排气噪声测试试验标准
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排气噪声测试试验规范
1 范围
本标准适用于汽车排气噪声测试试验规范；
本标准主要适用于排气噪声测试试验；
2 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。
GB 18697-2002（声学汽车车内噪声测量方法）
3 术语和定义
3.1 排气系统
排气系统一般是指从发动机排气多支管到排气尾管各个部件的组合。具体包括：Y型管、催化器、柔性管、前置消声器、后置消声器、中间连接管、尾管、挂钩、挂钩隔振器等部件组成。
3.2 排气系统噪声源
排气系统噪声源主要包括空气噪声、冲击噪声、辐射噪声和气流摩擦噪声。
4 试验目地
通过对排气噪声测试，使得排气系统的噪声对车内的贡献小。
5 要求
5.1 测试车辆要求为正常状态车，测试时关闭门窗
5.2 排气管内部不能有焊渣，管体焊接处及法兰连接处不能漏气，否则影响测试结果
5.3 噪声要求：通过排气噪声测试，使得排气噪声不低于标杆车型的排气噪声
6 试验条件
6.1 为便于分析及对比，排气系统样件至少为2套
6.2 测试环境要求选择在背景噪声小于45dB，周围风速小于5m/s的场地进行，场地长至少2Km，试验车左
右离最近的声障碍物距离应大于10m。试验车定置测试时尾管后方空间离最近的声障碍物距离应大于30m
6.3 测试设备要求具有FFT分析功能的数据采取系统，至少有六个采集通道，自由场响应传声器，需满足
IEC651一类标准，灵敏度最少为40Mv/Pa，同时，要求具有KMT转速计，笔记本电脑：装有测试数据采取系统处理软件
7 试验方法
7.1 测试准备
7.1.1 试验前应通知相关试验人员，在确定的时间段申请所需要的车辆或其它测试必须资源，并安装检验各资源状态是否良好，适合试验。
7.1.2 对于需要进行供电的设备，需要保证电源电量充足。
7.1.3 数据采集系统相关软件参数设置好，确保软件和相关设备运转正常。
7.1.4 试验车辆为生产或开发阶段最新状态的车辆，发动机、底盘、门窗、制动等状态良好，无异常噪声，测试样件若是新加工，需经过50～100公里的磨合。
7.1.5 暖车数分钟，直至车辆油温和水温达到生产厂家的要求。
7.2 测试步骤
7.2.1 传声器布置
7.2.1.1车内传声器布置，请参考GB 18697-2002（声学汽车车内噪声测量方法）中的9.1、9.2、9.3，如图1所示：
图1
7.2.1.2 排气管口传声器的参考轴应该与地面平行，并和通过排气口气流方向、和地面垂直的平面成45±10度的夹角，传声器朝向排气口，距离排气口端0.14m，考虑到安全原因，尽量放在车辆内侧。
7.2.1.3 排气屏蔽噪声一般用一根软导管引出（备注：此导管的长度一般要在3m左右），同时连接一个绝对消声器。
7.2.2 发动机转速及传声器标定
发动机转速校准参照KMT使用说明书校准KMT转速计。
麦克风的标定参照PAK软件使用说明，标定麦克风时应进行多次标定，直到灵敏度差小于0.1dB。
7.3 测试工况
7.3.1 冷怠速工况
关闭空调系统、门窗、启动发动机，记录发动机从启动到怠速再到空调开启时的车内噪声及排气尾管噪声。其中前20s测试启动噪声，中间15s测试冷怠速噪声，后15s测试空调开启时怠速噪声。
7.3.2 三档节气门全开工况
在标准平直的试验路面上，3档节气门全开从最低稳定转速开始加速到发动机额定转速，记录下车内及排气尾管的噪声值。
7.3.3 急加急减噪声
启动发动机，待发动机运行稳定，空挡，油门迅速踩到底，采集发动机转速从1000rpm～6000rpm。空挡将发动机转速稳定在4500rpm，急松油门，采集发动机转速从4500rpm到怠速时的噪声。
