2．4 飞机的设计规范和民用航空条例的适航标准
第一章L 3所讲的飞机设计要求，是开展飞机设计工作的前提和最根本的依据。除此之外，飞机设计工作还必须严格遵守有关的飞机设计规范和适航性条例的各种规定．
一、规范的形成与演变
飞机设计规范和适航性条例是在飞机设计实践过程中逐步形成的，最初并没有什么规范和条例，飞机设计工作具有一定的盲目性，设计出来的飞机时有毁坏，不得不在飞机强度方面做出某些限制和规定，于是首先出现了强度计算手册。强度设计指南和强度规范等指令性文件，使飞机结构不致毁坏。但是，仅有强度规范还不能保证不发生飞行事故，于是需要更全面地考虑如何保证所设计飞机的飞行使用过程中的安全性．经多年努力，规范随着飞机设计思想的不断发展而演变成目前对飞机设计和研制给出全面要求的措令性技术文件，这种技术文件通常是由国家最权威的部门制定和颁发的。由于目前设计机种的用途和设计要求的多样化，一些范较多地属于指导性文件。军用飞机设计经历了静强度设计、刚度设计、疲劳设计、安全寿命加损伤容限设计以及耐久性加损伤容限设计这样几个发展阶段。与这些设计思想相对应，美国军用飞机强度规范产生了近10个版本。这些规范版本的发布时间、制订部门以及相应的设计思想等如表2．3所示。我国在积累了多年飞机设计和飞行使用的经验和许多科学试验的基础上，已经由有关部门陆续拟定出了一些这方面的技术文件，可供飞机设计使用，例如，由原航空工业部颁发出版的《军用飞机强度规范》、《军用飞机疲劳、损伤容限、耐久性设计手册》、《飞机设计员手册》、《航空气动力手册'以及民航总局颁发的《民用飞机适航性条例》等等。当然，我国在这方面的工作还不够完善，随着航空技术的不断发展，以及飞机设计和飞行使用实践经验的不断丰富，的设计规范和适航性条例也在随之变化和发展．
二、飞机设计规范介绍
下面简略地介绍一下飞机设计规范的基本内容。
飞机设计规范和适航性条例，是指导飞机设计工作的通用性技术文件，对吝类飞机作了许多指令性规定，包括设计情况、安全系数、载荷系数、重量极限、重心位置、重量分配、操纵性、稳定性、配平、飞行载荷、飞行包线、突风载荷、着陆与起飞、强度和变形、结构试验、飞行试验、飞行品质、使用极限、起落装置、动力装置、飞机设备、操纵系统、安全预防措施等等，在进行飞机设计时，必须遵守这些有关的规定，才能保证飞机设计的成功．
1．设计情况
飞机全部使用过程经历许多不同情况。各种情况下所受载荷种类不同，性质不同。不同状态下，每种载荷的大小、方向、分布又不相同，对结构不同部位造成的受力严重程度不同．为了确保人员安全，结构可靠，就需正确求得全部使用情况下的外载荷，并研究它们对结构强度的影响，这就要求在结构设计之前进行大量的气动力、强度等有关试验和计算。并作出全面细致的分析。这样势必延长设计周期，而且有时并不具备完善的试验条件．为此，应从各种可靛出现的使用情况中，总结归纳出一些具有代表性的最严重的情况．这些最严重的情况称之为设计情
况。在设计时，只需对这些设计情况进行计算和试验，如果在这些情况下结构强度足够，那么在正常使用中所出现的其他情况下，结构强度也将是足够的．这样就使设计工作大为简化了。全机的设计情况如何规定?怎样保证飞机结构设计的质量、加快设计进度、简化设计工作，这是设计撮范的主要内容之一．凡是使飞机结构易遭到破坏，人员易受到损伤的载荷情况，都应选为设计情况．一般它包括最大的正向和反向载荷情况；对主要结构件将产生危险损坏的载荷情况，对飞行战术技术性能将产生严重影响以及对人员将产生损伤的藕荷情况等．有时总裁荷虽不是晨大，但由于藕荷作用的具体情况特殊，影响严重，也应作为设计情况来考虑。设计规范不但要明确规定哪些是设计情况，并且还要指明与该情况相应的具体载荷(如飞行姿态、载荷分布、载荷系数及安全系数等)，以指导结构设计、计算校验和试验分析．
2，规定了飞机的分类
各国规范都根据本国的实际情况，对飞机进行分类，并对不同类型的飞机提出不同的要求，一般依据飞机的任务和战术技术要求，或使用技术要求而定，并规定了它们的使用载荷系数极限．它是飞机结构分析和设计的摹本出发点．
我国军机规范是按飞机用途分类，如；
歼击机(J)；
强击机(Q)；
歼击教练机(JJ)；
多用途机(DY)：
教练机(JL)：
轻型轰炸机(HJ)；
轰炸机(Hn)I
轻型运输机(Y1)，
大型运输机(Y，)。
并规定了相应的载荷系数极限值．
其他国家也有按不同用途飞机对机动性要求的不同分为下列三类：
(1)机动飞机——如歼击机、强击机、歼击轰炸机及其相应的战术侦察机、战斗教练机等．其使用载荷系数极限参考值Ny=3～8。
(2)部分机动飞机——如战术轰炸机、远程侦察机、多用途飞机等。其使用载荷系数极限参考值nY＝-2—4。
(3)非机动飞机——如战略轰炸机、运输机、战斗保证飞机(预警机、加油机、无线电子扰机、空中指挥机)等，其使用载荷系数极限参考值ny＝一l一3。
3．规定了设计重量的取法
由关系式y＝nG可见，飞机重量对飞机的载荷将发生影响．最大的飞机重量是起飞重量，即飞机进入起飞线开始滑跑时的重量。飞行中，消耗性载重(燃料、弹药等)及投放性载重(伞兵，物资等)使G不断减小，用最大的飞机重量来计算飞机作机动飞行时的外载荷及强度，不仅会使结构重量增大，而且毫无意义．因为飞机起飞爬升阶段不可能作剧烈的机动动作，所以不能用起飞重量来确定机动飞行时的外载荷，以免使设计出来的飞机结构重量增大。这样就产生强度计算所用设计飞行重量的取法问题．规范中按不同类型飞机对受载情况所采用的重量作了规定，设计重量适用于结构各受载情况下按照规定的重量分布可能达到的所有可
能装载方案．规范中对最小飞行重量、最大设计重量、基本飞行设计重量及着陆设计重量等的取法作了规定：
(1)最小飞行重量——飞机空重加机内有用及无用燃油重量的5％、加与此燃油相应的滑油重量和最少乘员重量；
(2)最大设计重量——飞机携带最大机内和机外装载时的重量；
(3)基本飞行设计重量——对于歼击机、强击机、歼击教练机，应根据空机重量、乘员、滑油、氧气重量、按战术技术要求携带的基本武器重量以及50％的机内燃油重量之和确定，或根据战术技术要求确定；
(4)着陆设计重量——对于歼击机、强击机、歼击教练机和运输机为最大设计重量减去所有机外燃油重量和机内燃油的50％．
4．规定了飞行包线
在分析研究了飞机的全部飞行使用情况后，规范中给出了飞机的飞行包线圈(Ny～Vdl)，即飞机的载荷系数；Vdl即当量速度．
飞行包线用当量速度。。作参考，是因为载荷大小不能单纯依靠。来判断，还应考虑高度H的影响。由y＝cy÷严2S可知，高空ρ小，以较大v飞行时，气动载荷可能反而小于低空(ρ大)以较小v飞行时的载荷。只有用速压Q＝÷严‘才能衡量气动载荷的大小，它综合了。和打两个因素的影响．
不同高度以不同速度飞行的两种情况，如果速压相同，则这两种情况对于载荷来说并无区别。强度计算中，通常将各高度上的飞行速度。按遵压相等原则折算成海平面的飞行速度，并称之为当量速度Vdl。
可见，用udJ来分析气动载荷，与Q一样，反映了。和H两个因素的影响。
为了保证结构所受载荷不超过规定值，必须对Q实行限制。有了当量速度的概念之后，只需对当量速度实行限制即可．驾驶员可直接根据空速表“指示速度”(即表速)来限制飞行速度使之不超过限制值Vdl。可见，引用～对于载菏和强度计算，以丑实际操作都很方便。飞机只限于在飞行包线范围内飞行，超出飞行包线范围则发生危险，甚至造成事故。图2．23为某一高度上对称机动飞行的包线圈。
飞行包线是根据飞机的飞行性能、操纵性、稳定性、战术技术要求、结构强度要
求来确定的。设计飞行包线准则的目标是为在包线内和包线上的任一飞行状态提供一个可接受的强度水平。下面结合图2，23，简单介绍飞行包线的设计意义。飞机在机动飞行时，虽然有各种各样的状态，但仔细分析后，可以知道飞行状态还是有限的．
首先，由于机动性、强度及人体条件的限制，飞机设计一开始就规定了和，因此机动飞行时的载荷系数桩限制在 (水平线
AB)和n 。(水平线ED)之间．
第二，飞行速压Q也是受限制的。例如俯冲时最大速压不能超过最大允许逮压 <飞机的晕大速压Q一对应于飞机设计要求中所给
