1、何谓数据流?有何作用?
汽车数据流是指电子控制单元(ECU)与传感器和执行器交流的数据参数通过诊断接口，由专用诊断仪读取的数据，且随时间和工况而变化。数据的传输就像队伍排队一样，一个一个通过数据线流向诊断仪。
汽车电子控制单元(ECU)中所记忆的数据流真实的反映了各传感器和执行器的工作电压和状态，为汽车故障诊断提供了依据，数据流只能通过专用诊断仪器读取。汽车数据流可作为汽车ECU的输入输出数据，使维修人员随时可以了解汽车的工作状况，及时诊断汽车的故障。
读取汽车数据流可以检测汽车各传感器的工作状态，并检测汽车的工作状态，通过数据流还可以设定汽车的运行数据。
2、测量数据流常采用哪些方法?
测量汽车数据流常采用以下三种方法：
(1)电脑通信方式；(2)电路在线测量方式；(3)元器件模拟方式。
2.1怎样用电脑通信方式来获得汽车数据流?
电脑通信方式是通过控制系统在诊断插座中的数据通信线将控制电脑的实时数据参数以串行的方式送给诊断仪。在数据流中包括故障的信息、控制电脑的实时运行参数、控制电脑与诊断之间的相互控制指令。诊断仪在接收到这些信号数据以后，按照预定的通信协议将其显示为相应的文字和数码，以使维修人员观察系统的运行状态并分析这些内容，发现其中不合理或不正确的信息，进行故障的诊断。电脑诊断有两种：一种称为通用诊断仪；另一种称为专用诊断仪。
通用诊断仪的主要功能有：控制电脑版本的识别、故障码读取和清除、动态数据参数显示、传感器和部分执行器的功能测试与调整、某些特殊参数的设定、维修资料及故障诊断提示、路试记录等。通用诊断仪可测试的车型较多，适应范围也较宽，因此被称为通用型仪器，但它与专用诊断仪相比，无法完成某些特殊功能，这也是大多数通用仪器的不足之处。
专用诊断仪是汽车生产厂家的专业测试仪，它除了具备通用诊断仪的各种功能外，还有参数修改、数据设定、防盗密码设定更改等各种特殊功能。专用诊断仪是汽车厂家自行或委托设计的专业测试仪器，它只适用于本厂家生产的车型。
通用诊断仪和专用诊断仪的动态数据显示功能不仅可以对控制系统的运行参数(最多可达上百个)进行数据分析，还可以观察电脑的动态控制过程。因此，它具有从电脑内部分析过程的诊断功能。它是进行数据分析的主要手段。
2.2怎样用电路在线检测方式来获得汽车数据流?
电路在线测量方式是通过对控制电脑电路的在线检测(主要指电脑的外部连接电路)，将控制电脑各输入、输出端的电信号直接传送给电路分析仪的测量方式。电路分析仪一般有两种：一种是汽车万用表；一种是汽车示波器。
汽车万用表也是一种数字多用仪表，其外形和工作原理与袖珍数字万用表几乎没有区别，只增加了几个汽车专用功能档(如DWELL档、TACHO档)。
汽车万用表除具备有袖珍数字万用表功能外，还具有汽车专用项目测试功能。可测量交流电压与电流、直流电压与电流、电阻、频率、电容、占空比、温度、闭合角、转速；也有一些新颖功能，如自动断电、自动变换量程、模拟条图显示、峰值保持、读数保持(数据锁定)、电池测试(低电压提示)等。
为实现某些功能(例如测量温度、转速)，汽车万用表还配有一套配套件，如热电偶适配器、热电偶探头、电感式拾取器以及AC／DC感应式电流夹钳等。
汽车万用表应具备下述功能：
(1)测量交、直流电压。考虑到电压的允许变动范围及可能产生的过载，汽车万用表应能
测量大于40V的电压值，但测量范围也不能过大，否则读数的精度下降。
(2)测量电阻。汽车万用表应能测量1MΩ的电阻，测量范围大—些使用更方便。
(3)测量电流。汽车万用表应能测量大于10A的电流，测量范围再小则使用不方便。
(4)记忆最大值和最小值。该功能用于检查某电路的瞬间故障。
(5)模拟条显示。该功能用于观测连续变化的数据。
(6)测量脉冲波形的频宽比和点火线圈一次侧电流的闭合角。该功能用于检测喷油器、怠速稳定控制阀、EGR电磁阀及点火系统的工作状况。
(7)测量转速。
(8)输出脉冲信号。该功能用于检测五分电器点火系统的故障。
(9)测量传感器输出的电信号频率。(10)测量二极管的性能。
(11)测量大电流。配置电流传感器(霍尔式传感器)后，可检测大电流。
(12)测量温度。配置温度传感器后可以检测冷却水温度、尾气温度和进气温度等。
汽车示波器是用波形显示的方式表现电路中电参数的动态变化过程的专业仪器，它能够对电路上的电参数进行连续性图形显示，是分析复杂电路上电信号波形变化的专业仪器。汽车示波器通常用两个或两个以上的测试通道，同时对多路电信号进行同步显示，具有高速动态分析各信号间相互关系的优点。通常汽车示波器设有测试菜单，使用时无需像普通示波器2.3怎样用元器件模拟方法来获得汽车数据流？
元器件模拟式测量是通过信号模拟器替代传感器向控制电脑输送模拟的传感器信号，并对控制电脑的响应参数进行分析比较的测量方式。信号模拟器有两种：一种是单路信号模拟器；另一种是同步信号模拟器。
单路信号模拟器是单一通道信号发生器。它只能输出一路信号，模拟一个传感器的动态变化信号。主要信号有可变电压信号0～15V，可变交直流频率信号0～10Hz，可变电阻信号的好坏，另一个是用可变模拟信号去动态分析电脑控制系统的响应，进而分析控制电脑及系统的工作情况。
同步信号模拟器是两通道以上的信号发生器。它主要用于产生有相关逻辑关系的信号，如曲轴转角和凸轮轴传感器同步信号，用于模拟发动机运转工况，完成在发动机未转动的隋况下对控制电脑进行动态响应数据分析的实验。同步信号模拟器的功用也有两个：用对比方式比较传感器品质的好坏；分析电脑控制系统的响应数据参数
3、数据流中数据参数是怎样分类的?
根据各数据在检测仪上显示方式不同，数据参数可分为两大类型：数值参数和状态参数。数据参数是有一定单位、一定变化范围的参数，它通常反映出电控装置工作中各部件的工作电压、压力、温度、时间、速度等。状态参数是那些只有2种工作状态的参数，如开或关，闭合或断开、高或低、是或否等，它通常表示电控装置中的开关和电磁阀等元件的工作状态。
根据ECU的控制原理，数据参数又分为输人参数和输出参数。输人参数是指各传感器或开关信号输入给ECU的各个参数。输人参数可以是数值参数，也可以是状态参数。输出参数是ECU送出给各执行器的输出指令。输出参数大多是状态参数，也有少部分是数值参数。
数据流中的参数可以按汽车和发动机的各个系统进行分类，不同类型或不同系统的参数的分析方法各不相同。在进行电控装置故障诊断时，还应当将几种不同类型或不同系统的参数进行综合对照分析。不同厂牌及不同车型的汽车，其电控装置的数据流参数的名称和内容都不完全相同。
4、怎样分析节气门开度?
节气门开度是一个数值参数，其数值的单位根据车型不同有以下3种：若单位为电压(V)，则数值范围为0～5.1V；若单位为角度，则数值范围为0度～90度；若单位为百分数(％)，则数值范围为0～100％。
该参数的数值表示发动机微机接收到的节气门位置传感器信号值，或根据该信号计算出的节气门开度的大小。其绝对值小，则表示节气门开度小；其绝对值大，则表示节气门开度大。在进行数值分析时，应检查在节气门全关时参数的数值大小。以电压为单位的，节气门全关时的参数的数值应低于0.5V；以角度为单位的，节气门全关时的参数值应为0度；以百分数为单位的，节气门全关时该参数的数值应为0。此外，还应检查节气门全开时的数值。不同单位下的节气门全开时的数值应分别为4.5V左右；82度以上；95％以上。若有异常，则可能是节气门位置传感器有故障或调整不当，也可能是线路或微机内部有故障。
线性节气门位置传感器要输出与节气门开度成比例的电压信号，控制系统根据其输入电压信号来判断节气门的开度，即负荷的大小，从而决定喷油量等控制。如果传感器的特性发生了变化，即由线性输入变成了非线性输出，传感器输出的电压信号虽然在规定的范围内，但并不与节气门的开度成规定的比例变化，就会出现发动机工作不良，而故障指示灯却并不会亮，当然也不会有故障代码。
5、怎样分析发动机转速?