7.4 数据处理
7.4.1 数据处理
检查测试数据的一致性，取3～5组测试数据的平均值做为测试结果。数据处理需包含colormap或waterfall图，各位置噪声Sumlever、2order、4order、6order VS rpm图，不同样件对比试验时需要不同样件Sumlever VS rpm对比图。所得数据如图4所示：
图4 7.4.2试验报告
试验数据必须在试验结束后一个工作日内进行整理。试验结束后3个工作日内必须提供完整的试验报告。试验报告中给出测试过程中测量点位置的照片，和测试中所使用的设备。
附录A
（车内传声器的布置）
1：布置方法
测试中，传声器是固定在座位上的，首先要对车内座位按下面的步骤进行调节：
1）通过座位靠背将传声器固定在车内；
2）确定传声器是水平的；
3）调节座位靠背使其应尽可能垂直，并与传声器至少保持15cm的间隙；
4）把座位调至向后和向下的最大位置，测量后排座位与前排座位的距离；
5）将后排座位调至向前最大位置处，测量后排座位与前排座位的距离；
6）取步骤4和5的距离平均值，然后调节前排座位使其与后排座位之间的距离值等于这个平均值；7）测量前排座位最高处到地板之间的距离；
8）把前排座位调至向上的最大位置处，测量此时座位最高处到地板之间的距离；
9）取步骤7和8的平均值，然后将所有座位调节至这个平均值处；
噪声测试规范 文件编码：INVT-LAB-GF-16 噪声测试规范 拟制：韦启圣 _ 日期：2010-10-30 审核：董瑞勇 _ 日期：2010-12-02 批准：董瑞勇 _ 日期：2010-12-02
更改信息登记表 文件名称：噪声测试规范 文件编码：INVT-LAB-GF-16 评审会签区：
目录 1、目的 (4) 2、范围 (4) 3、定义 (4) 4、引用标准 (6) 5、测试设备 (6) 6、测试环境条件 (6) 7、噪声测试 (6) 7.1.被测设备的安装 (6) 7.2.传声器位置的选择 (7) 7.3.噪声测量 (11) 8、验收准则 (13) 附录A：噪声测试数据记录表 (14)
噪声测试规范 1、目的 本规范给出一种现场简易法测定电气设备的发射声压级。用于检验我司产品发射的噪声是否满足标准或设计的要求。使用本规范测试方法其结果的准确度等级为3级（简易级）。 2、范围 本规范规定的噪声测试方法，适用于深圳市英威腾电气股份有限公司开发生产的所有电气产品。 3、定义 本规范采用以下定义。其它声学术语、量和单位按GB/T 3947和GB/T 3102.7的规定。 3.1 发射 emission 由确定声源（被测机器）辐射出空气声。 3.2 发射声压（P） emission sound pressure 在一个反射平面上，按规定的安装和运行条件工作的声源附近指定位置的声压。它不包括背景噪声以及本测试方法所允许的反射面以外其他声反射的影响，单位Pa。 3.3 发射声压级（L ）emission sound pressure level P 发射声压平方P2(t)与基准声压平方P02之比的以10为底的对数乘以10。采用GB/T 3785规定的时间计权和频率计权进行测量，单位dB。基准声压为20μPa。P2(t)表示声压有效值平方随时间变化。 3.4 脉冲噪声指数（脉冲性） impulsive noise index (impulsiveness) 该指标用以表征声源发射噪声的脉冲特性，单位dB。 3.5 一个反射面上方的自由场 free field over a reflecting plane 被测机器所处的无限大、坚硬平面上方半空间内，各向同性均匀媒质中的声场。 3.6 工作位置，操作者位置 work station, operator’s position 被测机器附近，为操作者指定的位置。 3.7 指定位置 specified position
