2017年（第39卷）第10期
汽车工程
Automotive Engineering2017(V〇1.39)N〇.10
doi ：10.1956^^j.chinasae.qcgc.2017.10.005
轻型汽车实际道路行驶与实验室
工况污染物排放对比研究
朱庆功，杨正军，温溢，周猛
(中国汽车技术研究中心，天津300300)
[摘要]选择6辆满足国叹、国V排放标准的轻型汽油车和柴油车进行了在WLTC和NEDC循环工况下的试 验室排放试验，并对其中的4辆车按照RDE测试规程进行了实际道路排放测试。结果表明：在实际道路行驶条件 下，汽油车C0和柴油车NO,排放严重超过标准限值，高排放主要出现在车速大于60km!/h的郊区和高速公路段，瞬时排放量会随着车速和加速度的升高而增大;部分汽油车在WLTC工况的超高速段中出现了很高的C0排放，而 WLTC工况TH C的排放则小于NEDC工况;4辆汽油车在NEDC工况和WLTC工况下P N排放都超过标准限值，而 柴油车的P N排放和所有车辆的PM排放都小于标准限值。建议国兄车型开发时应重点关注汽油车的C0，P N排放 以及柴油车的NO,排放。
关键词：实际道路排放;WLTC工况;NEDC工况;排放特性;排放标准
A Comparative Research on the Pollutant Emissions of Light-duty
Vehicles Under Real Road Driving and Laboratory Condition
Zhu Qinggong,Yang Zhengjun,Wen Yi & Zhou Meng
China Automotive Technology and Research Center，Tianjin300300
[Abstract ]Laboratory emission tests are conducted on six vehicles(four gasoline vehicles and two diesel ve-hicles)meeting state-IV and state-V regulation respectively with WLTC and NEDC cycles，and real driving emission (RDE)tests are also perl'ormed on four of them according to corresponding specifications.The results show that un-der real road driving conditions，the CO emissions of gasoline vehicles and the NO,emissions of diesel vehicles seri-ously exceed regulation limits，in which high emissions mainly appear on suburban road and highway where vehicle speed usually higher than60 km/h，and instantaneous emissions increase with the rise of vehicle speed and acceler-ation.Some gasoline vehicles show rather high CO emission with WLTC cycle at ultra high speed section while their THC emissions with WLTC cycle are lower than that with NEDC cycle.The PN emissions of four gasoline vehicles with WLTC cycle and NEDC cycle all exceed regulation limit，while the PN emission of two diesel vehicle and the PM emissions of all vehicles are lower than regulation limits.So it is suggested that in the development of state-VI vehicles，attentions should be focused on the CO and PN emissions of gasoline vehicles and the NO,emission of diesel vehicles.
Keywords：real driving emission；WLTC cycle；NEDC cycle；emission characteristics；emission regu-lations
随着社会经济快速发展，汽车保有量逐年增加, 前言汽车尾气造成的环境污染问题也日益严峻。世界主
要国家和地区相继制定并逐步严格排放法规来减少原稿收到日期为2017年7月19日，修改稿收到日期为2017年8月20日。
通信作者:朱庆功，硕士，E-mail:zhuqinggong@https://www.doczj.com/doc/a613062370.html,。