读取电控装置数据流时，在检测仪上所显示出来的发动机转速是由电控汽油喷射系统微机(ECU)或汽车动力系统微机(PCM)根据发动机点火信号或曲轴位置传感器的脉冲信号计算而得的，它反映了发动机的实际转速。发动机转速的单位一般采用r／min，其变化范围为0至发动机的最高转速。该参数本身并无分析的价值，一般用于对其他参数进行分析时作为参考基准。
6、怎样分析起动时冷却液温度?
某些车型的微机会将点火开关刚接通那一瞬间的水温传感器信号存在存储器内，并一直保存至发动机熄火后下一次起动时。在进行数值分析时，检测仪会将微机数据流中的这一信号以起动温度的形式显示出来；可以将该参数的数值和发动机水温的数值进行比较，以判断水温传感器是否正常。在发动机冷态起动时，起动温度和此时的发动机水温数值是相等的。随着发动机在热状态下的起动，发动机水温应逐渐升高，而起动温度仍然保持不变。若起动后2个数值始终保持相同，则说明水温传感器或线路有故障。
7、怎样分析氧传感器工作状态?
氧传感器工作状态参数表示由发动机排气管上的氧传感器所测得的排气的浓稀状况。有些双排气管的汽车将这一参数显示为左氧传感器工作状态和右氧传感器工作状态2种参数。排气中的氧气含量取决于进气中混合气的空燃比。氧传感器是测量发动机混合气浓稀状态的主要传感器。氧传感器必须被加热至300℃以上才能向微机提供正确的信号。而发动机微机必须处于闭环控制状态才能对氧传感器的信号做出反应。
氧传感器工作状态参数的类型依车型而不同，有些车型以状态参数的形式显示出来，其变化为浓或稀；也有些车型将它以数值参数的形式显示出来，其数字单位为mV。浓或稀表示排气的总体状态，mV表示氧传感器的输出电压。该参数在发动机热车后以中速(1500～2000 r ／min)运转时，呈现浓稀的交替变化或输出电压在100～900 mV之间来回变化，每10 s内的变化次数应大于8次(0.8Hz)。若该参数变化缓慢或不变化或数值异常，则说明氧传感器或微机内的反馈控制系统有故障。
氧传感器工作电压过低，一直显示在0.3V以下，其主要原因如下：
(1)喷油器泄漏；(2)燃油压力过高；(3)活性炭罐的电磁阀常开；
(4)空气质量计有故障；(5)传感器加热故障或氧传感器脏污。
氧传感器工作电压过高，即一直显示在0.6V以上，其主要原因如下：
(1)喷油器堵塞；(2)空气质量传感器故障；
(3)燃油压力过低；(4)空气质量计和节气门之间的未计量的空气；
(5)在排气歧管垫片处的未计量的空气；(6)氧传感器加热故障或氧传感器脏污。
氧传感器的工作电压不正常可能引起的主要故障如下：
(1)加速不良；(2)发冲；(3)冒黑烟；(4)有时熄火。
怎样分析废气再循环指令?[/
废气再循环指令是一个状态参数，其显示内容为ON或OFF。该参数表示微机是否输出控制信号让废气再循环控制电磁阀打开。该参数显示为ON时，表示微机输出控制信号，废气再循环控制电磁阀接到信号通路，打开真空通路，让真空进入废气再循环阀，使废气再循环装置开始工作。该参数显示为OFF时，电磁阀不通电，切断废气再循环阀的真空。该参数在汽车停车或发动机处于怠速、开环控制状态时显示为OFF，在汽车行驶状态下通常显示为ON。该参数仅仅反映微机有无输出控制信号，它不表示废气再循环控制电磁阀是否接到该信号及是否已打开。
EGR系统的控制模式如表1所列。
8、怎样分析炭罐指令?
炭罐指令是一个状态参数，显示内容为ON或OFF。它表示微机输出至活性炭罐电磁阀的控制信号。微机在冷车或怠速运转时让电磁阀关闭，切断发动机进气歧管至活性炭罐的真空通路，停止活性炭罐的净化回收工作，此肘该参数显示为OFF。发动机在热车并以高于怠速转速运转时，微机让电磁阀打开，导通炭罐至发动机进气歧管的真空通路，此时该参数显示为ON。如果在数值分析时发现该参数显示规律有异常，说明微机或某些传感器有故障。
燃油蒸气控制系统又称蒸气净化控制系统，简称EVAP系统。EVAP控制系统是为了适应封闭式燃油箱的需要而设计的。现代汽车的燃油箱都采用封闭式结构，其目的是防止燃油蒸气外泄对大气的污染和节约能源。EVAP控制系统的功用是回收和利用蒸气。EVAP系统由活性炭罐(内装有吸附力的活性炭颗粒)、燃油箱蒸气阀、双通阀和EVAP控制电磁阀。
当发动机在中、小负荷下工作(水温≥75℃ )时，电脑给EVAP控制电磁阀提供搭铁回路，EVAP控制电磁阀开启，活性炭罐与排气管之间形成通路，新鲜空气即从活性炭罐下方的控制量孔进入活性炭罐，清除吸附在炭粒上的燃油蒸气，并与其一起通过进气管进行燃烧。
燃油蒸气被活性炭吸附储存和随后进入气缸内燃烧过程的不断进行，减少了燃油消耗，也减少了发动机排放污染物。
发动机运转时当气缸的混合气浓度允许燃油进入，在ECM／PCM的控制下，电磁阀的电磁线圈通电，使阀门打开，燃油蒸气从接炭罐侧进入进气歧管侧。
9、怎样分析5V基准电压?
5V基准电压是一个数值参数，它表示微机向某些传感器输出的基准工作电压的数值，其变化范围为0～5.12，单位为V。大部分汽车微机的基准电压为5.0V左右。该电压是衡量微机工作是否正常的一个基本标志，若该电压异常，则表示微机有故障。
10、怎样分析喷油脉宽信号?
喷油脉冲宽度是发动机微机控制喷油器每次喷油的时间长度，是喷油器工作是否正常的最主要指标。该参数所显示的喷油脉冲宽度数值单位为ms。该参数显示的数值大，表示喷油器每次打开喷油的时间较长，发动机将获得较浓的混合气；该参数显示的数值小，表示喷油器每次打开喷油的时间较短，发动机将获得较稀的混合气。喷油脉冲宽度没有一个固定的标准，它将随着发动机转速和负荷的不同而变化。
影响喷油脉；中宽度的主要因素如下：
(1)λ调节；(2)活性炭罐的混合气浓度；(3)空气温度与密度；(4)蓄电池电压(喷油器打开的快慢)。
喷油量过大常见原因如下：
(1)空气流量计损坏；(2)节气门控制单元损坏；(3)有额外负荷；(4)某缸或数缸工作不良。
喷油脉宽在汽车故障诊断中的应用
一、用脉宽诊断一下燃油反馈控制系统
使发动机运转5分钟以上，进入闭环控制状态，氧传感信号参与发动机反馈系统。关掉所有附属用电设备，测量喷油脉宽。
1。取掉油压调节器的真空管，并用软塞堵好，以防进气系统泄漏。此时转速上升，设法堵住回油管，人为使油压增高，如果反馈系统正常，氧传感器正常，可以看出喷油脉宽减少，一般减少0.1--0.2ms，这是电脑对过浓的混合气进行修正的结果。
2。造成真空泄漏，使混合气过稀。如果系统工作正常，脉宽将增加1.01--1.04ms，这是ECU对过稀混合气进行补偿的结果。
老的车型对怠速下氧传感器作用予以忽略，1800r/min转速下进行上述试验。
喷油脉宽在汽车故障诊断中的应用（二）
二、用怠速脉宽诊断油路
1。热车怠速正常运行时，脉宽一般为1.5ms--2.9ms。如果脉宽达到2.9--5.5ms一般是喷嘴有堵的现象。新车运行一段时间后，喷嘴就有不同程度的堵塞，使喷油量减少，电脑认为空燃比增大（即稀），怠速下降，会修正喷油脉宽、修正怠速控制信号，使怠速达到目标转速值。这个循环反复进行，怠速脉宽就越来越大。同时发动机控制电脑就将此时的怠速控制阀位置（步进电机之步数、或脉冲阀的占空比信号）储存下来以备下次起动时参考。由于各缸喷嘴堵塞的程度不一样，而发动机控制电脑向喷嘴提供的喷油脉宽是一致的，导致发动机工作不稳、动力不足、加速性不良、燃油消耗增加等现象产生。此时用一个好的清洗机可基本解决上述问题。
实例：时代超人清洗前脉宽 3.31ms
清洗后脉宽 1.70ms
应该注意，刚清洗好的喷嘴装车后，发动机转速会聚然提高，这是因为ECU长期燃油修正的结果，它记忆着学习以来的数据，以此控制怠速，使混合气过浓，这里有一个重新学习的过程，因车型的不同，学习时间也不尽相同，有些车几秒就可，有些车则需要更长的时间。 2。喷嘴已清洗干净的车如果怠速脉宽仍然很大，通过数据流也已确定空气流量计、进气压力传感器、氧传感器和冷却水温传感器均无故障，那么故障的根源很可能是燃油压力过低引起的，这时需要用燃油压力表来确定是油泵或油压调节器的故障。
11、怎样分析进气怠速控制?