车辆排气系统设计规范
车辆排气系统设计规范 1、目的 随着环保法规对车辆排放的要求越来越高，排气系统在车辆的系统组成和系统设计中，越来越占有重要的地位。为使排气系统满足各阶段国家及地方法规的要求，提高对排气系统的设计和制造质量水平，需对车辆的排气系统的设计提出较规范的要求，以便在设计和制造过程中，参照执行。 2、设计规范 2.1 排气系统及消声器的设计输入 2.1.1 车辆产品的排气系统的配置和走向，依所配车辆的总体结构布置的需要来设计。而消声器的性能开发则需要依所配发动机及其对排气系统的具体要求。在初步设计选型时，应将发动机的有关性能参数及其上的关键件的基准要素等（如曲轴箱后端面与曲轴主轴线的交点坐标、动力线偏移量及倾角等），作为设计条件输入设计，作为消声器选型及性能开发的依据之一。并根据国家、地方及企业有关法规和标准的要求，对系统和消声器的性能设计目标提出要求，见附录1。 2.1.2 排气系统及其消声器在进行初步选型设计时，必须对系统进行结构方案分析和匹配计算分析，并提供选型设计分析报告，见附录2。 2.2 设计原则 2.2.1 排气系统及其消声器的设计，应使排气阻力尽可能的小，以使其对发动机的功率损失尽可能小。 2.2.2 排气系统及其消声器要有较好的音质和较低的音强，即应有较大的插入损失。 2.2.3 排气系统及其消声器要有较好的外观和内在质量及较长的使用寿命。 2.3 排气系统的设计要求和布置 2.3.1 排气管内径的确定在结构布置允许的情况下，排气管内径应尽可能大些，以降低管道内得气流速度，减少气流阻力产生的功率损失和再生噪声。一般应≥发动机排气歧管出口内径。或根据发动机排量等参数，按公式(1) 计算初步确定排气管内径。 D=2 √Q/(πV) (1) 式中：Q—发动机排量；V—气流速度，一般取50~60 m/s 。 2.3.2 排气管的布置和转弯，应使排气尽可能顺畅。管的中心转弯半径一般应≥（1.5~2）D，其折弯成型角应大于90o，以大于120o为宜。整个系统的管道转弯数应尽可能少，一 １
噪声测试仪的原理分析 噪声测试仪，是用于工作现场，广场等公共场所的噪声检测和测试的仪器。噪声污染是影响较大的环境污染之一，较高分贝的噪音甚至会对人的耳膜造成严重的损伤，致使失聪等。噪声测试仪的应用可以提供噪声所达到的分贝以便采取相关措施控制和减小噪音。声音大小的计量单位是分贝，专业的噪音测试仪具有高灵敏的传感器，精度高，适用范围广，能广泛用于各种环境的噪音测量。 噪声测试仪原理 噪声计中的频率计权网络有A、B、C三种标准计权网络。A网络是模拟人耳对等响曲线中40方纯音的响应，它的噪声计曲线形状与340方的等响曲线相反，从而使电信号的中、低频段有较大的衰减。B网络是模拟人耳对70方纯音的响应，它使电信号的低频段有一定的衰减。C网络是模拟人耳对100方纯音的响应，在整个声频范围内有近乎平直的响应。声级计经过频率计权网络测得的声压级称为声级，根据所使用的计权网不同，分别称为A声级、B声级和C声级，单位记作dB（A）、dB（B）和dB（C）。目前，测量噪声用的声级计，表头响应按灵敏度可分为四种： 1、“慢”。表头时间常数为1000ms，―般用于测量稳态噪声，测得的数值为有效值。 2、”快”。表头时间常数为125ms，一般用于测量波动较大的不稳态噪声和交通运输噪声等。快档接近人耳对声音的反应。 3、“脉冲或脉冲保持”。表针上升时间为35ms，用于测量持续时间较长的脉冲噪声，如冲床、按锤等，测得的数值为最大有效值。 4、“峰值保持”。表针上升时间小于20ms。