钢混叠合梁临时结构验算书 计算： 复核： 监理审核： 附件一E匝道跨路段门洞满堂支架验算 1.1贝雷梁门洞式通道结构简介 1、门洞设计 E匝道第5联上跨滨江二路。滨江二路根据总体交通组织的布署，在施工期间设置为双向3个机动车道+1个非机动车道。结合实际通行要求，门洞设置尺寸宽度为20+20m，净高=6.3m（限高5m）,并设防护墩及防护网 2、门洞支墩基础 门洞宽19m，其位置位于现有滨江二路上，可不作处理，直接利用原路面，为了调接支墩的水平，在原有路面上浇筑30cm厚C30砼调平层。
3、门洞布置 门洞支墩采用贝雷片梁(单层4排)拼叠而成，支墩顶纵向贝雷片梁采用上下双加强单层贝雷片梁(钢梁底板下贝雷梁间距为45cm，叠合梁翼板下间距为90cm)，贝雷梁顶面设置8#槽钢垫梁，在其上搭设碗扣支架（位于分段安装钢梁端部设置横向贝雷梁支撑梁）。 1.2钢混叠合梁的施工工艺 钢混叠合梁施工分为二步，第一步为叠合梁中的钢梁部份，其施工工艺为钢梁在厂家分段制做，运至现场分段安装；第二步为浇筑叠合梁的混凝土桥面板，形成钢混叠合梁。其
中钢箱分段尺寸及重量如下： E匝道桥面板C40砼共269.62m3，共重674t。 1.3施工工况的确定 1、钢箱安装时的工况 钢箱安装时虽然搭设了满堂支架，但最不利时为钢梁安装时，位置及标高调整时需在临时支撑上进行顶升微调，此时整个钢梁将作用于两端的临时支点上，满常支架中间点支撑全部失效。因此钢梁安装时支架的受力按最不利（即只有钢梁两端临时支撑的）的工况分为以下6种： (1)：E1梁段吊装时；(2)E2梁段吊装时；(3)：分别为E3~E5梁段吊装时；(4)~(5)分别吊装3~5# 梁段时；(6)钢梁合拢后，将所有的满堂支架顶托顶紧，真正形成满堂支架工况。
钢混叠合梁施工控制要点 【摘要】随着社会的发展和经济的进步，桥梁项目工程越来越多，同时桥梁工程也是推动我经济发展的重要因素之一。科技的进入也让桥梁施工技术有了一些大的变化，钢混叠合梁桥梁体系是近年来运用得比较多的桥梁体系。它能充分发挥混凝土拱的优越性，桥梁跨越能力强，自重轻等特点得到了广大设计师的青睐。文章就对钢混叠合梁施工控制要点这方面的内容进行分析探讨。 【关键词】钢混；叠合梁；施工；控制 中图分类号： TU71 文献标识码： A 一、前言 文章对钢混叠合式梁拱组合桥各方面的信息进行了简要的介绍，对钢混叠合梁桥梁施工控制的各环节，如：施工前的准备工作、铺装层施工工艺与质量控制等进行了阐述，通过分析，并结合自身实践经验和相关理论知识，对钢混叠合梁施工的一些心得和施工中关键技术要点和质量控制进行了探讨。 二、钢混叠合式梁拱组合桥的概述 粱拱组合体系桥是目前发展较快的一种桥型，它是一种经济、实用、美观的桥型，在我国某些地区已有一些比较成功的应用实例。连续梁拱组合桥作为一种新型的组合结构，它具有能使拱与梁共同受力特性，既可以充分发挥混凝土拱的优越性，又可避免桥梁墩台承担水平推力。其结构外
形轻巧，竖向刚度大，因而比较适用于承受较大竖向荷载的大跨度铁路桥梁。组合桥式结构因具有结构刚度大、动力性能好等优越性，近年来相继在铁路桥梁设计中得到应用与研究。采用预应力混凝土连续梁与钢管混凝土拱肋组合形成的连续梁拱组合桥，具有较大的竖向刚度和良好的动力性能，特别适合高标准铁路建设的需要。三、钢混叠合梁施工控制分析 1.施工前的准备工作 （一）首先选择有大型钢结构加工经验并且实力雄厚的厂家按设计要求分段加工好钢梁,然后运至现场拼装,钢箱梁拼装完后,复测其标高和正位率,并进行探伤和焊缝检测,待这些符合要求后,焊接钢梁面的抗剪栓钉,抗剪栓钉的焊接沿桥面横向布置时方向应与线路方向垂直,以达到抗剪的最佳效果,布置间距36crn(纵)X30cln(横)并按要求焊接牢固。 （二）桥面清理。待钢箱梁各项工作检查合格后清除桥面杂物,绝不允许有油污点出现,如果有油污必须用金属清洁剂清洁干净,以免影响钢混结合的整体性。3.复测钢箱梁和抗剪栓钉的标高,如果铺装层的最小厚度不能满足设计要求时,应与设计部门联系,对铺装层钢纤维混凝土标高作些调整。 （三）面层钢筋网的绑扎。面层铺装前,先绑扎好钢筋网,横向钢筋沿桥线路方向垂直布置,纵向钢筋通长焊接连接,以增强其抗拉抗弯性能。并尽量与抗剪栓钉绑连在一起,以防钢筋网在浇铺装层时被施工人员或混凝土下卸时冲击而下沉,以确保钢筋网的保护层厚度。钢筋网保护层厚度过大,铺装层混凝土易产生裂缝,待钢筋网绑扎完后,再清洁一次钢梁面,以免有焊碴等杂物,整个铺装层钢筋网一次性绑扎完毕。
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/ab17150456.html, 钢-混组合梁桥的设计优化及应用 作者：周俊书李兵任亚 来源：《中国科技纵横》2020年第06期 摘要：近年来，钢-混凝土组合梁桥因其施工快速及结构性能优越而越来越多地被应用于高速公路的建设中。以某高速公路互通主线的钢-混组合连续梁桥为背景，介绍了该类型梁桥的基本结构形式，阐述了钢-混组合连续梁桥设计过程中优化负弯矩区混凝土桥面板受力采取的措施，为类似桥梁设计优化提供思路。 关键词：钢-混组合梁;连接件;负弯矩区混凝土 中图分类号：U448.2 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2020）06-0130-02 1设计背景 随着科学技术的进步，中国桥梁建设工作在近年来迅速发展，预应力混凝土箱梁由于施工工艺成熟，施工质量优异等优点而被广泛应用。