进气怠速控制参数是一个数值参数，它表示微机所控制的发动机节气门体上的怠速控制阀的开度。在检测时，根据不同的车型，该参数有采用百分数(％)为比值及不采用百分数2种情况，其数值范围有0～100％、0～15和0～255三种。数值小，表示怠速控制阀的开度小，经怠速控制阀进入发动机的进气量较小；数值大，表示怠速控制阀开度大，经怠速控制阀进入发动机的进气量多。在数值分析时，通过观察该参数可以监测到微机对怠速控制阀的控制情况，以作为判断发动机怠速故障或其他故障时参考。
12、怎样分析点火提前角?
点火提前角是一个数值参数，它表示由微机控制的总点火提前角(包含基本点火提前角)，其变化范围为－90度～90度。在发动机运转过程中，该参数的数值取决于发动机的工况及有关传感器的信号，通常在10度～60度之间变化。在进行数值分析时，应检查该参数能否随发动机工况不同而变化。通常在发动机怠速运转时该参数为15度左右；发动机加速或中高速运转时，该参数增大。如果该参数在发动机不同工况下保持不变，则说明微机有故障，也可以用正时灯检测发动机点火提前角的实际数值，并与该参数进行比较。如果发现实际点火提前角和该参数不符，说明曲轴位置传感器安装位置不正确，应按规定进行检查和调整。
13、怎样分析点火控制信号?
点火控制是一个状态参数，其显示内容为YES或NO。该参数表示发动机微机是否在控制点火提前角。通常在发动机起动过程中，点火正时由点火电子组件控制，发动机微机不进行点火提前角控制，此时该参数显示为NO；起动后，发动机微机控制点火正时后，此时该参数显示为YES。如果在发动机运转中该参数显示为NO，说明控制系统某些传感器有故障，使发动机微机无法进行点火提前角控制。
14、怎样分析进气歧管压力?
进气管压力是—个数值参数，表示由进气管压力传感器送给微机的信号电压，或表示微机根据这一信号电压计算出的进气管压力数值。该参数的单位依车型而不同，也是V、kPa、emHg 3种，其变化范围分别为0～5.12V、0～205kPa和0～150cmHg。进气管压力传感器所测量的压力是发动机节气门后方的进气歧管内的绝对压力。在发动机运转时该压力的划、取决于节气门的开度和发动机的转速。在相同转速下，节气门开度愈小，进气歧管的压力就愈低(即真空度愈大)；在相同节气门开度下，发动机转速愈高，该压力就愈低。蜗轮增压发动机的进气歧管压力在增压器起作用时，则大于102kPa(大气压力)。在发动机熄火状态下，进气歧管压力应等于大气压力，该参数的数值应为100～102kPa。如果在数值分析时发现该参数值和发动机进气歧管内的绝对压力不符，则说明传感器不正常或微机有故障。
15、怎样分析起动信号?
起动信号是一个状态参数，其显示内容为YES和NO。该参数反映由微机检测到点火开关的位置或起动机回路起动时是否接通。在点火开关转至起动位置、起动机回路接通运转时，该参数应显示为YES，其他情况下为NO。发动机微机根据这一信号来判断发动机是否处于起动状态，并由此来控制发动机起动时的燃油喷射、怠速和点火正时。在进行数值分析时，应在发动机起动时检查该参数是否显示为YES。如果在起动时该参数仍显示为NO，说明．起动系统至微机的信号电路有故障，这会导致发动机起动困难等故障。
16、怎样分析空气流量?
空气流量是一个数值参数，它表示发动机微机接收到的空气流量计的进气量信号。该参数的数值变化范围和单位取决于车型和空气流量计的类型。
采用翼板式空气流量计、热线式空气流量计及热膜式空气流量计的汽车，该参数的数值单位均为V，其变化范围为0～5V。在大部分车型中，该参数的大小和进气量成反比，即进气量增加时，空气流量计的输出电压下降，该参数的数值也随之下降。5V表示无进气量；0V 表示最大进气量。也有部分车型该参数的大小和进气量成正比，即数值大表示进气量大，数值小表示进气量小。
采用涡流式空气流量计的汽车，该参数的数值单位为Hz或ms，其变化范围分别为0～1600Hz或0～625ms。在怠速时，不同排量的发动机该参数的数值为25～50Hz。进气量愈大，该参数的数值也愈大。在2000r／min时为70～100Hz。如果在不同工况时该参数的数值没有变化或与标准有很大差异，说明空气流量计有故障。
进气流量不准，常引起以下故障：(1)加速不良；(2)发动机回火；(3)排气管放炮。17、怎样分析进气温度?
进气温度是一个数值参数，其数值单位为℃或℉，在单位为℃时其变化范围为－50～185℃。该参数表示微机按进气温度传感器的信号计算后得出的进气温度数值。在进行数值分析时，应检查该数值与实际进气温度是否相符。在冷车起动之前，该参数的数值应与环境温度基本相同；在冷车起动后，随着发动机的热起，该参数的数值应逐渐升高。若该参数显示为－50℃，则表明进气温度传感器或线路断路；若该参数显示为185℃，则表明进气温度传感器或线路有短路。
18、怎样分析爆震?
怎样分析爆震信号?
这是一个状态参数，其显示内容为YES或NO。该参数表示微机是否接到爆震传感器送来的爆震信号。当参数显示为YES时，说明微机接到爆震信号；显示NO时，表示没有接到爆震信号。在进行数值分析时，可在发动机运转中急加速，此时该参数应能先显示YES，后又显示为NO。如果在急加速时该参数没有显示为YES或在等速运转时也显示为YES，说明爆震传感器或线路有故障：
怎样分析爆震计数?
爆震计数是一个数值参数，其变化范围为0～255。它表示微机根据爆震传感器信号计算出的爆震的数量和相关的持续时间。参数的数值并非爆震的实际次数和时间，它只是一个与爆震次数及持续时间成正比的相对数值。任何大于0的数值都表示已发生爆震。数值低表示爆震次数少或持续时间短，数值高表示爆震次数多或持续时间长。
怎样分析爆震推迟?
爆震推迟是一个数值参数，其变化范围为0～99。它表示微机在接到爆震传感器送来的爆震信号后将点火提前角推迟的数值，单位为度。该参数的数值不代表点火提前角的实际数值，仅表示点火提前角相对于当前工况下最佳点火提前角向后推迟的角度。
19、分析反馈状态?
反馈状态开环或闭环是一种状态参数，它表示发动机微机的控制方式是开环还是闭环。在冷车运转中，应显示为开环状态；当发动机达到正常工作温度后，发动机微机对氧传感器的信号有反应时应显示为闭环状态。
有些故障(通常会显示出故障代码)会使发动机微机回到开环控制状态。此外，有些车型在怠速运转一段时间后也会回到开环状态，这常常是因为氧传感器在怠速时温度太低所致。对此，可以踩下加速踏板，让发动机以快怠速运转来加热氧传感器。如果该参数一直显示为开环状态，快怠速运转后仍不能回到闭环状态，说明氧传感器或发动机燃油系统有故障。
为了保证发动机具有良好的工作性能，混合气的空燃比不是在发动机所有工况下都进行反馈控制。在下述情况下ECU对空燃比将不进行反馈控制，而是进行开环控制。
(1)发动机起动工况。此时需要浓混合气，以便起动发动机。
(2)发动机起动后暖机工况。此时发动机温度低于正常工作温度(80℃)，需要迅速升温。
(3)发动机大负荷(节气门全开)工况。此时需要加浓混合气，使发动机输出最大功率。
(4)加速工况。此时需要发动机输出最大转矩，以便提高汽车速度。
(5)减速工况。此时需要停止喷油，使发动机转速迅速降低。
(6)氧传感器温度低于正常工作温度。氧化锆式氧传感器的温度低于300℃、氧化钛式氧传感器温度低于600℃，氧传感器不能正常输出电压信号。
(7)氧传感器输入ECU的信号电压持续10s以上时间保持不变时，说明氧传感器失效，ECU 将自动进入开环控制状态。
20、怎样分析发动机负荷?
