城市轨道交通论文题目
《城市轨道交通运营管理》毕业论文选题
城市轨道交通车站运营管理特征分析及建议
城市轨道交通运营管理应用型人才需求研究
城市轨道交通运营管理方式方法探讨
城市轨道交通运营管理专业设置标准建设之我见
简析城市轨道交通运营管理模式
浅析城市轨道交通运营管理
论城市轨道交通运营管理创新体系的构建
城市轨道交通运营管理专业实训基地建设要全面适应专业特点与发展需要谈城市轨道交通运营管理专业人才培养模式
城市轨道交通运营管理的规范化
城市轨道交通运营管理问题分析
我国城市轨道交通运营管理问题分析
城市轨道交通运营管理模式的探讨
城市轨道交通运营行业监管模式研究
城市轨道交通运营管理方式方法探讨
关于开设城市轨道交通运营管理专业的可行性分析
城市轨道交通运营管理理念创新的探讨
关于中职城市轨道交通运营管理专业实训基地建设的思考
城市轨道交通运营管理模式研究
浅谈轨道交通运营安全管理
加快城市轨道交通建设规范运营管理的若干思考
浅谈城市轨道交通运营管理专业实训平台建设评价
职业教育人才培养模式探析——以城市轨道交通运营管理专业为例
城市轨道交通运营管理办法
城市轨道交通地上线安全运营环境分析与对策
城市轨道交通运营企业基层党员先锋模范作用的探讨与实践
城市轨道交通运营企业的票务组织管理
城市轨道交通网络化运营的组织体系
城市轨道交通非票务资产经营管理模式研究
中国城市轨道交通委托运营管理利弊分析
城市轨道交通运营安全管理体系要素研究
城市轨道交通网络化运营安全评估初探
城市轨道交通突发客流运营组织及其评价
城市轨道交通运营设备管理综议
城市轨道交通供电系统综合分析及其建设运营模式探索城市轨道交通工程建设运营管理方式研究
从效率角度谈城市轨道交通的规划、建设和运营
试论城市轨道交通运营企业质量体系的建立
城市轨道交通运营物资采购管理模式的研究
中国轨道交通运营安全管理实践与思考
城市轨道交通网络化运营的挑战与对策
轨道交通运营管理标准化体系探讨
城市轨道交通引入质量管理体系的探讨
城市轨道交通运营管理方式方法探讨
城市轨道交通运营管理专业设置标准建设之我见
简析城市轨道交通运营管理模式
浅析城市轨道交通运营管理
城市轨道交通运营管理专业毕业生就业情况分析与思考城市轨道交通网络化运营辅助决策与应急平台
城市轨道交通运营管理专业特色建设的思考与实践
城市轨道交通运营系统风险分析方法探讨
浅谈轨道交通运营中人员因素对安全管理的影响
城市轨道交通运营管理专业人才培养方案创新研究
浅谈城市轨道交通通信系统工程建设项目管理和创新
浅析城市轨道交通运营企业的票务组织管理
城市轨道交通电能质量管理系统的研究与设计
城市轨道交通智能车站综合管理平台研究
城市轨道交通工程风险管理探讨
基于事故统计分析的城市轨道交通运营安全和可靠性研究
浅谈城市轨道交通运营成本控制
城市轨道交通数字化管理技术方案研究
轨道交通运营企业安全管理工作的思考
浅谈城市轨道交通管理的组织模式
城市轨道交通运营危机公关策略研究
城市轨道交通运营设备的寿命与安全评价方法
浅析地铁综合监控系统引领城市轨道交通综合能耗管理变革
积极探索城市轨道交通运营安全的第三方评估
改进的故障模式及影响分析在城市轨道交通运营安全评价中的应用
城市轨道交通运营期碳排放算量研究
城市轨道交通运营“投入-产出”评价系统探讨
城市轨道交通运营综合评价体系研究
影响城市轨道交通运营的乘客行为分析
城市轨道交通运营安全评价的现状与展望
城市轨道交通运营突发事件应急处置体系的思考
城市轨道交通运营安全问题分析
城市轨道交通运营安全及故障浅析
城市轨道交通安全管理探讨
城市轨道交通应急处置预案管理信息系统设计
2014年中国城市轨道交通运营线路统计与分析
城市轨道交通应急管理体系研究
新建城市轨道交通运营筹备策略初探
城市轨道交通建设管理模式探析
城市轨道交通运营安全评价中土建系统典型问题分析
城市轨道交通运营线信号系统的安全评价
我国城市轨道交通运营监测预警技术体系研究
网络化运营的城市轨道交通综合监控系统建设模式探讨
城市轨道交通能效管理系统设计构想
城市轨道交通运营组织创新实践能力培养
城市轨道交通运营中乘客人身损害赔偿法律适用刍议
论城市轨道交通公益性与市场化运作的统一——兼议城市轨道交通建设资金管理
城市轨道交通项目前期工作管理理论与实践
城市轨道交通枢纽运营管理主体构建分析
城市轨道交通项目全寿命周期环境集成管理研究
欧盟城市轨道交通安全管理现状探讨
基于城市轨道交通运营管理职业岗位培养的教学设计模型的研究和应用我国城市轨道交通运营管理模式探讨
城市轨道交通行业管理问题和应对策略探析
轨道交通运营管理产业“走出去”的紧迫性
《轨道交通运营管理》课程教学方法的改进探讨
浅谈5S在轨道交通运营筹备阶段的管理
地铁轨道交通建设运营两种管理模式的分析及对比
小组合作学习法在轨道交通运营管理专业教学中的应用
城市土地利用对轨道交通运营的影响——以纽约地铁为例
大城市市郊轨道交通运营组织模式研究
城市轨道交通企业一体化资产管理信息平台初探
城市轨道交通企业运营管控模式浅析
试析城市轨道交通安全管理
城市轨道交通广告资源经营管理研究
天津城轨网络化运营安全管理探索与思考
城市轨道交通投融资管理相关问题研究
浅谈城市轨道交通投融资管理的问题探讨
城市轨道交通重大运营事故和灾害分析
城市轨道交通路网运营设备安全状态评估方法
城市轨道交通企业运营物资库存管理
城市轨道交通集中式运营指挥和控制中心方案研究
城市轨道交通网络化运营时设置线网中心必要性的探讨
常规道路公交与网络化运营的城市轨道交通协作模式
城市轨道交通网络化运营安全对策研究
城市轨道交通系统运营安全和可靠性分析
城市轨道交通网络化运营与人力资源培训与开发
延误对城市轨道交通换乘站运营的影响及对策
