中国海事监管科学发展目标
总目标：7
1.分目标：船舶管理7
1.1子目标：船舶登记管理 (8)
1.2子目标：船舶安检管理 (8)
1.3子目标：船舶签证和进出口岸审批 (9)
1.4子目标：船舶诚信管理 (9)
1.5子目标：危险货物和船舶防污染管理 (10)
2.分目标：船舶检验管理14
3.分目标：船员管理15
3.1子目标：船员适任考试和评估管理 (15)
3.2子目标：船员培训机构管理 (16)
3.3子目标：船员服务机构管理 (16)
3.4子目标：船员动态跟踪管理 (17)
4.分目标：航运公司安全管理17
4.1子目标：航运公司安全和防污染监督检查 (17)
4.2子目标：推进安全管理规则 (18)
4.3子目标：安全管理体系审核发证管理 (19)
5.分目标：事故与应急管理20
6.分目标：通航安全管理24
6.1子目标：通航水域规划 (24)
6.2子目标：船舶定线制实施 (24)
6.3子目标：碍航物管理 (25)
6.4子目标：定期开展水上通航安全形势分析评估 (26)
6.5子目标：水上巡航执法 (26)
6.6子目标：VTS管理 (27)
6.7子目标：水上水下施工作业管理 (28)
6.8子目标：海上安全通信和航行通警告管理 (29)
7.分目标：航测管理30
7.1子目标：航标管理 (30)
7.2子目标：测绘管理 (31)
8.分目标：海事政务33
随着经济全球化的深入发展，水上交通日益繁忙，水上运输国际化水平日益提高，海事事业也得到迅猛发展，基本建设明显加快，监管手段明显改善，立体化快速化海事监管体系初显成效，海事系统的社会影响力显著提高。但是，海事工作与国民经济的高速发展，与全社会对安全、环保的需求，仍然存在着不相适应的方面。为提升海事队伍素质，提高海事监管水平，形成海事持续改进的长效机制，不断增强海事服务经济、社会的能力，结合《中国海事发展纲要（2006—2020）》，制定《中国海事监管科学发展目标》和《<中国海事监管科学发展目标>定量指标说明》（见附件）。
总目标：
坚持以科学发展观为统领，牢固树立以人为本、服务社会的安全管理理念，按照“保障水上安全、保护水域环境，服务经济社会，维护国家主权”的职能要求，落实“三个服务”，加强监
管能力建设，逐步形成与航运经济、社会发展水平相适应的水上交通安全预控、应急和服务体系，促进国民经济和社会的全面、协调、可持续发展。
1.分目标：船舶管理
规范船舶登记、加强船舶及船舶载运危险货物安全监督管理，全面履行国际公约义务，保障船舶、港口和人命安全；同时，有效防治船舶污染，确保水域环境安全。
1.1子目标：船舶登记管理
全面掌握船舶基本信息，实现船舶管理规范化、程序化。
主要保障措施：
第一，启动修订《船舶登记条例》，制定《船舶登记机关管理办法》，建立船舶登记质量管理体系，完善船舶登记流程。
第二，建立全国统一的船舶登记数据库，实现船舶登记信息共享。
1.2子目标：船舶安检管理
建立海事现场监督、船检管理和船舶检验的沟通协作机制，建立安全检查专家支持系统，扩大船舶检查覆盖率，提高安全检查质量，降低船舶国外滞留率。
到2010年，力争外国籍船舶单船到港船舶检查覆盖率40%以上；中国籍船舶在亚太地区接受港口国监督检查的滞留率1%以下。
主要保障措施：
第一，建立船舶安全检查选船标准，提高安全检查针对性和有效性。
第二，建立安全检查专家支持系统，安全检查专家数据库或在线支持系统，加强对现场检查的支持。
第三，建立海事现场监督、船检管理以及船舶检验三者的沟通协作机制。
第四，建立与国际航运公司的沟通机制，通报国际上主要国家PSC工作侧重点以及进展情况，国际海事组织或地区性备忘录组织开展针对性检查情况，并进行国内船舶安全检查情况分析等，促进船公司发挥主观能动性，加强自主安全管理。
第五，加大对即将生效的公约或公约修正案等的研究，开展针对性宣传介绍和检查辅导，主动服务航运企业。
第六，扩大交流协作领域，加强与巴黎备忘录、东京备忘录国家的友好交流，加大国际海事事务参与度，避免船舶不适当滞留。
1.3子目标：船舶签证和进出口岸审批
实现国际航行船舶进口岸申请网上审批，推广船舶IC卡签证，逐步实现远程电子签证。
主要保障措施：
第一，贯彻落实《中华人民共和国船舶签证管理规则》要求，研究制定便利管理相对人的措施，推广船舶IC卡签证，推行远程电子签证。
第二，对国际航行船舶进口岸申请进行网上审批，借助AIS、VTS等平台对国际航线船舶，载运高危危险货物船舶进行报验跟踪，试点进出口岸手续远程申报和单证的远程打印获取。
第三，完善船舶监督业务管理系统，实现船舶签证、口岸监管数据共享。
1.4子目标：船舶诚信管理
进一步拓展船舶诚信管理的内涵和外延，营造“守法受益、违法受控”的氛围，增强行政相对人自觉守法的意识，打造和维护完整有效的“安全链”。
主要保障措施：
第一，全力推进现有“黑、白名单制度”，在此基础上，探索构建完善、科学、符合航运业发展形势要求的船舶诚信管理体系；逐步扩大诚信船舶范围，促进船舶自主管理机制的形成。
第二，挖掘航运业界各方面的潜在力量，探索建立与船舶营运密切相关的部门，特别是与船舶保险人、租船人、信托金融投资机构等部门的信息沟通制度，借助相应信息平台，实现船舶安全营运责任链各环节联动，合力打击低标准船舶。
1.5子目标：危险货物和船舶防污染管理
切实履行法律法规赋予的职责，确立危防管理相关制度，建立健全危防安全监管体系，建立有效的“事故预防、应急处置、调查处理、损害赔偿”机制，实现船舶排放污染物得到有效监控，
污染事故应急处置和事故调查能力不断提升，污染赔偿机制逐步健全。
2010年，确保新增项目检查率100%；申报单位及申报人员信誉分类管理率100%；船舶危险品事故率1/100000以下；万艘船舶污染事故率9%以下；船舶污染源查明率95%以上；船舶污染物接收处理合规率100%；重点水域（四区一线）和重点港口（散装液体危险货物吞吐量5000万吨以上，或所有货物吞吐量1亿吨以上）实现一次溢油可调动的控制清除能力800吨以上，较大港口（散装液体危险货物吞吐量2000－5000万吨，或所有货物吞吐量5000万-1亿吨）实现一次溢油可调动的控制清除能力500吨以上，一般港口（散装液体危险货物吞吐量500-2000万吨，或所有货物吞吐量2000－5000万吨）实现一次溢油可调动的控制清除能力200吨以上，其他水域和港口实现一次溢油可调动的控制清除能力50吨以上。
主要保障措施：
第一，强化危险货物监督管理。根据《船舶载运危险货物申报与集装箱装箱诚信管理办法》，细化并建立辖区诚信管理制度；建立辖区内从业人员和危险货物档案，全面掌握辖区内相关人员和危险货物种类等基本情况；进一步研究危险品鉴定和检验的支持系统，推广和应用船载危险品管理系统；完善船舶载运危险货物进出港审批和现场检查机制，强化集装箱开箱检查制度，加大
危险货物瞒报、谎报的查处力度；建立船舶非法载运危险货物举报奖励制度，发动各方力量做好船载危险货物监督管理工作。
第二，构建船舶污染物跟踪体系。推动船舶污染物接收作业审批电子化，进一步完善船舶残余油类物质、船舶垃圾、船舶生活污水、船舶压载水等污染物排放与接收审批程序；督促港口经营人建立健全船舶污染物接收处理设施，特别是船舶生活污水、压载水和化学品洗舱水的接收设施,推进船舶垃圾分类接收工作；贯彻落实交通行业标准《船舶污染物接收和船舶清舱作业单位接收处理能力要求》（JT/T 672-2006），规范船舶污染物接收单位的作业活动，探索建立船舶污染物接收单位的市场准入标准；与地方环境保护部门建立合作机制，参与污水处理单位、垃圾处理单位等船舶污染物处理机构的管理，跨部门、跨系统跟踪船舶污染物去向和处理进程，保证对船舶污染物实施无害化处理，避免对环境的二次污染。
第三，提高溢油应急处置能力。在交通运输部投资建设设备库的基础上，争取地方人民政府的财政支持，建立政府应急设备库，通过中央地方两级投资，形成布局较为合理的应急基地网；鼓励社会力量参与污染应急处置工作，从政策上引导现有污染应急单位实现专业化、规模化，吸收社会资金投入环保产业；深化渤海海域、长江三角洲和粤深港澳联动协作机制,推进北部湾和琼州海峡区域协作联动机制的建立和发展,探索建立台湾海峡两岸污染应急协作机制的可行性,巩固西北太污染应急合作机制。