汽车整车试验方法标准 第一部分试验方法通则仪表校正 GB/T 12534-90 汽车道路试验方法通则 JIS D 1010-82 汽车道路试验方法通则 GB/T 12548-90 汽车速度表,里程表检验校正方法 JIS D 1011-82汽车速度表刻度检验方法 SAE J 1059-84 车速里程表试验规程 SAE J 966-66测量轿车轮胎每英里转数试验方法 SAE J 1025-73 测量载货汽车轮胎每英里转数试验规程 第二部分整车基本参数测量 GB/T 12673-90 汽车主要尺寸测量方法和测量汽车座椅适应性的装置ISO 4131-79 轿车尺寸标注方法 JIS D 0302-82 汽车外廓尺寸测量方法 SAE J 1100-84 汽车尺寸标注 NF R 18-005 轿车尺寸标注方法 DIN 70020/1 汽车和挂车一般尺寸 JB 4100-85 轿车客厢内部尺寸测量方法 JIS D 0301-82 汽车内部尺寸测定方法 JB 3983-85 轿车行李箱测量参考体积的方法 ISO 3832-76 轿车行李箱测量参考体积的方法 JIS D 0303-82 轿车行李箱标准容积的测量方法 NF R 18-003 轿车行李箱测量参考体积的方法
DIN ISO 3832 轿车行李箱测量参考体积的方法 GB/T 12674-90 汽车质量(重量)参数测定方法 GB/T 12538-90 汽车重心高度测定方法 GB/T 12540-90 汽车最小转弯直径测定方法 JIS D 1025-86 汽车最小转弯半径试验方法 JASO C 702-71 最小转弯半径试验方法 JASO Z 107-74 连结车最小转弯半径试验方法 SAE J 695-84 汽车转向能力及转向偏移量测定 SAE J 826-87 用于确定 第三部分动力性 GB/T 12544-90 汽车最高车速试验方法 JIS D 1016-82 汽车最高车速试验方法 DIN 70020/3 最高车速,加速度及其它术语定义和试验方法GB/T 12547-90 汽车最低稳定车速试验方法 GB/T 12543-90 汽车加速性能试验方法 JIS D 1014-82 汽车加速试验方法 SAE J 1491-85 汽车加速度测量 GB/T 12536-90 汽车滑行试验方法 JIS D 1015-76 汽车滑行试验方法 GB/T 12539-90 汽车爬陡坡试验方法 JIS D 1017-82 汽车爬陡坡试验方法 JIS D 1018-82 汽车爬长坡试验方法 GB/T 12537-90 汽车牵引性能试验方法 JIS D 1019-82 汽车牵引试验方法
汽车可靠性试验方法及其应用 摘要可靠性试验的目的是检验产品的设计是否达到了规定的最低可接受的可靠性要求。新设计的、有重大改进的、在一定的条件下不能满足可靠性要求的那些汽车产品，都应该进行可靠性试验。本文主要介绍汽车可靠性的各种试验方法及其应用，以便进一步理解汽车可靠性。 The reliability test is to test whether the design of the product has reached the required minimum acceptable reliability requirements. Reliability tests should be carried out for the newly designed, greatly improved automobile products that can not meet the requirements of reliability under certain conditions. This paper mainly introduces various testing methods and applications of automobile reliability in order to further understand the reliability of automobile. 汽车可靠性是评价汽车设计和制造质量的主要指标之一。汽车的可靠性是指人车系统、总成或零部件的性能在一定时间里的稳定程度。汽车的可靠性与使用周期有关，也就是说与汽车行驶里程有关。 汽车可靠性试验方法可分为：快速可靠性试验、常规可靠性试验、环境可靠性试验。1.快速可靠性试验 汽车及其零部件的使用寿命很长，用常规试验方法进行可靠性试验要消耗很多钱和时间，对现有产品的改进、新产品的研发与质检带来困难，因此，在汽车可靠性试验中大量使用了快速试验方法[2]。 1.1浓缩应力法快速可靠性试验 图1浓缩应力示意图 浓缩应力法见图1.将实际应力时间过程进行处理，将应力低于疲劳极限的过程去掉，得到快速系数的应力时间过程，再次显现应力时间过程，进行可靠性试验，就能实现快速试验[1]。这是一种贴近实际的随机模拟，可在试验场、道路模拟机以及随机控制的试验台上进行。1.2增加样品数量法可靠性试验 进行零部件试验，需要一定的故障个数r，便于绘制分布曲线，根据故障数随机分布的规律，用n个零部件进行测验，出现r个失效的时间[3]。若同时进行试验的台架数充足，可用这种方法浓缩试验时间，也能用失效后替换零部件的方法继续进行试验。 若零件的寿命服从威布尔分布，则可推导出失效时间t与累计失效概率分布函数F（t）之间的关系，即 t={?t0ln1?F t}1/m (1?1) 若用t(t/r)和t(r/r)分别表示n个试样r个失效时间和r个试样r个失效时间，用F(r/n)和F(r/r)分别表示n个试样r个失效时的累积失效概率和r个试样r个失效时的累积失效概率，则快速系数为 k=t r r t r n ={ ln1?F r r ln1?F r n }1/m (1?2) 1.3分组最小值法可靠性试验 为了节省时间，可使用分组最小值法，即每组只试到第一个失效发生即停止的方法[4]。 2.1试验准备
供热系统工况分析 1.供热系统工况分析 1.1何为热力工况、水力工况？ 研究供热系统供热量、温度等参数的分布状况称为热力工况。在热力工况的研究中，热用户室内温度的分布状况的分析尤为重要，室内实际温度是否达到设计温度直接关系到供热效果的好坏；当供热成为商品时，室温是否达标，将变为衡量供热这个商品质量优劣的唯一标尺。因此，无论供热系统的设计，还是供热系统的运行，分析供热系统的热力情况都是头等重要的任务。 研究供热系统压力、流量等参数的分布状况称为水力状况。供热系统的供热量是通过热媒（亦称介质，为热水、蒸汽、空气等）输送的。因此，热媒的输送状况，直接影响供热量的分布状况，进而影响室内温度的分布状况。而热媒的输送状况，通常是通过其压力、流量等来描述的。由于水力状况是用来分析热媒传送状况的，因此，水力状况是热力工况的源头，研究热力工况，必须着手研究水力状况。 1.2热力工况与水力工况的关系 在供热行业里，通常困扰我们的最大难题就是冷热不均，处于热源近端的室温过热，被迫开窗户；靠近热源末端的室温过冷。表1.1告诉我们：凡是室外温低的，都是进入散热器的循环流量远小于设计流量造成的。进一步分析，还可得出以下结论：凡室温低于4.5℃的，其循环流量只是设计流量的20%；凡室温在10℃左右的，流量约为设计值的30%左右；凡室温在16以上时，流量均在设计流量的70%以上；