城市轨道交通信号与通信系统基础知识 填空题 城市轨道交通信号系统通常包括两大部分，分别为联锁装置和列车自动运行控制系统。 列车自动运行控制系统ATC包括ATO（列车自动驾驶）、ATP（列车自动超速防护）、ATS （列车自动监控系统）。 信号机是由机柱、机构、托架、梯子、基础组成。（此一般指高柱信号机，若矮型信号机则无梯子。） 机构是由透镜组（聚焦的作用）、灯座（安放灯泡）、灯泡（光源）、机箱（安装诸零件）、遮檐（避免其它光线射入）、背板（增大色灯信号与周围背景的亮度）等组成。 透镜式信号机是指用信号的颜色和数目来组成的设备，并且采用光学材料的透镜组。 通过色灯的显示，提供列车运营的条件，拥有一系列显示的设备称为信号机。 信号机按高矮可分为高柱信号机与矮型信号机。 信号机按作用的不同可分为：防护信号机、阻挡信号机、出段信号机、入段信号机、调车信号机。 道岔区段设置的信号机称为防护信号机。 10、控制列车的进入与速度的设备称为信号。传送各种信息（图像、信息等）称为通信。 11、继电器是由电磁系统和接点系统组成。电磁系统是由线圈和铁芯组成，即输入系统。接点系统是由前接点和后接点组成，即输出系统。 12、转辙机的功能有：转换道岔、锁闭道岔、给出表示。 13、转辙机按用电性质，可分为直流电动转辙机和三相交流电动转辙机。 14、转辙机按道岔锁闭位置，可分为内锁闭和外锁闭。 15、转辙机按动力，可分为电动和液压。 16、50Hz微电子相敏轨道电路应用于车辆段内，其作用是接受来自轨道上列车占用的情况。 17、音频数字编码无绝缘轨道电路应用于正线上和试车线上，其作用是接受和发送各种
信息。 18、轨道电路的作用是用来监督线路上是否有列车占用和向列车发送各种信息。 19、利用钢轨作回路所构成的电路称为轨道电路。 20、联锁是指信号、道岔、进路之间相互制约的关系。 21、无道岔站称为无联锁站，有岔站称为有联锁站。此指正线上。 22、完成联锁功能的设备称为联锁设备。 23、联锁信息的采集：道岔的位置、区段的情况、信号机的开放状态。 24、ATP系统具有如下功能：停车点防护、超速防护、列车间隔控制、测速和测距、车门控制、其它功能。 25、ATO系统具有如下功能：停车点目标制动、打开车门、列车从车站出发、列车加速、区间内临时停车、限速区间、自动与手动的自由转换、记录运行信息。 26、列车调整可分为：自动列车调整、人工列车调整。 27、车辆段设备由车辆段工作站、传输设备组成。 28、车站设备由出发时间显示器、旅客信息显示系统、列车识别系统组成。 29、各联锁站设备的传送各种信息的通道是利用远程终端单元（RTU）进行的。 30、构成通信网的基本结构是终端设备、传输设备和交换控制设备。 31、城市轨道通信网的大体上有总线型、星形——总线型、环形。 32、城市轨道交通专用通信系统，按功能可分为：公务通信系统、调度通信系统、广播系统、闭路电视监控系统、数据传输系统，无线通信系统。 33、通信网设备是由广播设备、闭路电视设备、交换设备、光纤传输系统、话筒、扬声器、摄像机、监视器、电话机、传真机、数据终端、调度电话、数字信号分配器组成。 34、光纤通信具有传输快、容量大、抗腐蚀、抗干扰等优点。 35、光纤是由包层、纤芯、一次涂覆、二次涂覆组成。而光缆则是由众多的光纤组成。 36、光纤按传输模式数量来分，可分为单模光纤和多模光纤。按折射率来分，可分为均匀光纤和非均匀光纤。
城市轨道交通毕业论文 哈尔滨铁道职业技术学院二号黑体居中 间 距或毕业论文约毕业论文字号:初号，黑体居中 3 c m 论文题目城市轨道交通运营安全管理模式的研究 学生姓名 专业班级 指导教师 小 三 号 黑 体城市轨道交通学院 ， 本年月日 页 最 后 一 行 哈尔滨铁道职业技术学院城市轨道交通分院毕业论文安全管理
摘要 城市轨道交通运营专业性强、技术设备复杂、客流量大，造成城市轨道交 通安全运营管理的难度较大，因而建立城市轨道交通运营安全管理模式，预防事故发生，提高事故应急处理能力，降低运营中安全事故的社会危害性，已成为当前城市轨道交通运营管理的重中之重。 本文从安全管理模式发展研究入手，分析了安全管理模式的发展趋势探讨了四种安全管理模式的风险控制水平。并对城市轨道交通运营事故及原因进行了统计分析，研究了城市轨道交通运营安全的影响因素，在此基础上，提出了城市轨道交通运营安全管理模式。 本文将安全系统理论、安全风险学、持续改进及安全行为科学等现代管理理论融入到城市轨道交通运营安全管理中，根据安全管理模式设计理论，从安全管理的宏观指导、结构分析、操作方式三个层湎出发，提出了城市轨道交通运营安全管理模式。该模式将运营管理分解为计划、实施、校验、评审四个单元。并依据理论维、目标维、控制维的不同需求提出上诉四个单元的基本管理要素。各要素在总体方针的指导下，相互关联相互促进，形成一套结构化动态管理体系。 最后，本文在此基础上，进一步探讨了城市轨道交通运营安全管理模式各要素的实施流程以及体系进行过程中应当注意的问题。 关键词:城市轨道交通;运营安全;安全管理模式。 - 2 - 哈尔滨铁道职业技术学院城市轨道交通分院毕业论文目录 1 绪论…………………………………………………………………………………3 1.1研究背景……………………………………………………………………………3 1.2国内外研究现状……………………………………………………………………4 1.2.1国外研究现状
1.城市轨道交通联络线是连接两独立运营线的辅助线路，利用率较低。() A.错误 B.正确 答案：B 2.车辆段承担本线一部分车辆的技术检查、清扫、洗刷、停放和运用管理。() A.错误 B.正确 答案：A 3.城市轨道交通系统线网中的线路按照功能可分为客流追随型和规划引导型。规划引导型解决目前交通紧迫问题，符合现状最大客流。() A.错误 B.正确 答案：A 4.车体分为有司机室车体和无司机室车体两种。() A.错误 B.正确 答案：B 5.北京第一条地铁于1965年开工，采取的是盾构法施工。() A.错误 B.正确 答案：A 6.城市轨道交通安全问题是以“以预防为主，防消结合”为工作方针。()
B.正确 答案：B 7.城市轨道交通车站的设备配置首先要强调设备配置的能力匹配与经济性，其次要满足面向乘客分服务要求。() A.错误 B.正确 答案：A 8.线网构架的类型包括无环放射型线网和有环放射型线网两种。() A.错误 B.正确 答案：A 9.轨道交通各车场任务和分工必须从全网统筹规划、合理布局、有序发展。() A.错误 B.正确 答案：B 10.辅助线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路，是列车正常运营的线路，一般为双线。() A.错误 B.正确 答案：A 11.线路位置必选包括直线位置和曲线半径比选。()