第四，建立危化污染应急体系。建立国家、省（自治区、直辖市）、港口和辖区海事处四级船舶危险化学品污染应急计划和预案；制定剧毒危险化学品和特殊危险化学品的专项应急行动方案和国家重点保护水域的专项危险化学品应急预案；进行危险化学品污染的专项应急演习或演练，不断完善应急计划和预案；加强与地方人民政府安全生产监管部门的联系，建立与地方应急预案的接口；依托地方科研单位、高等院校和化工企业的专业技术与应急力量，为危险化学品污染应急反应提供技术与行动支持。
第五，加强船舶防污染监督管理。推进国际防污染公约的国内化工作，提高国内船舶防污染技术水平；以《中华人民共和国防治船舶污染内河水域管理规定》和即将出台的《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》为契机，加大对防治船舶污染的宣传力度；有条件的海事机构可通过地方立法，细化各项管理制度，借助各级人民政府的力量，形成监管合力，还可以建立对船舶污染事件的举报奖励制度，鼓励公众参与环境保护工作；深入贯彻落实《沿海海域船舶排污设备铅封管理规定》，国家重点保护水域的海事机构应研究将管理办法引入内河水域的可行性；适时开展船舶防污染的专项检查工作，对在专项检查中发现的违法事件，予以严惩。
第六，建设水域环境监控体系。将水域环境监控纳入日常监管工作中，通过码头和岸线巡视、水上巡航等方式，将水域安全监管与环境监控紧密结合起来；加强自身队伍建设，加强对一线
海事执法人员的培训，建设一支高素质、高水平的污染事故调查官队伍；加强与其他部门，如民航、通用航空、空军等部门的联系与沟通，借助这些部门的力量实现空中监视动员一切社会力量，特别是广大人民群众参与到水域环境监控活动中，对人民群众举报的污染事故，海事部门必须进行调查，经核实的，可对举报人给予适当奖励。
第七，健全船舶污染赔偿机制。以《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》生效和《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》出台为契机，建立健全船舶油污保险制度和污染赔偿基金制度；加强对污染应急人员的培训，提高污染事故应急中证据收集水平，建立污染索赔专家组和专家队伍。
2.分目标：船舶检验管理
把握船检工作的经济性、专业技术性、涉外性、公益性和整体性，加强船舶检验法律、法规、技术规则和规范建设，规范船舶检验业务，建立船舶检验技术支持机制，全面提升船舶安全技术条件。
2010年，确保法定检验不合格机构资质撤销率达到100%；检验发证船舶技术信息上报率达到100%；船舶检验发证责任差错率为0。
主要保障措施：
第一，进一步加强船检技术法规和规范的建设，以满足造船、航运业发展和不同水域特点的需求，促进船舶安全技术条件的提高。
第二，基本建成船舶检验技术数据库，为交通、海事系统各单位提供准确的船检技术数据信息，到2010年底，做到在交通、海事外网上发布船检技术信息。
第三，按照船检机构资质管理办法、注册验船师制度、外国验船机构管理办法等进一步加强检验机构资质、检验人员资格的管理，严格执行验船质量检查和过错追究制度，促进检验机构的能力建设。
第四，制定验船人员培训规划，分层次、分专业对验船人员进行培训，提高验船人员的基础业务素质。
第五，充分调动多方面的社会资源，如相关大专院校、科研院所等参与到船检管理工作中来，制定有关工作机制，协助处理船检工作中包括法律法规、船舶技术和公共管理等方面的问题，为社会提供更好的公共服务，提升船舶检验服务造船、航运经济发展的能力，力争2009年可以运行有关技术支持机制。
第六，完善现有的船舶检验发证管理信息系统（VIMS）。
第七，建立数据共享机制，确保船检机构能够实时上报有关技术数据，船舶检验技术信息能为全行业所共享。
第八，制定相关配套规定，调整检验授权，促使地方各级政府部门加强对船舶检验工作的重视，同时，加快建立非水网地区船检和地方海事机构一体化体制。
第九，采取结队子等手段，加大对非水网地区船检机构的帮、扶力度。
3.分目标：船员管理
推进船员管理信息化建设，提升船员管理水平,加强对船员服务机构的监管，保障船员的合法权益，促进船员队伍的发展。
3.1子目标：船员适任考试和评估管理
实现船员考试无纸化、预约制，评估方式科学合理。
2010年，确保船员适任考试随机组卷率90%以上；航运企业对船员适任能力满意度80％以上。
主要保障措施：
第一，及时更新船员考试数据库，利用计算机终端实现船员考试形式多元化安排。
第二，建设船员培训、适任评估一体化的评估中心和由海事主管机关、航运企业、船员教育和培训机构组成的三位一体的评估员队伍，为船员实操提供模拟支撑平台以及评估所需的各种设备、器材等。
第三，加强船员实操技能考试，统一评估标准和实操要求，客观全面反映被评估者水平。
3.2子目标：船员培训机构管理
实现船员教育和培训质量体系运行有效。
2010年，确保海船船员教育和培训质量体系运行有效率达到100％。
主要保障措施：
第一，按照《中华人民共和国船员教育和培训质量体系审核实施细则》规定的审核程序和要求，对船员教育和培训质量体系运行情况进行定期审核,审核机构对取得《质量体系证书》的船员教育和培训机构实施证后监督。
第二，加强对船员教育培训机构的日常监督管理。
3.3子目标：船员服务机构管理
完善船员服务机构管理制度，确保船员合法权益得以有效维护。
2010年，确保船员服务机构监督管理率98％以上。
主要保障措施：
第一，加强对船员服务机构的监管，建立健全船员在船工作、生活条件和劳保设施的检查和监督制度，促使船员队伍合理流动。
第二，加强立法，明确船员、船东和船员服务机构各自的责任、权力和义务，保护船员、船东和船员服务机构的合法权益。
3.4子目标：船员动态跟踪管理
实现船员信息共享和动态跟踪。
主要保障措施：
第一，以《船员条例》实施为契机，建立船员注册制度，严格实施《船员注册管理办法》。
第二，推进船员政务电子申报和查询，实现船员信息共享。
第三，建立船公司、船员服务机构与船员管理系统的链接，不断提高船员管理信息化程度。
4.分目标：航运公司安全管理
严格贯彻执行《中华人民共和国航运公司安全和防污染管理规定》，大力推进安全管理规则的实施，促进安全管理体系有效运行；加强对航运公司的安全和防污染管理工作的监管，提高航运公司安全和防污染管理水平。
4.1子目标：航运公司安全和防污染监督检查
及时发现安全隐患并责成消除和整改，实现对航运公司安全和防污染活动的有效监管。
主要保障措施：
第一，贯彻执行《中华人民共和国航运公司安全和防污染管理规定》。
第二，明确对航运公司安全和防污染的监管职能，落实职能部门和具体人员，确定相应的责任和权力，确保有效履责。
第三，制定对航运公司安全与防污染日常监管制度，明确检查的内容、标准、程序。
第四，严格按规定对航运公司实施监督检查，严肃发现问题的查处和验证。
第五，建立航运公司安全监管信息传递和共享机制，充分发挥已掌握信息对海事监管的有效促进作用。
第六，推进诚信管理制度建设，激励航运公司主动加强安全管理，为优秀企业提供良好的外部管理环境。
4.2子目标：推进安全管理规则
国际航运公司全面、有效实施国际安全管理规则，国内航运公司稳步、有序推进国内安全管理规则。
主要保障措施：
第一，积极巩固国际航运公司实施国际安全管理规则的成效，做好新成立国际航运公司安全管理规则的实施工作。
第二，积极巩固第一、二和三批国内航运公司实施国内安全管理规则的成效，做好新成立的国内航运公司安全管理规则的实施工作。
第三，继续推进国际安全管理规则国内化研究，确保其尽可能适合国内航运公司的安全管理实际，并得以有效实施。
第四，根据安全管理规则全面实施的战略研究成果，合理筹划安全管理规则推进步骤，确定其他航运公司和船舶实施规则的计划、要求，并适时推出第四批国内公司实施国内安全管理规则。
4.3子目标：安全管理体系审核发证管理
合理安排审核，确保完成各项审核任务；实现安全管理体系审核的规范化和标准化，提高审核质量；严格审核发证，促进航运公司安全管理体系的有效运行。
2010年，确保安全管理体系审核率达到100%。
主要保障措施：
第一，加强安全管理规则的宣贯，推进航运公司按规定建立、运行安全管理体系。
第二，合理设置审核发证管理机构，配置审核发证管理人员，确保充分发挥审核发证管理职能。
第三，加强审核员队伍建设，评估现有审核员队伍与完成审核任务的匹配性，按需培训审核员，建立一支“以专职审核员为骨干、兼职审核员参与”的审核员队伍，审核工作逐步从现在的基本由兼职审核员完成过渡到主要由专职审核员完成。