发动机负荷是一个数值参数，单位为ms或％，其数值范围为1.3～4.0ms(怠速时)或15％～40％。
发动机负荷是由控制单元根据传感器参数计算出来并由进气压力或喷油量显示，一般观察怠速时的发动机负荷来判断车辆是否存在故障。
发动机负荷的喷射时间是一个纯计算的理论值。在怠速下的发动机可以理解为发动机所需克服自身摩擦力和附件驱动装置。
发动机负荷的喷射时间与基本喷油量，仅与发动机曲轴转速和负荷有关，不包括喷油修正量。正常数值如下：
(1)怠速时，即负荷为0时的正常显示范围为：100～250ms。
(2)海拔高度每升高1000m，发动机负荷(输出功率)降低约10％。
(3)当外界温度很高时，发动机输出功率也会降低，最大降低幅度可达10％。
(4)当发动机达到最大负荷时(汽车行驶中)，在4000r／min显示值应达到7.5ms；在6000r ／min，显示值应达到6.5ms。
发动机负荷异常的主要原因如下：
(1)进气系统漏气；(2)真空管堵塞；(3)配气正时错误；(4)有额外负荷。
21、怎样分析发动机起动转速?
该参数是发动机起动时由起动机带动的发动机转速，其单位为r／min，显示的数值范围为0～800r／min。该参数是发动机微机控制起动喷油量的依据。分析发动机起动转速可以分析其起动困难的故障原因，也可分析发动机的起动性能。
22、怎样分析冷却液温度?
发动机水温是一个数值参数，其单位可以通过检测仪选择为℃或℉。在单位为℃时其变化范围为－40～199℃。该参数表示微机根据水温传感器送来的信号计算后得出的水温数值。该参数的数值应能在发动机冷车起动至热车的过程中逐渐升高，在发动机完全热车后怠速运转时的水温应为85～105℃。当水温传感器或线路断路时，该参数显示为－40℃。若显示的数值超过185℃，则说明水温传感器或线路短路。
在有些车型中，发动机水温参数的单位为V，表示这一参数的数值直接来自水温传感器的信号电压。该电压和水温之间的比例关系依控制电路的方式不同而不同，通常成反比例关系，即水温低时电压高，水温高时电压低。但也可能成正比例关系。在水温传感器正常工作时，该参数值的范围为0～5V。
如果发动机工作时，冷却系统的节温器已完全打开，而冷却液温度不是逐渐上升，而是下降好几度，这就表明冷却液温度传感器已损坏。冷却液温度传感器损坏引发的故障现象如下：
(1)发动机冒黑烟；(2)车辆不易起动；(3)加速不良；(4)怠速不稳，有时熄火。
23、怎样分析进气歧管压力?
进气管压力是—个数值参数，表示由进气管压力传感器送给微机的信号电压，或表示微机根据这一信号电压计算出的进气管压力数值。该参数的单位依车型而不同，也是V、kPa、emHg 3种，其变化范围分别为0～5.12V、0～205kPa和0～150cmHg。进气管压力传感器所测量的压力是发动机节气门后方的进气歧管内的绝对压力。在发动机运转时该压力的划、取决于节气门的开度和发动机的转速。在相同转速下，节气门开度愈小，进气歧管的压力就愈低(即真空度愈大)；在相同节气门开度下，发动机转速愈高，该压力就愈低。蜗轮增压发动机的进气歧管压力在增压器起作用时，则大于102kPa(大气压力)。在发动机熄火状态下，进气歧管压力应等于大气压力，该参数的数值应为100～102kPa。如果在数值分析时发现该参数值和发动机进气歧管内的绝对压力不符，则说明传感器不正常或微机有故障。
24、怎样分析目标空燃比?
该参数不是通过测量而得到的发动机实际空燃比，而是发动机微机在闭环控制时根据各种传感器信号计算后得出的应提供的空燃比，微机将依照此参数的大小来控制喷油器的喷油量。
该参数的显示数值一般为14.7左右，低于此值表示微机要提供较浓的混合气；高于此值表示微机要提供较稀的混合气。有些车型以状态参数的方式显示这一参数，其显示内容为浓或稀。
该类参数还有：燃油短期校正系数、燃油长期校正系数、燃油校正学习、燃油校正块、不同步脉冲、功率加浓、节气门分开、溢流清除、减速调稀、减速断油、加速加浓、起动开关等。
25、怎样分析车速信号?
车速参数是由发动机或自动变速器微机(ECM，TCM)根据车速传感器的信号计算出的汽车车速
数值。车速参数的显示单位有mile／h(英里／小时)或km／h两种，可以通过调整检测仪来改变。
车速参数是微机控制自动变速器的主要参数，也是进行巡航控制的重要参数。有些带自动变速器的汽车没有车速传感器，此时检测仪上显示的车速为0。该参数一般作为对自动变速器的其他控制参数进行分析的参考依据。
汽车数据流分析应用研究 发表时间：2018-08-10T15:12:40.887Z 来源：《科技中国》2018年4期作者：江伟 [导读] 【摘要】随着经济的不断发展进步，汽车行业得到了显著的发展，先进的科学技术在汽车制造行业也得到了广泛应用。但是，在一定程度上汽车维修水平还比较落后，许多汽车维修人员未认识到汽车数据流在汽车维修行业的重要性。为了提高汽车故障诊断的准确率，必须真正的认识数据流的重要性，了解数据流技术在汽车维修中的应用办法，学会正确的分析和运用数据流来诊断汽车故障。 【摘要】随着经济的不断发展进步，汽车行业得到了显著的发展，先进的科学技术在汽车制造行业也得到了广泛应用。但是，在一定程度上汽车维修水平还比较落后，许多汽车维修人员未认识到汽车数据流在汽车维修行业的重要性。为了提高汽车故障诊断的准确率，必须真正的认识数据流的重要性，了解数据流技术在汽车维修中的应用办法，学会正确的分析和运用数据流来诊断汽车故障。 【关键词】ECU 数据流故障诊断 1.认识汽车数据流及汽车数据流在维修中的作用 汽车数据流是指电子控制单元(ECU)与传感器和执行器交流的数据参数通过诊断接口，由专用诊断仪读取的数据，且随时间和工况而变化。数据的传输就像队伍排队一样，一个一个通过数据线流向诊断仪。 汽车电子控制单元中所记忆的数据流真实的反映了各传感器和执行器的工作电压和状态，为汽车故障诊断提供了依据，数据流只能通过专用诊断仪器读取。读取汽车数据流可以检测汽车各传感器的工作状态，并检测汽车的工作状态，通过数据流还可以设定汽车的运行数据。汽车数据流可作为汽车ECU的输入输出数据，使维修人员随时可以了解汽车的工作状况，及时诊断汽车的故障。所以汽车数据流的应用，能够有效地提高问题发现的效率，便于维修人员准确地找出问题所在，使问题得到解决。 2.数据流分析方法 现用数据流分析诊断故障的方法主要有数值分析法、时间分析法、因果分析法、关联分析和比较分析法等。 2.1数值分析法 数值分析是对数据的数值变化规律和数值变化范围的分析，即数值的变化，如转速、车速、电脑读取值和实际值的差异等。数值分析法能够通过对数字变化的分析，直观地使相关问题得到展现，是较为常见的分析方法。 在控制系统运行时，控制模块将以一定的时间间隔不断地接收各个传感器传送的输入信号，并向各执行器发出控制指令，对某些执行器的工作状态还应根据相应传感器的反馈信号再加以修正。平时在故障诊断时应注意测量值和实际值的关系，对一个确定的物理量，不论是通过诊断仪或直接测量得到的值与实际值差异不大，否则就有可能是测量值的问题了。 2.2时间分析法 电脑在分析某些数据参数时，不仅要考虑传感器的数值，而且要判断其工作时限是否超越范围，时限是指在一定单位时间内应发生的次数，或应达到的状态。时间分析法效果的发挥需要参考多方面的影响因素，才能使分析效果得到最大的发挥。 通过工作时限判断传感器是否有故障的传感器主要有水温传感器、爆震传感器和氧传感器等。比如氧传感器的信号不仅要求有信号电压和电压的变化，而且信号电压的变化频率在一定时间内要超过一定的次数，当小于此值时，就会产生故障码，表示氧传感器响应过慢。有了故障码是比较好解决的，但当次数并未超过限定值，而又反应迟缓时，并不会产生故障码。此时应仔细判断，观察氧传感器数据的变化状态以判断传感器的好坏。 2.3因果分析法 因果分析法是对相互联系的数据间响应情况和相应速度的分析。在数据流测试中，可以将具备一定共通性和相似性的数据进行比对分析，经过科学的分析处理系统，一般可以发现其内在的一定因果联系，彼此相互影响制约。将存在影响关系的数据进行综合的归纳分析，在很大程度上有利于故障的发现。 