B.正确 答案：B 12.车辆段设计总体上主要分为咽喉部分和线路两部分。() A.错误 B.正确 答案：A 13.城市轨道交通线路难以改建，而且一般都是单线。() A.错误 B.正确 答案：A 14.系统分析的内容包括对过去系统的分析、对现有系统的分析和对新开发系统的分析。() A.错误 B.正确 答案：A 15.城市轨道交通系统引导城市结构发展就是通过大幅度提高交通供给，引导周边土地高强度利用。一般整个过程分四个阶段：团状开发，波浪状开发、带状开发，面状开发。() A.错误 B.正确 答案：B
城市轨道交通设备作业 一、填空题（20分，共20个空，每空1分） 1.城市轨道交通系统包括地铁、_轻轨_、_有轨电车_、_市郊铁路_、磁悬浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统等模式。 2.城市轨道交通线路是由_钢轨_、_道床_、_路基_三部分组成。。 3.城市轨道交通轨道的轨距是__1435mm__。 4．辅助线可分为渡线、_停车线_、_联络线_、_折返线_、_出入线_、_安全线_等。 5．线路纵断面的构成要素包括_设计路面标高_、_原地面标高_。6．限界按其限制的对象不同可分为_车辆限界_、_建筑限界_、_设备限界_。 7．坡度标表示坡度为_千分之3_，坡长为_665_，边坡点设在_14675_。 二、选择题（10分，共5个小题，每题2分） 1.轨道交通线路之间为完成列车跨线运营而设置的线路是（C） A.正线 B.折返线 C.联络线 D.渡线 2.关于线路敷设方式，下列说法正确的是（C） A.地下线路施工难度最小 B.高架线路造价最高 C.地下线路通常修建在市内中心区域 D.高架线路对城市阻隔作用大 3．下列关于岛式站台车站说法错误的是（D） A.站台面积利用率高 B.乘客中途改变乘车方向方便 C.方便车站集中管理 D.避免上下行乘客互相干扰4．下列不属于线路平面要素的是（D）
A夹直线B圆曲线C缓和曲线D竖曲线 5．我国第一条地铁建成通车于（B） A1965 B1969 C1975 D1984 三、名词解释（15分，共5个小题，每题3分） 1．线路包括正线，辅助线和车场线 2．道岔道岔是一种使机车车辆从一股道道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站站、编组站站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车 3．站厅换乘站厅换乘是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车站的站厅或两站共用的站厅，再由这一站厅通到另一个车站的站台的换乘方式 4．换乘站换乘车站是轨道交通线网中的各条线路的交织点，乘客通过换乘车站及其专用(或兼用)设施，实现了各条线路之间的客流沟通，达到换乘的目的。它关系到城市轨道交通系统的吸引力，也影响着对乘客的服务水平 5．辅助线为保证正线运营而设置的不载客运营的辅助性线路称为辅助线 四、简答题（25分，共5个小题，每题5分） 1．影响线路走向的因素有哪些？答：自然条件，地理，交通，文化，周边，人口。 2．轨道联接零件有哪几种？各自的作用如何？答：引铁路配件是铁路线路的组成部分，这里所指的轨道包括钢轨、轨枕、连结零件、道床、防爬设备、轨撑和道岔等。作为一个整体性工程结构，轨道铺设在路基之上，起着列车运行的导向作用，直接承受机车车辆及其荷载的巨
城市轨道交通运营管理毕业论文范文
哈尔滨铁道职业技术学院 毕业论文 设计题目城市轨道交通的客运一体化枢纽研究 学生姓名陈怡婷 专业班级城市轨道交通运营管理（客运方向）客运（3）班指导教师张冰 城市轨道交通学院 2012年4月1 日 城市轨道交通的客运一体化枢纽研究
摘要 大力发展以城市轨道交通为骨架的公共交通体系是解决我国大城市交通供需矛盾的根本途径，而基于城市轨道交通客运一体化枢纽布设的好坏是整个公共交通系统优化的关键。 基于城市轨道交通的客运一体化枢纽就是：应充分结合地铁、公交站场、公路主枢纽等交通专项规划，在科学合理的布局选择的前提下规划建设集地铁、公交、长途客运、停车、出租等交通方式中几种方式于一体的立体交通枢纽，通过各种交通设施的合理布设与组合以及地下、地面与高价空间的协调利用，解决几种客运方式之间的无缝接驳，为客流、车流的便捷组织疏导提供充分的空间与有效的载体。 论文首先阐述了客运一体化枢纽的涵义并将其分类，然后分析了国内外的客运交通综合枢纽的现状和发展趋势，重点对基于城市轨道交通的客运一体化枢纽在线网上布设遗迹枢纽内部各交通方式的换乘衔接亮哥方面进行了研究。在线网布设方面：论文提出客运一体化枢纽布设原则、影响因素、指标体系和评价方法、方案形成步骤及备选节点确定方法，对各项指标进行分析，最终得出布设方案。在换乘衔接方面：论文探讨了交通方式间的换乘衔接方法，辅助设施的设计，提出了枢纽土地落实途径及政策建议，最后，运用客运一体化枢纽内部换乘衔接相关理论对东直门轨道交通综合枢纽进行了概念性的设计。 关键词：轨道交通、客运一体化、布设、换乘衔接、枢纽
毕业设计（论文） 城市轨道交通车站消防系统的研究
毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。 作者签名：日期： 指导教师签名：日期： 使用授权说明 本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。 作者签名：日期：
学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名：日期：年月日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 涉密论文按学校规定处理。 作者签名：日期：年月日 导师签名：日期：年月日