凡实际流量超过设计流量1-2倍以上的，室温都将超过20℃以上。 1.3热力工况与水力工况的稳定性 实现热力工况稳定，供热系统在整个运行期间，并不是始终维持设计流量（最大循环流量）进行定流量运行，而是随着室外温度的升高逐渐减少系统循环流量。在表1.2的实例中，当室外温度tw为设计外温tw=-18℃时，保持热力工况稳定的循环流量为设计运行流量，此时，各热用户皆为室温18℃。当外温升至-4.1℃（当地供暖季的平均外温）时，维持热力工况稳定的循环流量是设计流量的89%（即失调度Xs=0.89）,而不是设计流量。而且随着室外温度的不断升高，维持热力工况稳定的循环流量也将不断减少。这就说明：供热系统，只有实施变流量调节，才能使热力工况得到稳定。因此，通常习惯采用的质调节即定流量调节，是无法维持热力工况稳定的。这种调节的好处是简单方便，因而，多年来，国内长期一直延用这种调节方式。随着信息技术和变频调速技术的普遍应用，变流量调节已经变得十分方便，不但可以保证热力工况的稳定，而且有显著的节电效果，此时，再坚持质调节即定流量调节，就显得太过落后了。 推广供热计量技术以来，行业内仍有一些技术人员主张继续维持定流量运行。他们的理由是：推广供热计量技术以后，由于恒温阀的调节作用，系统的流量肯定是变动的，但这种变动只是系统总流量的10%左右，因此，为了维持热力工况的稳定，建议系统仍然按定流量运行。这种理念的基础，是认定定流量调节才能保证热力工况稳定。根据上述分析，这显然是错误的，根源是对室内供暖系统的工况缺乏
学生实验报告实验课程名称：发动机试验技术
目录 一、试验目的 二、试验内容 1.试验依据 2.试验条件 3.试验仪器设备 4.试验样机 5.试验内容与方案 （1）交变负荷试验 （2）混合负荷试验 （3）全速负荷试验 （4）冷热冲击试验 （5）活塞机械疲劳试验 （6）活塞热疲劳试验 三、试验进度安排 四、试验结果的提供
摘要 国外在可靠性试验方面己做了许多有益的研究工作，但到目前为止尚未形成统一的试验方法，而且考虑到该试验的非普遍性及技术保密性，将来也不可能形成统一的试验规范。相对于热疲劳研究状况来讲，国内对机械疲劳的研究还比较少。为适应发动机比功率和排放法规日益提高的苛刻要求，发动机面临着更高机械负荷和热负荷的严峻考验。国内高强化发动机最大爆发压力已超过22 Mpa。活塞的机械疲劳损伤主要体现在销孔、环岸等部位。活塞环岸、销座及燃烧室等部位由于在较高的工作温度下承受着高频冲击作用的爆发压力，润滑状况较差，摩擦磨损，其他破坏可靠性的腐蚀磨损(缸套一环换向区、排气门/排气门座锥面等)、疲劳磨损(挺杆、轴瓦、齿轮表面等)、微动磨蚀(轴瓦钢背、飞轮压紧处、飞轮壳压紧处、湿缸套止口处等)、电蚀(火花塞电极等)和穴蚀(水泵叶轮等)这些都是可靠性试验的主要目标，也是实施可靠性设计、试验研究的重点部位。 众所周知，在内燃机整机上进行零部件可靠性试验成本昂贵。本文将参照原有的可靠性试验方法，通过看一些关于可靠性的零部件加速寿命实验技术制定一种评价内燃机可靠性的考核规范，包括活塞机械疲劳试验和活塞热疲劳试验，可迅速做出其可靠性恰当的评价，可以降低研发成本、缩短研发时间。 一、试验目的 1通过理解内燃机可靠性评估，评定发动机的可靠性。 1.1了解评估的多种理论方法，如数学模型法、上下限法、相似设备法、蒙特卡洛法、故障分析( 包括故障模式影响分析和故障树分析) 等。并掌握故障分析法。 1.2学会可靠性试验评估，为进行可靠性设计奠定基础理论，为发动机及相关零部件提供测试、验证以及改进的技术支持。 2掌握可靠性试验方法 2.1掌握内燃机可靠性综合性试验及专项试验。综合性试验的考核对象是零件的可靠性、零件表面性状的变化和发动机性能的保持性；专项试验是超水温( 耐热性) 、超负荷、混合负荷、交变负荷循环、超爆发压力、超速等试验。 二、试验内容 1试验依据 参考的试验标准： GB /T 19055-2003 汽车发动机可靠性试验方法 GB /T 18297-2001 汽车发动机性能试验方法 JB/T 5112-1999 中小功率柴油机产品可靠性考核 2试验条件 一般试验条件： 2.1燃料及机油:采用制造厂所规定的牌号，柴油中不得有消烟添加剂。
基于整车道路试验的V2X研究 【摘要】在整车道路试验中，需要车与地面设备之间进行信息交互，地面设备和服务器端通过对试验车上采集到的数据进行实时计算和分析，确定试验的工况结果。高效、高可靠性、低成本的车地通信是整车试验的重要环节。本文根据整车试验的车地通信需求，对车地通信的系统进行了研究分析，提出了一种未来车地通信的系统设计，在提升传输效率，降低成本的同时，提升了车地通信系统的通用性。 【关键词】车地通信；车辆试验；蜂窝车地通信系统 【Abstract】The information exchanges between the vehicle and the road side unit are necessary in the vehicles road test. The server will calculate and analyze the data got by the road side unit and feed back the results. It is very important for the vehicle road test to get efficient，reliable and low cost vehicle-to-roadside system. A promised vehicle-to-roadside system based on the requirements of the vehicle road test is proposed in this paper. It can not only improve the transmission efficiency and the cost but also the universality of the communication systems. 【Key words】Vehicle-to-roadside communication；Vehicle
