我国铁路发展方向
【2006-07-07】来源：点击次数：82
高速铁路
目前世界各国都非常关注高速铁路的建设和发展，因为高速铁路已经成为世界铁路发展的趋势。 高速铁路是在20世纪50年代，遭遇汽车、航空等运输方式的激烈竞争后，迅速发展起来的。1964年10月1日世界第一条高速客运铁路诞生了。这就是日本东京至新大阪的东海道新干线。全长515km，时速可达210km。 由于在现代旅客运输诸系统中，高速铁路在运输安全、旅行时间、运价、舒适度、占地、运能、环保以及投资效益等方面，占有明显优势，所以自高速铁路在日本问世以后，以其强大的生命力在世界各地得到了快速的发展。目前运行时速已超过300km，法国进行了时速的最高纪录。磁悬浮列车的试验，时速已达550km。目前时速在200km及其以上者，线路总里程已超过1万km。
铁路运输按时速分挡一般为：时速120km及以下为常速或普速；时速120～160km称中速；时速160～200km为准高速或快速；时速200km以上称为高速。当然，这种划分标准，会随着技术进步而变化的。
结合我国的国情、路情，我国建设高速铁路规划是：
第一步，改造既有线，以较少的投资，较短的时间实现时速达160km的准高速铁路，并设置高速列车运行试验段，积累经验，为既有线提速提供技术储备。1994年，我国第一条时速160km的准高速铁路棗广深铁路建成通车。 第二步，在21世纪初，建成第一条时速250～300km的高速客运线，经专家论证，将在京沪线上实现。该线建成后，根据需要向北
向南延伸，逐步形成高速铁路客运线的新路网。高速铁路在我国将会得到快速的发展。
电气化铁道
采用电力牵引的铁路称为电气化铁道。铁路采用电力机车牵引是19世纪70年代末在欧洲最先出现的。电力机车本身并不带有能源装置，而是由外部的牵引供电装置供给其电能的。早期的电气化铁道多采用直流供电方式，电压等级较低，且需要在铁路沿线的牵引变电所中安设整流装置，将交流电变为直流牵引用电，这在长距离的铁路干线上是不经济的，后来，在有些国家采用了低频单相交流制的供电方式，这样仍需建立专门的变频站或设置变频机组，20世纪20年代，工频单相交流制供电方式在电气化铁道干线上的应用，它已成为电力牵引供电的主要方式和发展方向。工频单相交流制使牵引供电装置大大简化，便于直接从具有巨大容量的电力系统中取得电能，并可以较高的电压等级向电力机车供电。还可以增大牵引变电所之间的距离，缩小接触导线的截面积，减少电能的损耗，大大降低了建设投资和运营费用。
电气化铁道的优越性主要表现在如下方面：①、能多拉快跑，提高运输能力。②、降低燃料消耗，综合利用能源。③、机车运用效率高。④、机车性能好，改善工作条件。⑤、有利于沿线实现电气化。⑥、降低噪音、空气等污染，保护环境。
我国电气化铁道发展起步较晚，1958年6月动工修建了第一段电气化铁道宝成线宝鸡椃镏薅危 ざ冉?1km。近年来，随着社会主义工农业生产的迅速发展，已成为我国铁路运输的主要牵引方式之一。我国虽然起步较晚，但一开始就采用了较先进的工频单相交流制供电方式，使用了我国自行设计制造的干线大功率韶山型电力机车，为我国电气化铁道的发展奠定了良好的基础。改革开放以来，我国引进了国外较先进的技术和设备，对我国电气化铁道的
发展以有力的推进，若能充分利用我国丰富的煤炭、水力和综合利用其它能源，我国电气化铁道的发展必然有着广阔的前景
钢轨发展动态
钢轨是轨道结构的主要部件，是衡量线路等级的主要依据。解放初期，我国铁道线路上铺设着100多种轨型，轨型杂，重量轻，轨令老。直到80年代中、后期，其50KG/M钢轨才成为线路上的主要型轨。随着国民经济的飞速发展，要不了多长时间，60KG/M钢轨就会成为我国干线上的主型轨。
我国钢轨发展的方向是重型化、强韧化和纯净化。逐步增铺高强度耐磨低合金轨、全长淬火轨。在不断提高60KG/M钢轨质量的同时，研制并配套铺设75KG/M全长淬火轨。铁路技术政策中规定：年通过总重5000万吨·公里/公里及以上特别繁忙干线应逐步铺设75kg/ m全长淬火钢轨；年通过总重2500万吨·公里/公里及以上特别繁忙干线均应铺60kg/m钢轨无缝线路。
研究表明，60KG/M钢轨和50KG/M钢轨相比，动弯应力、轨枕动压力、道床压应变形降低30%～50%，使用寿命提高30%～50%，大修周期延长30%，经济效果非常明显。因此，世界各国高速铁路上多数采用60KG/M钢轨。美国已经制造出世界上最重的77KG/M钢轨。钢枕及扣件发展动态
建国初期，我国线路上铺设的轨枕绝大多数是木枕。1957年开始生产和铺设予应力钢筋混凝土轨枕以来，线路上铺设的混凝土轨枕的数量逐年增多。为了与60KG/M钢轨配套，8 0年代发展了II型轨枕。这种轨枕断面大（枕底支承面较II型枕增加17%），重量重（重
量较II型枕增加28%），设计方法先进，结构合理，可推广使用。据1990年底统计，正线铺设混凝土轨枕的比重已占 73.8%， 木枕比重下降到24.6%。改善混凝土轨枕的技术状态，并使其重型化、系列化，这是轨枕的发展方向。逐步淘汰69型混凝土枕，扩大具有提高道床纵横阻力，提高轨道整体稳定性的III型混凝土枕，我国计划在未来京沪高速铁路上采用加强型混凝土轨枕即III型轨枕。同时研制、推广适用于小半径曲线、钢轨接头、有碴桥、无碴桥铺设的特殊类型的混凝土枕；进一步扩大混凝土岔枕的铺设范围。
扣件要发展弹性强、扣压力大和维修工作量小的弹性扣件。70年代后期W型弹条扣件问世后，由于这种扣件扣压力大、弹性好，80年代很快得到推广使用，潜代了扣板式扣件和拱形弹片扣件。同时，还研制了CD型弹条调高扣件，以满足整体道床和冻害地区的需要。目前，弹条I型、II型、III型（无挡肩无螺栓扣件）扣件均已在线路上配套使用。桥上多采用K式扣件。
道岔发展动态
新中国成立时，全路道岔种类多达300多种，种类繁杂，结构薄弱，严重制约过岔速度。经过几十年的努力，面貌有了很大改观。
道岔的研制，要改善道岔的线型，提高道岔结构强度，延长使用寿命，与线路等强配套。6 9KG/M钢轨过渡型道岔要逐步淘汰，加快60KG/M钢轨AT岔尖轨道的铺设。实践证明，可动心轨道岔对提高列车速度、延长道岔使用寿命效果较好，干线上应扩大铺设。所以铁路技术政策中规定，速度超过100KM/H的区段要积极铺设可动心轨道岔；年通过总重超过5 000万吨·公里/公里或速度超过120KM/H的区段应铺设可动心轨道岔。50KG/M可动心轨道岔、60KG/M可动心轨道岔现场已使用。这对提高过岔速度，保证行车安全起到良好作用。