在各个系统的控制中，许多参数是有因果关系的。如电脑得到一个输入，肯定要根据此输入给出下一个输出，在认为某个过程有问题时可以将这些参数连贯起来观察，以判断故障出现在何处。比如自动空调系统中，通常当按下空调选择开关后，该开关并不是直接接通空调压缩机离合器，而是该开关信号作为空调请求，然后空调选择信号被发送给发动机控制电脑。发动机电脑接收到此信号后，检查是否满足设定的条件，若满足，就会向压缩机继电器发出控制指令，接通继电器，使压缩机工作。所以当空调系统不工作时，可观察在按下空调开关后，空调请求、空调允许、空调继电器等参数的状态变化，来判断故障点。 2.4关联分析法 关联分析法一般是指对传感器信号相同的进行比对，找出不具备相关性的信号，从而实现对车辆故障的挖掘。关联分析法在车辆故障的分析中占有较大比重，便于在故障的细化分析中提供有效依据。 电脑对故障的判断是根据几个相关传感器信号的比较，当发现它们之间的关系不合理时，会给出一个或几个故障码，或指出某个信号不合理。此时不要轻易断定是该传感器不良，需要根据它们之间的相互关系做进一步的检测，以得到正确结论。 2.5比较分析法 比较分析法是对相同车种及系统在相同条件下的相同数据组进行的分析。一般应用于数据资料存在一定匮乏和机械维修设备存在问题的情况下。 在很多时候，没有足够的详细技术资料和详尽的标准数据，无法很正确地断定某个器件好坏。此时可与同类车型或同类系统的数据加以比较。如故障车和正常车数据进行比较，从而分析故障。还可以用同一车不同的工作状态做比较。如有些车型冷车无故障，而热车时工作不良，或者有的车热车正常，冷车时工作不良。我们通过比较找出不正常数据，从而判断汽车的故障。 3.运用数据流技术诊断汽车故障的重要意义 汽车维修在新的时代要求下面临更大的挑战。随着科技水平的不断发展，电子控制系统在汽车中越来越得到广泛应用，汽车上传感器和执行器越来越多。在汽车故障检测诊断中，像以往仅凭经验和感觉对汽车进行故障诊断的方法己远远不能满足要求。虽然凭经验和感觉对汽车进行故障诊断的方法，在解决很多难度不高的故障时，也能找出故障所在，但往往都是费时、费力，或者多走很多弯路后找到故障所在。为准确而迅速地确认故障的系统、电路和电控器件，就要运用故障码和数据流的结合分析，从而得出故障所在。故障代码只是给出的一个“是”或“否”的界定结论，不一定是汽车真正的故障部位。因而要运用真实的反应各传感器和执行器的工作电压和状态的数据即数据流
汽车数据流分析思路 1、何谓数据流?有何作用? 汽车数据流是指电子控制单元(ECU)与传感器和执行器交流的数据参数通过诊断接口，由专用诊断仪读取的数据，且随时间和工况而变化。数据的传输就像队伍排队一样，一个一个通过数据线流向诊断仪。 汽车电子控制单元(ECU)中所记忆的数据流真实的反映了各传感器和执行器的工作电压和状态，为汽车故障诊断提供了依据，数据流只能通过专用诊断仪器读取。汽车数据流可作为汽车ECU的输入输出数据，使维修人员随时可以了解汽车的工作状况，及时诊断汽车的故障。 读取汽车数据流可以检测汽车各传感器的工作状态，并检测汽车的工作状态，通过数据流还可以设定汽车的运行数据。 2、测量数据流常采用哪些方法? 测量汽车数据流常采用以下三种方法： (1)电脑通信方式；(2)电路在线测量方式；(3)元器件模拟方式。 2.1怎样用电脑通信方式来获得汽车数据流? 电脑通信方式是通过控制系统在诊断插座中的数据通信线将控制电脑的实时数据参数以串行的方式送给诊断仪。在数据流中包括故障的信息、控制电脑的实时运行参数、控制电脑与诊断之间的相互控制指令。诊断仪在接收到这些信号数据以后，按照预定的通信协议将其显示为相应的文字和数码，以使维修人员观察系统的运行状态并分析这些内容，发现其中不合理或不正确的信息，进行故障的诊断。电脑诊断有两种：一种称为通用诊断仪；另一种称为专用诊断仪。 通用诊断仪的主要功能有：控制电脑版本的识别、故障码读取和清除、动态数据参数显示、传感器和部分执行器的功能测试与调整、某些特殊参数的设定、维修资料及故障诊断提示、路试记录等。通用诊断仪可测试的车型较多，适应范围也较宽，因此被称为通用型仪器，但
1、何谓数据流?有何作用? 汽车数据流是指电子控制单元(ECU)与传感器和执行器交流的数据参数通过诊断接口，由专用诊断仪读取的数据，且随时间和工况而变化。数据的传输就像队伍排队一样，一个一个通过数据线流向诊断仪。 汽车电子控制单元(ECU)中所记忆的数据流真实的反映了各传感器和执行器的工作电压和状态，为汽车故障诊断提供了依据，数据流只能通过专用诊断仪器读取。汽车数据流可作为汽车ECU的输入输出数据，使维修人员随时可以了解汽车的工作状况，及时诊断汽车的故障。 读取汽车数据流可以检测汽车各传感器的工作状态，并检测汽车的工作状态，通过数据流还可以设定汽车的运行数据。 2、测量数据流常采用哪些方法? 测量汽车数据流常采用以下三种方法： (1)电脑通信方式；(2)电路在线测量方式；(3)元器件模拟方式。 2.1怎样用电脑通信方式来获得汽车数据流? 电脑通信方式是通过控制系统在诊断插座中的数据通信线将控制电脑的实时数据参数以串行的方式送给诊断仪。在数据流中包括故障的信息、控制电脑的实时运行参数、控制电脑与诊断之间的相互控制指令。诊断仪在接收到这些信号数据以后，按照预定的通信协议将其显示为相应的文字和数码，以使维修人员观察系统的运行状态并分析这些内容，发现其中不合理或不正确的信息，进行故障的诊断。电脑诊断有两种：一种称为通用诊断仪；另一种称为专用诊断仪。 通用诊断仪的主要功能有：控制电脑版本的识别、故障码读取和清除、动态数据参数显示、传感器和部分执行器的功能测试与调整、某些特殊参数的设定、维修资料及故障诊断提示、路试记录等。通用诊断仪可测试的车型较多，适应范围也较宽，因此被称为通用型仪器，但它与专用诊断仪相比，无法完成某些特殊功能，这也是大多数通用仪器的不足之处。 专用诊断仪是汽车生产厂家的专业测试仪，它除了具备通用诊断仪的各种功能外，还有参数修改、数据设定、防盗密码设定更改等各种特殊功能。专用诊断仪是汽车厂家自行或委托设计的专业测试仪器，它只适用于本厂家生产的车型。 通用诊断仪和专用诊断仪的动态数据显示功能不仅可以对控制系统的运行参数(最多可达上百个)进行数据分析，还可以观察电脑的动态控制过程。因此，它具有从电脑内部分析过程的诊断功能。它是进行数据分析的主要手段。 2.2怎样用电路在线检测方式来获得汽车数据流? 电路在线测量方式是通过对控制电脑电路的在线检测(主要指电脑的外部连接电路)，将控制电脑各输入、输出端的电信号直接传送给电路分析仪的测量方式。电路分析仪一般有两种：一种是汽车万用表；一种是汽车示波器。 汽车万用表也是一种数字多用仪表，其外形和工作原理与袖珍数字万用表几乎没有区别，只增加了几个汽车专用功能档(如DWELL档、TACHO档)。 汽车万用表除具备有袖珍数字万用表功能外，还具有汽车专用项目测试功能。可测量交流电压与电流、直流电压与电流、电阻、频率、电容、占空比、温度、闭合角、转速；也有一些新颖功能，如自动断电、自动变换量程、模拟条图显示、峰值保持、读数保持(数据锁定)、电池测试(低电压提示)等。 为实现某些功能(例如测量温度、转速)，汽车万用表还配有一套配套件，如热电偶适配器、热电偶探头、电感式拾取器以及AC／DC感应式电流夹钳等。 汽车万用表应具备下述功能： (1)测量交、直流电压。考虑到电压的允许变动范围及可能产生的过载，汽车万用表应能