XX汽车试验场 汽车产品定型可靠性试验规程 1主题内容与适用范围 本标准规定了汽车产品在海南汽车试验场进行定型可靠性行驶试验的试验条件、试验程序、行驶规范、检验项目和可靠性评价。 本标准适用于轴荷孙超过13t的各类汽车。 2引用标准 GB/T12534汽车道路试验方法通则 3术语 3.1 客车A类 车辆全长大于 3.5m，主要总成专门设计或选用已定型的总成设计的客车或未定型的客车底盘。 3.2 客车B类 车辆全长大于3.5m,选用已定型的底盘设计的客车. 3.3 轿车C类 发动机排量大于1L的轿车。 3.4 轿车D类 发动机排量小于或等于1L的轿车。 3.5 微客 车辆全长小于或等于3.5m的客车。 3.6 微货 最大总质量小于或等于1.8t的载货汽车。 3.7 微型汽车 微客和微货的总称。 3.8 全轮驱动汽车 指为民用目的设计的全轮驱动汽车。 3.9轻型货车I 最大总质量大于2.5t的轻型载货汽车。 3.10 轻型货车II 最大总质量小于或等于2.5t的轻型载货汽车。 4试验条件 4.1 试验道路设施和环境 试验道路设施和环境详见附录A《海南汽车试验场汽车试验道路设施和环境》。 4.2 试验样车 试验样车数量及其试验实施条件应符合相应车型定型试验规程的规定，并按GB/T 12534的规定进行试验车辆的准备。
4.3 试验人员 试验人员应由试验负责人、技术人员、汽车驾驶员和修理工组成。试验人员应正确理解和掌握本规程，按规定进行试验操作。 4.4 试验主要仪器 行驶记录仪、发动机转速表、前轮定位仪、地中衡、点温计、综合气象仪、秒表、计算机等。 5试验里程及里程分配 5.1 基本型汽车的可靠性行驶试验总里程(不包括磨合里程)及里程分配见表1。 2、全轮驱动车参照相应车型规定，总里程中应包含一定的全轮驱动里程。 5.2 变型车（含底盘） 5.2.1 变型车可靠性行驶试验总里程（不包括磨合里程）及里程分配见表2。变型车在各种路面上的行驶里程不超过基本型车相应路面的里程。 5.2.2 总质量或轴载质量比已定型的基本型增加大于5%、但不超过10%（含10%）的按变型车处理，大于10%的按基本型处理。 表2中未列的改变项目可参照执行。
调速水泵运行工况及相关问题分析 发表时间：2019-05-09T14:17:37.533Z 来源：《建筑学研究前沿》2019年1期作者：叶龙 [导读] 分析了调速水泵运行压力跌落值及最佳转速计算，给出了水泵调速设备的转速范围的关计算方法。 新界泵业集团股份有限公司浙江温岭 312575 摘要：现阶段，随着社会的发展，科学技术的发展也越来越迅速。·调速水泵在化工企业的供水系统的应用日益广泛，文中阐述了调速水泵与恒速水泵的容量对供水系统的影响，分析了调速水泵运行压力跌落值及最佳转速计算，给出了水泵调速设备的转速范围的关计算方法。 关键词：调速水泵；运行工况；相关问题分析 引言 某化工企业的水泵把水从水源中取出送至净水厂，再把净化的水送至供水管网，同时长距离输送水需要将水加压。水泵站是供水系统中的枢纽，水泵是这枢纽中的主要设备。近几年调速水泵在供水系统发展很快，但在实际应用中仍然存在着较大的盲目性，文中针对调速水泵的常见问题进行了分析。 1调速水泵与恒速水泵容量对运行的影响 调速水泵（简称调泵）和恒速水泵（简称恒泵）容量的变化，对水泵运行有着很大的关系， 1.1调泵容量相等于或小于恒泵容量 调泵和恒泵在相等容量下组合运行。（1）先开调泵，从零到QA，以调泵变换转数运转。（2）调泵开到QA即满转，水泵流量接近QA 点时就须开恒泵。刚一开恒泵满转，为全速的特性曲线，流量到B点。但立即退回到需要点C。（3）从A到B流量，即以调泵变速承担。（4）流量后退到QD点时，AD一段调速曲线成水平线或趋近水平，由于AD段可来回摆动，很可能摆动到QA，一到QA恒泵停转，但流量稍大于QA，又需要开恒泵，造成开停频繁。5）为防止开停频繁，使流量退到E停恒泵才好。但恒泵循本身曲线，在QE点流量时，压力须退到F，这时F点压力大于设定压力，而调泵则要根据压力标定要求，须将F点拉到E点，但恒泵则由于其特性曲张特点不能下降，这样调泵就不得不空转，造成断流现象。调泵容量小于恒泵容量时，由于不稳定区扩大，增加频繁开动次数和由于滞流区增加缔切时间更长，使破坏性更大。 1.2调泵容量大于恒泵容量 调泵容量大于恒泵容量组合运行，（1）先开调泵，以调泵变换转数，从零到A运行。（2）调泵开到A即满转，流量接近A时就须开恒泵，这时流量到B点，但立即退到需要点C，从A到B都以调泵变换承担。（3）流量后退到D点时，D点在调泵的控制点，特性曲线尚在陡峭区，故无不平衡现象，流量在退到A点时，由于过A点还须开着恒泵，故不能关闭恒泵。（4）流量后退至E点，这时可停恒泵，此时调泵还在起作用，故无缔切现象。但调泵绝不能再退到F点以后才停恒泵，这样就如第1种情况一样，又会发生缔切现象。调泵容量小于恒泵容量是不利的，所以可得出结论，在调泵与恒泵组合运行时，每当需要停1台恒泵，只要待停的1台恒泵容量小于继续运行的调泵（包括1台调泵和若干此调泵能带动的恒泵，此种情况可以1台大容量调泵看待）总容量时，运转起来不会发生缔切现象，开停频繁不平稳情况也会减少。实际运行时，一般调泵由于调速设备的影响，使调泵不能维持其预定的转速，而使调速的压力有1个非线性的跌落值。