十、城市轨道交通正线信号系统组成 2号线信号系统是由卡斯柯信号有限公司提供的CBTC （基于无线通信的列车控制系统）系统，采用点式ATP 和联锁两级后备模式。 系统包含ATP （列车自动防护）、ATO （列车自动运行）子系统、ATS （列车自动监控）子系统、CBI(计算机联锁)子系统、DCS(数据通信)子系统、MSS(维护支持)子系统等。 2号线采用卡斯柯提供的基于无线通信的移动闭塞系统，系统由五个主要的子系统组成： （1） A TP/ATO 子系统 （2） C BI 子系统 （3） A TS 子系统 （4） DCS 子系统 （5） MSS 子系统
ATP/ATO子系统包括轨旁ATP设备和车载ATP/ATO设备。轨旁ATP设备对全部在线列车进行安全控制，它由ZC（区域控制器）、LC（线路控制器）、DSU（数据存储单元）和LEU（欧式编码器）等室内设备和信标室外设备组成。车载ATP/ATO设备主要包括CC（车载控制器）、DMI（司机显示单元）、编码里程计和信标天线。 ◆轨旁ATP设备： ① ZC（区域控制器） ZC采用3取2冗余结构配置，主要功能是处理线路占用、自动防护和进路等信息。根据CC设备发送的列车精确位置信息，ZC设备为列车计算保护区域，并通过车地无线通信向ZC内每列车发送移动授权。 ② LC（线路控制器） LC和ZC配置一样，采用3取2冗余结构配置。LC控制ZC和 CC的应用软件和配置数据版本的校核，并在通信过程中向ZC和 CC提供内部时钟同步。 LC主要功能： 更新ATS发送的TSR信息 管理线路的TSR（临时限速） 负责存储 ③ DSU（数据存储单元） DSU由一台式计算机组成，用于向CC设备上传新版本的应用 软件和静态线路描述，并对这些文件进行升级管理。 ④信标 信标用于实现列车在线路上的定位功能。当列车信标天线越过地面 信标时，信标天线将发送能量信息激活信标，信标将预先存储的报文信 息发送给车载设备。列车通过时，CC使用该信息初始化、重新修正列车 位置、校准编码里程计。 ◆车载ATP/ATO设备： ① CC（车载控制器） 每列列车头尾各配置一套CC设备。两台CC计算 机均运行在热备状态，每台都能够独立安全地驾驶列 车。CC子系统主要实现下列功能： （1）列车运行防护 （2）管理列车在车站准确停车 （3）车站停车和发车时间管理 （4）安全停车管理
浅谈城市轨道交通信号系统工程设计 摘要:城市交通运输是影响和制约城市发展的重要因素，轨道交通信号系统是保障运输安全，提高运营效益的重要工具。本文结合城市轨道交通信号系统的发展趋势，以基于通信的移动闭塞制式实际工程设计当中所遇到的实际情况对目前城市轨道交通信号系统的闭塞制式比较，系统构成等进行分析。 关键词:城市轨道;信号系统;工程设计;CBTC 1 引言 城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全,实现行车指挥和列车运行现代化,提高运输效率的关键系统设备。城市轨道交通信号工程造价高,高科技内容含量高,涉及到通信技术、计算机技术、网络技术和远程控制技术等。从事这一领域的企业,要求企业的拥有较高的技术水平和自主创新能力。 2 城市轨道交通信号系统方案 一般城市轨道交通线路在城市交通疏解任务中担当非常重要的角色，为满足以上要求，地铁信号系统应采用完整的、先进的、高效的列车控制系统。 (1)正线信号系统采用完整的列车自动控制（ATC）系统，由ATS、ATP、ATO、联锁设备组成。 (2)车辆段/停车场由联锁设备、微机监测设备、ATS分机等主要设
备组成。 a)闭塞方式分析 目前城市轨道交通的信号系统主要有准移动闭塞和移动闭塞系统选择。 1.基于目标距离模式的准移动闭塞ATC系统 目标距离模式一般采用音频数字无绝缘轨道电路，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。列车车载设备根据由钢轨传输而接收到的联锁、轨道电路编码、线路参数、控制管理等报文信息，对列车追踪运行以及折返作业进行连续的速度监督，实现超速防护，控制列车运行间隔，以满足规定的通过能力。由于音频数字轨道电路传输信息量大，可向车载设备提供目标速度、目标距离（指从占用音频轨道电路始端至停车点的距离）、线路状态（坡道、弯道数据等），使ATP车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合于本列车运行的模式速度曲线。 2.移动闭塞系统（CBTC） 基于通信的移动闭塞列车控制系统技术先进，是列车控制技术的发展方向，代表了国际ATC的先进水平。 ★ 独立于轨道电路的高精度列车定位； ★ 连续、大容量的车－地双向数据通信； ★ 车载和轨旁的处理器执行安全功能。 CBTC系统采用自由空间无线天线、交叉感应电缆环线、漏泄电缆以及裂缝波导管等方式实现车-地、地-车间双向数据通信。轨旁ATP设备根据列车的位置信息和进路情况计算出每一列车的移动权限，并动态更
城市轨道交通运营管理专业论文 论新形势下新型轨道交通的发展和影响 在当今时代，由于经济的巨大的迅速发展，使得我们的交通方式也发生了重大的发展，而最最重要的是，由于在此背景之下，我们面对交通方式的快速更新和发展，已经重大的影响到了我们的日常生活和社会生产。而于此同时，正是由于这个的发展，我们也要采取更多的方式来面对正是由于这些交通方式的发展而带来的影响。 而由于经济的发展而带来的科技水平的提升，使得交通的方式，变得越来越多样化，特别是在此基础之上，交通也变得立体化，特别是从陆地交通，发展到海陆空三位一体的交通。虽然，有多种交通方式的发展，但是最为重要的是在此种背景之下，对人们影响最为重要的依然是陆地交通。而在陆地交通之中，对人影响最为重大的就是如标题所说的那样，轨道交通。而轨道交通的定义为“城市轨道交通（Rail Transit）是指具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点的交通方式，简称”轨交“，包括地铁、轻轨、快轨、有轨电车等。世界各国普遍认识到：解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。” 其实，如定义所讲的那样，铁轨交通对人而言，并不是就只是简单的火车。