第四，加强安全管理体系审核发证管理，完善安全管理体系审核发证的法规体系，开展审核工作标准化研究，规范审核发证行为。
第五，加强对委托或授权的审核发证机构开展审核发证工作的监督指导，督促其及时对符合条件的公司和船舶安排审核，提高审核质量。
5.分目标：事故与应急管理
提升应对水上突发事件和组织开展水上搜救的能力，实现应急反应快速高效，救助成功率不断提高；同时,加强事故控制能力建设，确保事故原因调查的全面、深入，安全管理建议得到有效落实。
到2010年，确保一般等级以上事故率0.003%以下；万艘运输船舶重大事故率比“十五”期间下降10%；水路客运运输亿人公里死亡人数降至1人以下；重大事故调查公开率90％以上；典型事故安全建议签发率90%以上；事故安全管理建议跟踪率90%以上；水上人命救助成功率93%以上；距岸50海里内重要海域150分钟内应急到达率90%以上，内河主要通航水域的重要航段45分钟内应急到达率90%以上；确认险情后15分钟内作出应急反应指令。
主要保障措施：
第一，推进应急反应依法规范进程。加快《中华人民共和国水上搜救条例》的立法进程，积极争取地方立法支持，制定水上应急反应地方性法规。
第二，细化应急反应预案。按照《国家海上搜救应急预案》和公共事件应急预案框架，细化应急反应预案，按险情类别和特点建立全面、系统的应急反应计划，提高应急反应预案的可操作性和针对性；定期开展搜救演习，同时结合推演等多种形式，保证应急反应的快速高效，提高应急计划的实施能力和效果；深化渤海海域、长江三角洲和粤深港澳联动协作机制，推进北部湾和琼州海峡区域协作联动机制的建立和发展，探索建立台湾海峡两岸污染应急协作机制的可行性，巩固西北太污染应急合作机制。
第三，合理配置搜救力量。按照“全方位覆盖、全天候运行，反应快速、救助有效”的原则，合理配置水上搜救力量，完善水
上巡航救助一体化基地和基站建设，实现沿海重要港口、内河主要航段水域搜救基础设施的合理配置；优化海事巡逻船艇结构，提高抗风能力和船舶速度，统一规划救助飞机配备，缩短抵达现场时间，提高搜救指挥能力；实施《国家水上交通安全监管和救助系统布局规划》，基本完成渤海湾、长江口、台湾海峡、珠江口、琼州海峡和长江干线六大重要水域的布局建设和装备配置。
第四，基本建成较为完善的海事应急辅助指挥系统。构建反应快速、指挥有效的分层次的海事应急指挥系统，提高海事应急反应能力，建设应急管理平台，开展海事应急辅助指挥系统试点工程和推广工程建设；通过整合船舶、船员、通航环境、搜救力量、水文气象及历史案例等信息资源，在海事数据中心和电子海图平台的支撑下，实现应急信息的综合、快速查询，辅助制定水上搜救方案，提高水上搜救应急的精确性和有效性；通过整合海事卫星、海岸电台、12395水上遇险报警电话、公共PSTN/ISDN、移动电话等语音通信资源，实现与事件现场、关联部门的及时通信联络和协调指挥。
第五，提高应急反应队伍专业化、社会化程度。按照“三精二关键”的要求，制定应急值班岗位资格，把好准入关；在明确资格要求的基础上，建立年度轮训制度，以现场观摩、模拟操作为主，提高应急人员实操能力，利用VTS培训基地的现有设备，加强人员培训；探索建立应急反应志愿者队伍和社会力量参与搜救的机制，并将其作为辅助力量提升我国海事救助能力。
第六，实行调查与处理分离制度，提高事故调查的独立性。建立专门的海事调查部门，负责查明事故原因、提出安全建议并向社会公布，让全社会监督安全建议的落实情况；实行调查处理与行政处罚相分离制度，弱化调解功能，推进海事调解和海事仲裁的结合，实现从重责任追究和调解向重调查原因、重吸取教训的转变。
第七，加快事故调查处理立法，统一事故调查处理标准。加快《水上交通事故报告和调查处理条例》的制定进程，力争实现海上与内河事故调查处理要求的统一；制定出台《海事调查官手册》、《水上交通事故调查处理简易程序》，规范事故调查工作；根据国际海事调查规则，结合IMO事故调查规范教程，细化事故调查处理指南，进一步统一涉外事故的调查处理要求。
第八，提高事故调查的技术能力。完善事故调查处理手段，实现从简单的询问调查向重依靠先进科技手段采集证据的转变；落实《关于加强水上交通事故调查装备建设的通知》规定的海事调查装备配备标准；不断提升事故调查取证的公正性，扩大电子证据应用范围；利用现代化装备和海事系统现有技术支持单位，如烟台海上溢油中心、辽宁危险品咨询中心等，筹建全国性的证据分析中心，提升事故证据分析的能力；建立事故调查情况数据库，为安全管理决策提供事故规律分析和统计数据等支持；建立和有效运用各级事故调查专家库，为事故调查提供专家技术支持，加强海事调查的权威性和科学性；探索构建事故调查合作机
制，加强与国外海事主管机关的合作调查，组建海事调查机动队伍应对国际间海事调查，避免由于水上事故引发的国际争端；强化国内各级海事机构间的事故调查协作机制。
第九，完善海事调查公开制度。通过及时公开事故信息、事故调查报告和安全管理建议，让社会监督安全管理建议的执行情况，扩大事故调查处理的透明度；完善事故调查新闻发言人制度，统一事故对外宣传口径，多渠道多形式地做好海事调查的正面宣传；完善事故调查报告的内部研究、结案及公示制度，加强内部自查力度。
第十，完善事故定期分析制度。对查明的高事故风险船舶、水域、时段提出警示，并采取有针对性的防控措施。
第十一，跟踪安全管理建议。建立事故的安全管理建议跟踪制度，明确应签发安全建议的标准，时间要求，签发的形式、途径和范围，跟踪验证的方法，未落实时采取的措施；建立相应督察制度，对安全建议的跟踪情况进行监督。
6.分目标：通航安全管理
开展通航水域规划，做好通航环境整治，充分发挥VTS、AIS 服务功能，基本实现沿海重点水域和重点船舶全面跟踪管理，现场监管显著加强，打造畅通、有序的水上安全高速通道。
6.1子目标：通航水域规划
掌握通航水域基本情况，了解航道、锚地的设置与船舶通航之间存在的矛盾；制定全国船舶定线制规划，启动全国沿海航路
规划的研究，适时对港口布局及相关锚地、航道的设置提出调整建议，提高锚地、航道、航路的通航效率和安全水平。
主要保障措施：
开展通航环境普查，掌握通航水域的自然地理环境状况、水上活动和船舶活动情况；建立辖区通航环境资料库，为辖区航道、锚地、交通管制区、横驶区、限速区等功能区域规划和建设提供基础资料。
6.2子目标：船舶定线制实施
科学规划、制定船舶定线制，优化航路设计，规范航行行为，提高通航效率，保障船舶航行安全。
主要保障措施：
第一，开展调查、研究、论证，确定需要建立船舶定线制的通航水域，制定《全国沿海船舶定线制规划》。
第二，按照《建立和实施船舶定线制工作指南》，在需要建立船舶定线制的沿海港口、狭水道、内河水域推广船舶定线制。
第三，做好船舶定线制评审工作，确保定线制的布局、设置科学合理。
第四，对已经实施定线制的水域通过VTS、AIS、CCTV及现场巡航等监管方式对船舶遵守定线制情况进行监督管理。
第五，建立定线制实施情况评估机制，不断改进定线制实施质量。
6.3子目标：碍航物管理
简述科学管理理论的内容 科学管理理论，由科学管理之父--弗雷德里克·温斯洛·泰勒在他的主要著作《科学管理原理》(1911年)中提出。弗雷德里克·温斯洛·泰勒是美国古典管理学家，科学管理的创始人，被管理界誉为科学管理之父。在米德维尔工厂，他从一名学徒工开始，先后被提拔为车间管理员，技师，小组长，工长，设计室主任和总工程师。在这家工厂的经历使他了解工人们普遍怠工的原因，他感到缺乏有效的管理手段是提高生产率的严重障碍。为此，泰勒开始探索科学的管理方法和理论。 泰勒从“车床前的工人”开始，重点研究是企业内部具体工作的效率。在他的管理生涯中，他不断在工厂实地进行试验，系统地研究和分析工人的操作方法和动作所花费的时间，逐渐形成其管理体系——科学管理。泰勒在他的主要著作《科学管理原理》中所阐述了科学管理理论，使人们认识到了管理是一门建立在明确的法规、条文和原则之上的科学。泰勒的科学管理主要有两大贡献：一是管理要走向科学；二是劳资双方的精神革命。 泰勒认为科学管理的根本目的是谋求最高劳动生产率，最高的工作效率是雇主和雇员达到共同富裕的基础，要达到最高的工作效率的重要手段是用科学化的、标准化的管理方法代替经验管理。泰勒认为最佳的管理方法是任务管理法，他在书中这样写道： 广义地讲，对通常所采用的最佳管理模式可以这样下定义： 在这种管理体制下，工人们发挥最大程度的积极性；作为回报，则从他们的雇主那里取得某些特殊的刺激。这种管理模式将被称为“积极性加刺激性”的管理，或称任务管理，对之要作出比较。 泰勒还提出了一些新的管理任务： 第一，对工人操作的每个动作进行科学研究，用以替代老的单凭经验的办法。 第二，科学地挑选工人，并进行培训和教育，使之成长；而在过去，则是由工人任意挑选自己的工作，并根据各自的可能进行自我培训。 第三，与工人的亲密协作，以保证一切工作都按已发展起来的科学原则去办。 第四，资方和工人们之间在工作和职责上几乎是均分的，资方把自己比工人更胜任那部分工作承揽下来；而在过去，几乎所有的工作和大部分的职责都推到