据有关资料推荐，调泵运行，一般要保持要求的最大流量时的压力时，则该泵流量为零时的设定压力，要比该点要求的实际压力约大10%。美国Michata城水泵站的水泵投入生产的共有7台，其中1台调泵、6台恒泵，每台每d额定送水量94625m3，转数900r/min，恒泵功率1337.7kW，调泵功率1385.4kW，调泵比恒泵功率高3.5%，认为就是为了补偿电机在调速状态下，因为不减低要求的水泵转数而增加的功率。为了避免在使用调泵运转时，比该泵在恒速时要有的转数减低，影响使用效果，甚至在出现大流量，不能达到给定压力，同时结合国内情况，使能安全、可靠及有效的运行，以达到预定的结果，建议选择的调速电机，其功率要超过该电机用在恒速运转时功率的5%，或选泵时也可以考虑所选得的调泵H-Q选择性曲线，要适于调速后合乎预定要求。 2水泵站采用调速设备 选用调速设备后，有的水厂并没有得到节电效果，得不偿失。鉴于设备本身价格昂贵，选用它除了要做技术经济比较之外，还需详细计算选择调速设备的必要性，所选调速设备的调速范围，运行中适应工况变化的最佳转速等。 2.1泵站综合效率计算 调速设备选型之后，为判断供水系统是否应该采用调速设备，以及采用调速设备后是否提高效率，应对泵站进行综合效率计算。综合效率计算η综合见（1）式：η综合＝η泵·η传·η管·η电·η池（1）（设η池＝1，忽略水池进出的水头损失之差）式中η泵—水泵工作点效率；η传—由传动方式决定的传动效率；η管—管路输出功率与输入功率之比，η管＝H净／H全；η电—电动机的效率，根据水泵的轴功率N轴及传动效率算出电动机的有效功率N效，再根据电动机的输入功率N入计算得出电动机效率见（2）式N效＝N轴／η传η电＝N效／N入（2）η传＝1（水泵和电动机是直接传动时）。按η综合＝η泵·η传·η管·η电计算出泵站的综合效率。低于55％，应对泵站内各环节的效率进行分析，设法提高该泵站各个环节的效率。采用水泵调速是提高水泵站效率的办法之一。选定调速型式之后，应再计算调速后的综合效率是否提高。 2.2调速泵的最佳转速计算 在采用调速设备的供水系统中，调速设备的最佳转速就是满足管路工况要求时，水泵运行的最佳工况。这工况只有1个点，这个点是管路特性曲线与水泵最高效率抛物线的交点，在转速的变化范围为40％以内满足管路特性曲线上任一工况，都能找到相应的较佳转速。多台泵并联时，C值按水泵并联后的额定工况点参数计算。如果净扬程是变化的，那么最佳转速也是变化的，运行中可根据净扬程的变化，调至最佳转速，使其高效运行。 2.3变频器外置安装 这种安装方式，需要额外的空间放置变频器。变频器与电机之间需要电缆连接，如果距离过长，需要专业的屏蔽电缆连接。在初始投
GB/T 19055-2003 汽车发动机可靠性试验方法 南京汽车质量监督检验鉴定试验所． GB/T 19055-2003 前言 本标准与GB/T 18297-2001《汽车发动机性能试验方法》属于同一系列标准，系汽车发动机试验方法的重要组成部分。 本标准自实施之日起，代替QC/T 525—1999。
本标准的附录A为规范性附录。 本标准由中国汽车工业协会提出。 本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。 本标准起草单位：东风汽车工程研究院。 本标准主要起草人：方达淳、吴新潮、饶如麟、鲍东辉、周明彪。 引言 本标准系在JBn 3744—84即QC/T 525—1999《汽车发动机可靠性试验方法》长期使用经验的基础上参考国外的先进技术，制定了本标准。 本标准对QC/T 525—1999的重大技术修改如下： ——拓展了标准适用范围，不仅适用于燃用汽、柴油的发动机，还适用于燃用天然气、液化石油气和醇类等燃料的发动机； ——修改了可靠性试验规范，对最大总质量小于3.5t的汽车用发动机采用更接近使用工况的交变负荷试验规范；对最大总质量在3.5t～12t之间的汽车用发动机采用混合负荷试验规范，以改进润滑状态；冷热冲击试验过去仅在压燃机上进行，现扩展到点燃机，并增加了“停车”工况，使零部件承受的温度变化率加大； ——修改了全负荷时最大活塞漏气量的限值，首次推出适用于不同转速范围的非增压机、增压机、增压中冷机的限值计算公式，使评定更为合理； ——为使汽车发动机满足国家排放标准对颗粒排放物限值的要求，修改了额定转速全负荷时机油/燃料消耗比的限值(由原来1.8%改为0.3%)； ——增加“试验结果的整理”的内容，并单独列为一事，要求对整机性能稳定性、零部件损坏和磨损等进行更为规范和详尽的评定； ——增加“试验报告”的内容，并单独列为一章，明确试验报告主要内容，使试验报告更为规范。 ——增加了附录A《汽车发动机可靠性评定方法》，使评定更为准确和全面， ——鉴于汽车发动机排放污染物必须满足国家排放标准的要求，在认证时按排放标准进行专项考核，故本标准不再涉及。． 汽车发动机可靠性试验方法 1 范围 本标准规定厂汽车发动机在台架上整机的一般可靠性试验方法，具中包括负荷试验规范(如交变负荷、混合负荷和全速全负荷)、冷热冲击试验规范及可靠性评定方法。 本标准适用于乘用车、商用车的水冷发动机，不适用于摩托车及拖拉机用发动机。该类发动机属往复式、转子式，不含自由活塞式。其中包括点燃机及压燃机；二冲程机及四冲程机；非增压机及增压机(机械增压及涡轮增压、水对空及空对空中冷)；适用于燃用汽油、柴油、天然气、液化石油气和醇类等燃料的发动机。 新没计或重大改进的汽车发动机定型、转厂生产的发动机认证以及现生产的发动机质量检验均可按本标准规定的办法进行可靠性试验。 本标准还可作为发动机制造厂和汽车制造厂之间交往的技术依据。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适州于本标准。 GB/T 15089 机动车辆及挂车分类 GB/T 17754 摩擦学术语
汽车电子可靠性测试项 目-(全)-16750-1- t o-5 -CAL-FENGHAI-(2020YEAR-YICAI)_JINGBIAN