然而，随着桥梁对大跨径需求的增加，传统的混凝土箱梁桥由于结构自重大、地震响应大、腹板后期开裂等问题日益突出，已逐渐满足不了大跨径桥梁建设的需求。大跨径桥梁趋于选择自重更轻、跨越能力更大的结构形式。钢-混凝土组合梁桥相较于传统的混凝土箱梁桥具有自重小、结构轻巧美观、施工周期短、不中断下穿公路的通行等优点，而越来越多地被应用于高速公路的建设中。 钢-混凝土组合梁是由混凝土桥面板和钢梁通过剪力连接件组合共同承受荷载的梁。在设计过程中，尽力让混凝土桥面板承受压应力，钢梁承受拉应力，以此充分发挥各自材料特性来使结构的经济效益最大化。然而在钢-混组合连续梁的设计过程中，不可避免墩存在顶负弯矩区域的混凝土桥面板承受拉应力、钢梁承受压应力。此时需要采取措施控制混凝土桥面板开裂和钢梁承压局部失稳的问题。如根据路线设计要求，半径较小的曲線组合梁桥还应考虑弯扭耦合效应[1]。即将通车的杨寨东互通主线桥主跨部分采用36m+60m+42m的组合结构，本文将介绍其设计优化过程中采取的相关措施。 2工程概况 杨寨东互通K0+412.5主线大桥位于武汉城市圈环线高速公路大随至汉十段杨寨东互通内，为跨越麻竹高速而设。桥梁左幅桥宽8.25m，跨径为11×20m+（36+60+42）m+4×20m的连续小箱梁和钢-混凝土组合梁;桥梁右幅桥宽12.75m，跨径为11×20m+（42+60+36） m+4×20m的连续小箱梁和钢-混凝土组合梁。其中跨越麻竹高速主线按照8车道41m路幅预留，且建设期不中断麻竹高速公路的交通通行，受制于上跨麻竹高速主线的净空要求，预应力混凝土箱梁方案不再适用。在钢-混凝土组合梁与钢箱梁的方案选择过程中，钢筋混凝土桥面
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滨海新区西外环高速公路 （津汉高速-海景大道）工程第四标段 钢砼叠合梁施工方案 编制: 审核: 批准: 编制单位:中铁十八局集团第五工程有限公司滨海新区西外环高速第四标项目部编制日期: 2013年4月 20 日
目录
一、编制说明和依据 滨海新区西外环高速公路四标钢桥采用钢箱-砼叠合梁。钢箱梁由顶板、底板、腹板、横隔板等构成。钢桥为全焊结构。顶板、底板与腹板焊缝为全熔透焊缝。 为顺利完成施工任务，确保工程质量，针对现场具体情况及设计图纸的要求，借鉴我公司多年的施工经验和人力、机械资源配备情况，编制钢结构制造工艺。 相关设计图纸：天津市政工程设计研究院设计图纸 主要规范、规程、标准 《公路桥涵施工技术规范》 JTG/TF50-2011 《公路桥涵抗震设计细则》JTG/TB02-01-2008 《钢结构设计规范》GB50017-2003 《桥梁用结构钢》GB/T714-2000 《涂装前钢材表面9162锈蚀等级和除锈等级》GB8928 -88 《电弧螺柱焊用圆柱头焊钉》GB/T10433-2002 二、工程概况 滨海新区西外环高速公路四标段在主线23- 24#墩、D线D0-D1#墩、C线C10-C11#墩上架设钢桥。钢混叠合梁共计14片，其中主线8片，C、D匝道各3片， ZZ23- ZZ 24#简支梁为双向桥，长度45米，单榀重356吨，合计重量712吨。D匝道D0-D1#梁长度46米，单榀重267吨。C匝道C10-C11#简支梁长度50米，单榀重310吨，工程量合计1289吨。每座桥由多根U型梁构成，梁与梁之间由中横梁连接。钢梁上部焊接圆头栓钉，合计28900个。桥面铺设22cm厚钢筋混凝土预制板。主线23-24左右幅采用200T架桥机架设。C10-C11、D0-D1采用500吨履带吊安装。 施工中京津高速不能分道、断交。箱梁、横梁吊装、横梁焊接等施工，下方是行使的车辆，安全防护工作尤为重要。
地裂缝对钢-混组合持续梁桥效应的影响分析及对策研究 目前国内外修建结构物遇到地裂缝灾害时尽量选择避开方案,随着城市可用土地面积的日益减少,由于桥梁结构作为跨线工程,所以不可避免的要修建在地裂缝位置上。对跨地裂缝的桥梁,通常选择简支梁桥,因为简支梁桥作为静定结构体系,不平均沉降对桥梁上部结构的影响相对较小,安全性更高。 由于简支梁桥跨越能力无限,在桥下空间、管道、交通灯受到限制时,所以必须采用跨径相对较大的持续梁桥,如何减小地裂缝灾害对持续梁桥的晦气影响,成为众多桥梁工程师亟待解决的问题。本文以陕西省交通运输厅科研项目“钢-混组合持续梁桥跨地裂缝施工和运营阶段监测与监控技术研究”为依托。 以跨越地裂缝的雁塔路互通式立交桥为依托工程,采用数值模拟的方法,对钢-混组合持续梁跨越地裂缝的角度和合理跨径进行了深入的研究。主要研究内容如下:(1)通过建立了下部结构的仿真模型,选取了距离地裂缝较近的两个桩基,分别研究了斜交角和主梁跨径对下部结构的力学性能影响。 通过分级加载的方式施加沉降,从而对沉降过程中地裂缝对桩基的力学性能的影响进行了研究。结果表明,取较小斜交角和较小跨径时,地裂缝对桩基的晦气影响最小。 (2)通过建立上部结构的无限元模型,建立三种例外跨径组合的上部结构模型。分别从桥梁的受力和变形两个方面对结构进行分析,研究随着地裂缝沉降量的增大,桥梁上部结构力学性能的变化规律。 研究发现,地裂缝对采用较小斜交角和较小跨径的桥梁上部结构的晦气影响最小。(3)基于钢-混组合梁承载能力的沉降量预警分析,分别从承载能力极限状态和正常使用极限状态下,通过对桥梁抗弯、抗剪、抗裂、变形四个方面进行极限状态分析,分别得到基于承载能力状态和正常使用状态下桥梁的沉降量预警值,为相应的对策研究提供理论依据。 根据沉降量预警分析可知,在土体最大沉降量范围内,沉降预警分析主要考虑地裂缝灾害引起的弯矩和主梁变形。(4)对桥墩的沉降量和主梁的应力监测进行了详细的说明,并针对桥梁沉降量过大时,制订了详细支撑系统调节方案以及地基加固处理方法。