用于测量持续时间很短的脉冲声，如枪、炮和爆炸声，测得的数值是峰值．即最大值。 声级计可以外接滤波器和记录仪，对噪声做频谱分析。国产的ND2型精密声级计内装了一个倍频页程滤波器，便于携带到现场和作频谱分析。声级计按精度可分为精密声级计和普通声级计。精密声级计的测量误差约为土1dB，普通声级计约为土3dB。声级计按用途可分为两类：一类用于测量稳态噪声，一类则用于测量不稳态噪声和脉冲噪声。积分式声级计是用来测量一段时间内不稳态噪声的等效声级的。噪声剂量计也是一种积分式声级计，主要用来测量噪声暴露量。脉冲式声级计是用于测量脉冲噪声的，这种声级计符合人耳对脉冲声的响应及人耳对脉冲声反应的平均时间。 环境噪声监测仪器的选用 为防治噪声污染，保障城乡居民生活工作和学习的声环境质量，国家环境保护部最近发布了
表1 环境噪声限量值 表2 工业企业厂界环境噪声限量值 为贯彻《中华人民共和国环境噪声污染防治法》，防治噪声污染，保障城乡居民正常生活、工作和学习的声环境质量，特制订《声环境质量标准》GB 3096-2008；为防治工业企业噪声污染，改善声环境质量，特制订《工业企业厂界环境噪声排放标准》GB 12348-2008，标准的制定与实施，更好的为百姓服务。
环境噪声的检测 1 项目名称 城市区域噪声的测定 2 适用范围 本标准规定了城市五类区域的环境噪声最高限值。 本标准适用于城市区域。乡村生活区域可参照本标准执行。 3 编制依据 中华人民共和国国家标准GB3096-93《城市区域环境噪声标准》 中华人民共和国国家标准GB/T14623-93《城市区域环境噪声测量方法》 4 测量条件 4.1 测量仪器 4.1.1 测量仪器精度为2型以上的积分式声级计及环境噪声自动监测仪器，其性能符合GB3785的要求。 4.1.2测量仪器和声校准仪器应按JJG699、JJF176及JJG778的规定定期检定。 4.2 气象条件 测量应在无雨、无雪的天气条件下进行，风速为5.5m/s以上时停止测量。测量时传声器加风罩。 5 测量方法 5.1 测点选择 测量点选在居住或工作建筑物外，离任一建筑物的距离不小于1m。传声器距地面的垂直距离不小于1.2m.。 5.2 测量时间 测量分昼夜和夜间两部分分别进行。 5.3采样方式 仪器的时间计权特性为“快”响应，采样时间间隔不大于1s。 5.4不得不在室内测量时，室内噪声限值低于所在区域标准10dB。测点距墙面和其他主要反射面不小于1m，距地板1.2-1.5m，距窗户约1.5m。开窗状态下测量。 5.5铁路两侧区域环境噪声测量，应避开列车通过的时段。
汽车振动噪声与控制文献综述 中国汽车产业已进入内涵式发展的稳健增长期，车型品质的提升已取代产能的增长成为发展的主流，这对汽车的噪声、振动与声振粗糙度(Noise, Vibration, Harshness, NVH)提出日益苛刻的要求，使得汽车NVH性能越来越受到重视，成为衡量汽车品质最重要的指标之一。 前期汽车NVH控制主要集中在发动机、车身等主要系统上，随着这些主要系统的NVH问题得到解决，其研究重心开始转向声品质技术、新能源汽车NVH、车身底盘NVH、制动系和悬架系NVH以及振动主动控制等方面。 汽车的NVH问题可以从三个层面上考虑：接受体（方向盘的加速度或人耳处的声压等，但最终是人对振动噪声的感觉）；传递路径（隔振隔声系统，车身及内饰等）；振动噪声源（发动机/驱动电机、齿轮传动系统、路面不平、风噪声等）。 一、接受体处NVH分析与控制 1.1声品质评价 首先，在对车辆振动与噪声进行分析前需对其NVH状况进行评价。