为了满足侧间过岔速度80KM/H的需要，18号可动心轨道岔也问世铺设，75KG/M钢轨可动心轨道岔也在积极研制、铺设。
目前，世界高速铁路上使用的道岔主要有两类：一类只适用于直向高速行车的道岔；另一类是直向和侧向都容许高速通过的大号道岔。各国根据不同情况设计出许多高速道岔。法国使用的65号道岔侧向容许过岔速度230KM/H，可为世界之首。为了适应我国高速铁路发展需要，铁科院还在研究设计直向容许过岔速度为300KM/H、侧向容许过岔速度分别为16 0KM/H和80KM/H两种道岔，计划用在京沪高速铁路线路上。
浅谈中国高铁的发展 2004年，国务院讨论并原则通过了铁道部提出的《国家中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期的建设目标和投资规模。《国家中长期铁路网规划》中指出，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，总投资将达到2万亿元，并提出了建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客运专线总里程1.2万公里以上。 （机车车头）2006年年初，“十一五”期间铁路建设投资规模预计将达到1.25万亿元，比“十五”期间翻了两番。2004年是500多亿元，2005年原计划投资1000亿元，从2006年到2010年的5年间，总投资规模更是猛涨到了1.25亿元，平均每年2050亿元，在原来的基础上又翻了一番。这样的投资增速，在我国铁路建设史上尚属空前。“十一五”期间，我国将共建设17000公里铁路新线，其中客运专线7000公里，这些客运专线主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海等，列车时速将达到200至300公里。尽管没有使用高速铁路这个概念，但是按照国际上通用的高速铁路以时速270公里为起点的标准，时速在300公里以上的客运专线，毫无疑问就是标准的高速铁路。如此庞大的高速铁路投资规模，说明中国高速铁路时代到来！
（图为“四横四纵”规划图）高铁在国内外的发展概况：自1964年日本建成世界上第一条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300公里，同时新一代的TGV高速列车创造了时速 515.3公里的超高速记录。 据相关资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里，约占铁路总营业里程的2%。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达3万公里，其中新建路段9100公里，约占30%. 与此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发了生机，并在世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。与发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，但是发展非常迅速。 2003年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正式开通，
我国铁路运输发展的前景研究 摘要：随着我国经济的快速发展，我国铁路运输业也取得了突飞猛进的发展，社会对铁路运输提出了更高的要求。铁路运输是我国交通运输的重要组成部分，对我国经济发展具有重要的推动作用，同时还能有效缓解我国交通压力。本文从我国铁路运输出发，先分析了铁路运输的优势，然后重点探讨了我国铁路运输的发展前景。 关键词：铁路运输；发展前景；优势 在人类的生产生活中，总是会涉及到交通运输。铁路作为我国国民经济的重要组成部分，一方面，极大满足了人们的日常生产和生活的需要；另一方面，保证我国各项事业的稳定发展，比如实现我国政治、文化、经济等方面的有效连接，推动我国社会的全面发展。因此，铁路运输在社会中发挥着举足轻重的作用，人们必须高度重视铁路运输业的发展。 一、铁路运输的优势 自从铁路运输发展起来后，它以其特有的优势受到交通行业的青睐，有效解决了其它交通运输的难题。具体来讲，铁路运输的优势体现在以下几个方面。 (一)路网优势 铁路运输属于我国国民经济的重要组成部分，为了便捷地为人们提供多方面的服务，国家建立了四通八达的运输网络，而且还拥有非常完备的物流基础设施，比如站场、运输工具、装卸机械等，最终构成了强大的运输网络。 (二)运输量大 从铁路运输的运输量来看，不论是货运运输还是客运运输，都拥有庞大的运输量。比如从客运（工程科技论文发表----论文发表向导网江编辑加扣二三三五一六二五九七）运输来看，一列列车都有十几节车厢，每节车厢可以容纳一百多人，那么一列旅客列车可以为上千人提供服务，其运输量可见一斑。而货物列车则有五十余节车厢，一趟列车就可以容纳两千多吨的货物。所以，铁路的运输量是汽车、飞机等交通工具所不能比拟的。 (三)价格低廉 从铁路运输的单价来看，跟同等路程的其它交通来比，其性价比非常高，价格非常低廉。另外，铁路运输的连续强非常强，受天气的影响非常小，在雨雪天气下还能正常运行。因此，铁路运输受到那些附加值比较低的货物运输的青睐，而且是路程越远，其运输成本优势就更能体现出来。从客运列车的单价来看，人们所耗费的交通费用同样比较少。 二、我国铁路运输发展前景
中国铁路现状与发展 1. 中国铁路现状 1.1 概况 从1876年修建第一条铁路到现在，中国铁路已经走过了130年的历史。随着中国经济的快速发展，中国铁路的建设规模和技术水平不断提高。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。中国铁路营业里程目前已达76,580 km,列世界第三（美国、俄罗斯之后），亚洲第一。其中国家铁路63,342km，合资铁路8,462km，地方铁路4,776km。 目前，中国铁路用占世界6%的营业里程完成了占世界24%的换算周转量，换算密度为世界平均水平的4倍，是世界上最繁忙的铁路。中国铁路客货运量在国内运输市场占有份额分别达到35 % 和55 %左右。 近十几年来中国铁路在客运提速、货运重载、铁路信息化和建立行车安全保障体系等方面取得重大发展，线路结构进一步优化。复线里程25,566km，复线率33.4%。电气化铁路里程21,604 km,电气化率28. 2%。提速线路里程16,500 km 占营业总里程21.6 %。 1.2 中国铁路设施与装备 1.2.1土建设施中国铁路在进行新线建设的同时，还对既有线进行了一系列