(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 (10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请号 201910166502.4 (22)申请日 2019.03.06 (71)申请人 上海市基础工程集团有限公司 地址 200433 上海市杨浦区民星路231号 (72)发明人 赵建钢 许国杰 高辉 (74)专利代理机构 上海申汇专利代理有限公司 31001 代理人 王晶 (51)Int.Cl. E01D 21/00(2006.01) E01D 19/12(2006.01) (54)发明名称 用于钢混叠合梁预制桥面板的安装装置及 方法 (57)摘要 本发明涉及一种用于钢混叠合梁预制桥面 板的安装装置及方法，该装置的承重框架系统通 过通过前、中、后三道承重支腿支撑在轨道系统 上，使承重框架系统通过前、中、后三道承重支腿 上的行走系统沿轨道系统前、后纵向移动；承重 框架系统与承重支腿以及行走系统形成架板装 置的承重体系，用于承担架板装置自重及所安装 桥面板的重量；承重支腿通过液压系统实现自动 升降；桥面板起吊系统置于承重框架系统上面， 并可纵向和横向移动，用以实现桥面板从起吊位 置到就位位置的运输以及精确就位。该方法采用 的装置结构轻便，施工过程安全可靠，可用于桥 面板在宽度方向为整块板体的钢混叠合梁桥面 板的架设，不需要大型吊装装置，大大节约施工 成本。权利要求书1页 说明书3页 附图3页CN 109837837 A 2019.06.04 C N 109837837 A
权 利 要 求 书1/1页CN 109837837 A 1.一种用于钢混叠合梁预制桥面板的安装装置，包括承重框架系统(1)、桥面板起吊系统(2)、承重支腿(3)、行走系统(4)、轨道系统(5)、吊架(6)，其特征在于：所述承重框架系统(1)通过通过前、中、后三道承重支腿(3)支撑在轨道系统(5)上，且前、中、后三道承重支腿(3)分别通过行走系统(4)与轨道系统(5)连接，使承重框架系统(1)通过前、中、后三道承重支腿(3)上的行走系统(4)沿轨道系统(5)前、后纵向移动；所述桥面板起吊系统(2)连接吊架(6)；所述承重框架系统(1)与承重支腿(3)以及行走系统(4)形成架板装置的承重体系，用于承担架板装置自重及所安装桥面板的重量；所述承重支腿(3)通过液压系统实现自动升降；所述桥面板起吊系统(2)置于承重框架系统(1)上面，并可沿承重框架系统(1)纵向移动，以及沿桥面板起吊系统(2)的横梁架横向移动，用以实现桥面板从起吊位置到就位位置的运输以及精确就位。 2.根据权利要求1所述的用于钢混叠合梁预制桥面板的安装装置，其特征在于：所述用于钢混叠合梁预制桥面板的安装装置通过前、中、后三道承重支腿(3)的交错升降与桥面板起吊系统(2)的前后纵向移动，实现桥面板的移动及安装就位。 3.一种采用权利要求1或2所述的用于全宽钢混叠合梁桥面板的安装装置的施工方法，其特征在于，其步骤为： 1)利用后方完成安装的桥面板铺设轨道系统(5)； 2)将待安装的桥面板搁置在初始位置； 3)架板装置移动至待安装桥面板前方，收起最后侧的承重支腿(3)，此时，利用前方及中间位置的承重支腿形成稳定结构，支撑架板装置重量，同时桥面板起吊系统(2)移动至前、中支腿中间位置，作为配重平衡荷载； 4)架板装置向后，移动至待安装桥面板上方位置； 5)放下后支腿,桥面板起吊系统(2)向后移动至桥面板上方，利用吊架(6)吊起桥面板； 6)架板装置向前移动至桥面板待安装位置； 7)架板装置定位完成后固定，收起中间承重支腿(3)，此时利用前方及后方位置的承重支腿形成稳定结构； 8)桥面板起吊系统(2)带桥面板向前移动至设计安装位置，放下桥面板； 9)桥面板调整后进行固定，随后接长轨道系统(5)； 10)架板装置向后移动，进行下一块桥面板的安装。 2
工字钢钢混叠合梁的施工技术要点分析 发表时间：2018-12-26T10:27:57.437Z 来源：《防护工程》2018年第29期作者：张哲维 [导读] 随着我国经济的快速发展，各类工程的建设步伐也在逐渐的加快，近几年，各类各地工程项目的数量都在急剧的增加 黑龙江省三建建筑工程有限责任公司 摘要：随着我国经济的快速发展，各类工程的建设步伐也在逐渐的加快，近几年，各类各地工程项目的数量都在急剧的增加，而随着扩建工程建设规模的不断扩大，人们也越来越重视工字钢钢混叠合梁的施工技术的应用，因为其技术的应用效果对于最终施工的质量具有很大的影响。这就要求有关人员能够掌握关键的技术应用要点，并且能够按照有关要求进行施工，以真正提高其施工质量水平，更好的满足实际施工的要求。为此，针对该技术就有必要进行深入探究。 