定的某一高虞上的最大干飞遣度uu．1，飞机在从某一高度大速度平飞转入下滑俯冲或其他飞行过程中，很可能突破Qmax值，Qmax,max-一就是对这些飞行情况的限制值)。因为Qmax,max的值过大会使结构过重，影响飞机性能。与Qmax,max 对应的速度即。Vmax,max所以直线BC段即表示设计规定的极限速度；
第三，飞机升力系数c)限制在Cymax和Cymin之间，所以
曲线OA
曲线OE
上两式中，Cymax,Cymin,s，C在设计论证阶段和外形选定后，就已确定下来，／(也是经过风洞实验所确定的参数。自然．飞机的载荷系数受到上式的限制，但不能超过正、负载荷系数界限线。
飞行包线圈也可用其他参数作为坐标画出，如图2．24所示，图中还示出于与飞行包线所对应的飞行状态。
图2．24中的A，月点虽均属Nymax情况，总载荷最大，且数值相同．但因oJf 不同，后者速度高，Cy小，所以两者的气动力分布不同(见图2．25)，各结构元件具体的承载情况也就不同。E，D两点情况类似，仅为负过载而已。
在飞机设计规范中，除规定了对称机动飞行情况的使用载荷系数(按不同的飞机类型给出)之外，还规定了许多补充的设计情况(如急剧俯仰机动、襟翼放下拉起状态)；非对称设计情况(如滚转和滚转改出的机动)：起飞、着陆设计情况(如对称着陆、偏航着陆、单个主起着陆等)。我国及前苏联规范中无单独的突风包线，英美规范除机动飞行包线外，还规定了突风包线，其内容见规范，这里不再列举了。在具体设计时，规范中规定了几种典型的飞行情况，根据这些典型飞行姿态的气动布局，可以获得结构上舶藕荷分布，旋飞机整体各部件同时受载情况进行载荷计算和刚度、强度、稳定性等校验。这种设计方法物理概念比较明确，需要的原始参数较多，计算方法也较复杂，但随着近年来大型分析软件系统的开发，这种设计方法已没有太大的技术难度。
5.使用载荷(也称限制载荷)。设计载荷(也称极限载荷)与安全系数。飞机使用中实际可能遇到的最大载荷称为使用载荷或称为限制载荷，结构必须能够承受限制载荷而无有害的永久变形。在直到限制载荷的任何载荷作用下，变形不得妨碍安全运行．
为了保证一定的安全裕度，飞机结构通常按能承受高于限制载荷的载荷进行设计，设计的结构所能承受而不破坏的量大载荷称为设计载荷或极腰载荷．设计载荷等于使用载荷乘一个系数f，即
飞机设计中，为了使结构既安全又较轻，若能做到使所设计的结构，在各种设计情况中最严重的使用载荷户。作用下，各元件的应力临近比例极限强度o／，但仍未出现永久变形，则较为理想．在飞机设计中，我们对9，强度问题是采用设计载荷凡来设计的．因此若能做到所设计的结构，在最严重的几作用下刚好临界
破坏，则较理想安全系数定义为设计载荷与使用载荷之比，也就是设计载荷系数与使用载荷系数之比。其物理意义就是实际使用载荷要增大到多少倍结构才破坏，这个倍数就是安全系数．用设计载荷进行飞机设计，其目的除了在实际飞行中不致发生破坏以保证安全外，还因为飞机是个复杂的、超静定的、多传力通道的受力结构，使用的又多是铝合金等弹塑性材料．当莱一结构元件在使用载荷下达到比例极限(σp)或在设计载荷下某元件达到破坏强度(σdes)时，它本身不能承受继续增加的载荷了(特产生大的变形甚至破坏)，但如果还有其他许多元件能继续承担着增大的载荷，则变形虽继续增大，整个结构仍能保持一段时间不坏，只是各结构元件间所承担的载荷重新分配而已(见图2．26)。只有当最主要的受力构件破坏时，整个结构才会破坏。因此，按结构的破坏载荷(而不用单个元件的强度极限值)来进行设计，可充分反映超静定结构的受力特点，充分发挥结构的承载能力，这样就可使结构设计得较轻。
另外，用试验来验证结构的强度时，结构是否出现丁永久变形很难测准，而结构是否破坏(不能承受继续增大的载菏)则较易准确测得．因而用破坏载荷(而不用使用载荷)作为设计载荷便于理论与实际结合，进行最后的破坏试验验证(见图2．27)，以达到符合实际使用要求、安全可靠的目的。
当然，f取得愈大，结构受力后愈安全，愈不易破坏，可是结构就会愈重，因而
正确选取安全系数f的大小是很重要的。值的大小取决于很多因素，除了前述使结构在使用载荷下没有永久变形之外，还有如结构材料性能的分散性，缺陷情况，制造工艺水平，载荷的具体作用情况，设计、计算和试验的误差情况等影响。即把一些不定影响因素用一个确定的系数加以概括，使工作简化，这是工程设计中常用的方法。安全系数的正确确定是一个很重要又是一个较困难的问题，通常都是根据许多理论分析和试验研究，以及大量的使用经验的统计、归纳，最后以规范的形式明确定出各设计情况的f值来。根据目前情况和今后发展，外载荷计算和结构应力分析逐步精确，材料的工艺过程逐步完善，在使用中的重复载荷和温度影响都单独计算和分析的情况下，通常安全系数可取为1．5．对于载荷计算不准、要增大安全性和刚度、保证质量及有磨损或其他原因时，安全系数可适当增大．对某些特殊情况，如应急情况或一次使用等，可适当减小安全系数。
6．规定了刚度指标
飞机结构应有足够的刚度，以保持飞机的空气动力外形、稳定性、操纵性及抗振要求。设计规范规定了各操纵面的有效性指标、各种冀面的许可挠度值和扭角值。总之，在使用载荷作用下引起的弹性变形、永久变形及热变形的总和以及实际存在的机械间隙等不得妨碍飞机操纵系统的运动或降低飞机操纵必要的灵敏度，不能影响飞机飞行性能品质要求，不能引起颤振等气动弹性及空气热弹性的不稳定，不应发生抖振或共振等。
)．规定了应进行的各种试验及其要求设计规范一般都明确要求飞机要进行静力、动力和热试验，耐久性和疲劳寿命试验(见第
六章6．7节)，地面操作试验，动力装置试验，各系统、设备试验，武器使用、空中加油、弹射救生、应急迫降等特殊试验及空中格斗试验等。
规范还规定了各种试验所应记录的数据，应分析的项目，应提供的报告及提供的日期期限等，规范还规定了损伤容限、使用寿命、可靠性要求、结构完整性要求等。
总之，飞机设计所需要的一切基本主要依据均在规范中作了明确规定，它是飞机设计的主要法定文件，而规范的好坏将直接影响飞机的设计质量．现在世界各国甚至各大设计集团、各飞机公司等均有自己的一套飞机设计规范，并根据实际使用和发展情况不断增改，使其更加完善适用。在设计飞机时就是根据所要设计的飞机类型，按规范规定计算各设计情况的设计载荷，井
用此载荷进行强度和刚度设计，校核和试验· ．
三、民用航空条例的适航标准
1．适航管理条例
飞机在进行运输丑其他航空作业肘，须适应各种气象、地形。距离、藕荷、飞行高度．空中交通规则程序等项要求，才能安全、及时和经济地运送旅客、货邮或完成其他飞行作业。为了保证飞行安全，飞机首先要具备相应的适航性能，为此世界各国民航当局对飞机的设计、生产、使用和维修等都制定了适航标准，规定或审定发证以及实施检查监督，中国自1987的6月1日实施国务脘发布的《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》以来，也逐渐开展了航空器适航管理。具体地讲，适航管理工作的主要内容有；
(1)制定各类适航标准和审定监督规则．即针对各类民用航空器制定相应的技术性适航标准，制定相应的管理性审定监督规则．
(2)民用航空器设计的型号合格审定。适航部门要根据反映最低安全水平的适航标准，按严格详细的审定程序对民用航空器设计过程和有关的试验或试飞进行逐项审查和监督。只有取得了型号合格证的民用航空器，才具有投入生产和使用的资格．
(3)民用航空器制造的生产许可审定。适航部门必须对制造厂的质量保证系统和技术管理系统进行全面详细的审定，实施制造符合检查．
(4)民用航空gS的适航检查。航空器及其各种装置、设备均须处于适航状态，各类技术文件合格、齐全，并取得适航部门颁发的航空器适航证书，方可投入使用。
(5)民用航空器的持续适航管理。适航部门对民用航空器的使用者提出明确的要求和使用限制，井对其进行监督检查．适航部门还须对民用航空器的维修单位进行审查，对维修人员进行考核发给执照。
2.适航标准