中华人民共和国海事局 2005年第1期航行于长江干线船舶船员适任证书全国统考试题（总第05期） 科目：机舱管理试卷代号：247 适用对象：二等船舶三管轮 (本试卷卷面总分100分，及格分为60分，考试时间120分钟) 答题说明: 本试卷试题为单项选择题和是非题，请选择一个最合适的答案，并将该答案按答题卡要求，在其相应位置上用2B铅笔涂黑,每题1分，共100分 一、单项选择题 1.需拆排污管子时，应由______负责。 A. 大管轮 B. 二管轮 C. 三管轮 D. 轮机助理 2.对于油轮，在对机舱燃油辅助锅炉进行吹灰作业前，应先征得______同意。 A．轮机长 B．值班轮机员 C．值班驾驶员 D．大副 3.对主机有遥控设备或集中控制室的船舶，航行值班轮机员应在______范围内活动 A．机舱 B．机舱报警讯号呼叫 C．船员卧室 D．全船 4.对于离心式压载泵在起动时应注意： ①盘车②封闭起动 ③打开进、出口阀起动④观察电机电流表的电流 A．①②④ B．①③④ C．②③④ D．①②③ 5.轮机部进行______工作，可不通知值班驾驶员。 A．锅炉给水柜中水的使用 B．压载水的排出 C．燃油舱之间油的调驳 D．淡水舱水的调驳 6.航行中，因紧急情况需______时，轮机部应事先通知驾驶台。 A．调换发电机组 B．暂时停电 C．锅炉熄火 D．B或C 7.调动交接中交班轮机员涉及的机损事故报告应______。 A．移交接班轮机员处理 B．不得移交接班轮机员处理 C．双方共同协商处理 D. 由轮机长处理 8.提高炉水碱度用______。 A．磷酸钠 B．碳酸纳 C．丹宁 D.硫酸钠 9.驾机联系的车钟失灵时，最简便的方法是用电话或其它声响设备实现驾机联系，当讯 号发出二响声时，表示______。 A.前进 B.停车 C.倒车 D.完车 10.航行时，轮机部交接工作应在______交接。 A．机舱现场 B．机舱上下扶梯处 C．房间 D．A或B 11.不应设单向阀的船舶管系是______。 A．日用淡水系统 B．日用卫生水系统 C．污水系统 D．压载系统 12.当日用淡水泵自动起动时，如果淡水压力水柜水位过高，应： A．将淡水泵的启、停改为手动 B．向压力水柜补充部分压缩空气 C．开压力水柜放泄阀放掉部分水 D．属正常情况无需处理 13.关于齿轮泵的起动操作，下列正确的是______。 A．齿轮泵具有自吸能力，可以进行泵内无油起动 B．起动时，安全阀或旁通阀须开启 C．进口阀应全开，排出阀应在起动过程中慢慢开启 D．进、排出阀应全开之后起动 14.在阀体表面无标志的情况下，判断截止阀与截止止回阀的方法是： ①将阀开启②提出起摇一下③有响声为截止阀④有响声为截止止回阀 A．①②③ B．①②④ C. 上述方法无法判断 D. 最好是解体判断 15.破损管路的修复方法一般有： ①快干水泥②薄橡皮缠绕③夹箍上紧④涂铁水泥⑤焊补⑥软管套接 A．①②③④ B．②③④⑤⑥ C．①②③④⑤ D．①②③④⑤⑥ 16.船舶重载从深水区进入浅水区航行时,如果轮机员为保持主机转速而增大油门,会导致： A．气缸超机械负荷, 轴系超机械负荷 B．轴系超机械负荷，气缸超热负荷 C．气缸超负荷，轴系不超机械负荷 D．轴系不超机械负荷，气缸不超热负荷 17.大风浪中航行时，值班轮机员不应______。 A. 勤放日用油柜中残水 B．关好机舱内的通风道 C. 安排人员将可移动的物料绑扎 D. 加大主机油门 18.保持输出功率不变时双机双桨柴油机船舶在转弯过程中，内桨机转速n内与外桨转速 n外的变化情况为______。 A．n内↑>n外↓ B．n内↑ 科学理念与科学精神 一、科学理念的基本内涵 科学理念是人们特别是从事科学研究的人对科学本质特征的看法和观念，它们体现和渗透在科学活动之中，不仅决定着研究者的价值取向，而且通过创新和科技日益广泛的应用影响到整个社会的价值体系。科学理念随科学发展而变迁，其中最具影响的是科学的真理性和客观性——认为科学具有真理性和客观性。 认为科学具有真理性是一种传统的科学理念，可以追溯到古希腊哲学对所谓可感知的世界背后的本质世界的寻求。科学曾经是哲学的一部分，因此被视为追求理论知识与真理的事业。苏格拉底认为“德性就是知识”，并以此强调知行合一、真善一体；柏拉图认为爱善、爱美与爱智慧是同一活动，主张真善美统一。直到今天，一些科学家依然认为，纯粹的科学旨在对世界进行终极的理论描述，获得关于世界的绝对真理。在他们看来，追求终极真理的科学具有最高的认知、伦理乃至审美价值（这种价值不一定与实际应用相关），因而主张知识至上、为科学而科学。 现代科学理念的基本内涵从科学的真理性转向了科学的客观性。哥白尼、伽利略和牛顿推动的科学革命用机械论的世界图景取代了形而上学目的论的世界图景，科学逐渐从追寻形而上学意义上的真理转向寻求具有客观性的自然规律，并以此实现对自然和人工物的控制。科学革命特别是20世纪的科学革命对经典物理学等传统科学的冲击使人们意识到，人们无法获得关于世界的终极真理，科学理论本质上都是假说，科学的基本框架是可错的，不能将科学简单地等同为绝对的终极真理，因而最基本的科学理念从强调科学知识的真理性转向强调科学方法的客观性。因此，坚持客观性成为科学的首要方法论原则，也成为科学共同体在科学研究中所必须遵守的基本行为准则。很多科学家和工程师相信自然规律的客观存在，将科学视为一项追求客观知识的事业。 客观性原则要求科学研究建立在客观的经验证据和具有普遍性的逻辑推理之上，并尽可能地克服研究中的偏见乃至权威的不当干预，以获得具有普遍性的结论。在近现代科学发展的过程中，对客观性、无偏见性和普遍主义的寻求，为科学摆脱神权和王权而自治提供了伦理价值上的正当性，也为人类发现主体性、坚持理性、争取自由和追求精神上的尊严提供了价值依据。 从科学具有客观性出发，科学家和工程师对科学的性质获得了共识，形成了一套为科学共同体所坚持的科学理念。在科学的世界观方面，普遍认为，世界可以被认知，科学的观念不断变化，科学知识虽然并非绝对真理但具有一定的连续性和稳定性，科学不能为所有问题提供完整答案。在科学探索层面，普遍认为，科学建立在证据之上，是经验事实、逻辑推理和理论想像相融合的产物，科学具有解释和预见功能，科学家要通过鉴别克服偏见，科学不应仰仗权威。在对科学事业的理解上，普遍认为，科学是一项复杂的社会活动，科学分为不同的学科又不断生长和相互交融，在政府、产业、基金会等支持下由大学、研究所等机构具体执行研究，科学研究中具有普遍接受的道德规范，在参与公共事务时他们既是科学家也是公民。[1]在科技时代，科学家和工程师还应承担环境责任等相应的伦理责任，各种科研资源应该得到合理配置和有效使用，在进行有潜在风险的科技活动中引入公众参与和对话机制。 中国的现代科学是在过去一个多世纪的现代化进程中发展起来的。通过几代科学家的努 科技计划项目可行性研究报告 编写提纲 一、立项的背景与意义 简述本项目的社会经济意义，申请立项的必要性等。 二、国内外研究现状与发展趋势 简述本项目国内外发展现状，存在的主要问题及近期发展趋势，并将本项目与国内外同类技术或产品进行对比说明。 三、项目实施主要内容、技术关键与创新点、预期目标 1、详细说明本项目实施的主要技术内容，解决的关键技术，描述项目的技术或工艺路线。 2、重点说明本项目的创新点，包括技术创新、产品结构创新、生产工艺创新、产品性能及使用效果的创新等。 3、说明项目的技术来源，合作单位情况，知识产权归属情况。 4、说明项目完成后预期取得的主要技术成果（包括新技术、新工艺、新产品等）技术水平及相应技术指标等。产业化项目可以是成果工程化或中试成果，以及产业化过程中的技术创新、产品创新、机制创新等。基础研究项目主要是学术论文、著作等。 四、应用或产业化前景与市场需求 主要说明本项目技术或产品市场需求。