驾驶室内成员处的振动评价相对简单，而人耳对噪声的感知则较为复杂，同时由于汽车车身及底盘技术、汽车发动机技术的突飞猛进，特别是新能源汽车的持续推广，除发动机噪声外，其他排气噪声、传动系噪声、轮胎噪声、空气动力噪声及车身壁板结构振动辐射噪声等，对车辆整体噪声的贡献相对增大，使得车辆噪声控制问题变得更加复杂。 因此，声品质技术应运而生。声品质是指在特定的技术目标或任务内涵中声音的适宜性，声品质中的“声”是人耳的听觉感知，“品质”则是指人耳对声音事件的听觉感知过程，并最终做出的主观判断。人是声品质最终的接受者和最直接的评价者，声品质受到声音固有特性、评价者的生理、心理等各方面的综合影响，因此声品质的研究是一个综合多领域的多学科研究。 声品质主观评价是以人为主体，通过问卷调查或评审团评议的形式，运用试验心理学来研究噪声问题，涉及测试对象选择、噪声准备、听测环境和评价方法
噪声测试及频谱分析 实验步骤及内容 1）启动服务器，运行DRVI主程序，然后点击DRVI快捷工具条上的“联机注册”图标，选择其中的“ DRVI采集仪主卡检测（USB）”进行服务器和数据采集仪之间的注册。 联机注册成功后，从DRVI工具栏和快捷工具条中启动“内置的Web服 务器”，开始监听8500端口。 2）打开客户端计算机，启动计算机上的DRVI客户端程序，然后点击DRVI快捷工具条上的“联机注册”图标，选择其中的“DRVI局域网服务器检测”，在弹出的对 话框中输入服务器IP地址（例如：192.168.0.1），点击“发送”按钮，进行客户端和服 务器之间的认证。 3）因为该实验的目的是了解噪声信号的测量方法，并且要实现服务器端的数据共享功能，需要分别设计服务器端和客户端的实验脚本。对于服务器端，首先需要将 数据采集进来，DRVI中提供了一个8通道的USB数据采集芯片，用于完成对外部信号的数 据采集，实际使用中，可以插入一片“ USB数据采集卡”芯片空来完成；数据采集仪的 启动采用一片“0/1按钮”芯片来控制；要完成噪声值的计 算，首先必须计算出信号的功率谱，所以需选择一片“频谱计算”芯片」，然后 再插入一片“倍频程”芯片匚』，采用FFT算法来计算并显示声音信号的倍频程谱，并将 计算出的声音信号的分贝值存储于输出数组的第1位，再使用一片 “VBScript脚本”芯片妙，在其中添加脚本文件将“倍频程”芯片输出数组中的第1位 数据（即噪声值）取出，并通过“数码LED”芯片口显示出来；另外选择一片“波形/频谱 显示”芯片用于显示声音信号的时域波形；再加上一些 文字显示芯片；殂和装饰芯片二L ,就可以搭建出一个“噪声测量”服务器端的实验，所 需的软件芯片数量、种类、与软件总线之间的信号流动和连接关系如图 1.2 所示，根据实验原理设计图在DRVI软面包板上插入上述软件芯片，然后修改其属 性窗中相应的连线参数就可以完成该实验的设计和搭建过程。 1※说明：红线和虚线表示单变量数据线，蓝线和实线表示数组型数 据线，箭头代表数据或信号在软件总线中的流动方向。 图1.2噪声测量实验参考设计原理图
噪声检测标准 1、环境噪声新标准 我国新颁发的GB 3096-2008、GB 12348-2008和GB 22337-2008等三个环境噪声标准（以下简称“新标准”），已经在2008年10月1日开始实施。新标准中，都涉及到室内环境噪声的测量。作为环境噪声的监测机构，如何按新标准的要求对室内环境噪声测量，进行认真而正确的运作，这在全检测行业来说，是一个急需研讨的实际课题。 但是，在新标准颁布前，我国仅有《城市区域环境噪声标准》、GB3096-93、《城市区域环境噪声测量方法》GB/T14623-93，以及《工业企业厂界噪声标准》GB12348-93、《工业企业厂界噪声测量方法》GB/T14623-93（以下简称“原标准”）。在其适用范围上，基本是环境保护部门的依法行政的依据。进入新千年后，室内环境噪声污染监测需求量大，检测机构呈现多元化，从而促进了噪声监测市场的建立和发展。