进军国际AM/OEM市场汽车电子可靠度验证势在必行 2009/5 ISO 16750攸关汽车电子装置验证要求，因此国内业者欲跨足汽车电子后装(AM)或者原始设备制造商(OEM)市场，对本身开发产品所需之环境可靠度验证不可轻忽。 ISO 16750道路车辆电机电子设备环境条件/试验 ISO 16750标准共分为五个部分，除第一部分通则之外，其余四个部分分别为电力负载、机械负载、气候负载及化学负载，另外，针对其电源系统分可适用于12伏特(乘客车)及24伏特(商用车)两类，而碍于篇幅限制，本文将仅针对使用占比较大之乘客车(Passenger Car)12伏特系统来分别依据四项负载要求做说明。 此标准适用于安装在车辆特定位置上或内之汽车电子系统或组件，主要描述可能造成之潜在环境应力与特定试验要求。 测试条件不一而足 通则主要定义第二至第五部分测试条件，以下将针对操作模式、功能状态分类、环境试验条件及试验编码制度作简单介绍。其中操作模式定义三种模式，包括为电子装置测试在无电源要求情形下，电子装置仿真关闭引擎后，利用电瓶电力供应操作情形，以及电子装置以发电机/引擎电力操作下测试。 至于安装位置区分为以下五种： ?引擎室 包含车体、车架、引擎内/外、变速箱内外等。 ?乘客室 包含暴露于直接太阳辐射及暴露于辐射热(太阳辐射除外)等。 ?行李厢/装载厢(载货空间) 包含车体、车架、轮弧、车底、行李箱盖等。 ?安装在外部/凹处内 包含车体、车架、车底、行李箱盖等。 ?其他安装位置 对于无标准规格之特殊环境条件位置，如排气系统等。 另外，试验后之功能判定等级则分为以下五种： ?等级A
通过查阅相关资料获悉，8个车速测试工况（除工况6）均是采用国际标准工况，模拟日常道路实际行驶情况。主要是测试汽车在不同的驾驶环境下所产生的油耗，并能通过尾气排放量和成分分析对环境的污染程度，以制定更加合理有效的道路行驶政策。不同国家采用的测试工况是因国情而异的。 由于测试工况只是模拟实际驾驶情况，与实际油耗有一定的差距，如实际路况的差异，不同驾驶员驾驶习惯的差异，但可作为一种参考。一般情况下，正常车辆通过模拟工况碳当量法所测出的油耗与实际油耗在2L以内都属于正常情况。 下面对各个测试工况进行详细分析： 工况1（ECE 15）： 又称作“ECE 15工况”，该限值和试验方法标准是参照联合国欧洲经济委员会（ECE）的排放法规制定的。由怠速、加速、等速、减速等共计15种不同车速和负荷组成一个试验循环的一种试验工况，一个循环周期为195秒，完成整个循环测试需要经过4个循环共计780秒，每个循环的行驶距离为6.95km。最高车速50km/h，平均车速19km/h。适用于市区内的车辆行驶情况。 工况2（EUDC）： 又称作“城郊高速公路工况”，EUDC工况一个循环为400秒，最高车速120km/h，平均车速62.5km/h。 目前一般是将工况1和2结合使用，即四个城市模拟工况加一个城郊模拟工况，如图1所示。工况总运行时间为1180秒，我国和欧洲均采用此测试工况。由图可知，无论是城市工况和市郊工况，变速度行驶时间都比较短，然而在市区日常使用中，基本上没有长时间稳定车速行驶工况出现。 图1 ECE+EUDC工况模拟循环 工况测试基本参数如表1所。
表1 基本参数 工况3（EUDC，Low Power）： 此工况为车辆在低功率情况下行驶的城郊高速工况，最高车速为90km/h。与工况2相比，此工况车速达到90km/h后，没有继续加速至120km/h的过程，而是匀速到359秒时减速至0。 工况4（FTP75,Cold Start）： 即Federal Test Procedure，是美国所采用的一种市区模拟循环测试工况，此工况分为三个阶段，包括冷启动阶段，暂态阶段和热启动阶段。其中从测速曲线图来看冷启动和热启动的车速曲线相同，分别运行时间为505秒，过渡阶段运行864秒，总计1874秒。最大车速91.45km/h，平均车速34.1km/h。工况4为冷启动阶段。 工况7（FTP75,Cold Start，Short）： 从车速曲线上分析此工况为工况4的车速曲线进入第二次怠速之后的部分曲线。 工况8（FTP75，Transient）： 此工况即为上文所提到的第二阶段，过渡阶段。 在实际测试过程中一般将三个阶段结合使用，测试曲线如图2所示。 图2 美国FTP75工况市区测试曲线
新车上市前须过N道关,汽车试验场详解 作者：小黄汽车试验场是重现汽车使用中遇到的各种各样的道路条件和使用条件的试验场。试验道路是实际存在的各种各样的道路经过集中 汽车试验场是重现汽车使用中遇到的各种各样的道路条件和使用条件的试验场。试验道路是实际存在的各种各样的道路经过集中、浓缩、不失真的强化并典型化的道路。汽车在试验场试验比在试验室或一般行驶条件下的试验更严格、更科学、更迅速。 英国的MIRA汽车公司、美国的GM和Ford汽车公司、德国的大众汽车公司、以及日本的本田、日产、丰田等世界着名汽车公司早在20世纪中叶就建有自己的试验场。我国最早的汽车试验场是1958年开工建设的海南汽车试验场。随着我国汽车工业的发展，又先后建成安徽定远汽车试验场、东风襄樊汽车试验场、交通部公路交通试验场、一汽农安汽车试验场和上海大众汽车试验场、上汽通用广德汽车试验场（安徽）、天津滨海汽车试验场、比亚迪韶关汽车试验场、盐城国际汽车试验场和长安垫江汽车试验场。 1.功用与类型 汽车试验场的主要功用： 1）汽车产品的质量鉴定试验； 2）汽车新产品的开发、鉴定与认证试验； 3）为试验室零部件试验或整车模拟试验以及计算机模拟确定工况、提供采样条件； 4）汽车标准及法规的研究和验证试验等。 汽车试验场从功能上可分为综合性试验场和专用试验场。从规模上来看，可分为大型、中型和小型试验场。大型试验场面积在10Km2以上，试验道路总长超过100Km，道路种类相对比较齐全，多属于综合性试验场。通用、福特和克莱斯勒公司等都有这样的大型综合性试验场。在各种汽车试验场中，中小规模的占大多数，其中综合试验场由于受面积限制，布置相对比较紧凑，但试验道路和设施的种类比较齐全，亚洲和欧洲大部分试验场属于此类。在中小型规模的汽车试验场中，很大一部分是汽车零部件公司为满足产品开发和法规要求而修建的专用功能试验场。如德国WABCO公司设在汉诺威附近的试验场，其主要试验道路系数从0.15-0.5以上的五条制动是试验路，以满足该公司开发和评价制动防抱死系统ABS、ASR和EBS等需要。当然，专用功能汽车试验场也有大型的，如美国通用汽车公司在马萨的沙漠热带汽车试验场，总面积大18Km2 。当地气候干燥，夏季最高温度可达45。C，是鉴定发动机冷却系、供油系以及整车的动力性、经济性、空调系统等性能的理想实验环境。 2.试验道路 由于规模和功能的差别，各汽车试验场的试验道路和设施的种类、几何形状、道路参数等各不相同，甚至同样的设施具有不同的名称，以下仅就常规道路和设施进行说明。