正是由于经济的发展，而由于经济的发展使得交通方式能够得到发展。由最初的普通出行方式，而这里，要讲一下交通方式的一个发展历程。交通从最初的双脚出行，特别是最初的时候，特别是以19世纪80年代的卡尔本茨发明出内燃机之前。人们大多的出行方式一般以马车和步行为主。其实，在那个时候，也只能选择步行和马车，因为那个时候人们还没有懂得该如何利用除了人力和畜类力量之外的力量。而直到卡尔本茨发明出内燃机之后，人们迅速开始改变了出行方式的选择，或者说，是使人们改变了出行方式的选择思维。而在这之前，更为重要的是，但在当时却并没有显得更加重要的是，1804年发明的蒸汽机车，而其中一个的发明者就是瓦特。 正是由于那个时候发明的蒸汽机车，才会使得现在的我们有了城市轨道交通的学科。当然，轨道交通在当时并没有得到特别重视，因为都知道在那个时候，轨道交通能够成功的前提是有轨道，而在当时，架设轨道并没有现在的简单，现在的轨道无论是跨海，还是上西藏都能够实现。而在当时，或许跨个河都是显得困难异常的挑战。所以，正是由于这个原因，
城市轨道交通作业城轨系统中几种常见的测速方法 学号： 姓名： 日期：2014年4月
摘要 本文针对城市轨道交通中几种常见的测速方法的原理进行了介绍。城市轨道中主要应用轮轴速度传感、多普勒雷达测速、测速发电机。并且针对不同这三种测速方法的优缺点进行比较。并举例说明了在实际应用中，将不同的测速方法运用在城市轨道交通中的例子。 关键词：城市轨道交通；测速方法；应用 一．引言 城市轨道交通是现代化城市的重要基础设施。与其他形式的公共交通相比，城市轨道交通具有运量大、速度快、污染小及安全可靠等优点。列车运行超速防护系统 ( ATP) 能保证行车安全、防止列车进入前方列车占用区段和防止超速运行。ATP 实现良好的控车需要大量的速度信息，因此，速度信息的重要性不言而喻。选择合适的测速方法，对于获得精确的速度信息起着重要作用。 二．几种常见的测速方法 2.1轮轴速度传感器原理 基于脉冲速度传感器的测速定位是最常用的列车测速定位方法。所谓的脉冲转速传感器是指通过测量列车车轮转速测量列车运行速度的传感器，常用的转速传感器包括测速发电机、脉冲测速传感器等。目前轨道交通中普遍采用脉冲转速传感，其原理如图1所示。
N 时间闸门T 对T 内的脉冲信号进行计数 图1 测周法示意图 轮轴转速传感器测速基本工作原理为：利用车轮的周长作为“尺子”测量列车的走形距离，根据测量得到的列车走形距离测算出列车运行速度，其基本公式为 D N D V π?πn ?== （1-1） 式中 D -----车轮直径； ?-----车轮转速。 从式（1-1）可以看出，在转速传感器随车轮每旋转一圈发出的脉冲数N 确定的条件下，通过测量单位时间内脉冲传感器输出的脉冲数n ?就可以实时计算得出车轮的转速。因此，只要预先确定了列车轮径，就可以计算出列车延轨道速度径向运行的线速度，即列车实时速度。 列车车轮转速的测量方法有： （1）测频法 测频法就是定时计数法。系统设置固定的时间闸门T ，在T 内计数到来脉冲，根据计数值求出脉冲频率，如图2所示。 测频法的测量误差取决于两点：一是闸门时间T 的准确程度；二是计数值N 的准确性，实际是1±误差的大小，而计数精度T E m f 1 ∝ 。 为减小误差，可以加大闸门时间T 或提高被测脉冲的频率，因此测评法主要用于测量高频信号。 （2）测周法 测周法，其时基信号为高频（与所测信号相比）脉冲，对所测信号一个周期内的时基脉冲进行计数，由计数值求出信号频率，如图3所示。
城市轨道交通信号 1、城市轨道交通的特点 （1）容量大（2）运行准时、速达（3）安全（4）利于环境保护（5）节省土地资源2、城市轨道交通对信号系统的要求 （1）安全性要求高（2）通过能力大（3）保证信号显示（4）抗干扰能力强 （5）可靠性高（6）自动化程度高（7）限界条件苛刻 3、城市轨道交通信号的特点 （1）具有完善的列车速度监控功能（2）数据传输速率低（3）连锁关系较简单但技术要求高（4）车辆段独立采用联锁设备（5）自动化水平高 4、城市轨道交通信号系统的组成及作用 组成：城市轨道交通信号系统通常由列车运行自动控制系统（A TC）和车辆段信号控制系统两大部分组成， 作用：用于列车进路控制、列车间隔控制、调度指挥、信息管理、设备监测及维护管理，由此构成了一个高效的综合自动化系统。 5、列车运行自动控制系统（A TC）包括列车自动防护（A TP）、列车自动运行（ATO） 及列车自动监控（A TS）三个系统，简称“3A”。 ATC系统包括五个原理功能 （1）ATS功能：可自动或有人工控制进路，进行行车调度指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。A TS主要功能由位于OCC（控制中心）内的设备实现。 （2）连锁功能：响应来自ATS功能的命令，在随时满足安全原则的前提下，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、道岔和信号的状态信息提供给ATS和ATC 功能。连锁功能由分布在轨旁的设备来实现。 （3）列车检测功能：一般由轨道电路、计轴器等完成。 （4）ATC功能：在连锁功能的约束下，根据A TS的要求实现列车运行的控制。 （5）PTI功能：是通过多种渠道传输和接受各种数据，在特定的位置传给ATS，向ATS 报告列车的识别信息、目的号码和乘务组号和列车位置数据，以优化列车运行。6、按地域城市轨道交通信号设备划分为五部分： 控制中心设备、车站及轨旁设备、车辆段设备、试车线设备、车载ATP设备。 7、控制中心设备属于ATS子系统，是ATC的核心。 控制中心设备主要包括中心计算机系统、综合显示屏、调度员及调度长工作站、运行图工作站、培训/模拟工作站、绘图仪和打印机、维修工作站、UPS及蓄电池。（选择题）8、车站分集中连锁站和非集中连锁站。集中连锁站一般为有道岔车站，也有可能是无道岔 的车站。非集中连锁一般为无道岔的车站。 9、集中连锁站设有 （1）ATS车站分机（2）车站联锁设备（3）ATP/ATO系统地面设备（4）电源设备（5）维修终端（6）乘客向导显示牌（7）紧急关闭按钮（8）信号机及发车指示器 （9）转辙机 10、连锁是车站范围内进路、信号、道岔之间互相制约的关系，它们之间必须建立严密的连 锁关系，才能确保行车安全。 连锁的基本内容是： 1）进路上各道岔位置必须正确且被锁闭，进路空闲，敌对进路未建立且被锁闭在未建立状态，防护改进路的信号机才能开放。 2）信号机开放后，他们防护的进路上的各道岔不能转换，与该进路敌对的所有进路不