然而，这两个标准在适用性和操作的可行性上都有很大的局限，很难满足不同环境条件的、不同委托方对噪声监测的具体要求，特别是在为维护人身健康权的环境噪声危害争议的司法判决上，存在依据标准不当的困境。因此，急需满足上述要求的一系列环境噪声标准的颁布，达到适应委托检测方的需要，推动环境噪声监测市场健康发展的目的。 2.、新标准的特点 同原标准相比，新标准在很多方面，有了很大的进步，也在一定程度上满足了检测机构开展室内环境噪声的实际需要，具体表现在如下几个特点上。 （1）把声环境标准分为“声环境质量标准”和“噪声排放标准”。由环境保护部和国家质量监督检验检疫总局共同颁发的新标准中，把GB3096-93和GB/T14623-93合并为一个标准GB3096-2008，名称改为“声环境质量标准”，把GB12348-93和GB12349-93合并为一个标准GB12348-2008，名称改为“工业企业厂界环境噪声排放标准”，同时还新出台了GB22337-2008《社会生活环境噪声排放标准》，使声环境标准形成了环境标准体系的基本框架，这是对声环境标准标准体系建设的一大进步。 （2）对声环境标准的基本概念，给出明确定义。在 GB3096-2008中的第3部分，给出了“昼间等效声级”和“夜间等效声级”、“昼间”和“昼间”、“A最大声级”、“累积百分声级”、“城市”、“乡村”、“交通干线”、“噪声敏感建筑物”、“突发噪声”等11个基本概念；在 GB12348-2008中第3部分，新给出了“工业企业厂界环境噪声”、“厂界”、“频发噪声”、“偶发噪声”、“倍频带声压级”、“稳态噪声”、“非稳态噪声”、“背景噪声”等8个基本概念（还包括“A声级”、等效声级”、“噪声敏感建筑物”、“昼间”和“昼间”、“最大声级”等5个基本概念）；在 GB22337-2008中的第3部分，新给出了“社会生活噪声”、“边界”等2个基本概念（还包括“A声级”、“等效声级”、“噪声敏感建筑物”、“背景噪声”、“倍频带声压级”、“昼间”和“昼间”等6个基本概念）。它是适用各个标准的关键词，展现了新标准的规范化，同时对正确执行本标准，具有指导意义。 （3）增加了室内环境噪声限值，为室内环境噪声监测提供直接依据。在GB12348-2008和GB22337中，明确规定了“结构传递固定设备室内噪声排放限值”，使检测机构对室内环境噪声的监测有了实用的标准依据。特别是居民楼中的水泵、电梯和变压器等设备产生的室内环境噪声污染，国家环境保护总局（环函（2007）54号）对此做出解释，可参照执行GB12347-93。这种“参照适用”标准的“解释”，由于GB12347-2008的颁布，提供了可行的适用标准。这就使环境检测机构进行室内环境噪声污染的监测更具有可行性。
排气噪声测量范围：评价排气口释放出的排气系统噪声。 目录 1、试验仪器 2、试验对象描述 3、准备工作 4、测量 5、结束工作 6、数据处理 1、试验仪器 —平整的试验道； —麦克风； —麦克风支架（可以用三脚架）； —麦克风风球； —发动机转速或者车速传感器； —麦克风标定器； —数据采集前端（数据记录仪）； —电源； —总的声压级和发动机阶次分析仪。 2、试验对象描述 2.1、试验车辆
2.2、发动机 2.3、变速箱 3、准备工作 —检查各液体的刻度（冷却水，机油等等）； —检查正确的节气门开度； —检查正确的空滤安装位置； —检查排气系统的安装位置，确认不与车身发生干涉； —检查轮胎气压； —接通12V的直流电源； —安装发动机转速和车速传感器，连接到数据记录仪上； —连接麦克风到数据记录仪上； —设置数据记录仪中的输入通道； —对麦克风进行标定； —按照测试要求安装麦克风； —检查所有的输入信号都良好；