技术改造。 -- 对主要干线进行复线改造，增建第二线。 -- 对山区铁路和主要运输通道实行电气化改造。 -- 延长车站到发线有效长。 --换铺重型钢轨，60kg/m钢轨已成为主要繁忙干线正线的主型钢轨。 -- 采用全长淬火钢轨，主要繁忙干线正线均已铺设无缝线路。 京九铁路从北京至深圳，连接九龙，沿线经过京、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市，正线全长2,381km,另加天津至霸州和麻城至黄石两条联络线，总长2,536km。京九铁路是中国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成线路最长的铁路干线。 中国第一条重载铁路大同至秦皇岛运煤专线全长652km ,开行1 万t 级单元列车，已实施完成开行2万t级单元列车的技术改造，年运量达到2.03 亿吨。 已建成通车的秦皇岛至沈阳客运专线设计速度为200 km/h （基础设施250 km/h ），试验最高运行速度已达到321.5km/h，是目前国内速度最快的铁路。该线全长404.65km ，施工中采用了一次性铺设超长无缝线路技术，最长达188km ；采用了高质量路基填筑技术和桥上无碴轨道技术,有效保证了线路的平顺性；研制铺设了高速大号码道岔,使列车能够安全、快速、平稳地通过。 青藏铁路全长1,956 km,其中一期工程西宁至格尔木段814 km,二期工程格尔木至拉萨段1,142 km。青藏铁路地处青藏高原腹地，自然条件恶劣，全线海拔高度大于4,000 m以上的地段有965 km，经过连续多年冻土地段550 km, 是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及连续性永久冻土地区最长的铁 路，是世界上海拔最高、线路最长的铁路，是世界铁路建设史上难度最大的工程。青藏铁路已于2006年7月1日建成通车。
（发展战略）中国特色高铁发展方向
中国高速铁路发展前景及趋势（转） ? ?崂啤五厂?1位粉丝?中级粉丝2 ?1楼 中国高速铁路发展前景及趋势 转自中国产业经济信息网 所谓高速铁路，通常是指最高运行时速于200km之上的铁路。铁路作为壹种经济的、大运量的交通工具，于许多国家的经济生活中占有非常重要的地位，且为本国经济和社会的发展做出了重大的贡献。但近年来，随着航空、海运和公路等运输方式于我国迅速崛起和发展，铁路运输受到了严峻的挑战，这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新，-进壹步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化，进而实现铁路路网的现代化。 1、国内外高速铁路的发展简介自1964年日本建成世界上第壹条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300km，同时新壹代的TGV高速列车创造了时速515.3km的超高速记录。 据关联资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858km。目前全世界已投入运行和正于修建的高速铁路里程超过1.4万km，约占铁路总营业里程的2%.欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达到3万km，其中新建路段9100km，约占30%.和此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发
了生机，且于世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。和发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，可是发展非常迅速。 2003年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第壹条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式开通，也标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此，我国仍自行设计制造了“中华之星”高速列车，而其以每小时250km的试验速度更是迈出了中国高速铁路建设的重要壹步，奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌，揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验，是中国铁路步入高速化的起点，也是中 国高速铁路的试点，这对于资源有限，交通处于瓶颈的中国来说，是壹种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示[2],于我国，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,于完成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。能够预测，于不远的将来，我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦。 2、缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求 2.1、找准差距是加快中国铁路发展的重要 前提
