毕业论文（设计）
题目：浅谈中国未来铁路发展趋势
专业：铁道交通运营管理
班级：
学号：
姓名: 杨月
指导教师:王俊玮
二○年月
论文提纲
毕业设计（论文）中文摘要
1 引言
所谓高速铁路，通常是指最高运行时速在200公里以上的铁路。铁路作为一种经济的、大运量的交通工具，在许多国家的经济生活中占有非常重要的地位，并为本国经济和社会的发展做出了重大的贡献。但近年来，随着航空、海运和公路等运输方式在我国迅速崛起和发展，铁路运输受到了严峻的挑战，这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新，进一步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化，进而实现铁路路网的现代化。
2 铁路发展简介
2.1 世界铁路发展简介
铁路旅客运输始于19世纪30年代，由于运输安全、客运量大，能源消耗较小、成本低等特点而得到迅速发展。到20世纪初，铁路旅客运输在各种运输方式中占有垄断的地位。1916年，美国铁路旅客周转量占各种运输方式旅客总周转量的98%。20世纪20年代以来，随着公路运输和航空运输的发展，铁路的大部分短途旅客运输被公路运输所取代，相当部分的长、中途旅客为航空运输所吸引。铁路所承担的客运量日趋下降。美国铁路旅客周转量在1950年已只占各种运输方式旅客总周转量的6.4%，到1981年降为0.75%,以致美国的一些铁路停止办理客运业务。1964年10月1日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本正式通车，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元
的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。
2.2 中国高速铁路发展简介
中国发展高速铁路较晚，2004年中国开始对高速铁路的建设有了长远的规划，2008年8月1日开通运营第一条时速350公里的京津城际高速铁路，这是中国第一条真正意义上的高速铁路。随着高速铁路的发展，中国经济也随之快速增长，中国城镇化和工业化进程加快，可以说高速铁路不仅仅给旅客带来更舒适更快捷的运输方式，还给中国带来了经济繁荣，截至2014年底，全国铁路营业里程达到11.2万公里，其中高速铁路1.6万公里，可以说中国高速铁路的发展非常迅速。
3 我国发展高速铁路的必要性
3.1 国民经济发展需要高速铁路
目前，我国国民经济的发展仍处于增长态势，对铁路运输的需求与日俱增，需要铁路提供强有力的运输支持。但铁路运输目前的紧张状况对国民经济发展形成了严重的“瓶颈”制约，而且这种状况将随着经济增长显得更加突出。解决铁路运输的“瓶颈”问题，近期必须从实际出发，走内涵扩大再生产之路，立足现有基础扩充运力，尽最大努力挖掘运输能力，提高运输效率，扩大运输能力。
3.2 高铁的发展是企业生存发展的客观要求
铁路作为国民经济和社会发展的重要基础设施，经过多年的发展，虽然资产和实力比较雄厚，但是历史包袱沉重，设备陈旧老化，技术装备落后。加快科技进步，改善旅客的乘车环境，是“人民铁路为人民”的服务宗旨的具体体现。
1997年以来，铁路运输收入年均增长100多亿元。实施大面积提速调图，将进一步增强铁路的市场竞争能力和自我发展能力，提高铁路的经济效益，使铁路在竞争激烈、变化迅捷的市场经济中，不断调整、掌握主动、适应挑战，为铁路跨越式发展创造良好的经营环境。
随着经济发展和社会进步，广大旅客和货主对运输质量，特别是快捷性、舒适性提出了更高的要求。通过连续六次大面积的提速调整，不断提高铁路运输质量，进一步缩短了客车旅行时间，增开的夕发朝至、直达特快列车、大宗货物直达列车等，进一步适应了旅客货主高质量的运输需求，提高人们的生活质量。
3.3 发展高速铁路是增强铁路市场竞争能力的有效手段
随着市场经济的发展和人民生活水平的不断提高，人们对运输快捷、便利、舒适的要求日益提升。一直到最近的2014年的提速，铁路在适应市场需求方面取得了重大突破。全路以提速为支持，以市场为导向，开发了快速列车、夕发朝至列车、旅游列车、假日列车、行包专列、“五定”班列等新产品，较好地满足了旅客货主的需求，大大增强了铁路运输的市场竞争能力，不仅巩固扩大了铁路在中长途运输中的优势，而且在短途运输市场竞争中，也取得了一些主动。1997
年提速调整后，直通客运量大幅度增长，旅客周转量持续攀升，运输收入不断创历史新高。1999年全铁路提前一年实现扭亏；2000年继续扩大扭亏成果，实现了盈利目标。2014年，我国铁路客货运输改革亦取得重要突破。其中，客运量增长12％，已连续两年增幅超过百分之十。国家铁路全年完成旅客发送量23.2亿人，客票收入2479.9亿元。
比上年减少80.1万吨、降低4.6%。单位运输工作量综合能耗4.51吨标准煤/百万换算吨公里，比上年减少0.12吨标准煤/百万换算吨公里、降低2.6%。单位运输工作量主营综合能耗3.82吨标准煤/百万换算吨公里，比上年减少0.04吨标准煤/百万换算吨公里,降低1.0%。我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择,也是符合我国的实际国情。
3.4 高速铁路加快中国城镇化进程
