服从（）调度员的指挥，优先考虑上下高速线的列车，以保证高速线的正常运行。答案：各自管辖的调度指挥权限，既有线，高速线知识点：第6章解析：高速铁路调度指挥与既有线的协调二、单选题（每小题2分，共计20分。） 1.负责旅客计划运输及客车运用的调度员被称为（）。 A.计划调度员 B.客运调度员 C.行车调度员答案：B

论铁路列车调度指挥系统

论铁路列车调度指挥系统现代运输理念推动铁路运输调度指挥系统建设标签：TDCS 运输理念；CTC系统铁路列车调度指挥系统（Train Operation Dispatching Command System，简称TDCS）。TDCS是实现铁路各级运输调度对列车运行实行透明指挥、实时调整、集中监控的现代化信息系统。铁路列车调度指挥系统（Train Operation Dispatching Command System，简称TDCS）。TDCS是实现铁路各级运输调度对列车运行实行透明指挥、实时调整、集中监控的现代化信息系统。 TDCS由铁道部、铁路局TDCS中心局域网及车站基层网组成，是一个从现代运输管理的角度构造、覆盖全路的调度指挥系统。 TDCS利用信息技术、网络技术等先进技术手段取代了传统落后的行车指挥方式，采用先进的通信、信号、计算机网络、数据传输、多媒体等现代信息技术，在保证网络安全的前提下，与相关系统紧密结合、互联互通、信息共享，实现了铁路运输组织的信息化、现代化，增加运能，提高效率，减轻了调度、行车人员的劳动强度，改善了调度指挥的工作环境。以TDCS为平台，组建自律分散、智能化、高安全、高可靠的新一代调度集中系统（简称CTC系统），是实现铁路提速、高速以及减员增效的跨越式发展的根本保证。根据铁道部跨越式发展总体思路，以TDCS为平台，以调度集中（CTC）为核心，构建我国铁路现代化的调度指管理信息系统，以现代运输的理念大力推动铁路运输调度指挥系统建设。我国铁路调度指挥管理是以行车调度为核心，站、段为基础，实行铁道部和铁路局两级调度指挥管理的体制。为适应现行的调度管理体制并考虑到将来的铁路机构改革，TDCS的设计分为三层网络体系结构。铁路列车调度指挥系统（Train Operation Dispatching Command System，称TDCS）。TDCS是实现铁路各级运输调度对列车运行实行透明指挥、实时调整、集中监控的现代化信息系统。 TDCS由铁道部、铁路局TDCS中心局域网及车站基层网组成，是一个从现代运输管理的角度构造、覆盖全路的调度指挥系统。 TDCS利用信息技术、网络技术等先进技术手段取代了传统落后的行车指挥方式，采用先进的通信、信号、计算机网络、数据传输、多媒体等现代信息技术，在保证网络安全的前提下，与相关系统紧密结合、互联互通、信息共享，实现了铁路运输组织的信息化、现代化，增加运能，提高效率，减轻了调度、行车人员的劳动强度，改善了调度指挥的工作环境。

列车无线调度通信

移动电台设备：装载于运行列车上的无线通信设备，包括机车电台和车长电台。传输设备：用于把调度设备和沿线各地面固定电台连接起来，为信息传输提供音频通道。制式：列车无线调度通信系统分为A，B，C 3种制式，采用150 MHz或450 MHz 频段，除个别呼叫采用数字编码外，其他呼叫信令均为模拟信令方式。为了解决弱场强区段通信问题，采用异频无线中继器。为了解决隧道中通信问题，采用150 MHz或450 MHz 频段漏泄同轴电缆。 A制式系统：适用于装设有调度集中设备的铁路干线，以调度员直接指挥司机为主的作业方式调度区间。采用有线、无线相结合的组网方式，基站电台与移动电台间的通信采用无线方式，调度所至基站电台的通信采用四线制音频话路构成。基站电台按场强覆盖合理设置，并具有跟踪功能以保证通信连续。调度员可以个别呼叫指定的司机，也能够识别司机的呼叫，还能够向调度区间内所有的机车司机发出呼叫（全呼）。调度员与司机之间除了话音通信外，还可以传输数据和指令，并能在调度所内打印和显示，以便及时掌握列车运行状态。为了保证系统正常工作，调度所设备应能对各基站电台进行集中监测和检测。在紧急情况下，机车司机可以向调度员发出紧急呼叫。 B制式系统：适用于繁忙的铁路干线，以车站值班员办理行车业务为主的方式，也采用有线、无线相结合的组网方式。车站电台与移动电台间的通信使用无线方式，调度所至车站电台的通信采用四线制音频话路构成。B系统应该优先满足调度员与司机间的通信。调度员呼叫司机时，先选呼运行列车最近的车站电台（选站），再呼叫该电台覆盖区内的所有机车电台（组呼），然后用话音叫出所有通话的司机，下达调度命令。调度员也可以通过各个车站电台呼叫调度区间内的所有司机（全呼）。机车司机在紧急情况下可向调度员发出紧急呼叫。车站值班员可以通过车站电台与其覆盖区内的司机、运转车长进行通话。有条件时，相邻车站值班员之间可以通过