适航标准是一类特殊的技术标准。它是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。适航标准与其他标准不同。适航标准是国家法规的一部分，必须严格执行．适航标准是通过长期的科学研究和工作经验的积累，吸取了历次飞行事故的教训，经过必要的验证或论证及公开征求公众意见不断修订而成的。目前，各国适航标准中较有影响的是美国的FAR、英国的BCAR、欧洲联合航空局的JARH 和前苏联的HJlFC．我国主要参考国际上应用最广泛的美国适航标准，结合国情而制定，并作为《中国民用航空条例》(ccAR)的组成部分。我国的适航标准有：《正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航标准)>(CCAR—23)，《运输类飞机适航标准~(CCAR—25)，《一般类旋翼航空界适航标准))(CCAR—27)，《民用航空材料、零部件和机载设备技术标准规定~(CCAR—37)等。
适航标准对航空器的飞行性能、操稳特性；飞行载荷、地面载荷、操纵系统载荷、应急着陆情况等都作了详细规定；对飞机结构、操纵面、操纵系统、起落架及各种设施(载人和装货设施、应急设施、通风和加温、增压设施、防火设施等)的设计与构造提出要求，对动力装置的燃油系统，滑油系统、冷却、进气系统、排气系统、动力装置的防火等提出了具体指标及要求；对设备，包括仪表安装、电气系统和设备、菁告装置，安全设备给出具体规定，并提出使用限制要求。所设计制造的飞机只有满足适航标准所规定的这些要求后，才能被认为适合航行而被批准放飞、载客营业。
民用航空器适航管理重点 第一章 1、影响飞行安全的主要因素：人、环境、设备。 2、适航的定义：民用航空器的适航性是指该航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。这种品质要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行状态。 3、航空器必须满足以下两个条件方能称其是适航的：（1）航空器必须始终满足符合其型号设计要求；（2）航空器必须始终处于安全运行状态。 4、试航管理就是适航性控制。 5、我国政府明确规定：民用航空器的适航管理是由中国民用航空局负责。民用航空器适航管理的宗旨是：保障民用航空安全，维护公众利益，促进民用航空事业的发展。 6、民用航空器的适航管理分为：初始适航管理和持续适航管理。 初始适航管理，是在航空器交付使用之前，适航部门依据各类适航标准和规范，对民用航空器的设计和制造所进行的型号合格审定和生产许可审定，以确保航空器和航空器部件的设计、制造是按照适航部门的规定进行的。初始适航管理是对设计、制造的控制。 持续适航管理，是在航空器满足初始适航标准和规范、满足型号设计要求、符合型号合格审定基础，获得适航证、投入运行后，为保持它在设计制造时的基本安全标准或适航水平，为保证航空器能始终处于安全运行状态而进行的管理。持续适航管理是对使用、维修的控制。 7、适航管理的特点：（1）权威性或法规性（2）国际性（3）完整性和统一性。适航管理的完整性包含着整体完整性和过程完整性两个方面。适航管理的完整性既是客观的需要，也是把握客观事物发展规律的要求。（4）动态发展性（5）独立性 8、适航管理按照工作性质的不同分为三种类型：（1）立法、定标（2）颁发适航证件（3）监督检查 9、适航管理工作的主要内容有：（1）制定各类适航标准和审定监督规则。建立健全严格的法规体系是适航管理科学化的重要标志。（2）民用航空器设计型号合格审定。民用航空器的固有安全水平是在设计阶段确定的。（3）民用航空器制造的生产许可审定（4）民用航空器的适航检查（5）民用航空器的持续适航管理（6）对从事维修工作的人员的管理 10、适航标准是一类特殊的技术性标准，是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。适航标准与其他标准不同。适航标准是国家法规的一部分，必须严格执行。 11、各国适航标准，大体上有如下共同点： 第一，适航标准的规范性。 中国的适航标准和适航管理规则两方面的内容，均纳入《中国民用航空规章》。凡从事民用航空活动的任何单位和个人都必须遵守《中国民用航空规章》中的各项规定。 第二，适航标准的务实性。 适航标准的制定是以民用航空的实践，尤其是空难事故调查结束为背景的。 第三，适航标准的稳健性。 第四，适航标准的平衡性。 12、适航标准又称为最低安全标准。“最低”有两层含义，一是表明该标准是基本的、起码的；二是表明该标准是经济负担最轻的。 第二章 1、民航局三级机构是指民航局机关、民航地区管理局和地方安全监督管理局。
1.适航，即适航性的简称。源于航海 2.早期适航性的定义（品质）：航空器适宜于空中飞行的性质。 3.(简答)上述列举的适航性定义和解释不尽相同，但其共性的几个要点 ①均局限于民用航空器 ②均以在实际飞行中所应具有的安全性为归宿。 ③逐步强调了综合因素 ④强调了适航性是以预期运行环境的航空器使用限制为界定条件的。 ⑤逐步扩展到持续运行的动态因素—维修和使用等。 4.（简答、名词）民用航空器的适航性定义： 是指该航空器包括其部件及子件系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。这种品质要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行状态。 5.（选择、判断、填空）适航性这个词并不是出于理论或学术研究需要，也不是出于设计、制造航空器的需要，而是出于维护公众利益的民用航空立法的需要。 6.适航性标准是一类特殊的技术性标准。它是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。适航性标准与其他标准不同。适航标准是国家法规的一部分，必须严格执行。 7.各国适行标准中较有影响的是美国的FAR英国的BCAR、欧洲联合航空局的JAR和原苏联的H C。我国主要参考国际上应用较广泛的美国适行标准，结合国情而制定，并作为《中国民用航空规章》（CCAR)的组成部分。 8.通观各国适航标准，大体有如下共同特点： ①适航标准的法规性。适航标准原本就是为政府管理部门或授权管理部门对航空器安全性进行控制而制定的。 ②适航标准的务实性。 ③适航标准的稳健性。 ④适航标准的平衡性。 9.通过对适航性法规的分析，可以揭示出航空器必须满足以下两个条件方能称其是适航的。①是航空器必须始终满足符合其型号设计要求 ②是航空器必须始终处于安全运行状态 10.航空器的使用单位（航空公司）和维修单位（包括所属的各类航空人员——飞行人员、维修人员、检验人员等），要对其使用和维修的航空器始终处于安全运行状态，即对航空器的持续适航性负主要责
1、影响飞行安全的主要因素：人、环境、设备。 2、适航的定义：民用航空器的适航性是指该航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。这种品质要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行状态。 3、航空器必须满足以下两个条件方能称其是适航的：（1）航空器必须始终满足符合其型号设计要求；（2）航空器必须始终处于安全运行状态。 4、试航管理就是适航性控制。 5、我国政府明确规定：民用航空器的适航管理是由中国民用航空局负责。民用航空器适航管理的宗旨是：保障民用航空安全，维护公众利益，促进民用航空事业的发展。 6、民用航空器的适航管理分为：初始适航管理和持续适航管理。 初始适航管理，是在航空器交付使用之前，适航部门依据各类适航标准和规范，对民用航空器的设计和制造所进行的型号合格审定和生产许可审定，以确保航空器和航空器部件的设计、制造是按照适航部门的规定进行的。初始适航管理是对设计、制造的控制。持续适航管理，是在航空器满足初始适航标准和规范、满足型号设计要求、符合型号合格审定基础，获得适航证、投入运行后，为保持它在设计制造时的基本安全标准或适航水平，为保证航空器能始终处于安全运行状态而进行的管理。持续适航管理是对使用、维修的控制。 7、适航管理的特点：（1）权威性或法规性（2）国际性（3）完整性和统一性。适航管理的完整性包含着整体完整性和过程完整性两个方面。适航管理的完整性既是客观的需要，也是把握客观事物发展规律的要求。（4）动态发展性（5）独立性8、适航管理按照工作性质的不同分为三种类型：（1）立法、定标（2）颁发适航证件（3）监督检查