34 引言 在提高汽车性能的可靠性试验中，如果使用普通路面作为行驶试验的场地，以测验汽车可靠性。通常情况下，试验要测试的里程，一般要几万公里以至几十万公里，才能将产品的薄弱环节找出。因此，在汽车试验场道路可靠性试验过程中，需要耗费大量的人力、物力和时间，与此同时，也决定了该试验需要较高的试验条件。为了缩短试验周期，在当前的汽车道路可靠性试验中，主要是采用集合各种典型路面试验场开展。主要是强化路和场内山路以及高速环道等。 1.汽车道路可靠性试验目的及分类1.1汽车可靠性试验目的 汽车可靠性试验目的就是对汽车及其零部件的考核。首先，通过试验数据，产品在可靠度、平均寿命、失效率产生可靠性指标。对汽车产品生产中的强度、可靠性、功能、寿命在生产标准上是否达标进行考核。其次，汽车失效机理的分析。对于汽车试验场道路可靠性试验来说，产品在设计、制造等方面都很容易引起汽车失效，直接暴露问题以及薄弱环节所在，针对此，应及时寻找失效原因，不断改进生产，使得可靠性提高。最后，探索汽车的发展方向，创新设计 思想，为新产品开发积累经验。 1.2汽车道路可靠性试验分类 汽车道路可靠性试验主要的分类标准有试验场所、试验条件、试验对象以及试验破坏情况等。按照实验场所分类，主要有：试车场试验、现场试验和实验室试验。在汽车产品不同生产阶段，试验人员应依照不同的需求作出不同选择。本文主要讲的是汽车试验场道路可靠性试验。汽车试验场道路试验的分类有多种：直线车道、弯曲车道、试验广场、高速环道、特殊环境、特殊环形等。下文主要分析了高速环道试验、场内山路试验以及强化路试验三种。 2.汽车试验场道路可靠性试验2.1高速环道试验 高速环道的全长是4000m,环道的形状是椭圆形，曲率半径是165m。在进行试验场道路试验的时候，车速设计是104-140km/h，66--104km/h 和44-66km/h。全环形车道分为三条车道。最高行驶车速是160km/h。主要是采用水泥混凝土铺路，平等等级是A 级，坡度是42.3°。具体的试验流程是，在车辆开入高速环道前，需要对轮胎气压进行测量，有没有达到实际的技术要求。开入环道之后，要按顺时针方向使用最高档进行行驶试验。在进行试验的时候，平均的车速不小于最大车速的90％.采用试验车辆的最高档速度行驶。试验时间不能小于一个半小时[1]。比如，在利用高速环道试验的过程中，为了模拟汽车在各种路况下的实际情况，并建造的泥土路、凹凸路、沙石路等强化试验的内容，使测试的汽车在很短时间内暴露问题，以便进行汽车性能的改善，进而对汽车在高速形式状态下的性能及各部件的可靠性进行检验。同时， 2.2场内山路试验 场内山路主要有两条，分作一号和二号。一号的场内山路的路面由水泥混凝土的路面主要是沙石铺装，路面平整等级是2级。坡度最大是20％，连续的坡长度是1400米，平均的坡度是8％。二号山道形状呈蛇形。主要有起伏路，坡道路和山脊路形成。路面铺设砂石铺装，路面平整等级是2级。场内山路由于制动较频繁，主要是对整车在制动系统运行方面进行考核。在场内山路的可靠性试验中，对车辆的验证制动系统匹配进行实验。检测出车辆是否存在疲软，验证制动器摩擦片和制动鼓在耐磨性能的问题。车辆是否存在验证制动器的抗热的衰退性。同时对汽车的其他零部件 摘 要：伴随着中国经济腾飞，在世界舞台上扮演着更加重要的角色的新历史背景，国外进口车辆对国产汽车的冲击，对中国汽车工业加速升级和工程创新起到助推作用。中国汽车工业要和世界汽车发展同步甚至要达到超前水平，除了技术研发不断创新之外，汽车试验场道路的可靠性研究也是其重要的一个方面。本文主要对汽车可靠性试验中的道路试验进行了讨论。目的是充分发挥汽车道路可靠性试验在汽车性能提高方面的作用。 浅谈汽车试验场道路可靠性试验 闫彦朋 冯 栋 （071000 长城汽车股份有限公司技术中心 河北 保定） 短的时间中搜集到权威性的监测数据，从而大大提高了排水设备运作的效率，减少了电力资源的浪费。 3.机电在煤矿机械中的应用趋势3.1提高微电脑系统在煤矿机械作业中的可靠性 就煤矿工业而言，其作业具有自己的特点，这是因为煤矿作业的地点是在地下，极易遭受到水、尘、风等地质环境的影响。除此之外，在资源开采的过程中会产生自然性的震动，这也往往会导致煤矿机械作业中安全事故的发生，在机电技术的未来应用中，就应该发挥微电脑系统抗干扰、防渗透、耐震动的性能，进一步强化机电技术在煤矿机械中的应用程度。 3.2构建起以网络为基础的煤矿机电 设备集成系统 网络技术是促进煤矿机电设备应用范围的有效工具，以微电脑控制系统为例，微电脑控制系统可以借助网络实施远程监测与控制，从而使得机械设备在复杂的地质环境中实施科学作业。 3.3变频技术的推广 变频技术在煤矿产业中具有较为广阔的应用前景，变频技术具有绿色环保、节能减排的优点。以变频技术在提升机中的应用为例，基于频繁停启的操作就会使提升机本身超出电阻调速范围，从而增加危险发生的几率。借助于变频技术中的计算机编程性能，则会使提升机的安全与节能水平得以提高，从而大大延长了机械设备使用时限。 4.结语 以计算机、电子数控与智能技术为代表的现代科技促进了煤矿产业中机电技术的实践应用，就其发展的趋势来说，就应该从提高微电脑系统在煤矿机械作业中的可靠性、构建起以网络为基础的煤矿机电设备集成系统、推广变频技术等方面着手，提升机电技术的应用水平。参考文献： [1]徐国山.机电一体化的发展趋势[J].黑龙江科技信息，2007(18) [2]田永成，刘广昱.论机电一体化的发展及现状[J].科技信息(科学教研)，2007(17) [3]尤惠媛，李武兴.机电一体化的应用现状与发展趋势[J].太原科技，2007(09)