浅谈城市轨道交通的论文 本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载本文档（有偿下载），另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！ [摘要]随着城市化和机动化进程的不断加快, 交通拥挤正迅速成为制约我国城市发展的重要问题之一。从城市交通的现状出发,阐述轨道交通的特点,讨论城市建设中轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大优势。 [关键词]轨道交通地铁轻轨可持续发展 现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步,满足了人们日益增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类带来了巨大的财富。但同时道路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由于现代城市居民的出行和人口流动,在一天的高峰时间里,客流高度集中、流向大致相同的现象很普遍,而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客运交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。 国外大城市交通发展的经验也证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题,我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染
最低”的城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网络新体系势在必行。 一、城市轨道交通工程的特点 城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。 1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式 城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。 2.轨道交通集约化的交通方式 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供
城市轨道交通毕业论文 目录 绪论 (1) 第1章屏蔽门系统概述 (2) 1.1 屏蔽门系统定义 (2) 1.2 屏蔽门系统的类型 (2) 1.2.1 全封闭式屏蔽门 (2) 1.2.2 半封闭式屏蔽门 (2) 1.3 屏蔽门的构成和功能 (3) 1.3.1 门体结构 (3) 1.3.2 门机系统 (4) 1.3.3 供电电源 (5) 1.3.4 控制系统 (5) 第2章屏蔽门在国外的应用概况 (9) 2.1 屏蔽门在国的应用情况 (9) 2.2 屏蔽门在新加坡的发展情况 (10) 第3章屏蔽门的特点和运行模式及接口 (12) 3.1 屏蔽门的特点 (12) 3.1.1 屏蔽门的优点 (12) 3.1.2 屏蔽门的缺点 (15) 3.2 屏蔽门的运行模式 (16) 3.2.1正常运行模式(系统级控制) (18) 3.2.2非正常运行模式(站台级控制) (18) 3.2.3紧急运行模式(手动操作) (19) 3.3 屏蔽门系统与相关专业的接口 (19) 3.3.1屏蔽门系统与信号系统的接口容 (21) 3.3.2屏蔽门系统与综合监控系统的接口容 (22)
第4章屏蔽门系统的发展前景以及应用建议 (24) 4.1 屏蔽门系统的发展前景 (24) 4.1 屏蔽门系统的应用建议 (25) 参考文献 (26) 致谢 (27)
绪论 屏蔽门系统是上世纪80年代出现的应用在城市轨道交通中的一种安全装置。地铁屏蔽门系统是一个典型的机电一体化产品，其沿站台边缘布置，将车站站台与行车隧道区域隔离开，降低车站空调通风系统的运行能耗。同时减少了列车运行噪音和活塞风对车站的影响，防止人员跌落轨道产生意外事故，为乘客提供了舒适、安全的候车环境，提高了地铁的服务水平。在我国轨道交通建设中，地铁2号线是国首次引入屏蔽门系统，并在实际应用中取得了良好的经济、社会效益的地铁线路。目前已建成的地铁线路有些正在筹备加装屏蔽门（或安全门）系统（如一号线），新建线路多数设计采用屏蔽门（或安全门）系统。
城市轨道交通信号系统 目录 一、概述 二、列车自动控制系统(ATC 系统分类 三、列车自动控制系统的基本功能 四、列车自动控制系统的监控运行模式 五、基于无线通信的列车自动控制系统(CBTC 六、影响列车运行能力的因素 一、概述 城市轨道交通信号系统是整个轨道交通自动化控制系统中的重要组成部分,其作用: 1. 保障列车运营安全; 2. 提高运输能力; 3. 实现快速、有序、高密度行车调度指挥。 由于城市轨道交通运营安全、准点率要求高,行车密度大,信号系统一般均采用列车自动控制系统 (ATC ,包括:
1. 列车自监控系统(ATS 2. 列车自动防护系统(ATP 3. 列车自动运行系统(ATO 二、列车自动控制系统(ATC 分类 1. 按列车控制方式可分为:台阶式和曲线式,台阶式→曲线式; 2. 按闭塞方式可分为:固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞,固定闭塞→准移动闭塞→移动闭塞。 3. 按信息传输方式可分为:点式和连续式,点式→连续式。 按上述列车速度控制方式、闭塞方式、信息传输方式的不同搭配组合,可组成: 1. 点式 ATC 系统(点状的曲线式固定闭塞 ATC 系统 2. 固定闭塞 ATC 系统(连续的台阶式固定闭塞 ATC 系统 3. 准移动闭塞 ATC 系统(连续的曲线式固定闭塞 ATC 系统 4. 移动闭塞 ATC 系统(连续的曲线式移动闭塞 ATC 系统 1. 点式 ATC 系统 通过安装在两钢轨之间点式应答器向运行中的列车车载设备传送信息,轨道电路(或计轴仅用于检查列车的占用情况。 列车运行获得的信息始终是不连续的,列车必须运行至应答器上方才能获得信息,实现变速,其行车效率较低。目前作为移动闭塞(CBTC 系统的降级(后备模式使用。