第一章 1、适航标准与其他标准的最大不同点在于:适航标准是国家法规的一部分，具有强制性。 2、适航标准是最低安全标准。 3、适航标准涉及到民用航空器的设计、生产、使用和维修等各个部门。 4、保持民用航空器的适航性，航空器的设计、制造、使用和维修各方面都负有重要责任，成为适航性责任。 5、适航部门作为政府的机构，对航空器的设计、制造、使用和维修各个环节进行统一的科学管理。对航空器的适航性进行技术鉴定和监督检查，对航空器的适航性负有责任的单位和人员进行监督和检查，并客观公正的进行评估和控制。 6、对安全问题或事故进行调查，违反规章的采取吊销证书、执照或勒令停飞、罚款等措施。 7、所有航空器失事都能归因于某种程度的人为失误。 8、失效是零部件失去原有设计所规定的功能。 9、失效安全是设计者应该保证当机器发生故障时不出危险。 10、可能的失效状态是失效发生的概率数量级在1×10?或以上。 很少失效的概率数量级在1×10??或以下，但大于1×10??。11、系统，部件和元件的隔离使得一个失效不会造成另一个失效。隔离也意味着独立性。 12、在发现失效后使用机组程序，通过稳定的机组改正措施能继续安全飞行和着陆。
第二章 13、中南管理局：广州、河南、湖北、湖南、广西、海南、深圳监管办。东北管理局：沈阳、吉林、黑龙江、大连监管办。 第三章 14、CCAR121部适用于：①最大起飞全重超过5700千克的多发飞机的定期载客运输飞行。②座位数超过30座或最大商载超过3400千克的多发飞机的不定期载客运输飞行。③最大商载超过3400千克的多发飞机的全货物运输飞行。 15、批准使用的每架飞机的型号、系列编号、国籍标志和登记标志，运行中需要使用的每个正常使用机场、备降机场、临时使用机场和加油机场。 16、需要安排合格的专职人员的岗位：运行副总经理，维修工程副总经理，总飞行师，总工程师。 17、任何合格证持有人应当建立一个由维修工程副总经理负责组织落实其飞机适航性责任。 18、维修系统应当之前包括一个获得CCAR-145部航线维修批准的维修单位，可以是自己建立的，也可是通过协议委托的其他维修单位。 19、工程技术管理：其中至少包括编制维修方案和最低设备清单相关部分。指定具体维修技术要求和改装方案的要求和程序说明。 20、当合格证持有人的飞机从一个已批准的维修方案转化为另一个经批准的维修方案时，应当对飞机利用率、使用环境、安装的设备和维
中国民航适航管理知识点 CAAC:中国民航(=Civil Aviation Administration of China 飞机类别（CCAR23正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定 (a)正常类飞机，是指座位设置（不包括驾驶员）为9座或以下，最大审定起飞重量为5700公斤（12500磅）或以下，用于非特技飞行的飞机。非特技飞行包括： (1)正常飞行中遇到的任何机动； (2)失速（不包括尾冲失速）； (3)坡度不大于60°的缓8字飞行、急上升转弯和急转弯。 (b)实用类飞机，是指座位设置（不包括驾驶员）为9座或以下，最大审定起飞重量为5700公斤（12500磅）或以下，用于有限特技飞行的飞机。按实用类审定合格的飞机，可作本条(a)中的任何飞行动作和有限特技飞行动作。有限特技飞行包括： (1)尾旋（如果对特定型号的飞机已批准作尾旋）； (2)坡度大于60°但不大于90°的缓8字飞行、急上升转弯和急转弯。 (c)特技类飞机，是指座位设置（不包括驾驶员）为9座或以下，最大审定起飞重量为5700公斤（12500磅）或以下，除了由于所要求的飞行试验结果表明是必要的限制以外，在使用中不加限制的飞机。 (d)通勤类飞机，是指座位设置（不包括驾驶员）为19座或以下，最大审定起飞重量为8618公斤（19000磅）或以下，用于本条(a)所述非特技飞行的螺旋桨驱动的多发动机飞机。通勤类飞机的运行，是指正常飞行所能遇到的任何机动，失速（不包括尾冲失速）和坡度不大于60°的急转弯。 飞机类别飞行限制座位设置最大审定起飞重量发动机 正常类非特技9座及以下5，700Kg或以下单发或多发实用类有限特技 特技类不加限制
摘要：为保证航空安全，根据《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国适航管理条例》，任何单位或者个人设计民用航空器，应当向民航局申请并获得型号合格证（TC）；制造民用航空器，需要经生产许可审定并获得生产许... 为保证航空安全，根据《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国适航管理条例》，任何单位或者个人设计民用航空器，应当向民航局申请并获得型号合格证（TC）；制造民用航空器，需要经生产许可审定并获得生产许可证（PC）；使用民用航空器，需要经单机适航检查并获得单机适航证（AC）。因此，民用航空器只有经民航局适航审定合格才能够进入中国民用航空市场。 通行证一：型号合格证TC（Typecertificate） 型号合格证是适航当局根据适航规章颁发的，用以证明民用航空产品的设计符合相应适航规章的证件。这张通行证的作用在于对飞机的设计是否满足适航标准进行认可。 型号合格证包括以下内容：型号设计特征、使用限制、合格证数据单、有关适用条例及民航局对产品规定的任何其它条件或限制。 型号合格证是适航当局对飞机设计符合性的批准。“设计符合性”是指航空产品和零部件的设计符合规定的适航标准和要求。 我国民用航空法第三十四条规定：设计民用航空器及其发动机、螺旋浆和民用航空器上设备，应当向国务院民用航空主管部门申请领取型号合格证书。经审查合格的，发给型号合格证书。我国民用航空器型号合格证的审查和批准由民航总局航空器适航审定司负责。 型号合格审定是中国民用航空局对民用航空产品（指民用航空器、航空发动机、螺旋桨）进行设计批准的过程。 民用航空器只有通过型号合格审定，取得TC才能投入生产和使用。型号合格审定依据现行有效的CCAR-21-R3部《民用航空产品和零部件件合格审定规定》和AP-21-AA-2011-03-R4《航空器型号合格审定程序》开展相关工作。 按航空器的生命周期将审定过程划分为：概念设计阶段、要求确定阶段、符合性计划制定阶段、计划实施阶段和证后阶段共5个阶段。在型号合格审定过程中，申请人应按照型号合格审定程序配合局方开展各种审查活动，主要有：工程资料审查、制造符合性检查、符合性验证试验、飞行试验、机载设备随机审定等。 ARJ21-700飞机的适航取证工作是国内第一次按国际标准从设计开始对拥有自主知识产权的25部运输类飞机进行适航审定。ARJ21-700飞机项目的型号合格审定工作，历经9年。2014年12月30日，民航局向中国商用飞机有限责任公司颁发了ARJ21-700飞机型号合格证，标志着ARJ21-700飞机设计满足保证安全的基本要求。在此基础之上，为了促进ARJ21-700飞机走向国际市场，ARJ21-700飞机在取得中国民航局颁发的型号合格证的基础上，还应努力取得美国联邦航空局的型号合格证成为中国的运输类飞机进入国际市场的先锋，为ARJ21-700飞机项目的商业成功打下重要基础。 通行证二：生产许可证PC（ProductionCertificate） 生产许可证是适航当局对飞机制造符合性的批准，“制造符合性”是指航空产品和零部件的制造、试验、安装等符合经批准的设计。 生产许可证是中国民航局经过审查申请人的质量控制资料、组织机构和生产设施后，认为申请人已经建立并能够保持符合相关规定的质量控制系统，且其生产的每一架民用航空产品均符合相应型号合格证或型号设计批准书、补充型号合格证或改装设计批准书的设计要求后，所颁发的生产体系认证证书。这张通行证的作用在于要求有一个符合要求的质量保证体系，使得飞机的生产制造能够按照批准的工程设计资料持续稳定地生产出安全可用的飞机。 相比于飞机型号合格认证，生产许可认证更能体现一家航空制造企业的生产组织及控制、质量管理及综合管理水平，从原材料控制、供应商管理，到生产环节的划分及控制、生产质量