发动机动态数据流工作分析原理 1、何谓数据流?有何作用? 汽车数据流是指电子控制单元(ECU)与传感器和执行器交流的数据参数通过诊断接口，由专用诊断仪读取的数据，且随时间和工况而变化。数据的传输就像队伍排队一样，一个一个通过数据线流向诊断仪。 汽车电子控制单元(ECU)中所记忆的数据流真实的反映了各传感器和执行器的工作电压和状态，为汽车故障诊断提供了依据，数据流只能通过专用诊断仪器读取。汽车数据流可作为汽车ECU的输入输出数据，使维修人员随时可以了解汽车的工作状况，及时诊断汽车的故障。 读取汽车数据流可以检测汽车各传感器的工作状态，并检测汽车的工作状态，通过数据流还可以设定汽车的运行数据。 2、测量数据流常采用哪些方法? 测量汽车数据流常采用以下三种方法： (1)电脑通信方式；(2)电路在线测量方式；(3)元器件模拟方式。 2.1怎样用电脑通信方式来获得汽车数据流? 电脑通信方式是通过控制系统在诊断插座中的数据通信线将控制 电脑的实时数据参数以串行的方式送给诊断仪。在数据流中包括故障的信息、控制电脑的实时运行参数、控制电脑与诊断之间的相互控制指令。诊断仪在接收到这些信号数据以后，按照预定的通信协议将其显示为相应的文字和数码，以使维修人员观察系统的运行状态并分析这些内容，发现其中不合理或不正确的信息，进行故障的诊断。电脑诊断有两种：
一种称为通用诊断仪；另一种称为专用诊断仪。 通用诊断仪的主要功能有：控制电脑版本的识别、故障码读取和清除、动态数据参数显示、传感器和部分执行器的功能测试与调整、某些特殊参数的设定、维修资料及故障诊断提示、路试记录等。通用诊断仪可测试的车型较多，适应范围也较宽，因此被称为通用型仪器，但它与专用诊断仪相比，无法完成某些特殊功能，这也是大多数通用仪器的不足之处。 专用诊断仪是汽车生产厂家的专业测试仪，它除了具备通用诊断仪的各种功能外，还有参数修改、数据设定、防盗密码设定更改等各种特殊功能。专用诊断仪是汽车厂家自行或委托设计的专业测试仪器，它只适用于本厂家生产的车型。 通用诊断仪和专用诊断仪的动态数据显示功能不仅可以对控制系统的运行参数(最多可达上百个)进行数据分析，还可以观察电脑的动态控制过程。因此，它具有从电脑内部分析过程的诊断功能。它是进行数据分析的主要手段。 2.2怎样用电路在线检测方式来获得汽车数据流? 电路在线测量方式是通过对控制电脑电路的在线检测(主要指电脑的外部连接电路)，将控制电脑各输入、输出端的电信号直接传送给电路分析仪的测量方式。电路分析仪一般有两种：一种是汽车万用表；一种是汽车示波器。 汽车万用表也是一种数字多用仪表，其外形和工作原理与袖珍数字万用表几乎没有区别，只增加了几个汽车专用功能档(如DWELL档、TACHO
大众/奥迪 汽车维修技术手册 —故障码分析 —数据流分析 —基本调整 —匹配
前言 随着环保的要求以及电喷车的普及，对广大的维修技术人员的要求越来越高，如何用现代的检测技术对电喷车进行全面的故障诊断，是维修人员迫切需要掌握的诊断技术，本技术手册告诉你如何使用解码器对大众/奥迪汽车的电控系统如：发动机系统、自动变速箱、ABS系统、空调、防盗系统等进行故障诊断，以及故障排除方法等。 目前在我国常见的大众—奥迪系列的车型有：A6、V6、桑塔纳2000（包括GLI和GSI），奥迪100（包括2.6L和2.8L、1、8T），奥迪200，捷达王，高尔夫，帕萨特及一汽开发的红旗。由于这些车型使用的控制系统不同，其显示的数据参数和显示位置会不同。但这些车型均可使用大众—奥迪的专用仪器英文1552或金奔腾中英文1552对发动机系统、自动变速箱、ABS系统、空调等电控进行综合测试。该仪器具有以下功能； 1、读电脑版本型号：读取所测电控系统的电脑版本型号，系统类型，发动机 类型，适用配置的设定号及服务站代码等。 2、读取故障码：读取电脑控制系统存储的故障码及故障码内容。 3、测试执行元件：驱动执行元件单独工作，检测执行元件工作是否正常。 4、基本调整：电控系统某些基本运行参数的设定。 5、清除故障码：清除控制电脑中记忆的故障码。 6、控制单元编码：根据车辆使用的国家、地区和发动机、变速器及其他配置 输入适当的设定号（CODINGNUMBER控制单元编码）。 7、读取数据流：读取控制电脑的运行数据（以数据组形式显示）。 8、读取独立通道数据：读取控制电脑的运行数据（以单通道数据显示）。 9、通道匹配：根据厂方要求和实际需要修改和输入某些设定值。
上海别克君威轿车 2.0L发动机电控系统数据流分析 1．上海别克君威轿车2.0L发动机电控系统数据列表 上海别克君威轿车2.0L发动机电控系统数据如表1所列。 表1 上海别克君威轿车2.0L发动机电控系统数据列表 扫描工具参数显示单位典型数值参考 58X 曲轴传感器RPM 与发动机转速相 同DTC P0336 CKP 传感器电路参数 空调（A/C）因节气门全开关闭Yes/No 无ECM 控制的空调 状况诊断 不适合的空调A/C 压力Yes/No 无（Yes 表示低 或高的制冷压 力） ECM 控制的空调 状况诊断 理想的空调（A/C）Yes/No 无（Yes 表示空 调起动）ECM 控制的空调状况诊断 真实的排气再循环 （EGR）位置 百分率0 由ERG 系统给出 空燃比比例14.2:1~14.7:1 燃油测量模式大气压力BARO 伏/千帕65~110（根据海 拔和气压而定） 传感器给出信息 制动开关结合/脱开脱开变速驱动机构诊 断 凸轮当前信号Yes/No Yes 传感器给出信息 DTC P0341 CMP 传感器电路性能 空调A/C 启动命令On/Off Off（No 表明需 要空调）ECM 控制的空调状况诊断 燃油泵启动命令On/Off On 燃油泵转换回路 诊断 燃油减速模式激活/不激 活 不激活燃油测量模式 理想的排气再循环位 置 百分率0% 由EGR 系统给出
理想的怠速转速RPM ECM 控制的怠速 转速（随温度而 变化）怠速空气控制系统的检查 发动机冷却液温度（ECT）8℃，℉85℃~105℃/185 ℉~220℉(随温 度而变化) 传感器给出信息 排气再循环ERG 关闭 阀轴 伏0.14~1.0V 由EGR 系统给出 排气再循环ERG 工作 循环 百分率0% 由EGR 系统给出排气再循环ERG 反馈伏0.14~1.0V 油EGR 系统给出排气再循环ERG 位置 错误 百分率0%~9% 由EGR 系统给出 排气再循环ERG 流量 测试计数 计数0~10 由ERG 系统给出 发动机负荷百分率怠速时：2%~5% 2500RPM时： 7%~10% 发动机负荷 发动机工作时间小时分秒从启动开始计时发动机工作时间 发动机速度RPM 从理想的怠速计 ±100RPM 由传感器给出怠速空气控制系统检测 蒸发排气（EVAP）碳罐冲洗百分率0%~25%（变化）EVAP 控制系统 给出 低速风扇/高速风扇On/Off Off（ON 表示低 速风扇工作）电控冷却风扇诊断 燃油调节单元Cell # 0 — 燃油调节学习不可以/可 以 可以燃油调节学习 发电机灯On/Off Off ECM 控制的警告 灯 加热氧传感器（HO2S）传感器1 未准备/准 备 准备传感器给出信息
大众车系数据流分析 数据流分析是利用发动机控制单元诊断仪，对汽车控制系统传感器、执行器运行参数和控制单元控制过程参数进行各路（四路）同时测量，显示测试分析，具有动态同步，各参数同时显示的特点。数据流通常采用数值（包括开关量和模拟量）方式来显示，是一种快速方便的测试方式。 1、冷却液温度正常值为170～204，相当于80℃～105℃。80℃以上散热器温控风扇开始低速旋转，105℃以上风扇开始高速旋转。若始终低于80℃，检查ECT的电阻值。 2、发动机负荷（曲轴每旋转一圈的喷油脉宽）正常值为20～30，相当于喷油脉宽1.0～1.5ms。若小于1.0ms，可能进气系统有泄漏；燃油系统压力过高。怠速时每个工作循环喷油时间正常值为2～3ms。发动机负荷过高时ASR和ESP系统会退出控制。 3、发动机转速正常值为82.5～90，相当于怠速转速825～900 r/min。四缸发动机正常怠速转速为800～900 r/min，六缸发动机正常怠速转速为600～700 r/min，八缸发动机正常怠速转速为600～650 r/min。具体车型又有严格的限制，如大众公司四缸发动机正常怠速转速为825～900 r/min。 4、蓄电池电压正常值为146～212，相当于10～14.5V（考虑到电气系统接点较多，会产生一定阻值，蓄电池电压应不低于12.5V）。 5、怠速时节气门开度正常值为0～12，相当于节气门开度