关键词：工字钢；钢混叠合梁；技术要点 工字钢钢混叠合梁的施工技术要点是值得施工单位以及有关施工人员进行深入探究的，因为这关系着实际工程施工的质量，同时对于工程项目的效益具有很大的影响。只有加强对于工字钢钢混叠合梁的施工技术的研究，才能帮助人们更为深入的了解其中的知识以及应用要点，进而提高其施工水平。因此，这就要求施工人员能够提高对于工字钢钢混叠合梁的施工技术的认识以及重视程度，并且严格按照规定合理的进行施工，以更好的促进城市的建设与发展。 1 工程简介 该工程位于城市的中心地带，车流量大，需要在短时间内完成工程的施工，并且对于工程的质量具有更加严格的要求，因此，经过相关工作人员的商议，决定采用钢混叠合梁的施工技术对该桥梁进行施工。该桥梁的建设具有四通八达的特点，是主城区与其他城区相连接的必经之地，同时，根据对车流量的统计，在该桥梁处经过的车辆中货车不在少数，因此需要较大的承载量才能有效的保证质量以及人员的生命财产安全。在交通如此繁忙的桥梁处进行施工，更加需要施工人员紧密协作，充分掌握相关的施工技术，这样才能有效的保证工程的施工质量。因此在整体框架的选择上，主要采用了承载量较大的钢混叠合梁，该钢梁由三部分组成，其一为工字梁，其二为横梁，其三为加劲肋。连接的方式上选择全部焊接，最后采用剪力钉以及混凝土面板将其连接成一个整体，有效的保证了工程的质量以及安全。 2工字钢钢混叠合梁的施工技术控制要点 2.1 焊接 众所周知，在钢筋工程建设的过程中，往往要保证焊接施工的质量，这对于最终施工的效果就有一定的影响。而针对工字钢钢混叠合梁的施工技术的应用，同样也需要有关人员能够加强焊接环节的质量控制，这就要求有关人员能够做好以下几点：首先，工作人员必须要提高对于焊接环节的重视程度，转变一定的认识，因为在这个环节中，对于其施工工艺的要求还是较高的，这就要求有关人员能够懂得运用多种的技术手段，以进一步提高焊接质量水平，满足实际焊接施工的要求。其次，针对焊接操作而言，要求焊接施工人员能够按照有关要求进行严格操作，不能有所疏漏，同时还应该重视施工工艺的应用，注意按照其正确工艺顺序进行焊接。还有，在组装焊接的过程中，要注意其缝隙不能多大，一般而言，要求控制在5毫米以内，并且还要做好相应的固定工作。最后，在不同的焊接部位也要注意焊接方式的合理选择，比如在进行腹板焊接的过程中，就可以系采用对称焊的方式，以起到双重的保护作用，从而更好的推进后续施工的顺利进行。 另外，焊工和无损检测人员必须通过考试并取得资格证书，且只能从事资格证书认定范围内的工作；焊接时，环境湿度应小于80%，焊接低合金钢的温度不应低于5℃。焊接前必须彻底清除待焊区域内的有害物，焊接时严禁在母材非焊接部位引弧，焊接后应清理焊缝表面熔渣及两侧飞溅物；焊接材料应通过焊接工艺评定，焊剂、焊条必须按产品说明烘干使用，焊剂中的脏物，焊丝上的油、锈等必须清除干净，CO2气体纯度应大于99.5%；焊前预热温度应通过焊接工艺试验和工艺评定来确定，预热范围一般控制在焊缝两侧100mm以上，在距焊缝30mm～50mm范围内测温；定位焊要求：定位焊缝应距设计焊缝端部30mm以上，其长度为50mm～100mm，定位焊的焊脚尺寸不得大于设计焊脚尺寸的1/2；定位焊不得有裂纹、夹渣、焊瘤等缺陷，对于开裂的定位焊缝，必须先查明原因，然后再清除开裂的焊缝，并保证尺寸正确的条件下补充定位焊；埋弧自动焊必须在距设计焊缝端部80mm以外的引弧板上起、息弧，焊接过程中不应断弧，如有断弧则必须将停弧处刨成1∶5的斜坡，并搭接50mm再引弧施焊，焊后搭接处应修磨匀顺；焊缝有缺陷时，应根据具体情况进行处理，对于要碳刨或其他机械方法清除缺陷时，应刨出有利于返修的坡口，并进行打磨。 2.2 防腐涂装 在实际进行工字钢钢混叠合梁的施工的过程中，还要重视防腐涂装的处理环节，在实际喷涂前就要做好一些钢材的处理工作，以避免对于后期施工产生影响。这就要求有关人员能够对其加以重视，按照有关要求进行处理。首先，要在下料前就进行预先喷砂，同时还要做好临时的保养底漆工作，以起到良好的保护作用，避免钢材发生腐蚀等问题，影响到实际施工的质量。其次，在钢材放样、切割以及拼装后，还要进行二次的除锈，并且做好钢结构表面的处理，以进一步保证其钢材的质量，避免出现一些不必要的问题。 2.3 抗剪栓钉 焊前准备工作：放线、抽检栓钉及瓷环，烘干。潮湿环境下焊件也需要烘干。焊前试验：每天正式施焊前做两个试件，弯45°检查合格后，方可正式施焊。栓钉焊接前，必须对不同材质、不同规格、不同厂家、不同批号生产的栓钉，采用不同型号的焊机及焊枪进行严格的与现场同条件的工艺参数试验。经以上工艺试验合格的工艺参数，方可在工程中使用。 2.4 钢筋网绑扎及混凝土施工 在工字钢钢混叠合梁的施工过程中，除了要注意以上几点外，还需要注意钢筋网绑扎以及混凝土施工环节，这部分的施工质量对于整体工程的质量具有很大的影响，同时对于其技术的应用效果也具有一定的影响。因此，在实际施工过程中，就要求有关人员能够加以重视。在钢筋网绑扎完后，再清扫钢梁面，以免有焊渣等杂物。浇筑混凝土严格按照设计标高进行，表面必须抹平、压光，初凝后拉毛。 3结语 随着时代的不断向前发展，我国的科技水平也有所提高，这就使得先进技术以及工艺手段层出不穷，在一定程度上促进了各个行业的发展。而工字钢钢混叠合梁的施工技术就是在这种时代背景下诞生的技术，在工程建设的过程中具有极大的应用价值，这就要求有关施工