基于轮轴和雷达传感器的列车测速测距系统设计与仿真 刘喜文修金富张哲山宇文天 （中南大学交通院交通设备与控制工程专业1402班） 摘要设计了一种轮轴速度传感器和雷达速度传感器相结合的列车测速测距系统。该系统针对测速轮对空转／滑行造成的轮轴速度传感器测速测距误差问题，建立了空转／滑行检测判断模型和空转／滑行过程中的列车速度和走行距离误差校正模型。在实验室环境下搭建了该测速测距仿真系统，通过仿真试验验证了模型的有效性。该系统提高了列车测速测距的精度和可靠性。 关键词列车测速测距；轮轴速度传感器；雷达速度传感器；空转／滑行检测；误差校正城市轨道交通列车的车载控制器（ＶＯＢＣ），负责完成车载列车自动防护（ＡＴＰ）和列车自动运行（ＡＴＯ）的功能。车载ＡＴＰ的主要功能是根据列车即时速度和走行距离控制列车运行间隔，防止列车超速运行，保障列车运行安全；车载ＡＴＯ的主要功能是根据列车即时速度和走行距离控制列车舒适、节能、高效地运行。因此，列车速度和走行距离信息是保证ＶＯＢＣ正常工作的基本参数，其精度和可靠性直接影响列车运行的安全和效率。 城市轨道交通列车普遍采用轮轴速度传感器来实时测量列车运行速度和走行距离。轮轴速度传感器经济实用、技术成熟，通过测量车轮转速可以较为准确地得到列车运行速度和走行距离。但是一旦测速轮对发生空转／滑行，车轮转速和列车实际运行速度之间就会出现较大偏差，导致轮轴速度传感器测速测距误差显著增大，并且依靠轮轴速度传感器自身无法有效解决该问题。铁路运营部门为了尽量避免空转／滑行的发生，对列车的运行采取了一定的黏着控制措施，可以在很大程度上避免严重的空转／滑行，但是大量较微弱的空转／滑行仍然存在。正是这些较微弱且较高频率发生的空转／滑行造成的列车测速测距误差，构成了基于轮轴速度传感器的列车测速测距方法定位误差的主要部分。针对该问题，现有方式一般是采用轨旁辅助定位设备（例如查询／应答器等）向列车提供点式位置信息，修正轮轴传感器的测距累积误差。但这种方式的缺点也很明显，其无法提供速度校正，建设和维护成本高且不支持线路的动态配置变化。 为了提高列车自主定位能力，本文在现有的基于轮轴速度传感器的列车测速测距方法中引入多普勒测速雷达，采用二者组合构建测速测距系统。在此基础上，建立空转／滑行检测及误差校正计算模型，实现对空转／滑行的有效检测和误差校正，达到提高列车测速测距精度和可靠性的目的。 １传感器组合方案 １.1轮轴速度传感器 轮轴速度传感器可以将车轮转速转换成和列车运行速度成比例的电脉冲，通过对脉冲信号的采集即可计算得到列车即时速度和走行距离。本文采用车载ＨＳ２２１Ｇ１Ａ型轮轴脉冲测速仪，其测速范围为０～２０ｋＨｚ。列车速度和走行距离计算公式为： ｖ＝ ｎ·π·ＤＮ·Ｔ
城市轨道交通论文的参考文献 [1]罗强，胡三根，龚华炜，臧晓冬. 城市道路交通安全评价体系研究与模型构建[J]. 广西大学学报（自然科学版），2021,（02）：587-592. [2]高微. 经济视角下交通运输管理的问题与对策[J]. 企业改革与管理，2021,（07）：210+216. [3]郭延永，刘攀，吴瑶，马超群. 城市轨道交通单线服务水平评价方法与应用[J]. 合肥工业大学学报（自然科学版），2021,（03）：384-389. [4]周文通，陆军，孙铁山. 轨道交通对北京产业发展的空间影响[J]. 城市问题，2021,（03）：35-42. [5]潘彦洁. 商洛市中心城区自行车交通系统优化设计研究[J]. 榆林学院学报，2021,（02）：39-42. [6]李成兵，魏磊，李奉孝，路远征. 基于攻击策略的城市群复合交通网络脆弱性研 究[J]. 公路交通科技，2021,（03）：101-109. [7]徐雪艺，张国强，吕永波. 城市交通低碳化发展策略研究[J]. 综合运输，2021,（03）：29-33. [8]耿彦斌. 再论交通运输供给侧结构性改革[J]. 综合运输，2021,（03）：18-23. [9]金书鑫，王建军，徐嫚谷. 区域高速路网交通事故影响区划分及交通诱导[J]. 长 安大学学报（自然科学版），2021,（02）：89-98. [10]李彬娴. 刍议城市轨道交通运营成本控制[J]. 科技创新与应用，2021,（07）：275. [11]赵红旗. 网约车遭遇交通事故由谁赔[N]. 法制日报，2021-03-03（008）. [12]张海涛. 传递交通广播的爱心力量[J]. 中国广播电视学刊，2021,（03）：7-8. [13]张琛. 基于DID模型的交通运输业营改增政策效果研究[D].哈尔滨理工大学，2021. [14]曹宇静. 城市轨道交通类建设项目环境影响评价公众参与探讨[J]. 铁路节能环 保与安全卫生，2021,（01）：17-20. [15]杨红. 构建“大交通” 提升城市交通管理能力[N]. 广西法治日报，2021-02-28（A01）.
哈尔滨铁道职业技术学院 毕业论文 论文题目城市轨道交通运营安全管理模式的研究 学生姓名_______________________________________________ 专业班级_______________________________________________ 指导教师__________________________________________ 城市轨道交通学院 城市轨道交通运营专业性强、技术设备复杂、客流量大，造成城市轨道交通安全