浅谈我对中国高铁发展的认识 摘要 我国高铁建设起步晚，但发展很迅速。当下我国高铁正处于高速建设发展的时期，高铁成为当下大众关注的热门话题，那么我国高铁发展的历程是什么？如此大规模的兴建高铁有何意义以及存在哪些问题？我国高铁的发展过程中应注意哪些问题呢？本文将对以上问题谈谈我的认识。 关键词：高铁；发展；意义；问题 Abstract China's high-speed rail construction started late, but the development is very rapid. Nowadays，our high-speed rail is in full swing in the construction and development，which has aroused considerable public attention. What is the process of China's high-speed rail development? What is the significance of the construction of such a large-scale high-speed rail, and what are the problems in the process? What should we pay attention to towards our high-speed rail development? I will talk about these issues in this article. Keywords: high-speed rail; development; significance；problems 1
铁路货物运输发展趋势及对策研究 摘要：目前，我国经济已经由高速增长阶段转向高质量发展阶段，社会物资的品类与结构也发生了很大的变化，能源、原材料等大宗货物需求增长放缓。随着国家政策的变化、供给侧结构改革等，铁路积极实施货运增量行动承接公转铁运量、持续提高运输产品供给的数量和质量，铁路大宗货物需求也有所增加。以煤炭、钢铁、矿石为代表的大宗货物具有运输波动性，大宗货主与企业客户对货物送达速度的敏感度相对不高，更注重运力供给的可靠性和运输组织的准时性，要求约定送达、定期运输，对物流增值服务要求有所增加等特征。 关键词：铁路货物运输；发展趋势；对策 1铁路货物运输面临的形势分析 2018年，国家铁路局在印发的《国家铁路局开展质量提升行动实施方案》中指出：根据我国经济发展面临的复杂形势，将质量提升作为铁路发展的一个重大战略部署。开展质量提升行动也是推进供给侧结构性改革，实现产业转型升级，满足人民群众消费升级的现实需要。面对瞬息变幻的市场形势，铁路部门在货物运输方面不断地进行自身的调整和完善，进而提升在运输市场上的竞争力，但在新的情况下还存在一些问题，主要表现在以下几方面。 1.1面对新的运量需求，铁路货物运输缺少创新点 在铁路货物运输组织过程中，整车、零担、集装箱运输是主要的传统办理方式，其中有利于大宗货物的整车运输占有绝对优势。伴随着经济的发展和产业结构的调整，一方面原有的铁路具有优势的大宗货源减少，如煤炭、钢铁等货物因去产能而减产；另一方面，价值较高的工业制品和普通鲜活物品等运量需求却增加较快，新种类的货物运输提出新的运输需求，但铁路货物运输并没有针对这方面的需求相应改变，在运输产品的设置上缺少创新，进而失去市场竞争优势。 1.2市场主体多元化对铁路运输企业带来巨大挑战 伴随物流行业的迅猛发展，众多物流公司不断涌现，物流市场主体越来越多元化。除了原有的实力雄厚的中外运股份有限公司、中远海运物流有限公司等企业外，顺丰、圆通、中通和韵达等企业在货运市场也占据相当大的份额。这些物流运输企业成为铁路运输企业强有力的竞争对手。依据中国物流与采购联合会、中国物流信息中心2017年上半年物流运行情况通报，2017上半年，全国社会物流总额为118.9万亿元，依据中国铁路总公司2017年半年度财务报告，中国铁路总公司货运收入为1293.01亿元。通过比较可以看出，铁路运输所占的物流市场份额有限，同时也说明铁路货物运输受到了来自竞争对手的挑战。 1.3现代交通工具和公路网的发展也削弱了铁路运输中的一些传统优势 传统的铁路货物运输的优势在于运价较低、运输安全性高，受天气影响小，运输速度较快，性价较高，因此在大宗、中远途运输上优势明显。但是，随着高速公路网的建设，加上重载汽车技术的发展，公路运输速度和运输能力得到了提升，使得铁路的中远途优势减弱，对铁路货物运输造成了一定的冲击。另外，随着货主运费承担能力的提高，对运输速度的要求加大，部分货主更倾向于选择航空运输，这也对铁路运输的优势构成挑战。 2铁路货物运输发展趋势分析 2.1大宗货物运输发展趋势
中国铁路运输设备技术发展方向分析 【标题】 中国铁路运输设备技术发展方向分析(2000年文献)(11104字)【副标题】 铁道部科学研究院副院长王忠文/铁道部科学研究院科技处处长黎国清【正文】 １机车车辆１.１内燃机车世界上生产和使用内燃机车最多的地区当推北美.俄罗斯和中国。２０世纪９０年代随着三相交流传动技术在内燃机车上使用的成功，美国内燃机车技术发展主 要体现在机车功率大幅度提高。新一代４４７４ｋＷ大功率内燃 机车主要体现在大功率机车柴油机.三相交流传动技术.微机控制 及诊断技术.径向转向架等方面的技术发展。 我国内燃机车从１９５８年开始生产至今已经历４１年的发 展历程。在最近１０年内，我国内燃机车取得了丰硕成果。批量 生产的货运内燃机车有ＤＦ4B，ＤＦ4C，ＤＦ8等型号；客运内燃机车有ＤＦ4D，ＤＦ9和ＤＦ11型。ＤＦ4D和ＤＦ11的生产标志着我国内燃机车的生产已经进入了第３代。大连厂已研制出交流 传动内燃机车。 内燃机车应着手开发以交流传动技术为主要特征的第４代内 燃机车。其关键技术有：采用成熟的微机自动检测.控制与故障诊断技术；采用交流传动技术；货运机车采用径向转向架，客运机
车采用高速.准高速或径向转向架；采用新型电子喷射高强化大功率.低污染柴油机。对于第４代内燃机车的最高速度，根据我国的线路情况，普通货运为９０--１００ｋｍ／ｈ，快速货运为１２ ０--１４０ｋｍ／ｈ，客运应提高到１４０--１６０ｋｍ／ｈ， 考虑到技术发展的可能性和国际市场的需要，还可以考虑速度到 １８０--２００ｋｍ／ｈ。 １.２电力机车４０年来，我国电力机车的发展基本上适应了我国电气化铁路发展的需求。进入９０年代，国外交流传动的 发展已经进入了成熟期，交流传动已占据电力机车主导地位，尤 其是在铁路高速和重载牵引方面显示了很大的优越性。随着电力 电子技术的发展，出现了采用调节频率和电压的交流电机调速方式，从而进入了现代交直交传动的时代。交流传动技术是当代铁 路机车高技术的标志。 我国干线电力机车的技术发展分成４个阶段。第１代电力机 车产品有ＳＳ 1.ＳＳ2，其特征是开关有级调压；第２代机车产品只有ＳＳ3，其特征是级间相控调压；第３代机车产品有ＳＳ 4.ＳＳ 5.ＳＳ 6.ＳＳ7和ＳＳ8，以及派生的ＳＳ4B.ＳＳ4C.ＳＳ6B.ＳＳ7B.ＳＳ7C等，其特征是采用相控无级调压的调速方式；第４代电力机车产品的特征是以传动方式来确定的。前３代均为交直传动，
城市轨道交通发展现状及未来趋势 国向外城市轨道交通的现状与发展趋势 随着我国城市化和机动化进程的加快，交通: 摘要拥堵问题已成为当前我国各大城市发展 的“瓶
颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征
的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的 关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交． 通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。[1]
2、国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正
中国未来铁路发展趋势 姓名：李瑞 学号：20116447 专业班级：铁道车辆一班 指导老师：崔大宾
摘要： 铁路运输作为我国长距离、大运量、安全快捷、低耗环保的运输形式，已经成为交通运输体系的重要组成部分。尤其是铁路客运，每年要承担数以亿计的旅客运输，旅行高峰期和春运期间更是日均数以百万的客运量，使本来繁忙的铁路客运不堪重负，铁路旅客运输现状已经成为制约国民经济快速发展的瓶颈。所以未来铁路的发展方向就是高速铁路。 关键词：铁路运输、铁路客运、旅行高峰、瓶颈、未来铁路、高速铁路 高速铁路涉及很多的高新技术问题，作为铁路运输装备的高速动车组就是这些高新技术的综合和具体的体现。它涉及系统集成技术、车体技术、转向架技术、制动技术、牵引传动技术、自动控制技术、网络与信息技术等。 所谓高速铁路，通常是指最高运行时速在200公里以上的铁路。铁路作为一种经济的、大运量的交通工具，在许多国家的经济生活中占有非常重要的地位，并为本国经济和社会的发展做出了重大的贡献。但近年来，随着航空、海运和公路等运输方式在我国迅速崛起和发展，铁路运输受到了严峻的挑战，这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新，进一步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化，进而实现铁路路网的现代化。 公元1964年日本首次成功的开行高速动车组以来，世界各国争相规划和修建高速铁路。如今法国、德国、意大利、瑞典、英国、西班牙、韩国等国家已经成功的开通了高速列车，为本国的经济发展做出了相应的贡献。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300公里，同时新一代的TGV 高速列车创造了时速515.3公里的超高速记录。2007年4月，随着我国实施铁路第六次大提速，我国研制的高速动车组也正式投入运营，铁路客运的运行速度已经达到200Km/h，这标志着我国已经进入高速铁路国家的行列。 据相关资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里，约占铁路 总营业里程的2%.欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达到3万公里，其中新建路段9100公里，约占30%.与此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发了生机，并在世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了
浅析中国铁路发展方向 摘要：铁路运输业自第一条铁路建成运营以来，得到了飞速的发展，日益成为人们不可缺少的交通方式。火车作为五大运输方式(铁路、公路、水陆、航空、管道）之一,在当今的运输业务中占了重要地位!它充当了旅客、货物长距离运输。又由于铁路运输安全、迅速、不易受天气影响、对环境的影响远小于公路和航空。但目前随着大众时间观念的提高，铁路运输也面临巨大的挑战。铁路的经常晚点和节假日拥堵现象，给铁路运输产生不小的负面影响，但其票价低，运输量大的优点，使人们更倾向于选择铁路。因此，未来一段时间内，铁路仍是主流运输方式，研究它的发展方向很有必要，而最重要的，就是要研究高速铁路的发展。关键词：铁路发展高速铁路后发优势前景广阔 1.引言 中国铁路的发展顺应了历史的潮流，朝着高速化发展。近年来，随着航空、海运和公路等运输方式在我国迅速崛起和发展，铁路运输受到了严峻的挑战，这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新，进一步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化，进而实现铁路路网的现代化。我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉，但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行，这对于经济持续快速增长的中国来说，这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此，我国必须建设发达的高速铁路网，以适应现代铁路运输发展的要求。 2.缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求 找准差距是加快中国铁路发展的重要。中国铁路在国家现代化进程中肩负的历史性任务需要中国铁路追赶发达国家铁路的发展水平，并在尽可能短的时间里，缩短与世界发达国家铁路之间的差距。中国铁路现代化的历史过程就是不断缩短与发达国家铁路差距的过程。发达国家，如德国、英国、法国、日本的铁路路网密度高、规模大，整个路网能力普遍富余。因此，在中国铁路由传统产业向现代产业转变的同时，迫切要求中国铁路必须缩短与发达国家铁路之间的差距，这是实现中国铁路快速发展的重要前提。 3.发挥后发优势 发展高速铁路是我国路网现代化的必由之路，发挥后发优势是中国铁路实现现代化的主要途径，后发优势是指发展中国家所具有的特殊优势，主要包括引进发达国家先进技术和装备，学习、借鉴其成功经验和教训，使其有可能实现超常规、跨越式发展。中国铁路能不能抓住历史机遇，加快发展，关键取决于后发优势的发挥。与发达国家的铁路先进水平相比，中国铁路还有较大的发展空间和潜力。所以，要充分利用好中国铁路比较有利的发展空间，发挥后发优势，努力把这种静态的资源优势转化为动态的效能优势。中国铁路的后发优势主要体现在以下几个方面：第一，具有技术跨越的良好优势。通过低成本引进先进技术，是实现中国铁路整体技术进步的一个重要途径，也是铁路后发优势的突出表现；第二，具有规模扩张的潜在优势。以路网结构优化和规模扩张来实现规模经济，成为推动铁路发展的潜在因素；第三，具有制度创新的有利优势。制度创新是社会经济发展的强大动力，通过必要的制度创新，是推动中国铁路实现快速发展的有利因素；第四，中国铁路发展还具备政策环境的有力支撑、国际资金跨国转移，某些领域人力资源等方面的特殊优势，充分利用和发挥好这些优势，将对铁路的快速发展产生积极的影响。总之，要实现我国铁路的快速发展，就应当以发达国家的成功经验为示范，把发挥后发优势作为铁路实现高速化和现代化的主要途径。 4.我国发展高速铁路前景广阔 与世界许多国家相比，我国高速铁路的发展有更加广阔的空间。我国国土东西跨5400公里，南北相距5200公里，这决定了中长距离客货运量需求巨大，而铁路是经济又快捷的