钢混组合连续梁桥顶推施工受力特性分析 钢混组合梁因其受力性能好,预制化程度高而得到广泛应用,国家在“十三五”期间大力提倡钢桥的应用,因此该桥在我国又迎来了新的历史机遇。在钢混组合梁的施工中,主梁与桥面板往往是分开施工的,组合梁的钢主梁因为其自重轻、几乎是等截面的优点,通常采用顶推法进行施工,而桥面板通常采用预制形式,安装方法上采用间断施工法来改善支点处桥面板受力。 鉴于组合梁的应用前景,对于分析组合梁在施工过程的受力,模拟其在施工 中的受力状态,显得十分有必要。本文选择钢板组合梁进行研究,希望能为同类桥梁的施工与设计提供帮助。 本文主要进行了以下几个方面的研究:(1)回顾了钢混组合梁与顶推施工法 的发展历程,就顶推施工法的分类与与发展特点进行了详细阐述,展望了顶推施 工法需要关注的问题,对组合梁的结构特征以及顶推法的发展历程有了全方位的了解与认识。(2)简化导主梁模型,采用位移法分析了顶推过程主梁的受力。 获得了顶推过程中主梁内力与支点反力的解析表达式,确定了顶推过程主梁的控制截面与时间节点。分析了导梁长度、自重集度以及刚度对主梁受力的影响,确定了导主梁顶推过程最佳的长度比α,自重集度比β以及刚度比γ。 (3)采用杆系有限元分析了某钢板组合梁顶推施工过程,确定了导梁的合理 设计参数与截面形式,得到了有限元仿真模拟下导梁前端的挠度变化情况以及主梁的内力与支反力,验证了导梁设置的合理性和有效性。(4)采用有限元软件中的施工阶段联合截面分析了桥面板的施工过程,比较了桥面板在间断施工法与顺序施工法下施工顺序的差异,比较了在两种施工法下支点处桥面板的受力状态,验 证了间断施工法的可靠。
第45卷第6期2012年6月 土木工程学报 CHINA CIVIL ENGINEERING JOURNAL Vol．45Jun．No．62012 基金项目：国家自然科学基金重点项目（51138007），清华大学自主科 研计划（20101081766） 作者简介：聂建国，博士，教授收稿日期：2010- 12-09钢-混凝土组合结构桥梁研究新进展 聂建国 1 陶慕轩 1 吴丽丽 2 聂鑫 1 李法雄 1 雷飞龙 1 （1．清华大学土木工程安全与耐久教育部重点实验室，北京100084； 2．中国矿业大学（北京），北京100083） 摘要：钢-混凝土组合结构桥梁近年来在我国得到了迅速的发展。在传统桥梁结构形式的基础上，发展多种新型组合结构桥梁形式，拓宽组合结构桥梁的应用领域。介绍近年来在钢-混凝土组合结构桥梁方面的最新研究进展，内容包括波形钢腹板组合梁桥、槽型钢-混凝土组合梁桥、钢-混凝土组合刚构桥、双重组合作用连续组合梁桥和大跨斜拉桥组合桥面系。通过对传统结构形式的改进和发展，可充分发挥组合结构桥梁的综合优势，研究结果表明，钢-混凝土组合结构桥梁具有广阔的推广应用前景。 关键词：钢-混凝土组合结构；桥梁；波形钢腹板；槽型组合梁；组合刚构桥；双重组合；组合桥面系中图分类号：U448．38 文献标识码：A 文章编号：1000- 131X （2012）06-0110-13Advances of research on steel-concrete composite bridges Nie Jianguo 1 Tao Muxuan 1 Wu Lili 2 Nie Xin 1 Li Faxiong 1 Lei Feilong 1 （1．Key Laboratory of Civil Engineering Safety and Durability of the Ministry of Education ，Tsinghua University ，Beijing 100084，China ； 2．China University of Mining ＆Technology ，Beijing ，Beijing 100083，China ） Abstract ：Steel-concrete composite bridges have been developed rapidly in recent years in China．Several new types of composite bridges have been developed on the basis of traditional structures to broaden the application area of composite bridges．In this paper ，some recent advances in research of steel-concrete composite bridges are summarized．The main research work involves composite girder bridges with corrugated steel webs ，channel-shaped steel-concrete composite girder bridges ，steel-concrete composite rigid frame bridges ，continuous composite bridges with double composite action and composite deck systems for large-span cable-stayed bridges．