—检查门是否关好； —检查窗子是否关好； —检查空调风道是否关上； —填写测试对象描述表。 4、测量 —暖机； —3档油门全开，匀加速（对于自动档清选择合适的驾驶档位）； —3档急加速； —从最高车速滑行； —用数采进行数据采集； —确保所有的记录正确完成。 5、结束工作 从试验车辆上拆除传感器。 6、数据处理 计算： ——按照发动机转速进行声压级A计权； ——按照发动机进行主要的阶次分析； 检查在滑行中的排气管口噪声声压级应该大大低于油门全开时的排气管口声压级。 帮助 1 麦克风标定 —打开数据采集仪； —将麦克风插入标定器； —开始标定； —重复上面的步骤将其他麦克风也进行标定； —将标定值填入下面的表格中。 帮助2 麦克风位置 1、司机左耳旁 2、司机右耳旁 3、副驾驶右耳旁 4、左后乘客左耳旁 5、右后乘客左耳旁 6、 右后乘客右耳旁。
噪声系数测量的三种方法 本文介绍了测量噪声系数的三种方法：增益法、Y系数法和噪声系数测试仪法。这三种方法的比较以表格的形式给出。 前言 在无线通信系统中，噪声系数(NF)或者相对应的噪声因数(F)定义了噪声性能和对接收机灵敏度的贡献。本篇应用笔记详细阐述这个重要的参数及其不同的测量方法。 噪声指数和噪声系数 噪声系数有时也指噪声因数(F)。两者简单的关系为： NF = 10 * log10 (F) 定义 噪声系数(噪声因数)包含了射频系统噪声性能的重要信息，标准的定义为： 从这个定义可以推导出很多常用的噪声系数（噪声因数）公式。 下表为典型的射频系统噪声系数： *HG=高增益模式，LG=低增益模式
噪声系数的测量方法随应用的不同而不同。从上表可看出，一些应用具有高增益和低噪声系数(低噪声放大器(LNA)在高增益模式下)，一些则具有低增益和高噪声系数(混频器和LNA在低增益模式下)，一些则具有非常高的增益和宽范围的噪声系数(接收机系统)。因此测量方法必须仔细选择。本文中将讨论噪声系数测试仪法和其他两个方法：增益法和Y系数法。 使用噪声系数测试仪 噪声系数测试/分析仪在图1种给出。 图1. 噪声系数测试仪，如Agilent公司的N8973A噪声系数分析仪，产生28VDC脉冲信号驱动噪声源 (HP346A/B)，该噪声源产生噪声驱动待测器件(DUT)。使用噪声系数分析仪测量待测器件的输出。由于分析仪已知噪声源的输入噪声和信噪比，DUT的噪声系数可以在内部计算和在屏幕上显示。对于某些应用(混频器和接收机)，可能需要本振(LO)信号，如图1所示。当然，测量之前必须在噪声系数测试仪中设置某些参数，如频率范围、应用(放大器/混频器)等。 使用噪声系数测试仪是测量噪声系数的最直接方法。在大多数情况下也是最准确地。工程师可在特定的频率范围内测量噪声系数，分析仪能够同时显示增益和噪声系数帮助测量。分析仪具有频率限制。例如，Agilent N8973A可工作频率为10MHz至3GHz。当测量很高的噪声系数时，例如噪声系数超过10dB，测量结果非常不准确。这种方法需要非常昂贵的设备。 增益法 前面提到，除了直接使用噪声系数测试仪外还可以采用其他方法测量噪声系数。这些方法需要更多测量和计算，但是在某种条件下，这些方法更加方便和准确。其中一个常用的方法叫做“增益法”，它是基于前面给出的噪声因数的定义：
商用车匀速行驶 车内噪声测试试验规范 编制： 校对： 审核： 批准： 东风柳州汽车有限公司商用车技术中心编制 2014 年 4 月22 日