铁路运输行业发展趋势及风险分析 第一节宏观经济预测 展望2018年，随着供给侧结构性改革的深入推进以及“三去一降一补”的持续落实，我国经济在结构优化、新旧动能转换、发展质量等方面将进一步加快推进，稳中向好的态势仍将延续。“中国经济预测发布会”发布的2018中国经济预测报告预计，2018年中国经济增长将呈前高后低趋势，1季度为6.8%左右，2、3季度为6.7%左右，4季度为6.5%左右，全年增速为6.7%左右，整体将保持平稳较快增长。 展望2018年，国内外宏观经济将延续稳定增长态势，将为交通运输业提供良好发展环境。值得注意的是，当前及未来几年，我国社会经济正在发生全面变化，供给侧结构性改革继续深入推进，交通强国战略将加快落实，都对交通运输业整体发展提出了新要求和新方向。2017年12月25日，全国交通运输工作会议召开，提出2018年交通运输固定资产投资规模预计与上年目标基本持平。考虑到换届完成后，地方政府拥有较强的投资动机，且地方政府在手资金充裕，2018年交通运输实际完成投资额或将再次超出市场预期。可以预计的是，作为周期性行业，交通运输业将基本保持与宏观经济同步，主要指标仍将处于合理运行区间。
第二节铁路建设业指标预测 一、总体规划 （一）中长期铁路网规划 2016年7月20日，国家发改委发布了修订过的《中长期铁路网规划》（2016版本），规划指出：到2020年，我国铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市；到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右。展望到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖的铁路网络。 表1中长期铁路网规划（2016年修订） 至2020年的规划方案建设项目主要分为三个方面，第一是高速铁路网路建设，主要包括“八纵”和“八横”；第二是城际铁路建设，在京津冀、长三角、珠三角、长江中游、成渝、中原、山东半岛、海峡西岸、哈长、辽中南、关中、北部湾、滇中、黔中、天山北坡、宁夏沿黄、呼包鄂榆等城市群，建成城际铁路骨干通道。第三是普通铁路网路建设，包括改扩能改造建设和新建铁路。 （二）2018年规划 2017年全国铁路完成固定资产投资8010亿元，陆续有宝鸡至兰州高速铁路、西安至成都高速铁路西安至江油段、石家庄至济南高速铁路等项目投产运营，投产里程3038公里。截止到2017年底，我国铁路营业里程达到12.7万公里，其中高速铁路2.5万公里，中西部地区（含东三省）铁路营业里程达9.7万公里。目前2017年拟新开工项目已批复可研项目49项，开工建设35项。京张高铁建设、雄安新区铁路布局规划调整、京津冀核心区铁路枢纽规划等工作取得重要
《列车运行控制系统报告》报告 学院；交通运输学院 指导教师：李海鹰 题目：我国大型铁路客运站的发展趋势设想 姓名：严浩南 学号： 班级 : 运输1309班 我国大型铁路客运站的发展趋势设想 摘要 客运站作为现代铁路建设发展中至关重要的组成部分，更是乘客出行过程中的起始空间。而随着当代社会环境不断变化下，人们对客运站交通使用功能提出较高要求同时，铁路客运站本身也应根据自身缺点不足，完成自我改革。本文结合国内外的设计实例，分析了国外世界性客运站的成功要素和值得我们借鉴的地方，列举我国部分综合性铁路客运站设计与发展的不足。基于我国综合性铁路客运站的现实矛盾及我国城市发展因素及旅客因素，提出几点针对不同方面的铁路客运站未来发展趋势设想。并结合我国大型铁路客运站实例-----北
京西站，列举该站所存在的问题，并设想该站未来的发展趋势。 关键词：铁路客运站；发展趋势；设想；国外车站；北京西站 ABSTRACT The railway station is of vital importance to the development of modern railway construction as part of the more passengers in the process of starting space. And with the contemporary social environment changing, people puts forward higher requirements to passenger traffic function at the same time, the railway passenger should themselves be insufficient according to their own shortcomings, to complete the reform themselves. In this paper, combined with the design of both at home and abroad, this paper analyzes on the factors of the success of the foreign world bus and worthy of our using for reference, some comprehensive our country railway passenger