目前主要使用领域的需求量，未来市场预测。分析项目国内外市场竞争能力、预测市场占有份额。 五、现有工作基础、条件和优势 说明本项目已开展的前期工作，项目实施在技术、设备、人才、资金等方面具备的条件和优势，项目实现预期目标的基础条件。 六、项目实施方案与组织方式 简述项目实施方案、组织方式、管理措施等。 七、进度安排与年度计划内容 分年度列出项目实施进度安排、年度主要工作内容和主要目标。 八、承担单位和主要研究人员简况 说明项目承担单位基本情况（产业化项目还应重点说明企业的财务经济状况）、项目组主要研究人员的基本情况，重点介绍项目负责人情况。同时应列出项目负责人及专家组成员姓名、性别、年龄、单位、学历、职称及从事专业简表。 九、经费预算来源、使用计划及还款能力分析 简述项目总投资及资金筹措渠道，根据项目进度和筹资方式，编制资金使用计划。对申请周转金的，应对还款来源、还款能力进行分析。 十、经济、社会效益分析 基础研究和单纯科技攻关项目可对项目完成后预期的经济社会效益作简要分析。中试和产业化项目，应对项目完成后的规模及产品生产成本和销售收入情况的估算、新增产值、利润、税收、创汇、投资回报情况以及社会效益进行分析，并就项目的风险性进行分析。 十一、其它 相关奖励及证明。 关于科学精神与人文精神关系的探究 学院：电子工程学院姓名：邓瑞静 学号：1602121020上课时间：周四上午3-4节 摘要：科学精神与人文精神是人类精神的两种基本形式，是人们认识世界和改造世界不可或缺的精神力量。科学精神与人文精神的关系，或者说谋求科学与人文的协调发展，则是现代化进程中需要着力解决的一个重要问题。本文首先分别对科学精神与人文精神的内涵作了分析；其次，进一步探析了科学精神与人文精神之间对立统一、相辅相成的辩证关系。通过分析最终得出，要想真正认识世界，需将科学与人文精神结合在一起，这样才能发现真理。因此，将两种精神有机的结合在一起是我们最正确的选择。 关键字：科学精神人文精神辩证关系对立统一相辅相成 科学技术与人文精神的关系，一直是众多学者所关注的问题。随着社会的不断进步和发展，科学也得到了迅猛的提升，科学技术和人文精神在人类发展过程中相辅相成，成为人类文明进步的重要内容。尽管两者缺一不可，在发展的过程中却分分合合。明确地了解科学精神与人文精神之间的辩证关系，并正确处理两者之间的关系，才能更好得使科学与技术有机的结合，使科学、人和社会和谐发展。 一、科学精神和人文精神的内涵 科学精神与人文精神是人类在社会实践中形成的两种精神，“是人类精神的两个维度、两个基本的存在方式或存在状态，并为人类社会的发展提供了两种精神指向”[1]。对科学精神和人文精神却很难下一个定义，或者说很难下一个能使别人也满意的定义。科学精神与人文精神的内涵具有历史性，随着时代的发展而发展；具有民族性，不同地方的人会对它作出不同的理解和不同的定义。全面理解科学精神和人文精神的本质内涵是讨论二者关系的首要理论问题。 1.1科学精神的内涵 科学精神是从科学活动和科学家的思想观念中提炼出来的科学的实质、核心和灵魂，是人们客观地认识事物，把握事物规律性并进而改造对象的一般态度和行为规范[2]。尽管它产生于人们对于自然界的科学研究活动中，但并非为科学工作者所独有。其主要包括以下几个方面含义： 第一，探究求识的理性精神。科学是认识和揭示自然界本质和规律的精神活动。科学家求知的理性和灵魂表现为对自然界本身所固有的规律的坚信和人们正确认识和把握规律能力的坚信。自然界本身所固有的规律性是人们进行科学活动的客观基础，而人们所具有的探究、求识的主观精神则是科学活动的精神基础[3]。 第二，实践检验的求真精神。科学理论来源于人们的实践活动，但来源于实践的理论，未必正确地反映了客观事物的本质和规律。理论只有回到实践中，其科学性与真理性才能得以验证，才能 科技项目立项可行性研究报告 项目名称： 项目编号： 申报单位： 协作单位： 起止时间：年月至年月 ** 市科学技术局 填报时间：二00 年月 科技项目立项可行性研究报告编制提纲 一、总论 1．申请项目的概述。应包括项目主要内容、创新点、技术水平，项目的主要用途及应用范围（限200字以内）。 2．简述项目的社会经济意义、目前的进展情况。 3．项目计划目标（此栏目各项指标是项目立项后，签订合同的主要内容，也是项目验收的主要依据。） （1）总体目标：包括项目执行期间（从项目起始时间到计划完成时间）计划投资额；项目完成时达到的阶段（中试或批量生产）、实现的年生产能力（或阶段成果）、企业资产规模、企业人员总数和因项目实施而新增就业人数等。 （2）经济目标：（此目标不是指企业指标，也不是指本项目达到的生产能力，而是指本项目在执行期内可实际累计实现的指标。）包括项目计划完成时累计实现的工业增加值、销售收入、缴税总额、净利润、创汇额等。 （3）技术、质量指标：包括项目计划完成时达到的主要技术与性能指标(需用定量的数据描述)、执行的质量标准、通过的国家相关行业许可认证及企业通过的质量认证体系等。 二、申报企业情况 1．申报企业基本情况 包括企业名称、通讯地址、注册时间、注册资金、企业登记注册类型。 2．企业人员及开发能力论述 企业法定代表人、项目技术负责人的基本情况，包括学历、所学 专业及主要工作业绩。 企业人员基本情况，包括企业人员总数、大专以上人员数；主要管理人员数、文化水平。 新产品开发能力情况，包括企业研发投入占企业年销售收入比例；科研开发队伍情况。 三．项目的技术可行性和成熟性分析 1．项目的技术创新性论述 （1）详细说明本项目的基本原理及关键技术内容；论述项目创新点，包括技术创新、产品结构创新、生产工艺创新、产品性能及使用效果的显著变化等。 （2）详细描述项目的技术来源、合作单位情况；说明项目知识产权的归属情况。 （3）简述本项目国内外发展现状、存在的主要问题及近期发展趋势，并就本项目与国内、外同类产品现行指标进行比较。 2．项目的成熟性和可靠性论述 详细说明项目目前进展情况、技术成熟程度、有关部门对本项目技术成果的技术鉴定（或验收）情况；本项目产品的技术检测、分析化验的情况；本项目在小试、中试或生产条件下进行试验或小批量试生产的情况，包括项目质量的稳定性、成品率；本项目产品在实际使用条件下的可靠性、耐久性、安全性的考核情况等（可提供用户使用报告）。 四、项目主要研究方案和工艺路线 泰罗(勒)—科学管理理论 泰罗的科学管理的指导思想： 科学管理的核心是要求管理人员和工人双方实行重大的精神变革。 （1）泰罗科学管理的中心问题是提高劳动生产率 （2）实现最高工作效率的手段，是用科学的管理代替传统的管理 泰罗—科学管理理论要点： 1.科学管理的中心问题是提高劳动生产率。 2.为了提高劳动生产率，必须为工作配备第一流的工人。 3.要使工人掌握标准化的操作方法，使用标准化的工具、机器和材料，并使作业环境标准化。 4.实行有差别的计件工资制。 5.工人和雇主双方都必须来一次“精神革命”。 6.把计划职能同执行职能分开，变原来的经验工作方法为科学工作方法。 7.实行职能工长制。 8.在管理控制上实行例外原则。 泰罗的科学管理理论 科学管理理论是随着资本主义从自由竞争过渡到垄断阶段而逐步形成的。大体上是从19世纪末到20世纪40年代,经历了将近半个世纪的时间,这期间企业规模不断扩大,生产技术更加复杂,竞争空前激烈,阶级矛盾日益尖锐,企业迫切需要提高生产效率和管理水平,科学管理就是在这样的背景条件下产生的。科学管理理论是20世纪上半叶,在西方工业发达国家影响最大、推广最为普遍的一种管理思想和理论。它包括了一系列关于生产组织合理化和生产作业标准化的科学方法及其理论依据。 泰罗出生在美国费城一个富裕的家庭里,19岁时进入机械厂当徒工,他经过几年清苦而又紧张的学徒生活后,于1878年进入费城的米德维尔炼钢厂当技工,后来升为工长、总技师,28岁时任总工程师,1890年后离开公司从事顾问工作,1898年从事管理理论研究工作。终其一生,泰罗可以说是美国成功的发明家和工程师之一,他一生获得的专利约有100余种,从25岁起就从事劳动时间和工作方法的研究,其主要著作有《科学管理原理》、《计件工资制》、《工场管理》、《在美国国会的证词》等。 泰罗毕生致力于研究如何提高效率,一个是提高管理人员的工作效率,一个是提高工人的劳动生产率。他认为提高效率就是降低成本,使资本家获得更多的利润,同时又由于提高效率而使工人增加工资。