城镇化是指随着一个国家或地区社会生产力的发展、科学技术的进步以及产业结构的调整，其社会由以农业为主的传统乡村型社会向以工业和服务业等非农产业为主的现代城市型社会逐渐转变的历史过程。中国正处于城市化的转折点，也是建设交通运输干线、鼓励城市间合作与竞争的重要战略机遇期。2013年，中国城市化人口约为53％（7亿），预计到2030年，70％的人口（约十亿人）将居住在城市。2010年人口普查时，人口超过50万的城市数量为221个,超过100万的城市数量为81个，且预计人口将继续保持增长，而其它更多城市将加入他们的行列。这些城市将寻求发展自己的服务业并在国
内不断增长的经济中发挥重要作用。其竞争力将受连接国内外创新网络及供应链的铁路、高速公路和航空运输质量的强烈影响。中国也在力图平衡地域发展差异，以减少贫困和提高包容性。经过东部省份三十年的快速发展之后，中西部省份的发展，已成为中国决策者的首要目标，而连通性将在发展过程中发挥核心作用。例如，在今年年底，经济欠发达的贵州省将通过高铁连接到发达的广东省，为两省带来新的发展机遇，从贵州省省会贵阳，可在五个小时之内到达广州。根据以往的国际经验，随着地域差异的减少和中国人均GDP 的增长，中国人的出行将呈多倍增长的态势。如果中国平均个人出行距离能与日本、欧洲或美国持平，到2030年，其出行距离将分别为2012年的四倍、五倍或十倍。这些增长将部分来自目前出行不频繁，但随着收入增长产生更多出行需求的人。同时，随着中国经济的增长，人民变得更加富裕，运输业的服务水平还需要提高。大西铁路客运专线的开通就是一个很好的例子，该线长859公里，线路设计行车速度250公里/小时。2009年12月3日正式开工，2014年7月1日太原到西安段通车。该线自北向南贯穿整个山西省，经朔州市、忻州市、太原市、晋中市、临汾市、运城市，在山西永济跨黄河进入陕西省渭南市，一路延伸，经临潼至西安。沿线共经过7个地市30个县。全线859公里，共设车站29个，其中新建车站18个、利用在建和既有铁路客站11个，在沿线经过的县基本都设了站。这相对于全国其他客运专线而言，是设立站较多的客运专线，客运专线方便省际及各县市之间的交流，这起到了城际线的作用，也带动了沿线城市城镇化的发展。
3.5 高速铁路促进国内旅游业的发展
高铁可以促进光旅游路线的开发，特别是对那些具有特殊旅游资源的不发达地区的影响尤为深远。而由此带来的经济发展，会在各个方面加速这些地区的城市化步伐。高铁的修建会促进地区旅游经济的发展，而游客的旅游需求也会促进高铁系统的不断完善，二者属于相互影响的关系。例如合福客运专线，该线是京福高铁的重要组成部分，北接合肥枢纽经合蚌客运专线衔接京沪高铁，这为上海到婺源提供了方便，婺源地处江西山区，多为长途汽车方式沟通，火车也只开通普通快车，交通极为不便，严重制约当地旅游业的纵深发展。但随着2015年6月28日合福高铁的开通，为婺源带来相当可观的游客数量，这将十分有利于当地旅游产品的转型升级。由此带来的经济效应必然会吸引一部分人口迁移，同时也会吸引外来人口在本地定居。高铁线路的开通给欠发达地区的带来了快速发展，形成了以路兴商，以商促旅的局面。
4 我国铁路客运的现状
4.1 客运基础设施设备存在缺陷
客运基础设施设备存在的缺陷是影响铁路客运服务质量的重要因素。以客运车站为例，部分车站远离城区旅客乘车不方便；部分车站没有与其他交通运输设施建立良好的衔接,不利于旅客与其他运输工具的换乘；客站设计不合理、功能不健全,如低站台不利于旅客上车,天桥地道和进出站通道狭窄不利于旅客快速疏散,候车室座位少且缺乏功能分类等等。
4.2 客运营销管理存在不足
机制不灵活，缺乏竞争力。下达运输任务缺乏科学的预测，未按市场规律分析各种市场因素的影响，采取“水涨船高”的方式下达指标，势必严重挫伤生产部门和职工的增产增收的积极性；运价机制僵化、呆板。基层部门根本无自立权，不能依据形势采取其它运输方式所施行的诸如：协调运价、浮动运价、季节运价等措施，以适应客运的需要，赢得客运市场，从而造成列车或严重超员或严重虚糜；利益分配驱动力弱，内部竞争机制尚未合理建立。这些问题都严重制约了铁路一些优势的充分发挥，致使铁路竞争力呈现下降趋势。
4.3 思想观念陈旧
观念陈旧，思想保守，不适应形势发展，是铁路在运输市场上竞争失利的重要原因。“铁老大”思想观念根深蒂固。铁路在长期计划经济体制下养成“铁老大”作风，虽然铁路部门近年来围绕市场竞争的主题，进行了形势教育，多数职工树立了市场意识和竞争观念，但还有相当部份的干部、职工至今对铁路当前所面临的严峻形势认识不清，以至缺乏紧迫性，责任心较低。野蛮待客、野蛮装卸、不合理的收费和涨价问题层出不穷，使得旅客和货主不得不选择其他交通运输方式。
4.4 管理体制落后
体制落后，改革缺乏力度，难以适应形势的要求。铁路由于受传统管理模式的影响，职能上政企合一，组织上统一领导，运输上统一调度指挥，计划安排，财政上统收统支，至使管理上多层次，少灵活
性，因此，对内在改革上步履艰难，在利益的再分配上涉及到一些单位、部门、个人的问题时，决策者不是去想方设法为促进营销搞活机制，大胆改革，而是考虑如何均衡各种利益；一些计划需经层层审批，费力耗时，不能适应瞬息万变的市场变化，难以做出适应市场的反应。
参考文献
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论文指导记录
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