Through improvement and development of the traditional structural forms ，the comprehensive advantages of composite bridges can be fully displayed ，which demonstrates a good prospect of application and extension for steel-concrete composite bridges． Keywords ：steel-concrete composite structure ；bridge ；corrugated steel web ；channel-shaped composite girder ；composite rigid frame bridge ；double composite ；composite deck system E-mail ：dmh03@mails．tsinghua．edu．cn 引言 钢-混凝土组合结构桥梁（简称组合桥）是指将钢 梁与混凝土桥面板通过抗剪连接件连接成整体并考 虑共同受力的桥梁结构形式。相对于不按组合结构设计的纯钢桥，组合桥可以有效减小结构高度、提高结构刚度、减小结构在活荷载下的挠度。通过抗剪连接件的连接作用，混凝土桥面板对钢梁受压翼缘起到约束作用，从而增强了钢梁的稳定性，有利于材料强度的充分发挥。截面高度的降低，使结构外形更加纤 巧，改善桥梁的景观效果，有利于增加桥下净空或降 低桥面高程。组合桥相对于混凝土桥， 上部结构高度降低、自重减轻、地震作用减小、结构延性提高、基础造价降低。同时，组合桥便于工厂化生产、现场安装质量高、施工费用低、施工速度快，并可以适用于传统砖石及混凝土结构难以应用的情况 ［1］ 。 组合桥自20世纪50年代之后得到了迅速的发展， 从20 25m 跨径的中小跨径梁桥到跨径近千米的斜拉桥，都有组合结构的应用 ［2］ 。近年来，除常用的 组合板梁桥和组合箱梁桥之外，相继研发了波形钢腹板组合梁桥、组合桁梁桥、组合刚构桥等一系列新的结构形式，拓宽了组合桥的应用领域。而在国内，随着道路等级的不断提高和建设规模的扩大，桥梁呈现出跨径不断增大、桥型不断丰富、结构不断轻型化的发展趋势，同时对桥梁建设的经济性和综合效益也越
钢混叠合梁工程概况 第一节工程概述 E匝道第五联（45m）单跨简支和F匝道第四联（40m单跨简支）上部采用钢混结合梁。钢主梁为槽形结构，槽形钢梁主要由上翼缘板、腹板、底板、底板加劲肋、横隔板以及横肋板组成。钢梁材质均采用Q345qD，上翼缘板厚度为40mm，宽1000mm；腹板采用直腹板，厚度为28mm，E匝道第5联腹板高2050mm,F匝道第4联腹板高1810mm；底板厚度为28mm，E匝道第5联（17m桥宽）底宽13088mm， F匝道第4联(lOm 桥宽)底宽6000mm。主梁每隔4.5m设置一道横隔板，每隔1.5m设置一道横肋板，横肋板采用框架式构造，横隔板与横肋板交替布置。底板纵向加劲肋为200*20mm。 混凝土桥面板采用C40混凝土，有l7m和10m两种宽度，横桥向支承在钢梁翼缘上，桥面板横桥向钢梁腹板顶处厚45cm，靠近跨中部分厚30cm，悬臂板端部厚15cm，其间均以梗胁过渡。桥面板纵桥向分3块预制，并在3块间留2道后浇湿接缝，后浇湿接缝采用C40微膨胀混凝土。 钢砼叠合梁主要参数表
F匝道钢砼叠合梁截面图 钢砼叠合梁结构部件（如上图：钢砼叠合梁断面图）主要分为：钢筋砼桥面板、桥底板、内侧腹板、外侧腹板、横隔舱板、I型肋以及其他肋板等部件组成。 钢结构材质Q345qD，F匝道第四联钢主梁重量179吨，E匝道第五联钢主梁重量454吨。
钢主梁结构示意图如下： E匝道钢主梁平面图 E匝道钢主梁截面图 F匝道钢主梁平面图 F匝道钢主梁截面图
第二节自然条件 一、气象条件 所在地区属亚季风型湿润气候，四季分明。春季3～6 月为梅雨季节，夏季7～9 月为台风雨季，暴雨多、雨量大。秋季气候凉爽宜人。冬季12 月至次年 2 月，气温较低，湿度亦较大，且呈阴冷天气为多。 气温：多年平均气温15.3～17℃，极端最高气温38～43℃，极端最低气温-7～－15℃，最冷为一月，一月平均气温3～5℃，最热为七月，七月平均气温27.4～28.9℃，全年平均气温低于0℃的日数为7.2 天。 风：冬季多为西北风，夏季多为东南风，常年主导风向为偏东，每年7～8 月受台风影响较多，台风每年2～3 次，历年实测最大风速28m/s，汛期多南北风，最大台风达12 级，风速34m/s。 二、施工条件 本处两联钢混叠合梁主要跨越滨江二路，根据交改要求，施工时要保证两侧共5条主车道和2条非机道正常通行。 第三节本工程重点、难点分析及对策 一、本工程的特点