泰罗通过动作研究、时间研究,对工人操作的重新设计,确实取得了工效提高、成本下降的效果。他既反对雇主过分压低工人工资的做法,也反对工人“磨洋工”少干活的现象。他反对“工人多拿,资本家就会少赚”的观点,提出了“高工资、低成本、高效率、高利润”的设想,认为雇主的利润应主要靠科学管理、提高效率、降低成本来获取,而不是靠压低工人工资来获取。泰罗认为提高效率是工人能取得较高工资、资本家能获得较多利润的前提。 泰罗所创立的科学管理理论的中心即是提高劳动生产率,其要点大致包括如下几点: 1、通过动作研究制定合理的工作量,即工作定额原理;挑选和培训出第一流的工人; 2、使工人的操作、工作环境等标准化,即标准化原理; 3、实行计件工资制; 4、劳资合作两利; 5、把计划职能和执行职能分开,前者由管理部门来承担; 6、实行职能工长制; 7、高级管理人员只保留对例外事项的决策权和监督权,即例外原理。 新中国60年：海事事业的发展成就 海事发展概况 一、海事管理机构的历史沿革 新中国成立以来，我国海事管理机构的发展大体经历了三个历史阶段： （一）港务监督管理模式阶段（建国初期－1985年） 1949年新中国成立以后，中央人民政府在交通部海运总局设立航政室，负责海上交通安全监督管理。1953年经政务院批准，在交通部下设中华人民共和国港务监督局，同时在沿海港口设立港务监督机构，以“中华人民共和国港务监督”的名称对外统一行使海上交通安全监督管理职能。改革开放后，全国文革期间受到冲击瘫痪的各港务管理部门逐步恢复了安全监察室。20世纪80年代初，在交通部内设水上安全监督局，沿海各主要港口设港务监督，在长江、黑龙江分别设长江航政管理局、黑龙江港航监督局，各省、自治区、直辖市在交通厅或交通厅航运局设置港航监督处（室）或车船监理处，在主要港口设置港航监督或车船监理，县市交通局一般也设有统一管理运输业务和航政管理的航管站。 （二）“海监局”管理模式阶段（1985－1998年） 1985年，国务院作出了改革水上交通安全监督管理体制的决定。按照政企分开的原则，建立了中央和地方分工负责的水上安全监督管理体制，组建了14个海上安全监督局，实行交通部与所在城市政府双重领导，以交通部为主的领导体制。长江、珠江和黑龙江的水上安全监督，由交通部设置的港航监督机构统一负责；其他内河水域，由各省、自治区、直辖市交通厅（局）设置的港航监督机构负责。据统计，除北京、西藏外，全国有28个省、自治区、直辖市建立了水上安全监督机构，基本形成了覆盖全国水域的水上交通安全管理布局。1989年，实施了以政企分开为核心的港监管理体制改革，中央直属和地方港监机构从港务局中独立出来，管理体制和模式有了较大的突破，在交通部成立了安监局、船检局，沿海港口成立海上安全监督局，独立行使职能，地方交通主管部门也相应设立了港航监督、船检机构。 （三）“海事局”管理模式阶段（1998年至今） 1998年，经国务院批准，中华人民共和国港务监督局（交通部安全监督局）与中华人民共和国船舶检验局（交通部船舶检验局）合并组建中华人民共和国海事局（交通部海事局），为交通部直属机构，将我国沿海海域（包括岛屿）和港口、对外开放水域和重要跨省通航内河干线和港口，划为中央管理水域，由交通部设置直属海事管理机构实施垂直管理；在中央管理水域以外的内河、湖泊和水库等水域，划为地方管理水域，由省、自治区、直辖市人民政府设立地方海事管理机构实施管理。在全国沿海地区和主要跨省内河干线及重要港口设置了20个直属海事机构，112个分支机构。在设置组建直属海事机构的同时，交通部还对地方管理水域管理机构的名称作了规范，目前共有26个省（自治区、直辖市）和1个建设兵团建立了地方海事机构，并在市（地、州、盟）地方海事设立分支机构192个。随着交通部海事局的组建，以及全国水上安全监督管理体制改革的完成，“统一政令、统一布局、统一监督管理”的水上安全监督管理新体制最终形成。 二、我国海上搜救体制在改革开放后的沿革 1973年，国务院、中央军委下发《关于成立海上安全指挥部的通知》，要求在国务院、中央军委领导下，由交通部、总参、海军、空军、原外贸部、农林部、国家海洋局、气象局成立了“全国海上安全指挥部”，作为国务院、中央军委的非常设机构，其职责为负责全国海域的海难救助和船舶防台、防止船舶污染海域、防冻破冰工作，办公室设在交通部。同时，沿海省、自治区、直辖市成立了相应的海上安全指挥机构，初步形成了我国的海上搜救格局。 1985年，为更好地保证海上人命财产安全，履行国际义务，我国加入了《1979年国际 自然辨证法课程论文 题目解读科学的可错性和科学精神 学院林学院 班级2013级硕士研究生2班 专业风景园林学 姓名 学号 13202017 撰写日期：2013年11 月12日 解读科学的可错性与科学精神 【摘要】科学史是一部科学不断被充实、修正和更替，科学中的错误内容和错误外推不断被发现和纠正的历史。把科学等同于真理，就会把科学绝对化和教条化，束缚科学的发展。但承认科学可错性的同时，还须予以正确理解和对待，要看到科学领域中的错误理论在特定历史阶段上曾起过的积极作用。科学具有可错的性质，导致科学可错的原因主要有认知结构的保守性、观察的可缪性，假说的可假性以及实践标准的不确定性。虽然科学不等于真理，它可能是谬误或包含谬误，但唯有科学能达到真理。 【关键词】科学可错性科学精神 Interpret scientific fallibility and scientific spirit [ Abstract ]The history of science is a history that the scientific theory is expanded constantly, modification and replacement,and the content and the errors the history of the extrapolation was found and corrected.This is absolute and folk If the scientific theory is equal to the truth,that can hamper the development of science and theory.We should correctly treat the scientific fallibility and recognize the error theory has played a positive role in a certain historical period. Science can be fallibility,The causes of scientific fallibility are the conservatism of the cognitive structure, the observation of Samuel, the possibility of hypothesis and 人性化管理理论与科学管理理论的区别 企业管理的实践中，有人认为，科学管理更实用，有人认为，人性化管理更胜一筹。事实上，二者是两种特殊而又有效的管理模式，它们在不同的社会历史条件下产生，并且在企业管理的不同阶段分别居于主导地位，二者适时、适度的融合，才是我国企业的明智选择 人性化管理的核心理念当然是以人为本。这是对以机器为本、以技术为本的科学管理理念的一大提升。它要求管理者和员工共同进行心理与行为的彻底革命，使得企业管理从管理理念、管理制度、管理技术、管理态度直到管理效益有一个全面的转变。这种转变将体现出人主宰自然、人是万物之灵的客观规律。显然，人性化管理不是对科学管理的全盘否定，而是一种理性的继承，一次科学的修正。它汲取了科学管理中的科学思想，肯定了制度在企业管理中的重大作用，同时将科学管理中颠倒的“人”与“物”再颠倒过来，让“人”始终处于原本的主导地位。这不是简单地顺应潮流，而是坦率的尊重事实。这种实事求是的“人本意识”＋“科学精神”，是人性化管理理论对人类的卓越贡献，也是它受到普遍崇拜的根本原因。 企业管理方式的人性化 企业人性化管理有几种常用方式，分别包括情感化管理、民主化管理、文化管理等三个主要层面 首先，情感化管理。情感因素是构成管理者非权力影响力的重要因素，也是影响被管理者工作主动性和效率的重要因素。积极的情感会使人青春焕发，朝气蓬勃，有较强的工作能力和劳动效率；反之则使人行动迟缓，萎靡不振，工作状态大为下降。