1.早期适航性的定义：航空器适宜于空中飞行的性质。 2.(简答)上述列举的适航性定义和解释不尽相同，但其共性的几个要点 ①均局限于民用航空器 ②均以在实际飞行中所应具有的安全性为归宿。 ④适航性是以预期运行环境的航空器使用限制为界定条件的 ③强调了综合因素 ⑤持续运行的动态因素—维修和使用等。 3.（简答、名词）民用航空器的适航性定义/品质： 是指该航空器包括其部件及子件系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。这种品质要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行状态。 4.（选择、判断、填空）适航性是出于维护公众利益的民用航空立法的需要。 5.适航性标准是一类特殊的技术性标准。它是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。 6.通观各国适航标准，大体有如下共同特点 ①适航标准的法规性。 ②适航标准的务实性。 ③适航标准的稳健性。 ④适航标准的平衡性。 7.通过对适航性法规的分析，可以揭示出航空器必须满足以下两个条件方能称其是适航的。 ①是航空器必须始终满足符合其型号设计要求 ②是航空器必须始终处于安全运行状态 8.一架航空器的基本质量，首先取决于它的初始设计和制造。 9.对民用航空器的设计、制造、使用和维修等环节进行科学统一的审查、鉴定、监督和管理。 10.（考）民用航空器适航管理的宗旨：保障民用航空安全，维护公众利益，促进民用航空事业的发展。 11.民用航空器的适航管理可相对分为两大类:①初始适航管理②持续适航管理 12.民用航空器是适航管理的主要对象和最终目标。 13.（考）适航管理的特点：（具有一些国际间普遍承认的特点） ①权威性和法规性
适航管理主要内容 第一章 1、适航性、适航标准、适航管理、初始适航、持续适航定义； 2、适航标准的特点及含义； 3、适航性责任； 4、适航管理的宗旨； 5、适航管理的主要内容及方法； 6、适航管理在保障民用航空安全中的作用； 第二章 1、适航管理结构体系及各层管理单位； 2、各地区管理局适航处、各适航审定中心的主要职责； 第三章 1、适航管理立法的必要性； 2、适航管理立法的基本原则； 3、适航管理法规和文件体系的构成及各层主要的法律法规； 4、适航管理相关法规具体针对的内容； 5、适航指令、适航管理程序、咨询通告定义及编号方法； 6、与初始适航、维修、运行相关的法规； 第四章 1、航空器从事国际国内飞行必须携带的证件； 2、国籍登记标志的相关规定； 3、挂旗航空公司的定义； 第五章 1、适航管理各证件的颁发对象、有效期和转让性； 2、生产许可证的申请资格及持有人权利；PC编号； 3、适航证类别及颁发对象；适航证的重新签发； 4、特许飞行证分类及颁发对象； 第六章 1、初始适航管理中适航部门的基本责任； 2、专用条件、适航标准的豁免或等效安全措施的定义； 3、型号设计更改的分类； 4、对型号设计“大改”的批准形式； 5、生产许可证可获得的适航批准； 6、对航空材料、零部件和机载设备的审定批准方式；PMA不适用的条件；PMA，CTSOA 的区别； 7、航空产品的分类，各类航空产品用于国内或出口时应颁发的适航证件； 8、如何保持合格证的完整性：适航指令，使用困难报告； 第七章 1、持续适航管理的三要素； 2、航空器持续适航管理要求：航空器运营人对航空器适航性的责任；运行规章适用的条件；公共航空运营人维修系统的组成及其主要职责；维修记录的要求；ETOPS定义及类别；二类仪表近进分类；民用航空器的年检制度；适航证的签署； 3、维修单位的分类；维修单位通过合格审定需具备的条件；维修放行证明类别；等效安全
对民航适航管理的认识 民用航空器的适航性是指该航空器包括其部件子系统整体性能在预期的运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。 适航管理分初始适航管理和持续适航管理。 初始适航管理是对航空器的设计、制造进行控制，即按一定的适航标准和民航法规对航空器进行型号合格审定、生产许可审定。 持续适航管理是对航空器的运行、维修的控制，目的是为了使航空器持续保持在设计和制造时所达到的基本安全标准和适航水平。 适航管理工作包含三个方面：立法、颁证和监督检查。 中国的适航部门修订的适航标准是以美国联邦航空局制定的适航标准（联邦航空条例FAR）作为蓝本。 设计环节： 在初始适航管理中，核心的法规是CCAR-21部《民用航空产品和零部件合格审定规定》，该法规明确规定了合格审定的申请、审定、颁证的程序及管理要求，颁证后管理及持证人的权利和适航性责任等，对进出口民用航空产品和零部件的适航管理也做了规定。 型号合格审定（type certification）:适航部门对民用航空产品进行设计批准的过程. CCAR-21部规定了型号合格审定流程，以及相关的适航标准（CCAR-25运输类飞机适航标准、CCAR-23正常类实用类特技类和通勤类飞机适航规定，CCAR-27正常类旋翼航空器适航规定、CCAR-29运输类旋翼航空器适航规定，CCAR33\34\35\36\37\53\55等规定）。 型号合格证书包括型号合格证（TC）和型号设计批准书（TDA）。 凡是按CCAR23/25/27/29/33/35进行审定的航空产品颁发型号合格证。 对初级类航空器（审定最大重量小于1225公斤的小型航空器）和限用类航空器（进行专门作业的航空器，比如农药喷洒，航测，巡查，广告）颁发型号设计批准书。 民用航空器取得了型号合格证就意味这产品的设计符合适航规定。 民用航空器完成型号合格审定后，进入制造环节。 制造环节： 仅依据型号合格证生产：指某种产品已获得型号合格证，但未获得生产许可证（PC）时，型号合格证件（或转让协议书）持有人进行该产品的生产活动。 生产许可审定：局方对已获得民用航空产品型号设计批准并欲重复生产该产品的制造人所进行的资格性审定，以保证该产品符合经批准的型号设计。 民用航空器完成生产后需要进行适航认证，取得适航证。 航空发动机、螺旋桨取得适航批准书。 适航证分标准适航证、特殊适航证。（分类标准是该航空器的型号审定证书） 标准适航证：取得型号合格证或者型号认可证的航空器颁发标准适航证。 特殊适航证：它取得型号设计批准书的航空器及民航总局同意的其他情况，颁发特殊适航证。特殊适航证分为初级类和限用类两类。 特许飞行证：对于没有取得有效适航证的航空器欲从事飞行活动，需要向局方申请特许飞行证。（分两类）
《民用航空产品和零部件适航审定规定》（草案） 修订情况说明 2019年9月
1、21部在适航审定管理中的作用是什么与适航审定相关的法律、 行政法规和其它规章的关系是什么 21部是适航审定管理中的重要和基础性管理类的规章，规范了除国籍登记管理和无人机适航审定管理以外的所有适航管理证件的管理内容。 目前，民航法之下的行政法规，和适航审定业务相关的包括适航管理条例、国籍登记条例、无人机管理条例。国籍登记条例及其之下的45部规定的是国籍登记管理的内容，无人机管理条例及其之下的92部规定了无人机管理内容（包括适航审定管理内容）。其它适航审定管理内容均由适航管理条例和其之下的21部予以规定。23/25/26/27/29/31/32/33/34/35/36/53/55部等技术规章都是落实21部行政许可批准所依据的技术规章，都由21部予以引用。 2、和现行21部相比，新版21部有什么突出的特点 架构的重组是一个突出特点。此次21部修订是在现行21部内容的基础上做了全面重新改写。规章架构、条款编号、文字表述都有