预顶升钢混叠合梁桥施工风险控制技术研究李玉军1，胡建鑫1，李鸿博2 （1.中铁隧道局集团路桥工程有限公司，天津300308；2.同济大学， 上海200092）【摘要】为对采用预顶升施工方法的钢混叠合梁桥施工过程中存在的重大风险进行控制， 以商合杭铁路古城特大桥为背景，分析了在建设条件、施工方案、监控方案中存在的洪涝灾害、千斤顶或锁紧装置失效、施工监控计算参数或理论偏差等风险的原因与特点，并提出了针对性的控 制措施。工程实践表明，通过采取合理的施工风险控制技术， 有效避免了施工过程中安全事故的发生。【关键词】钢混叠合梁；预顶升；风险分析；风险控制 【中图分类号】U445.6【文献标识码】A 【文章编号】2095-2066（2019）04-0196-02 1引言预顶升施工方法是改善钢混叠合梁桥负弯矩区混凝土桥 面板抗裂性能的常见方法之一[1]。在这种复杂的桥梁施工过程 中,存在诸多不确定性因素,为避免工程事故的发生,需进行 风险评估与管理[2]。 在我国目前桥梁工程施工风险控制的相关研究中,吴春 武等[3]采用层次分析法,对顶推法施工、上跨既有铁路的钢箱 梁桥的施工风险因素进行了重要性排序,并给出了施工优化 建议;于春孝[4]以黄冈公铁两用长江大桥为背景,论述了大桥 在施工过程仿真计算、构件加工制造和施工技术方案3个方 面存在的风险与应对措施;程达峰[5]对既有桥梁整体顶升施工 过程中的控制系统故障、液压设备故障、千斤顶内泄、监测值 超限等风险进行了分析,并提出了相应的处理措施。但是,对 于采用预顶升施工方法的钢混叠合梁桥这一结构形式,目前 具有针对性的施工风险控制相关研究较为少见。 本文依托商合杭铁路古城特大桥,针对预顶升钢混叠合 连续梁桥的特点,分析了其在建设条件、施工方案和监控方案3个方面的主要风险,并提出了具体的风险控制措施与方法。 2工程概况商合杭铁路古城特大桥位于安徽省阜阳市太和县,采用 上承式无砟轨道无预应力体系钢混叠合连续梁跨越茨谷河, 桥跨布置为5伊50.7m ,钢主梁采用单箱双室截面,混凝土桥面 板设计无预应力钢筋。商合杭铁路古城特大桥建造过程中,通过钢梁的顶升、回落与桥面板的交替施工,对墩顶负弯矩区的混凝土桥面板施加预应力。首先通过千斤顶在桥面板施工前将钢梁次中墩、中墩分别顶升20cm 、70cm ,在中跨附近混凝土桥面板施工完成后将中墩处钢梁下降70cm ,待剩余混凝土桥面板施工完成后再将次中墩处钢梁下降20cm 。施工过程中,由于钢梁的顶升与回落,在墩顶会出现较大负反力,为避免梁底出现脱空现象 而采用了临时锁紧装置。 3风险分析3.1建设条件风险分析 阜阳市地处黄淮海平原南端,年降雨量910mm 左右,但其气候为暖温带半湿润季风气候,降水的年内、年际变化受季风影响较大,洪涝灾害频繁[6]。本项目的现场钢梁吊装是利用停在施工便道上的汽车吊进行的。施工期间,如遇洪涝灾害发生,施工便道可能会在洪水及其携带漂浮物的作用下发生冲毁事故,造成巨大损失。3.2施工方案风险分析3.2.1千斤顶失效为对墩顶负弯矩区混凝土桥面板施加足够的有效预压应力,钢箱梁的顶升高度较大,尤其是中墩墩顶处钢箱梁的顶升高度达到了70cm ,因此需要千斤顶提供的顶升力较大。同时,如待相应位置的混凝土桥面施工完成且达到一定强度后,再进行千斤顶的卸荷使钢梁回落,将对千斤顶在持荷阶段的性能提出较高的要求。如不采取有效的预防措施,千斤顶失效 时,会直接造成钢箱梁的变形、应力等施工控制参数偏离理论 值,可能导致桥面板的有效预压应力不足或对龄期不足的现 浇混凝土造成破坏,严重时则可能导致钢箱梁实际应力偏差 过大,超过材料的容许强度而被破坏。 3.2.2锁紧装置失效在预顶升施工过程中,边墩和次中墩墩顶会出现较大的 负反力,采用了临时锁紧装置避免钢箱梁发生脱空、落梁等事 故。锁紧装置由精轧螺纹钢和梁底锁紧盒两部分组成,只允许 钢箱梁在顺线路方向发生位移,如图3所示。精轧螺纹钢自墩 身内伸入梁底锁紧盒中,梁底锁紧盒上方与钢箱梁底板焊接。在顶升施工过程中,锁紧装置可能因为精轧螺纹钢强度不足或锚固长度不足、梁底锁紧 盒焊接质量存在问题等 原因图1桥位布 置图 图2预顶升施工过程流程图图3锁紧装置构造示意图（单位：mm ）196
滨海新区西外环高速公路 （津汉高速-海景大道）工程第四标段 钢砼叠合梁施工方案 编制: 审核: 批准: 编制单位:中铁十八局集团第五工程有限公司滨海新区西外环高速第四标项目部编制日期: 2013年4月20 日
目录 一、编制说明和依据 (1) 二、工程概况 (1) 三、工程项目目标 (3) 3.1质量目标 (3) 3.2安全目标 (3) 3.3环境目标 (3) 四、施工部署 (4) 4.1项目组织机构 (4) 4.2岗位职能及分工 (4) 4.3施工部署原则 (11) 五、施工准备 (12) 5.1技术准备 (12) 5.2人员、场地准备 (13) 5.3物资准备 (13) 5.4机械设备、工具准备 (15) 5.5钢结构详图设计 (16) 5.6材料检验 (16) 5.7焊接工艺评定 (17) 5.8原材料钢板除锈、喷涂车间底漆 (17) 六、钢箱梁施工方法及工艺 (17) 6.1钢箱梁制作工艺 (17) 6.2施工精度控制措施 (20) 6.3钢梁组装时注意事项 (22) 6.4钢梁制作 (26) 6.5钢梁焊接要求 (27) 6.6焊接变形的控制方法 (28) 6.7钢梁矫正方法 (29) 6.8栓钉焊接 (29) 6.9钢梁预拼装 (30)