情感因素影响着管理的全过程。情感化管理，就是要注重人的内心世界，根据情感的可塑性、倾向性和稳定性等特征去进行管理，其核心是激发职工的积极性，消除职工的消极情感。要充分发挥情感在管理中的效能，充分开发被管理者的潜能，激发其内在动力，应该遵循信任、尊重、关心的原则。信任原则。信任是一种最高的奖赏，也是人与人之间建立情感的基础。 其次，民主化管理。民主化管理是企业人性化管理的重要方式。民主是调节企业内部人际关系的重要原则，也是保证管理活动正确顺利进行的重要条件，只有当人们切切实实地管理起自己的事务，才能真正激发起对企业的归属感、命运共同感、责任感，从而尽心尽力地为企业的生存和发展贡献力量。专制作风的管理由于实行独断管理，与下属就没有感情交流，而下属则容易产生消极不满的情绪，甚至产生怨气和对-抗情绪。放任自流式的管理实际上是无政府管理，一切放任群众自理，这种工作作风难以完成工作目标，管理者也没有权威性。民主化管理实行参与管理，把管理权交给群众，鼓励他们积极表达自己的意见，有利于增强组织的凝聚力和向心力，使管理顺利开展。人性化管理实践表明，实行民主管理或参与管理，一方面可以达到改善组织与其成员的关系、提高士气、缓解抵触情绪的目的；另一方面，它还可以开发员工的潜力，成为改善个人和企业绩效的一种方式。 中国海事完美调查成范例 2013年2月22日，香港高等法院作出终审判决：香港水道“3?22”碰撞事故海事案件适用狭水道航行，“耀海”轮船长及香港正副引水无罪释放。至此，一起长达5年、国际广泛关注的跨国海事案件审理宣告终结。“3?22”事故的判决已经被香港高等法院列为判例，成为今后对该航道水上交通事故判决的依据――这是中国海事调查官首次境外安全调查以近乎完美的方式收官。 中乌船舶香港水域碰撞 2008年3月22日21时13分，中国籍散货船“耀海”轮与乌克兰籍供应船“NEFTEGAZ-67”轮在香港大、小磨刀石附近水域发生碰撞。事故造成“耀海”轮船艏部分区域破损；“NEFTEGAZ-67”轮则迅速向右倾覆沉没，船上25人中，7人获救，18人死亡。 “3?22”事故是香港水道多年来所发生的最严重的水上交通事故，引起了中国和乌克兰政府的高度关注。事故涉及多方重大利益，香港警方启动司法程序，“NEFTEGAZ-67”轮船长、“耀海”轮船长，以及香港正副引水均因涉嫌刑事犯罪而被控制。作为当事船船旗国的中国和乌克兰政府分别指派海事调查官，按照国际海事组织（IMO）相关要求，在香港海事处的协调下，各自展开事故调查工作。中国海事局 委托深圳海事局组织力量开展海事调查，这也是我国首次派出调查官赴境外开展安全调查。 在接到中国海事局委托后，2008年3月25日至4月2日，深圳海事局派出调查官赴香港对事故相关方面进行取证。调查组主动作为，积极协调船东、律师，及时提取了香港天文台气象报告、香港VTC（船只航行监察中心）记录及“耀海”轮VDR（航行数据记录仪）数据，努力搜集相关书证、物证，为后续事故分析争取主动。 事发水域性质认定有分歧 经过近3个月的仔细分析论证，调查组从能见度、碰撞危险、会遇局面、紧迫局面、紧迫危险、最后避免碰撞的时机以及碰撞导致“NEFTEGAZ-67”轮迅速倾覆的原因等方面逐项解析，基本还原事故真相，慎重作出结论：“这是一宗完全因人为过失造成的船舶碰撞事故，适用于《1972年国际海上避碰规则》（简称《规则》）。事发水域是航道，‘NEFTEGAZ-67’轮违章航行直接造成碰撞危险并进一步导致了事故的发生。” 2008年7月初，应乌克兰调查人员的邀请，受中国海事局委托，深圳海事局再次组织调查组骨干力量，代表中国海事局赴香港与乌克兰、香港开展三方研讨。尽管各方调查人员在诸如能见度、船员值班等方面的意见基本一致，但在事发水域性质认定这一关键问题上存在重大分歧，而这直接 第一节科学理念与科学精神 一、科学理念的基本内涵 科学理念是人们特别是从事科学研究的人对科学本质特征的看法和观念，它们体现和渗透在科学活动之中，不仅决定着研究者的价值取向，而且通过创新和科技日益广泛的应用影响到整个社会的价值体系。科学理念随科学发展而变迁，其中最具影响的是科学的真理性和客观性——认为科学具有真理性和客观性。 认为科学具有真理性是一种传统的科学理念，可以追溯到古希腊哲学对所谓可感知的世界背后的本质世界的寻求。科学曾经是哲学的一部分，因此被视为追求理论知识与真理的事业。苏格拉底认为“德性就是知识”，并以此强调知行合一、真善一体；柏拉图认为爱善、爱美与爱智慧是同一活动，主张真善美统一。直到今天，一些科学家依然认为，纯粹的科学旨在对世界进行终极的理论描述，获得关于世界的绝对真理。在他们看来，追求终极真理的科学具有最高的认知、伦理乃至审美价值（这种价值不一定与实际应用相关），因而主张知识至上、为科学而科学。 现代科学理念的基本内涵从科学的真理性转向了科学的客观性。哥白尼、伽利略和牛顿推动的科学革命用机械论的世界图景取代了形而上学目的论的世界图景，科学逐渐从追寻形而上学意义上的真理转向寻求具有客观性的自然规律，并以此实现对自然和人工物的控制。科学革命特别是20世纪的科学革命对经典物理学等传统科学的冲击使人们意识到，人们无法获得关于世界的终极真理，科学理论本质上都是假说，科学的基本框架是可错的，不能将科学简单地等同为绝对的终极真理，因而最基本的科学理念从强调科学知识的真理性转向强调科学方法的客观性。因此，坚持客观性成为科学的首要方法论原则，也成为科学共同体在科学研究中所必须遵守的基本行为准则。很多科学家和工程师相信自然规律的客观存在，将科学视为一项追求客观知识的事业。 客观性原则要求科学研究建立在客观的经验证据和具有普遍性的逻辑推理之上，并尽可能地克服研究中的偏见乃至权威的不当干预，以获得具有普遍性的结论。在近现代科学发展的过程中，对客观性、无偏见性和普遍主义的寻求，为科学摆脱神权和王权而自治提供了伦理价值上的正当性，也为人类发现主体性、坚持理性、争取自由和追求精神上的尊严提供了价值依据。 从科学具有客观性出发，科学家和工程师对科学的性质获得了共识，形成了一套为科学共同体所坚持的科学理念。在科学的世界观方面，普遍认为，世界可以被认知，科学的观念不断变化，科学知识虽然并非绝对真理但具有一定的连续性和稳定性，科学不能为所有问题提供完整答案。在科学探索层面，普遍认为，科学建立在证据之上，是经验事实、逻辑推理和理论想像相融合的产物，科学具有解释和预见功能，科学家要通过鉴别克服偏见，科学不应仰仗权威。在对科学事业的理解上，普遍认为，科学是一项复杂的社会活动，科学分为不同的学科又不断生长和相互交融，在政府、产业、基金会等支持下由大学、研究所等机构具体执行研究，科学研究中具有普遍接受的道德规范，在参与公共事务时他们既是科学家也是公民。 [1]在科技时代，科学家和工程师还应承担环境责任等相应的伦理责任，各种科研资源应该得到合理配置和有效使用，在进行有潜在风险的科技活动中引入公众参与和对话机制。 中国的现代科学是在过去一个多世纪的现代化进程中发展起来的。通过几代科学家的努力，建立起了包括科研和教育体系等在内的建制化的现代科学体制，基本实现与国际科技界的接轨，科技实力不断提高，很多领域接近或达到国际先进水平。在致力于建设创新型国家和走自主创新之路的今天，把握科学的理念显得尤为重要。对此，中国科学院发布的《关于科学理念的宣言》(2007)（以下简称“宣言”）无疑是一个重要而有价值的尝试。宣言开篇指出：科学及以其为基础的技术，在不断揭示客观世界和人类自身规律的同时，极大地提高了社会生产力，改变了人类的生产和生活方式，同时也发掘了人类的理性力量，带来了认识论和方法论的变革，形成了科学世界观，创造了科学精神、科学道德与科学伦理等丰富的先进文化，不断升华人类的精神境界。宣言从科学的价值、科学的精神、科学的道德原则和科学的社会责任等方面对科学理念进行了全面阐述： （1）科学的价值。科学是人类的共同财富，科学服务于人类福祉。科学共同体把追求真理、造福人类作为共同的价值追求，致力于促进人的自由发展和人与自然的和谐，体现了科学的人文关怀和社会关怀。 课程号:00320034，课序号:0 开课学期:2011-2012(一) 课程名: 国际航运管理 中国航运业的现状与展望 【摘要】：航运业是服务贸易一种,包括国际海上运输、航运辅助服务以及港口服务。随着国际贸易的日益扩大,航运业由于其价格低、载货量大等优点,成为国际贸易货物运输的重要渠道,对国民经济发展有着巨大推动作用。