从中国铁路的发展看中国的发展 铁路，是交通的命脉，更是一个国家经济发展的基石。中国铁路的发展恰好反映了近现代中国的发展，从几个星期的学习中我是深有体会。也许正是那轰轰响着的火车，将西方文明带入了中国，让中国人清醒的认识到了中国的发展方向，就这样中国乘着火车沿着铁路驰骋在历史的长河中。总言之，铁路的发展史是一个缩小了的中国发展史。 一·从无到有的发展（1876——1893） 自从1825年，英国第一台蒸汽机车的出现，西方国家便乘着它，走上了经济发展的快车道。而我国则被远远的甩在了后面，那隆隆的鸣笛声震天动地，却惊醒不了已经“聋了”的中国，它仍在梦中酣睡，不知所措。就这样，恍恍惚惚过了半个世纪，其间1865年英商在北京宣武门外修建了一条长约0.5公里的展览铁路，广为宣传，“提醒”中国该修铁路了，但清政府充耳不闻。1876年，中国土地上出现了第一条铁路——吴淞铁路，但这是英国资本集团采取欺骗手段修筑的，经营了一年多时间，被清政府赎回拆除了，多么可悲啊！铁路本是促进经济发展的主要手段，一个国家应积极修建才对，但清政府却是被坑着修的，而且赎回来后被拆了，当时清政府的闭关锁国、愚昧无知可见一斑。但也有明智之士，李鸿章曾上书倡议修建铁路，为了得到慈禧太后的同意，在西苑修建了一条铁路供慈禧太后把玩，由于慈禧太后嫌火车声音太大，便让太监拉着走，当然这得到了慈禧太后的认同。此后，在清政府洋务派的主持下，于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。但由于清政府的昏庸愚昧和闭关锁国的政策，使早期修建铁路的阻力很大，到1894年中日甲午战争前夕，近二十年的时间里仅修建约400多公里铁路。
浅析中国高速铁路的发展 大连交通大学靳冬 2010年12月7日，第七届世界高速铁路大会在北京国家会议中心隆重开幕，这是该大会首次在欧洲以外举办。当天，美国通用电气公司在北京宣布，将与中国南车股份有限公司签订一个合作框架协议，共同促进高速铁路及其他轨道交通技术在美国市场的推广发展，这标志着中国高铁正式走进美国市场。 就在大会召开前4天，中国高铁综合试验时速达到了486.1公里，再次刷新铁路运营试验最高速世界纪录。“早晨从北京南下，中午可以在广州吃烧鹅；如果上午从北京西行，下午就能到新疆领略天池风光。”中国铁道部副总工程师张曙光所描绘的这一美景，也许在不久的将来，就能成为中国人身边的一件寻常事。 中国高速铁路与发达国家相比发展的较晚，但中国的高速铁路大有“后来者居上”的气势，随着当今世界运行里程最长、运营时速最快的武广高速铁路的顺利开通运行，标志着中国的高速铁路已经走在了世界铁路发展的前列。 但是交通运输瓶颈制约仍然是目前值得考虑的问题，交通运输可以说是联系到各行各业，大到军事武器，小到柴米油盐，所以加大对铁路建设的投入，全面促进钢铁大动脉的发展被提到重要的议事日程。 我国主要铁路干线能力十分紧张，长期以来铁路运输能力一直处于超负荷和限制型运输状态。既有能力远远不能适应通道客货运输增长需要，难以满足客货运量快速增长和运
输质量提高的要求。所以，修建客运专线铁路可以起到以下作用： (1)以高速和快速技术为支撑的客运专线铁路(高速铁路)，列车运行速度实现了历史性的跨越，能够实现大量、快速和高密度运输。 (2)客运专线铁路(高速铁路)是最安全的现代高速交通运输方式。 (3)是我国铁路改变客货共线运输局面，高速度、大幅度扩充运输能力，为经济快速发展提供强有力运输支撑的战略需要。 以上只是对铁路内部的看法，然而从宏观角度来看，修 建高速铁路对国家经济建设等同样 带来了很多影响，以下举几个例子： 首先就可以减少金融危机对中 国的影响，拉动内需，确保经济持续 增长。在2008年部署的四万亿投资 政策的带动下，钢铁、水泥和工程机 械的需求增长都较为明显。 地方经济和老百姓从竞争中受 益，市场化的竞争，可以使运输结构 更趋于合理化，也会促使铁路、公路和航空提高服务质量，提高性价比。价格下降了，服务变得更好了，支线运输充分了，城市间的经济才能活起来，老百姓也会得到真正的实惠。 高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算，以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。以
浅谈铁路运输行业的现状及未来发展自从金融危机复苏以来，我国经济一直呈现稳步增长的趋势，据国家统计局发布的最新数据显示，今年第一季度我国GDP同比增长9.7%。而随着宏观经济的逐渐回暖，我国铁路客货运实现了恢复到往年的平稳增长趋势。 铁路是社会经济发展的基础，又是当前经济运行中的薄弱环节，发展铁路交通符合我国可持续发展的战略要求。因此，加快铁路发展已成为我国政府和社会各界的共识。 一、我国铁路的现状 1.我国铁路建设状况 截至2010年底，由于我国铁路建设投资迅速增长，全国铁路营业里程达到9.1万公里，比上年增加5660.7公里、增长6.6%，里程长度居世界第二位。仅2010年全年投产新线4908.4公里、复线3792.4公里、电气化铁路6029.7公里。并且在高速铁路建设方面，我国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。 我国拥有移动设备数量也居于世界前列。全国铁路机车拥有量达到1.94万台，其中和谐型大功率机车3372台。铁路客车拥有量达到5.21万辆，其中空调车3.66万辆，占70.3%。国家铁路货车保有量也已达到622284辆。 2.我国铁路运输状况 “十一五”期间，我国铁路运输中无论是旅客运输量还是货物运输量，都呈现逐年走高的趋势。我国铁路旅客发送量已突破16.5亿大关，货运总发送量（含行包运量）也已完成364271万吨。而在运输量和运输效率提高的同时，运输安全也得到了有力保障。2010年全年消灭了责任重大及以上铁路交通事故，责任行车一般A类及以上事故同比下降33.3％，铁路交通事故路外死亡人数同比下降11.78％。
浅析中国铁路运输的变革及方向 铁路运输行业在中国已有上百年的历史。与其他高新技术行业相比，它只是一个传统行业。虽然，中国的铁路交通运输行业起步并不晚，但与世界上其他发达的国家相比，还是有很大的差距，也存在相对较多的问题。正是因为铁路运输是国家的经济命脉，关系到国计民生，所以铁路运输行业的变革也就变得尤为重要。许多发达国家铁路行业的起点较高，他们以全新的方式，用较短的时间，便完成了铁路运输由传统行业向现代行业的升级，重新使铁路运输这个传统行业在21世纪的今天展现了生机勃勃的精神面貌。 就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。 改革开放以前，国家铁路实行了与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应的“政企合一”的计划管理体制。