为0～5°。若怠速时节气门开度大于5°，说明被废气反流污染，需要清洗节气门。大众公司采用直动式怠速控制系统，所以允许节气门在怠速时有不大于5°的开度。 6、混合气成分控制值正常值为78～178，相当于二氧化锆传感器对混合器调整值为-10%～+10%。若超出规定值检查λ控制。 7、短期燃油系数调整可分为0～255级，中间值为128。在此基线上，不需调整基础喷油脉宽。若短期整值高于128，表明可燃混和气稀了。
汽车动态数据流测试分析 1参数显示方式：数值显示和波形显示。 2数据流分析的方法：数值分析法、时间分析法、因果分析法、关联分析法、比较分析法。 3氧传感器：不仅要求有信号电压和电压的变化，而且信号电压的变化频率在一定时间内要超过一定的次数，如某些车要求大于6到10次每秒，通常后氧传感器的信号变化频率至少应低于前氧传感器的一半，否则可能催化转化效率已降低了。氧传感器必须被加热到300℃以上才能向微机提供正确的信号。该参数在发动机热车后中速运转时，出现浓稀交替变化或输出电压在0.1→0.9V之间来回变化，每十秒内的变化次数应大于8次。氧化浩式氧传感器的温度低于300℃、氧化钛式氧传感器温度低于600℃，氧传感器不能输出正常的电压信号。 4发动机启动转速：该参数是发动机启动时由起动机带动的发动机转速，数值范围为0到800转，该参数是发动机电脑控制启动喷油量的依据，分析发动机启动转速可以分析发动机启动困难的原因，也可以分析发动机的启动性能。 5冷却液温度：范围负40°到199°，当温度传感器或线路断路时该参数显示为负40°，若显示数值超过185℃，则说明水温传感器或线路短路。 6启动时冷却液温度：某些车型的微机会将点火开关刚接通的那一瞬间的水温传感器的信号存在存储器内，并一直保存到发动机熄火后下一次启动时，在进行数值分析时检测仪会将微机数据流中的这一信号以启动温度的形式显示出来，可以将该数值和发动机水温的数值进行比较，以判断水温传感器是否正常，在发动机冷态启动时，启动温度和此时的发动机水温数值是相等的，随着发动机在热状态下的启动，发动机水温应逐渐升高，而启动温度仍保持不变。若启动后两个数值始终保持相同，说明传感器或线路有故障。 7怎样分析发动机负荷：指的是曲轴每转喷射持续时间。单位ms或%，范围1.3到4.0ms或15%到40%。发动机负荷是由控制单元根据传感器参数计算出来并由进气压力或喷油量显示，怠速时即负荷为零时，正常显示范围100到200ms，海拔高度每升高1000m发动机负荷降低约10%。当发动机达到最大负荷时，在4000转显示值应达到7.5ms，在6000转时显示值应达到6.5ms。 8怎样分析短时燃油修正：其参数值范围是负10%到10%，短时燃油微调表示，PCM响应燃油控制氧传感器为电压高于或低于0.45v限度的时间，短期的矫正供油。 9长时燃油修正数值范围负23%到16%。只有在闭环控制中才有燃油修正，在开环时为固定值。 10涡轮增压发动机的进气歧管的压力在增压器其作用时，压力大于102KPa，在发动机熄火状态下，歧管的压力等于大气压力。 11怎样分析空气流量：采用翼板式空气流量计、热线式空气流量计、热模式空气流量计的汽车，该参数的单位为V变化范围0到5V，在大部分车型中，该参数的大小与进气量成反比。采用涡流式空气流量计的汽车，参数单位为Hz 或ms，其变化范围0到1600Hz或0到625ms。在怠速时，不同排量的发动机数值为25到50Hz。 12 进气怠速控制数值：0到100%、0到15、0到255三种，数值小表示怠速控制阀的开度小。 13 进气温度：负50到185℃。进气温度传感器有故障时，发动机控制单元将设定进气温度为19.5℃，根据此温度信号，发动机控制单元控制喷油器喷出较
数据流是指电子控制单元（ECU）与传感器、执行器交流的数据参数通过诊断接口由专用诊断仪读取的数据编码信息，数据流随时间和工况而变化（动态）。数据的传输就像排队一样，一个一个地通过数据线流向诊断仪。 ECU中记忆的数据流真实地反映了各传感器、执行器的工作电压和状态，为故障诊断提供了依据。数据流只能通过专用诊断仪器读取。数据流可以作为ECU的输入、输出数据，使维修人员随时可以了解汽车的工作状况，及时诊断汽车的故障。读取数据流不仅可以检测各电气元件的工作状态，通过数据流还可以设定汽车的运行数据。 一、数据流中数据参数的分类 根据数据在检测仪上显示的方式不同，数据参数可以分为2大类，即数值参数和状态参数。数值参数是有一定单位、一定变化范围的参数，它们通常反映电控装置中各部件的工作电压、压力、温度、时间、速度等；状态参数是那些只有2种工作状态的参数，如“开”或“关”、“闭合”或“断开”、“高”或“低”、“是”或“否”等，它们通常表示电控装置中开关和电磁阀等元件的工作状态。 根据ECU的控制原理，数据参数又分为输入参数和输出参数。输入参数是指各传感器或开关输入给ECU的参数，输入参数可以是数值参数，也可以是状态参数；输出参数是ECU 输出给各执行器的指令，输出参数大多是状态参数，也有少部分是数值参数。 数据流显示功能不仅可以对控制系统的运行参数（最多可达上百个）进行数据分析，还可以观察ECU的动态控制过程。因此，它具有从ECU内部分析其工作过程的诊断功能。 二、测量数据流的方法 一般用电脑通信的方式来获得数据流，即通过控制系统在诊断插座中的数据通信线将控制电脑的实时数据参数以串行的方式传送给电脑诊断仪。数据流中包括故障信息、控制电脑的实时运行参数、控制电脑与诊断仪之间的相互控制指令，诊断仪在接收到这些信号数据以后，按照预定的通信协议将其显示为相应的文字和数码，以便维修人员观察系统的运行状态并对这些内容进行分析。 电脑诊断仪有2种，1种为通用诊断仪，另1种为专用诊断仪。 通用诊断仪的主要功能有：控制电脑版本识别、故障码读取和清除、动态数据参数显示、传感器和部分执行器功能测试与调整、某些特殊参数的设定、维修资料及故障诊断提示、路试记录等。通用诊断仪可以测试的车型较多，适用范围较广，因此被称为通用型仪器。但是，通用诊断仪无法完成某些特殊功能，这也是大多数通用仪器的不足之处。 专用诊断仪是汽车生产厂家自行设计或委托设计的专业测试仪器，只适用于本厂家生产的车型。专用诊断仪除具备通用诊断仪的各种功能外，还有参数修改、数据设定、防盗密码设定和更改等各种特殊功能。 三、常用数据流分析方法 ◎数值分析法：数值分析法是对元件所测数值的变化规律和范围进行分析，如转速、车速、电脑读数与元件实际值之间的差异等。 ◎时间分析法：时间分析法是对数据变化的频率和周期进行分析，如氧传感器的数据。 ◎因果分析法：因果分析法是对相互间有联系的相应数据的响应情况和响应速度进行分析，如EGR阀和EGR位置传感器之间的关系。 ◎比较分析法：比较分析法是对相同的车型和系统在相同的工况下进行数据流的比较分析，对间歇性故障出现的某个瞬间的1个或数个数据进行对比分析，很容易找出故障原因。 ◎关联分析法：关联分析法是对
车混合气过浓，过稀的分析思路是什么？ 楚天回答:2 人气:11 解决时间:2009-07-05 10:30 电喷发动机混合气通常不需人工调整.长丰猎豹三菱4G发动机节气门上有旁通气道可以调整,不能解决发动机排气管排黑烟、抖动、放炮，... 混合气浓只是其中的一种原因，既然出现混合气浓的现象，就说明巳超出了电脑的修正极限，电脑巳经无能为力。在燃油多氧气少的情况下，混合气在气缸内燃烧不完全、，还会污染火花塞（发黑），造成点火不良，形成恶性循环，影响怠速工况不稳。只有找出造成混合气浓的原因，才是解决怠速不稳的根本办法。另外，如何确定混合气浓的检测方法和仪器也很重要，比如常见的方法，看排气管是否冒黑烟，看火花塞是否发黑，混合气浓会出现这种现象，其实高压火弱，也会出现这种现象，注意不要误判;用检测仪读数据流，因氧传感器自身的性能影响，有一定的局限性；用尾气分析仪测量CO，同时还可以测HC这种方法准确度高，根据测量结果，可以综合分析发动机的工作状况，查找故障原因。 1.ECU便判定发动机处于部分负荷状态。此时ECU根据空气流量计和曲轴转速信号确定喷油量。面此时发动机却是在怠速工况下工作，进气量较少，造成混合气过浓，转速上升。