I、设计题目 解放CA---10B载货汽车前桥的结构和尺寸如图1所示（不急圆角、孔、槽的影响），汽车的前轮距为L，前钢板弹簧中心距为R，汽车前轮胎半径（负载下或行驶中）为r，前轴的材料为优质碳素结构钢（牌号45），薄壁截面的厚度均为t，有关数据见表1。 前桥部分尺寸如图1所示:
II 、设计内容 一、内力图 汽车行驶在不平路面时受到垂直冲击，每个轮胎的支反力变为F y1=15.13k N ，前轮的行驶阻力为F z1=0.32k N ，如下图所示。 图1.汽车动载时前桥的力学简图 前桥拐角α=arctan H A / l 1≈20.77° 将支反力和行驶阻力分别移至A 、D 点，将F ay 分解成沿AC 方向和垂直于AC 方向的两力，如图下所示。 F a F D y A
=F Ay·S inα≈5.37 k N F b= F Ay·C osα≈5.37 k N 对前桥进行受力分析： ΣF y = 0 ；ΣM A = 0 有对称性知：F A y = F D y ; F K y = F H y 则F A y = F D y = F K y = F H y = 15.13 k N 同理: F A z = F D z = F K z = F H z = 0.32 k N 1、拉力Fn X/mm 2、Fz 3、Mz
X/mm 4、Fy 5、My X/mm 6、Me X/mm 二、计算危险截面的主应力及方位，依据强度条件进行校核。 将前桥按照截面形状分成四段，分别为AG段、GS段、SJ段、JO段。 1、AG段：
截面为矩形。危险界面面在G 处。受力状态为拉及两向弯曲组合。 Fz = Fcy ·2 1l l ≈ 5.68 K N Fy = Fcz ·2 1 l l ≈ 0.13 K N M G z = Mcz ·2 1l l ≈1.82 K N ·m M G y = Mcy ·2 1 l l ≈41.07 N ·m W G z =26 bh ≈7.463083×510-3 m W G y=26 hb ≈5.844583×510-3 m σG z = Gz Gz M W ≈24.39Mpa σ G y = Gy Gy M W ≈0.70Mpa σ拉 = n n F F A bh =≈1.00Mpa 由于M G z 、M G y 、Fn 使前桥产生的线应变均沿AG 方向，故 σ max = σ G z + σ G y+ σ 拉 =26.09 Mpa < [σ] =180 Mpa 安全。 由矩形截面应力分布图知:在矩形截面上切应力在中性轴处O 点 达到最大，且max τ32n F A =?，O 点单元体如图所示 。 max z τ32z F A =? ≈ 1.63 MPa m a x y τ32y F A =? ≈ 0.037 MPa y Z
乘用车制动噪声及抖动整车试验方法及评价 编制说明 1 项目背景 1.1 任务来源 随着中国汽车市场的蓬勃发展，用户对汽车制动舒适性的要求越来越高，来自市场上的抱怨往往会明显影响该车型的销量。解决汽车制动噪声和抖动问题对于整车厂及零部件供应商来说，已经成为能否具备市场竞争力的关键要素。但是目前的困境是，国内并无统一的试验方法和标准规范，一些厂家往往各自为战，面对制动噪声抖动问题束手无策；还有一些厂家对制动舒适性还不是很了解，也缺乏行之有效的整车试验和评价能力。 在国内用户日益提高的需求与制动噪声匹配优化的不完善相矛盾的背景下，如何有效、快速的对整车制动噪声水平进行试验验证和评价，制定统一的整车制动噪音抖动耐久试验方法和验证规范，已成为摆在整车厂和制动系统零部件供应商面前的一个难题。 1.2 标准编制过程 2018年7月26日，由制动器委员会专家委员会顾问、制动器委员会专家组负责人、高级工程师顾一帆任组长；来自上汽大众汽车有限公司、上汽大通汽车有限公司等单位的七名专家组成的专家组听取了“上海汽车制动系统有限公司”提出的该标准立项申请的情况说明，并进行了提问。 专家组经过讨论认为： 1)该标准的制订非常有必要：国内用户对乘用车制动噪声及抖动方面的要求非常高，甚至超 过了欧美等国外用户的要求。过去由于没有一个适当的、公认的评价标准和方法，完全凭 个人的主观感受。结果往往在整车厂、制动器生产厂、制动衬片生产企业之间引起各种纠 纷，难以解决。通过本标准的制订，希望能找到一个比较客观、公正、具有可操作性、能 定性定量的判断制动噪声及抖动是否合格的标准及评价方法。这对于判定产品质量是否合 格，解决生产企业和用户之间的矛盾有非常良好的作用。尤其对于自主品牌的整车企业会 有很大帮助。 2)上海汽车制动系统有限公司具有雄厚的技术实力，多年来对这方面进行了大量的研究和实 际测试工作，在黄山地区建有专用的试验基地，已经积累了许多经验和测试数据。同时吸 收了许多乘用车整车厂、制动器生产厂、制动衬片生产厂商共同参与本标准的起草工作， 因此具备比较充分的能力和主客观条件完成本团体标准的制订工作。 经专家组7位专家独立不公开署名投票，7名全部同意该标准的立项申请。中国汽车工业协会零部件部李红柳全程参加会议，监督了会议的合法合规性。因此，根据“中国汽车工业协会标准制修订管理办法”的规定及以上情况，本标准立项评估审定专家组同意本标准的立项申请。 “乘用车制动噪声及抖动整车道路试验方法及评价团体标准”起草工作(第一次)会议于2018年8月29日上海嘉定召开，参加会议的有：上海汽车制造公司、泛亚技术中心、北汽股份公司、北汽研究院、江淮汽车、长城汽车、宝沃汽车、观致汽车、众泰汽车、广汽、吉利汽车、郑州日产等多个整车厂及金麒麟、信义、华信、浙江亚太等企业共37名专家。以上企业今后均与本标准的使用和