当时，我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，这种计划管理体制适合中国当时的国情，运价低廉的铁路运输因而处于长期的垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济体制开始由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业也随之暴露出了许多问题。这些问题集中表现在运能短缺上。一方面是因为铁路物质基础相当薄弱，另一方面是因为客货运输的巨大需求的不断扩大。在两种作用力的共同作用下，铁路运能短缺问题的出现已经不可避免。 进入上世纪90年代，我国国民经济高速发展，铁路运能短缺带来严重后果开始一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，铁路运输行业进入所谓的瓶颈时期。 当前，我国的铁路运输正由成长期向成熟期过渡。从全球来看，我国铁路网是世界上最为繁忙的铁路运输系统。2010年，我国在各国铁路总里程排名中我国铁路位列第三，占全球铁路总长度约为5.9%，承担着世界铁路约24%的铁路运输，旅客周转量、货物发送量、换算周转量，运输密度均位居世界第一。在此阶段，客货运需求仍处于加速发展阶段，使得我国铁路成为了全球运输负荷最重的部分。 由此，我国铁路运输行业的改革已经迫在眉睫。 一：加快铁路建设，完善路网。 加快新建、改建和扩建铁路线，增加铁路里程绝对数量，是缓解铁路运输能力需求缺口的直接举措。建设快速大运能货运通道，繁忙线路推进客货分离。扩大西部路网规模，加快完善西部铁路网，扩大铁路运输能力，加强西部与中部、东部以及出海口
我国城市轨道交通发展趋势分析 [摘要]城市不断地发展和壮大，使得区域间人员流动日益增多，城市交通流量迅速扩大。有限的城市土地资源无法满足持续增长的地面交通道路需求，于是城市轨道交通营运而生。本文将在回顾梳理城市轨道交通精彩的发展历程的基础上，对我国城市轨道交通中存在的问题进行分析，对其发展趋势进行展望。 [关键词]城市轨道交通；问题；发展趋势；分析 [DOI]10.13939/https://www.doczj.com/doc/ac11534401.html,ki.zgsc.2015.04.053 城市轨道交通已成为现代化城市的重要标志，“地铁上的城市”已成为城市现代化的基石。随着我国城镇化进程的加快，更是为轨道交通插上了飞速发展的翅膀，成为真正的朝阳产业。伴随着政府适时提出并且制定了一系列国产化政策城市轨道交通建设，将不断促进相关产业的技术创新发展。 1我国城市轨道交通发展历程 城市轨道交通是以电能为动力，通过铺设固定轨道线路，采取轮轨运转方式，配备专用运输车辆以及专业服务设施，主要用于城市区域内客运服务的快速大运量公共交通设施。其具有运量小、速度慢、污染大等多方面的缺点也不能有效解决城市交通的可持续发展问题。因此，具有运量大、速度快、舒适性好、安全性高、节能环保等优势按照车辆类型、技术参数以及运送范围等不同特征，城市轨道交通可以分为轻轨、地铁、有轨电车、单轨以及磁悬浮列车等。 我国城市轨道交通发展用16年时间历程。起步阶段，于1965年北京地铁1号线，目前已有50多年的发展历史，经历了不同的发展阶段，呈现出不同的发展趋势。开始建设阶段，20世纪80年代末至90年代初，北京、上海、广州等特大城市，真正以城市交通为目的的地铁项目开始建设。建设高潮开始阶段，20世纪90年代，沈阳、天津、南京、重庆开始计划建设轨道交通项。调整阶段，1997年年底，提出以深圳地铁1号线（19.5km）、上海轨道交通3号线（24.5km）和广州地铁2号线（23km）开始启动。建设高潮阶段，1999年之后，全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个，超过前30年建设度和规模。 2城市轨道交通发展问题 2.1规划不合理 轨道交通因为交通设施的不同，存在着不可移植性等特点。这种特点就导致了在规划阶段如果规划不合理，就不能发挥规划引导作用。部分规划不合理的城市轨道交通，因为布局不尽合理，丧失了对于城市交通压力缓解的作用，不能起到应有的作用，有的时候甚至造成交通堵塞。
中国高速铁路发展前景及趋势（转） ?位粉丝 ?中级粉丝2 1楼中国高速铁路发展前景及趋势 转自中国产业经济信息网 重 据相关资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里，约占铁路总营业里程的2%.欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达到3万公里，其中新建路段9100公
里，约占30%.与此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发了生机，并在世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。与发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，但是发展非常迅速。 2 在 成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。可以预测，在不远的将来，我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦。
2、缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求 平均旅客列车技术速度只有每小时71.4公里。最后，客货分线运输是发达国家铁路发展的共同特点，我国铁路均为客货混跑模式，互相干扰、互相制约，根本无法满足客货运输的数量和质量需求。因此，在谋划中国铁路发展的时候，能否站在世界铁路的坐标系中找准定位，能否正确地看待与发达国家铁路的差距，对于加快中国铁路的发展有着十分重要的现实意义。
中国铁路在国家现代化进程中肩负的历史性任务需要中国铁路追赶 发达国家铁路的发展水平，并在尽可能短的时间里，缩短与世界发达 国家铁路之间的差距。中国铁路现代化的历史过程就是不断缩短与发 达国家铁路差距的过程。发达国家，如德国、英国、法国、日本的铁 路路网密度高、规模大，整个路网能力普遍富余。因此，在中国铁路 楼 持续快速增长的中国来说，这样的运行速度和规模显然已经不能适应 我国的生产力发展要求。因此，我国必须建设发达的高速铁路网，以 适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里