本文主要对我国航运的发展现状和未来的发展趋势，并对现阶段存在的问题进行简单的分析。 【关键字】：航运业现状挑战机遇战略选择 正文： 航运服务业是航运主业的重要支撑,是一国由海运大国走向海运强国的保证。经过改革开放逾30年的发展,我国港口基础设施和船队总体规模均达到世界领先水平;但我国的航运服务业发展相对滞后,阻碍我国向海运强国的全面转型。 一、我国航运业的发展现状 我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放以来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的89%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的10.3%，集装箱位占世界总量的20.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。 我国航运业取得了巨大的发展，这体现在三个方面：一是船舶结构逐步优化。二是建设了一批沿海港口。三是我国集装箱运输成后起之秀，未来我国集装箱港口布局将更趋合理，将形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群。 北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户，随着振兴老工业基地的深入，拥有中央首批610亿元投资将使得东北地区经济和外贸得到发展，港口集装箱发展趋势较好。青岛港水深条件好、腹地货源足，越来越受到航运界青睐，中远、马士基和青岛港三国四方合资经营青岛港前湾二、三期集装箱码头以及马士基欧洲线正式首航青岛港便是最好例证。天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位置，货源较丰富。 东部主枢纽港群——东部主枢纽港群以上海港、宁波港为主。依托我国经济最发达和最具潜力的长江三角洲经济圈，集装箱箱源极为充足，发展后劲足，持续性好。宁波港是我国自然条件最为优良的港口之一，其集装箱吞吐量增长速度连续多年位列全国前茅。上海更是随着长三角经济圈的发展和大小洋山港区一至四期的建成运营，近一两年上海港的国际竞争力不仅强劲有力，而且对环球航线的超大型集装箱班轮更是产生巨大而无法比拟的吸引力。 南部主枢纽港群——南部主枢纽港群则以香港港、深圳港和广州港为主。珠江三角洲地区便为香港、深圳、广州港提供了丰富的箱源。 三大集装箱主枢纽港群的形成和鼎立，不仅借鉴了国外的经验，既作干线港、又互作支线港，走优势互补、港航联合之路，这也是我 科研项目立项报告书 项目编号: 河南理工大学研究生学位论文创新基金资助项目 计划书 项目名称: 申请人: ,博士、硕士, 所在院系: 学科专业: 电子信箱: 电话: 指导教师: 起止时间: 年月至年月 河南理工大学研究生处制表 填表说明 1. 获得河南理工大学研究生学位论文创新基金资助的项目申请人～应认真填写本计划书。 2. 本计划书将作为项目中期检查和结题验收的依据。 3(计划书中研究内容原则上应与申请书一致～但可参考答辩过程中专家提出的问题～进行适当修改。 4(执行计划及进度安排～应结合申请人在校修业期限。 5(预期提交成果的数量～不得少于《河南理工大学研究生学位论文创新基金实施办法,暂行,》文件中规定的数量。 6(表三中的“审批资助经费”应以河南理工大学首批研究生学位论文创新基金资助项目结果公布的资助金额为准。 7(本计划书一式两份～一份由研究生处学位办保存～一份由研究生所在院,系,保存。 一、项目概述 1、研究内容及研究目标; 2、技术路线与研究方案; 3、技术关键及创新之处。 可另加页。 1 二、项目执行计划及预期成果 1、项目执行计划或进度安排; 2、预期成果及提交形式。 2 三、研究经费使用计划 项目总研究经费: (元)。 其中: 审批资助经费: (元); 其它来源经费: (元)。 支出项目支出金额预算依据 备注:(对于其它来源经费的说明) 3 四、立项确认 申请人承诺: 我承诺:按期接受中期检查～按规定提交研究成果。 申请人签名: 年月日指导教师审核: (签字) 年月日研究生所在院(系)审核: (签字、盖章) 年月日研究生处审批: (签字、盖章) 年月日 4 泰勒的科学管理理论 物质方面的直接浪费，人们是可以看到和感觉到的，但由于人们不熟练、低效率或指挥不当而造成的浪费，人们既看不到，又摸不到。“所有的日常活动中不注意效率的行为都在使整个国家资源遭受巨大损失，而补救低效能的办法不在于寻求某些出众或是非凡的人，而在于科学的管理。”提出这个观念的人正是被西方管理界誉为“科学管理之父”的泰勒。 费雷德里克·泰勒（Frederick W． Taylor， 1856～1915）是美国古典管理学家，科学管理的创始人。他18岁从一名学徒工开始，先后被提拔为车间管理员，技师，小组长，工长，维修工长，设计室主任和总工程师。在他的管理生涯中，他不断在工厂实地进行试验，系统地研究和分析工人的操作方法和动作所花费的时间，逐渐形成其管理体系——科学管理。泰勒的主要著作是《科学管理原理》（1911）和《科学管理》（1912）。在两部书中所阐述的科学管理理论，使人们认识到了管理是一门建立在明确的法规、条文和原则之上的科学，它适用于人类的各种活动，从最简单的个人行为到经过充分组织安排的大公司的业务活动。 泰勒的科学管理的根本目的是谋求最高效率，而最高的工作效率是雇主和雇员达到共同富裕的基础，使较高工资和较低的劳动成本统一起来，从而扩大再生产的发展。要达到最高的工作效率的重要手段是用科学化的、标准化的管理方法代替旧的经验管理。为此，泰勒提出了一些基本的管理制度。 1．对工人提出科学的操作方法，以便有效利用工时，提高工效。 研究工人工作时动作的合理性，去掉多余的动作，改善必要动作，并规定出完成每一个单位操作的标准时间，制定出劳动时间定额。 2．对工人进行科学的选择、培训网晋升。 选择合适的工人安排在合适的岗位上，并培训工人使用标准的操作方法，使之在工作中逐步成长。 3．制定科学的工艺规程，使工具、机器、材料标准化，并对作业环境标准化，用文件形式固定下来。 4．实行具有激励性的计件工资报酬制度。 对完成和超额完成工作定额的工人以较高的工资率计件支付工资，对完不成定额的工人，则按 中国海事履约规则 第一部分通用部分 目标 1为加强海上安全和海洋环境保护，有效履行我国加入的国际海事公约，规范我国海事履约工作，依照《国际海事组织法律文件实施规则》，制定本规则。 战略 2为了实现本规则制定的目标，海事主管机关应： .1制定海事履约总体战略，以保证其船旗国、港口国和沿岸国的责任和义务得到履行。 .2建立海事履约战略的监控、评估制度，以保证相关国际海事公约的有效实施和执行。 .3 建立海事履约战略的持续审议制度，以实现、保持并持续改进海事履约的总体成效和能力。 总则 3按照条约法和国际海事组织有关公约的一般规定，国家立法机构制定颁布履约法律和法规，海事主管机关应根据国家和法律赋予的职权，开展组织策划、配置资源、执行监督等工作，以确保海上安全和海洋环境保护。 4 海事主管机关在采取措施防止、减少和控制海洋环境污染时，不应直接或间接地将损害和风险从一个区域转移到另一个区域，或者从一 种污染形式转变为另一种污染形式。 范围 5 本规则适用于涉及以下方面的国际海事公约： .1海上人命安全。 .2防止船舶污染。 .3海员培训、发证和值班标准。 .4载重线。 .5船舶吨位丈量。 .6海上避碰。 在制定履约政策、法律、技术规范和行政管理制度时，海事主管机关应对以下事项做出部署和安排： .1管辖权。 .2组织机构和管理权限。 .3法律法规和技术规范的制定。 .4国际海事公约的公告。 .5执行法规的行政安排。 .6检验、审核、批准、发证、监督、检查、验证行为。 .7被认可组织及验船师的选择、认可、授权和监督。 .8调查行为。 .9向国际海事组织及其它主管机关通报情况。 履约立法和安排 6当新的国际海事公约或现有国际海事公约的新修正案对我国生效科学理念与科学精神
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第一节 科学理念与科学精神
中国航运业的现状与展望
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