当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过浓”信号时，减少喷油量，增加怠速控制阀的开度，又造成混合气过稀。使转速下降。当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过稀”信号时，又增加喷油量，减小怠速控制阀的开度，又造成混合气过浓，使转速上升。如此反复使发动机怠速不稳，在怠速工况时开空调，打方向盘，开前照灯会增加发动机的负荷。为了防止发动机因负荷增大而熄火．ECU会增加喷油量来维持发动机的平稳运转。怠速触点断开，ECU认为发动机不是处于怠速工况，就不会增大喷油量。导致发动机怠速不稳,抖动等。 2、怠速控制阀(ISC)故障 电喷发动机的正确怠速足通过电控怠速控制阀来保证的。ECU根据发动机转速、温度、节气门开关及空调等信号，红过运算对怠速控制阀进行调节。当怠速转速低于设定转速值时，电脑指令怠速控制阀打开进气旁通道或直接或直接加大节气门的开度，使进气量增加，以提高发动机怠速。当怠速转速高于设定转速值时，电脑便指令怠速控制阀关小进飞旁通道，使进气最减小，降低发动机转速。由于油污、积炭造成怠速控制阀动作滞涩或卡死，节气门关闭不到位等原因，使ECU无法对发动机进行正确地怠速调节，造成怠速转速不稳,抖动等。 3、进气管路漏气 由发动机的怠速稳定控制原理可知，在正常情况下，怠速控制阀的开度与进气量严格遵循某种函数关系，即怠速控制阀开度增大，进气量相应增加。进气管路漏气，进气量与怠速控制阀的开度将不严格遵循原函数关系，即进飞量随怠速控制阀的变化有突变现象，空气流量计此无法测出真实的进气量，造成ECU对进气量控制不准确，导致发动机怠速不稳,抖动等。 4、节气门关闭不严 发动机在怠速时，节气门处于关严不漏气状态（旁通空气怠速控制式），若节气门在怠速工
目录 摘要 (3) 关键词 (3) 引言 (3) 一、汽车数据流的认识. . . . . . . . . . . . . . 3 1.1数据流的概念 (3) 1.2数据流参数的分类 (3) 二、获得汽车数据流的方法. . . . . . . . . . . .6 2.1电脑通信方式............................ 2.2在线通信方式............................ 2.3元件模拟方式............................ 三. 汽车数据流的分析方法. . . . . . . . . . . .12 3.1数值分析法............................ 3.2时间分析法............................ 3.3因果分析法............................ 3.4关联分析法............................ 3.5比较分析法............................ 参考文献 (17) 答谢词....................................
汽车数据流分析 【摘要】汽车发展的趋势是安全、节能、环保。由于电子技术、计算机技术和信息技术等新技术的发展和应用，汽车电子控制在控制的精度、范围，适应性和智能化等多方面有了较大发展，实现了汽车的全面优化运行。因此，在降低排放污染、减少燃油消耗、提高安全性和舒适性等方面等多方面，电子控制技术有着明显的优势。这势必要求在汽车中大量采用各种传感器。这些微型传感器体积小，可实现许多全新的功能，便于大批量和高精度生产，单件成本低，易构成大规模和多功能阵列，这些特点使得它们非常适合于汽车方面的应用。 【关键词】数据流 ECU 诊断仪传感器执行器 【引言】汽车电子化的发展迅速，应用之广与日俱增，尤其是微机、网络技术的发展为汽车电子化带来了根本性的变革。当代汽车的维修不是单纯的机械维修，而是机械与电子为一体的维修。而电子控制元件的维修比较抽象，给汽车维修技术提出了新的挑战。是许多维修人员望而止步，感到神秘莫测。汽车示波器和汽车诊断仪应运而生，为汽车维修人员快速判断汽车电子设备故障提供了有力的工具。电子设备的测试设定变得非常简单，无需任何设定和调整就可以直接观察电子元件的信号波形和读取数据流。为广大维修人员分析汽车各传感器、执行器的信号波形和数据流分析提供了方便。 一、汽车数据流的认识 1、数据流的概念 汽车数据流是指电子控制单元（ECU）与传感器和执行器交流的数据参数，它是通过诊断接口，由专用诊断仪读取的数据，且随时间和工况而变化。数据的传输就像队伍排队一样，一个一个通过数据线流向诊断仪。 汽车电子控制单元（ECU）中所记忆的数据流真实的反映了各传感器和执行器的工作电压和状态，为汽车故障诊断提供了依据，数据流只能通过专用诊断仪器读取。汽车数据流可作为汽车ECU的输入输出数据，使维修人员随时可以了解汽车的工作状况，及时诊断汽车的故障。 读取汽车数据流可以检测汽车各传感器的工作状态，并检测汽车的工作状态，通过数据流还可以设定汽车的运行数据。 2、数据流参数的分类 根据数据流在检测仪上显示方式不同，数据参数可分为两大类型：数值参数和状态参数。数值参数是有一定单位、一定变化范围的参数，它通常反映出电控装置工作中各部件的工作电压、压力、温度、时间及速度等。状态参数是那些只有2种工作状态的参数，如开或关、闭合或断开、高或低、是或否等，它通常表示电控装置中的开关和电磁阀等元件的工作状态。
数据流分析在汽车故障诊断中的应用 数据流是指电子控制单元（ECU）与传感器、执行器交流的数据参数通过诊断接口由专用诊断仪读取的数据编码 信息，数据流随时间和工况而变化（动态）。数据的传输就像排队一样，一个一个地通过数据线流向诊断仪。ECU中记忆的数据流真实地反映了各传感器、执行器的工作电压和状态，为故障诊断提供了依据。数据流只能通过专用诊断仪器读取。数据流可以作为ECU的输入、输出数据，使维修人员随时可以了解汽车的工作状况，及时诊断汽车的故障。读取数据流不仅可以检测各电气元件的工作状态，通过数据流还可以设定汽车的运行数据。一、数据流中数据参数的分类根据数据在检测仪上显示的方式不同，数据参数可以分为2大类，即数值参数和状态参数。数值参数是有一定单位、一定变化范围的参数，它们通常反映电控装置中各部件的工作电压、压力、温度、时间、速度等；状态参数是那些只有2种工作状态的参数，如“开”或“关”、“闭合”或“断开”、“高”或“低”、“是”或“否”等，它们通常表示电控装置中开关和电磁阀等元件的工作状态。根据ECU的控制原理，数据参数又分为输入参数和输出参数。输入参数是指各传感器或开关输入给ECU的参数，输入参数可以是数值参数，也可以是状态参数；输出参数是ECU输出给各执行器的指
令，输出参数大多是状态参数，也有少部分是数值参数。数据流显示功能不仅可以对控制系统的运行参数（最多可达上百个）进行数据分析，还可以观察ECU的动态控制过程。因此，它具有从ECU内部分析其工作过程的诊断功能。二、测量数据流的方法一般用电脑通信的方式来获得数据流，即通过控制系统在诊断插座中的数据通信线将控制电脑的实 时数据参数以串行的方式传送给电脑诊断仪。数据流中包括故障信息、控制电脑的实时运行参数、控制电脑与诊断仪之间的相互控制指令，诊断仪在接收到这些信号数据以后，按照预定的通信协议将其显示为相应的文字和数码，以便维修人员观察系统的运行状态并对这些内容进行分析。电脑诊断仪有2种，1种为通用诊断仪，另1种为专用诊断仪。通用诊断仪的主要功能有：控制电脑版本识别、故障码读取和清除、动态数据参数显示、传感器和部分执行器功能测试与调整、某些特殊参数的设定、维修资料及故障诊断提示、路试记录等。通用诊断仪可以测试的车型较多，适用范围较广，因此被称为通用型仪器。但是，通用诊断仪无法完成某些特殊功能，这也是大多数通用仪器的不足之处。专用诊断仪是汽车生产厂家自行设计或委托设计的专业测试仪器，只适用于本厂家生产的车型。专用诊断仪除具备通用诊断仪的各种功能外，还有参数修改、数据设定、防盗密码设定和更改等各种特殊功能。三、常用数据流分析方法◎数值分析法：数