6.11钢梁构件出厂时的要求 (31) 6.12钢构件的出厂顺序 (32) 6.13钢结构的运输 (32) 6.14制作胎具 (32) 七、现场拼装 (33) 7.1拼装场地平面布置图 (33) 7.2现场胎架上组装 (34) 7.3现场拼装质量要求 (35) 八、钢箱梁吊装 (35) 8.1吊装机械选择 (35) 8.2吊耳布置图及吊耳验算 (37) 8.3钢丝绳及卸扣的选择 (40) 8.4大机械吊装布局 (41) 8.5钢箱梁安装的测量 (42) 8.6钢箱梁吊装 (42) 九、桥面板施工 (53) 9.1工艺流程 (53) 9.2桥面板的制作 (53) 9.2.1预制场地的布置 (53) 9.2.2钢筋加工 (54) 9.3桥面板的安装 (56) 9.4防撞护栏施工 (56) 十、主要项目人力资源配备 (56) 10.1制作劳动力配置 (56) 10.2安装劳动力配备 (57) 十一、主要物料、机械投入计划 (57) 11.1拟投入工程施工用料 (57) 11.2主要施工机器具配备表 (57) 11.3安装现场投入机械设备 (58)
既有钢一混组合梁桥常见病害分析及其加固策略 159 既有钢一混组合梁桥常见病害分析及其加固策略 黄侨1,2荣学亮2陆军3 (1.东南大学桥梁与隧道工程研究所南京210096; 2.哈尔滨工业大学桥梁工程研究所哈尔滨 150090; 3.苏州天狮建设监理有限公司苏州 215011 摘要:钢一混组合粱桥以其施工速度快,建筑高度小,抗震性能好等优点,在我国公路和城市桥梁建设中得到了广泛的应用。但是由于交通量和重型车辆的不断增加,空气、水汽、工业烟尘以及其他化学和污染物的环境作用,缺乏定期的养护维修等原因,既有钢一混组合梁桥在运营若干年后,出现了不同程度的病害问题。为保证该类桥梁的安全运营,延长其使用寿命,必须对该类型桥梁进行维修、加固。本文通过调研国内外既有钢一混组合梁桥的运营状况,总结、归纳了该类桥梁出现的几种常见病害, 并在病害成因分析的基础上,研究了该类桥梁的加固方法。并对几种不同的加固方式进行了对比分析,研究了各种加固方法的适用性。对症下药,几种加固方法相结合,变被动加固为主动加固的加固设计理念贯彻于本文的加固方法中。 关键词:钢一混组合梁桥病害加固方法体外预应力 1引言 钢一混组合梁桥是一种在公路尤其城市桥梁工程中应用较多的结构形式之一。该结构形式最早出现于 19世纪末20世纪初,经过几代工程师们近百年深入、细致、全面地研究和应用。自20世纪70年代开始快速发展。以法国为例,据该国1990~t993年建设的桥梁上部结构的统计分析,工字钢梁与混凝土桥梁构成的公路组合梁在跨长30--dlOm范围内最有竞争力,在60~80m跨长则有明显优势。组合粱的占有率达85%。在我国公路和城市桥梁中,组合梁的应用也取得了举世公认的进步,1993建成的上海杨浦大桥(跨径为 602m,2001建成的福建青州闽江大桥(跨径为
目录 1.工程概况及专业工程特点 (1) 1.1工程概况 (1) 1.2专业工程特点 (1) 1.3监理依据 (1) 2.监理工作流程 (2) 3.监理工作要点 (2) 3.1 工程质量控制程序及要点 (2) 3.2主要原材料质量控制 (3) 3.3测量控制 (4) 3.4临时支墩、压重区支撑质量控制程序及要点 (4) 3.5焊接工程质量控制 (5) 3.6部件组装、防腐涂装监理质量控制程序及要点 (6) 3.7运输、吊装监理质量控制程序及要点 (9) 3.8成梁质量控制程序及要点 (10) 3.9混凝土桥面板控制要点 (11) 4监理工作方法与措施 (11) 4.1 监理工作方法 (11) 4.2 监理工作措施 (11)
钢箱梁工程监理实施细则 1.工程概况及专业工程特点 1.1工程概况 1.2专业工程特点 1.2.1为确保工程质量，本工程钢梁的有关施工工艺和质量检验标准必须严格遵守《铁路钢桥制造规范》（TB10212-2009）的有关要求，对各主要工艺应制定详细的施工细则。需研究优化焊接工艺、组拼工艺技术要求，细化工艺流程，并严格执行。 1.2.2施工时先搭设临时墩。工厂分别预制钢梁、横梁，运至现场后，吊装中段钢梁。再整体吊装端段钢梁，钢梁安装就位后，拼装钢梁间的横梁、桥面板。绑扎桥面板钢筋，浇筑钢筋混凝土桥面板。待混凝土达到设计强度后，拆除临时墩，施工桥面铺装及护栏，成桥。 1.2.3主体结构板材采用Q345qD低合金钢；剪力键采用普通碳素特种钢，其技术标准应符合(GB10433-2002)的规定；高强螺栓为M22高强螺栓，采用大六角高强螺栓，机械性能等级为10.9S级，其设计预应力为190KN，高强螺栓为摩擦型，连接接触面做喷砂并涂无机富锌漆，要求摩擦系数不小于0.4；现浇混凝土桥面板采用C50微膨胀混凝土（防水W8），每立方混凝土内掺50kg钢纤维。 1.3监理依据 1.3.1《城市桥梁施工与质量验收规范》（CJJ2-2008） 1.3.2《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50-2011） 1.3.3《公路桥梁钢结构防腐蚀涂装技术条件》（JT/T 722-2008） 1.3.4《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范》（JTG/T B07-01-2006） 1.3.5《公路桥梁钢结构防腐涂装技术条件》（JT/T722-2008） 1.3.6《建设工程监理规范》 1.3.7《铁路钢桥制造规范》（TB10212-2009） 1.3.8《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004） 1.3.9已经审批的《监理规划》 1.3.10与本工程相关的施工图设计