运营管理的难度较大，因而建立城市轨道交通运营安全管理模式，预防事故发生，提高事故应急处理能力，降低运营中安全事故的社会危害性，已成为当前城市轨道交通运营管理的重中之重。 本文从安全管理模式发展研究入手，分析了安全管理模式的发展趋势探讨了四种安全管理模式的风险控制水平。并对城市轨道交通运营事故及原因进行了统计分析，研究了城市轨道交通运营安全的影响因素，在此基础上，提出了城市轨道交通运营安全管理模式。 本文将安全系统理论、安全风险学、持续改进及安全行为科学等现代管理理论融入到城市轨道交通运营安全管理中，根据安全管理模式设计理论，从安全管理的宏观指导、结构分析、操作方式三个层湎出发，提出了城市轨道交通运营安全管理模式。该模式将运营管理分解为计划、实施、校验、评审四个单元。并依据理论维、目标维、控制维的不同需求提出上诉四个单元的基本管理要素。各要素在总体方针的指导下，相互关联相互促进，形成一套结构化动态管理体系。 最后，本文在此基础上，进一步探讨了城市轨道交通运营安全管理模式各要素的实施流程以及体系进行过程中应当注意的问题。 关键词：城市轨道交通；运营安全；安全管理模式 目录 1 绪论 (3) 1.1研究背景 (3) 1.2国内外研究现状 (4) 1.2.1国外研究现状 (4)
4 interlocking principles 4 连锁规则 4.1 safe routes through an interlocking 4.1 安全进路通过一个联锁 The term “interlocking”is used with two meanings. First, “an interlocking”is the interlocking plant where points and signals are interconnected in a way that each movement follows the other ill a proper and safe sequence(see Section 1.2). Second, the principles to achieve a safe interconnection between points and signals are also generally called ”interlocking”. “联锁”的概念在使用中有两个意思。第一，“联锁”是指连锁设备。如道岔和信号机，以这样的方式相互关联，每一个动作受约束与另一个（动作），来保证合适而安全的结果（见1-2段）。第二，为了达成在道岔和信号机之间的安全互联而存在的规则也通常称为“联锁”。The route a train could use through an interlocking must meet the following conditions： 列车可以使用的通过联锁的进路，必须达到一下的情形： ?All points must be set properly and locked, ?所有道岔不许被设置在合适的位置，同时被锁闭， ?Conflicting routes must be locked, ?抵触进路必须被锁闭， ?The track must be clear. ?线路必须出清。 This is provided by the following functions: 这些要求可以由以下功能提供： ?Interlocking between points and signals, ?道岔与信号机之间的联锁， ?Route locking, ?进路锁闭 ?Locking conflicting routes, ?抵触进路锁闭， ?Flank protection, ?侧面防护 ?Track clear detection. ?轨道线路出清检测 On railways where the signals for train movements are separated from those for shunting movements (main and shunt signals), the interlocked routes for train movements are also considered separately from those for shunting movements. Some of the requirements for a train route are not in effect for a shunt route. So, a shunt route may govern a shunting movement into an occupied track. And, flank protection (protection against inadmissible movements on converging tracks) is usually also not required for shunt routes. There are also railways, where interlocked routes are only required for train movements, while shunting movements are carried out without protection by the interlocking system. This is especially typical for ancient German interlocking systems. On North American railways where train movements are not as strongly separated from shunting movements, the same interlocked routes may be used both for train and shunting movements. A train route starts always at an interlocking signal (the entrance signal of the route). The exit of a route can be: 在轨道上，列车运行的信号与调车运行的信号是区分开的（主信号与调车信号）。列车运行