非常大的变动。 另一个特点是语言力求通俗易懂。同时，还将编写一份21部的解读材料，与21部同步发布，补充21部未说清说透的问题。 还有一个重要的特点是实现了管理的完整性。此次修订21部，将航油航化管理内容也纳入进来，未来的53部和55部将仅作为航油航化审定的技术标准。 另外，此次修订明确了一些近些年已经逐步实践的理念，如基于风险管理、基于体系管理、分类精准管理等。 3、新版21部修订的原则是什么体现了怎样的编写理念 新版21部修订按照实事求是、促进发展的原则进行编写。实事求是，是根据我国适航审定发展现状和水平，基于适航审定系统和工业企业实践反馈，进行编写，充分体现了规章编写的自主性；促进发展，是根据民航局促进国产航空产品研制水平提升、促进通用航空发展、真情服务工业企业的指导精神进行编写。 4、新版21部草稿的架构是怎样的 新版21部分为十个章节，分别是：（一）总则、（二）民用航空产品和零部件的类别及适航管理方式、（三）证件类别及适用性、（四）民用航空产品设计批准、（五）民用航空产品生产批准、（六）零部件设计生产批准、（七）航空油料供应企业和检测单位批准、（八）民用航空产品和零部件适航批准、（九）外国民用航空产品和零部件认可批准、（十）法律责任和附则。 其中，第二章“民用航空产品和零部件的类别及适航管理方式”
民用航空器运行适航管理规定第一章总则 第一条为了加强对民用航空器运行的适航管理，保证民用航空器安全运行并对其实施有效监督，根据《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》制定本规定(简称CCAR-111部)。 第一条修改为:“为了加强对民用航空器运行的适航管理，保证民用航空器安全运行并对其实施有奖监督，根据《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》制定本规定(简称CCAR-121AA部)。” 第二条凡在中华人民共和国进行国籍登记的民用航空器(以下简称“航空器”)，在中国境内或者境外运行，均必须遵守本规定。 第三条本规定内下列用语的含义为: (一)“运行”是指以航行(包括驾驶、操纵航空器)为目的，使用或获准使用航空器，而不论作为所有人、使用人或其他人对航空器是否拥有合法的控制权。 (二)“营运人”是指使用航空器运行的航空器所有人或使用人。 (三)“型号合格审定基础”是指型号合格审定委员会确定的、对某一产品进行型号合格审定所依据的标准。型号合格审定基础包括适用的适航标准及其修正案、专用条件和豁免条款等。 (四)“专用条件”是指中国民用航空总局(以下简称“民航总局”)针对某一产品的某些新颖或独特的设计而补充颁发的适航要求。专用
条件所规定的安全要求、运行要求和环境保护要求应当具有不低于现行适航标准的安全水平。 (五)“维修”是指对航空器或航空器部件所进行的维修、翻修、修理、检查、更换、改装或排故等。 (六)“重要修理”是指若不恰当地进行，可能明显影响航空器的重量、平衡、结构强度、性能、动力装置工作、飞行特性或影响适航性的其他特性的修理。重要修理包括按照常规方法或用基本操作无法进行的修理。 (七)“重要改装”是指改变航空器、发动机或螺旋桨型号设计的改装。这种改装可能会明显影响航空器的重量、平衡、结构强度、性能、动力装置工作、飞行特性。重要改装包括按照常规方法或用基本操作无法进行的改装。 (八)“航空器部件”是指除航空器机体以外的任何一个附件(包括整个动力装置和/或任何正常、应急设备)。 第二章一般规定 第四条营运人应当按照民航总局的规定获得批准或许可，并遵守获准的条件从事航空器运行。 第五条营运人从事航空器运行时，必须遵守本规定和民航总局其他有关各类人员、飞行、机场使用等方面的规定。 第六条航空器运行时，必须携带现行有效的国籍登记证、适航证和无线电电台执照原件。 第七条航空器运行期间，应当按照《民用航空器国籍和登记的
中国民用航空总局令 第131号 《民用航空用化学产品适航规定》已经2004年10月12日中国民用航空总局局务会议通过，现予公布，自2005年1月1日起施行。 局长：杨元元 二00四年十月十二日
民用航空用化学产品适航规定 第一章 总 则 第一条 为加强对民用航空用化学产品的适航管理，保障民用航空安全，维护民用航空活动秩序，依据《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》,制定本规定。 第二条 本规定适用于民用航空用化学产品的适航管理。 第三条 本规定中有关用语含义如下： （一）局方：指中国民用航空总局及民航地区管理局。 （二）民用航空产品：指民用航空器、发动机、螺旋桨、机载设备、零部件及航空材料。 （三）民用航空用化学产品：指在民用航空产品使用、维护、维修中所用的化学产品，包括除冰/防冰液、厕所卫生剂、清洗剂/蜡/粉、积碳清除蜡/剂、褪漆剂、抛光蜡/剂及除锈剂以及空气清新剂、杀虫剂、消毒剂、除臭剂等。 第四条 在中华人民共和国境内从事下列活动的法人，应当按照本规定的要求取得民用航空用化学产品设计/生产批准函（以下简称批准函）： （一）从事民用航空用化学产品设计、生产等活动； （二）从事对列入原民用航空产品制造人维护手册、材料清单及服务通告等文件中的民用航空用化学产品进行生产、分装、配制、加工等活动。
第五条 凡在中华人民共和国境内注册的民用航空器，包括安装在该航空器上的发动机、螺旋桨、机载设备、零部件及航空材料，在其使用、维护、维修过程中，必须按规定使用下述产品： (一) 取得批准函的民用航空用化学产品； (二) 列入原民用航空产品制造人维护手册、材料清单及服务通告等文件中的，且未经分装、配制、加工的民用航空用化学产品。 第二章 申请与受理 第六条 批准函申请人应当按照局方规定的格式填写民用航空用化学产品设计/生产批准函申请书并提交下列文件： （一）申请人合法资质的证明文件； （二）申请人总体概况的说明； （三）申请人质量保证系统的说明； （四）建议的适航审定要求； （五）建议的适航审定验证计划； （六）产品的设计说明。 第七条 申请人应当如实向局方提交要求的申请材料，并对其申请材料实质内容的真实性负责。 第八条 局方审查申请人提交的申请资料，若发现申请资料不齐全或不符合本规定要求的，应当在五日内告知申请人需要补正的全部内容，但局方认为有必要进行专家评审的不受上述期限限制；需要对申请材料的实质内
适航管理心得体会 篇一：适航管理的考试重点 1、影响飞行安全的主要因素：人、环境、设备。 2、适航的定义：民用航空器的适航性是指该航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。这种品质要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行状态。 3、航空器必须满足以下两个条件方能称其是适航的：（1）航空器必须始终满足符合其型号设计要求；（2）航空器必须始终处于安全运行状态。 4、试航管理就是适航性控制。 5、我国政府明确规定：民用航空器的适航管理是由中国民用航空局负责。民用航空器适航管理的宗旨是：保障民用航空安全，维护公众利益，促进民用航空事业的发展。 6、民用航空器的适航管理分为：初始适航管理和持续适航管理。 初始适航管理，是在航空器交付使用之前，适航部门依据各类适航标准和规范，对民用航空器的设计和制造所进行的型号合格审定和生产许可审定，以确保航空器和航空器部件的设计、制造是按照适航部门的规定进行的。初始适航管理是对设计、制造的控制。持续适航管理，是在航空器满足初始适航标准和规范、满足型号设计要求、符合型号合格
审定基础，获得适航证、投入运行后，为保持它在设计制造时的基本安全标准或适航水平，为保证航空器能始终处于安全运行状态而进行的管理。持续适航管理是对使用、维修的控制。 7、适航管理的特点：（1）权威性或法规性（2）国际性（3）完整性和统一性。适航管理的完整性包含着整体完整性和过程完整性两个方面。适航管理的完整性既是客观的需要，也是把握客观事物发展规律的要求。（4）动态发展性（5）独立性 8、适航管理按照工作性质的不同分为三种类型：（1）立法、定标（2）颁发适航证件（3）监督检查 9、适航管理工作的主要内容有：（1）制定各类适航标准和审定监督规则。建立健全严格的法规体系是适航管理科学化的重要标志。（2）民用航空器设计型号合格审定。民用航空器的固有安全水平是在设计阶段确定的。（3）民用航空器制造的生产许可审定（4）民用航空器的适航检查（5）民用航空器的持续适航管理（6）对从事维修工作的人员的管理 10、适航标准是一类特殊的技术性标准，是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。适航标准与其他标准不同。适航标准是国家法规的一部分，必须严格执行。
《民用航空适航管理》考前复习 1.适航性定义 适航性是个抽象的、物理的、全过程的集合。归纳起来，可以这样理解：民用航空器的适航性是指该航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。这种品质要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行状态。 “适航性”这个词并不是出于理论或学术研究的需要，也不是出于设计、制造航空器的需要，而是出于为维护公众利益的民用航空立法的需要。 2.适航标准－特殊的技术性标准(法规) ，是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。 共同特点：1)适航标准的法规性：2)适航标准的务实性：适航标准的制定是以民用航空的实践，尤其是空难事故调查结果为背景。3)适航标准的稳健性；4)适航标准的平衡性 3. 适航管理 中国民用航空器的适航管理由交通部民航局负责，是以保障民用航空器的安全性为目标的技术管理，是政府适航部门在制定了各种最低安全标准的基础上，对民用航空器的设计、制造、使用和维修等环节进行科学统一的审查、鉴定、监督和管理。适航管理揭示和反映了民用航空器从设计、制造到使用、维修的客观规律，并施以符合其规律的一整套规范化的管理。 适航管理特点：权威性/法规性；国际性；完整性和统一性；动态发展性；独立性。分为初始适航管理和持续适航管理。 初始适航管理 在航空器交付使用之前，适航部门依据各类适航标准和规范，对民用航空器的设计和制造所进行的型号合格审定和生产许可审定，以确保航空器和航空器部件的设计、制造是按照适航部门的规定进行的。初始适航管理是对设计、制造的控制。初始适航的管理内容：？ 持续适航管理 在航空器满足初始适航标准和规范、满足型号设计要求、符合型号合格审定基础，获得适航证、投入运行后，为保持它在设计制造时的基本安全标准或适航水平，为保证航空器能始终处于安全运行状态而进行的管理。持续适航管理是对使用、维修的控制。 4.具有中国特色的适航管理模式 “两级政府，三层式管理”模式 立法决策层---民航局航空器适航司和航空器适航中心
目录 摘要 (1) abstract (1) 适航管理的含义 (2) 中国民航适航管理的发展历程 (2) 发展民用航空适航管理的意义 (4) 参考文献 (5)
中国民用航空适航管理的发展 摘要 民用航空器的适航管理是以保障民用航空器的安全性为目的的技术管理。民用航空器适航管理的宗旨是：保障民用航空的安全，维护公共利益，促使民用航空事业的发展。中国民用航空适航管理经历了多个发展历程，是中国航空业发展中的重要一环。本文主要简述了中国民用航空适航管理的发展历程，探究中国民航适航管理发展的意义。 abstract Civil aircraft airworthiness management is the protection of the safety of civil aircraft for the purpose of technical management. Airworthiness management objectives: to ensure the safety of civil aviation, safeguarding the public interest, to promote the development of civil aviation. Chinese civil aviation airworthiness management has undergone a number of development process, the development of China's aviation industry is an important part. This paper outlines the Chinese civil aviation airworthiness management of the development process, to explore the development of China's civil aviation airworthiness management significance. 关键词民用航空器适航管理发展意义 Keyword Civil aircraft Airworthiness Management Developing Significance
第45卷 第11期 材料工程Vo1.45 No.n 2017 年 11 月第 139 —142 页Journal of Materials Engineering Nov.2017 pp.139 —142民用航空材料适航审定 Airworthiness Certification of Civil Aviation Materials 沈小明S陈挺2，张迎春2 (1中国民用航空适航审定中心，北京l〇〇l〇2;2中国民用 航空上海航空器适航审定中心，上海200335) SHEN Xiao-ming1,CHEN Ting2,ZHANG Ying-chun2 (1 Airworthiness Certification Center of CAAC,Beijing100102,China； 2 Shanghai Aircraft Airworthiness Certification Center of CAAC, Shanghai 200335, China) 摘要：以适航规章研究为基础，结合民用航空器适航审定的经验，分析适航规章对材料的适航条款，总结出对材料的核 心适航要求是：材料应符合某种材料规范，材料规范保证材料具有设计资料所采用的强度性能和其他性能。分析国内民 用航空材料适航管理方法，提出改进建议：（1)依据CCAR21. 351至371条和CCAR 37的有关规定，对民用航空材料开 展单独适航管理“2)研究并推广基于统计的材料规范制定方法，用于建立能够保证材料具有设计资料所采用的强度性 能和其他性能的材料规范；（3)建立民用航空材料协作机制，基于统计建立民用航空材料设计值手册，降低适航取证成 本。最后给出材料规范建立过程中可采用的统计方法，为材料规范的建立提供了技术方法。 关键词：民用航空；适航审定；材料规范；统计 doi；10. 11868/j.issn.1001-4381. 2017. 001084 中图分类号：V250 文献标识码：A文章编号：1001-4381(2017)11-0139-04 Abstract：Based on years of airworthiness regulations research,combined with the experience of air-worthiness certification of civil aviation products,the airworthiness requirement to materials for civil aviation products was analyzed.The key airworthiness requirement for materials is that materials should conform to some material specification to ensure their having the strength and other properties adopted in the design data.The shortcomings of domestic airworthiness management methods for civil aviation materials was discussed and three recommendations for improvement were proposed： (1) con-duct individual airworthiness management for civil aviation materials according to CCAR 21. 351 through371 and CCAR37； (2) develop and promote statistical-based material specification developing meth-ods,to establish material specifications which could ensure material having the strength and other properties adopted in the design data；(3) establish a cooperation mechanism for developing material design value data base for civil aviation materials to reduce the cost of airworthiness certification activities.At the end of this paper,statistical methods used for establishing material specifications were discussed. Key words：civil aviation;airworthiness certification;material specification;statistics 材料是构成民用航空器的物质基础，材料本身具备 的性能属性以及设计中对材料的合理运用将对民用航 空器的安全产生直接影响。在适航审定领域，适航规章 均对材料直接提出适航要求，以保障民用航空器安全。 近年来，中国民航适航审定工作者基于ARJ 21- 700飞机、C919飞机、蛟龙600飞机等航空产品的新 材料、国产材料适航审定工作，结合对国外飞机产品的 认可适航审定经验，并通过国内外航空器制造商、航空 材料制造商的调查研究，深人思考民用航空器适航规 章关于材料适航要求的内涵，探索国内民用航空材料适航管理的方式。本文解析了材料相关适航条款的核 心要求，展望了可能适用于国内产业现状的民用航空 材料适航管理方式，说明了民用航空材料表明适航符 合性主要的统计学方法。 1民用航空材料的适航规章要求 l.i规章条款 中国民航（CAAC)关于民用航空器的适航规章 CCAR 23，CCAR25，CCAR27，CCAR29 第 603 条款
《适航管理》知识点 1、相关定义： 适航性：民用航空器的适航性是指该航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。 适航标准：适航标准是一类特殊的技术性标准。它是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。 适航管理：民用航空器的适航管理是以保障民用航空器的安全性为目标的技术管理，是政府适航部门在制定了各种最低安全标准的基础上，对民用航空器的设计、制造、使用和维修等环节进行科学统一的审查、鉴定、监督和管理。适航管理揭示和反映了民用航空器从设计、制造到使用、维修的客观规律，并施以符合其规律的一整套规范化的管理。 初始适航：初始适航管理，是在航空器交付使用之前，适航部门依据各类适航标准和规范，对民用航空器的设计和制造所进行的型号合格审定和生产许可审定，以确保航空器和航空器部件的设计、制造是按照适航部门的规定进行的。初始适航管理是对设计、制造的控制。 持续适航：持续适航管理，是在航空器满足初始适航标准和规范、满足型号设计要求、符合型号合格审定基础，获得适航证、投入运行后，为保持它在设计制造时的基本安全标准或适航水平，为保证航空器能始终处于安全运行状态而进行的管理。持续适航管理是对使用、维修的控制。 民用航空器：指除军事、海关、警察等部门使用的国家航空器之外的，用作民用航空飞行活动的航空器。 2、适航标准的特点及含义：“最低”有两层含义，一是表明该标准是基本的、起码的；二是表明该标准是经济负担最轻的。其特点包括：法规性， 务实性，稳健性和平衡性。 3、适航性责任：航空器的设计和制造单位对初始适航负责；航空器运行和维修单位对航空器持续适航负责。 4、适航管理的宗旨：保障民用航空安全，维护公众利益，促进民用航空事业的发展。 5、适航管理的分类及主要内容： 适航管理按照工作性质的不同可分为三种类型：立法定标；颁发证件；证后监督检查 6、适航管理在保障民用航空安全中的作用： 航空器适航性是保障民用航空安全的物质基础；航空器的适航性在民用航空活动的各个环节和全过程影响着民用航空安全；从最低安全要求做起，向最高安全等级水准迈进；从颁发各种适航证件入手，实施质量监督管理，促进企业自我审核机制的建立。 7、适航管理结构体系及各层管理单位： 第一层：立法决策层--民航总局航空器适航司和航空器适航中心；第二层：执法监督层--各地区管理局航空器适航处及航空器审定中心；第三层：委任基础层--指所有的委任适航代表和委任单位代表。 8、各部门主要职责：民用航空器是适航管理的主要对象和最终目标。我国政府明确规定：民用航空器的适航管理由中国民用航空局负责。 民航局：制定规章并监督规章的实施； 地区管理局：负责对所辖地域的民用航空事务实施行业管理和监督； 民航安全监督管理办公室，代表民航地区管理局，负责地区管理局所在地／所辖地域航空公司、机场等民航企事业单位的安全监督和市场管理； 各地区管理局适航处按适航司授权，主要负责本地区内航空器的持续适航控制与监督，包括维修单位的审查与颁证、监督，维修人员执照颁发、管理，航空器单机适航审查、控制等； 各航空器审定中心按适航司授权，主要负责航空器型号、生产许可，航空材料、零部件和机载设备的审定和对持证人的监督。 9、适航管理立法的必要性： 适航管理涉及飞机、旋翼机、载人气球、发动机、螺旋桨、航空材料、零部件和机载设备等的适航审定，需要相应的适航标准、管理规章和程序；适航管理涉及对有关机构和人员的资格审查、监督，需要有相应的规章和程序；适航管理涉及航空器运行的审定和监督检查，也需要有相应的规章和程序。总之，适航管理必须有一套完整的适航法规、程序和文件。 10、适航管理立法的基本原则： 以《国际民用航空公约》的有关附件为基础；以美国联邦航空条例(FAR)为主要参考内容；吸收民航局已经颁发的规章和文件中的适用部分。 11、适航管理法规和文件体系的构成及各层主要的法律法规： 适航管理法律法规和文件体系分为两个层次：第一层次是法律、行政法规和规章，主要包括由全国人民代表大会或全国人大常委会审议通过的《中华人民共和国航空法》(以下简称《航空法》)，国务院发布的行政法规、国务院民用航空主管部门--中国民用航空总局发布的《中国民用航空规章》(CCAR)；第二层次是为执行第一层次的法律、行政法规和规章而制定的实施细则，由民航总局适航部门--适航司发布的法规性文件体系，其中包括：适航管理文件、适航管理程序和咨询通告等。 适航管理法律法规体系从结构来说，划分为“三个层次”。全国人民代表大会常务委员会通过由国家主席签署主席令发布的法律为第一层次。《中