前言 本标准规范了我司商用车匀速行驶车内噪声验证性试验。所进行的测量用于验证制造厂所提供的汽车是否满足有关噪声的规定。每次测量时选定的条件必须得到遵守。但是如果必须修改时，要将修改情况在试验报告中加以说明。 本标准规范了我司商用车匀速行驶车内噪声检查性试验。所进行的测量是为了检查汽车的噪声是否在规定的限值之内，以及自从提交汽车以来或在不同批次提交的汽车之间是否出现明显的变化。 在检查性试验中，允许测量条件与验证性试验有微小的偏差，例如测量点的数目和行驶条件的数目减少。任何变化必须在试验报告中加以说明。 本标准所述的规范包括3类商用车行驶车内噪声测试：商用车匀速行驶车内噪声测试、商用车全油门加速行驶车内噪声测试和商用车定置车内噪声测试。 本标准由东风柳汽商用车技术中心提出。 本标准起草单位为东风柳汽商用车技术中心先行技术部。 本标准主要起草人：石胜文、冯哲、尹志浩、韦永尤、李程。 本标准由东风柳汽商用车技术中心归口并负责解释。 本标准规定了东风柳汽商用车匀速行驶车内噪声测试试验规范。
目次 一、适用范围 (2) 二、引用标准 (2) 三、专业术语 (3) 四、测量仪器 (3) 五、场地条件 (3) 六、背景噪声 (4) 七、气象条件 (4) 八、车辆条件 (4) 九、试验项目 (6) 十、测点位置 (6) 十一、试验步骤 (7) 十二、试验要求 (9) 十三、评定方法 (9) 十四、声级计的操作规范 (11) 十五、测试样表及数据处理 (12)
车内噪声控制技术及发展趋势 摘要：分析了汽车车内噪声产生的机理，评述了车内噪声被动控制技术的三个途径，并对主动控制技术在汽车减振降噪领域的应用作了探讨和展望。 关键词：减振；噪声控制；汽车 前言 噪声、振动和舒适性是衡量现代汽车制造质量的一个综合性技术指标，也是世界汽车业各大整车制造企业和零部件企业关注的问题之一。车内噪声影响驾驶员和乘客的身心健康、行车安全以及乘车舒适性。为了提高车辆的舒适性。世界各大汽车公司都对车内噪声水平制定了严格的控制标准，将车内噪声控制作为重要的研究方向。现代汽车既是交通工具，又是人们生活空间的一部分，随着汽车制造水平的提高和消费者对舒适性要求的提高，对汽车噪声控制的研究也越来越深入。因此掌握车内噪声产生机理，采取相应的减振降噪技术加以控制是十分必要的。智能材料结构的出现以及主动控制技术的发展为振动与噪声的控制开辟了新的途径。 1 车内噪声产生机理 汽车车内噪声的来源可以从两个传播途径加以分类，即固体传播和空气传播。具体来讲，根据车内噪声产生的不同振动源和噪声源又可分为以下几种： (1)动力传动系统噪声。发动机燃烧和惯性力引起的振动，传至车身引起弯曲振动和扭转振动，向车内辐射中、低频噪声，发动机运行产生的排气噪声、进气噪声、风扇噪声等。由空气通过车身的孔、缝隙传至车内或通过车身板壁透声至车内，传动系由于质量不平衡及齿轮啮合产生的振动，传至车身引起振动进而辐射中、低频噪声至车内。 (2)路面不平度激励引起的噪声。路面激励通过悬架等引起车身振动造成车内低频噪声。 (3)车轮噪声。由于车轮不平衡引起的振动传至车身引起振动，产生车内低频噪声，轮胎与地面的摩擦声(路噪)通过车底板传到车内。 (4)空气扰动噪声。高速行驶时，汽车冲破空气幕产生的碰撞及摩擦对车身的激励造成车身高频振动．在车内产生高频噪声。 (5)其他噪声。驾驶舱内饰板等部件发生振动产生的内部噪声；空调系统产生的噪声；制动系统产生 的噪声等。 以上可知，固体传播振动通过结构件传播至车身，引起车身的振动，再由车身板壁振动辐射噪声至车内，形成车内噪声；空气传播则将各种噪声源所辐射的噪声通过空气，由车身的缝隙或孔洞传播至车内，形成车内噪声。而对于车身而言，本身结构的固有频率、振型、阻尼等模态参数，对车内噪声的形成有着重要的作用。当外界激励与车身固有频率一致时，车身发生共振，可使噪声放大；同时，车身上外界振动输入点的动刚度对振动能量的输入也有很大影响，在一定程度上影响着车内噪声水平。实践表明，中低频(3O-400Hz)车内噪声主要由固体传播这一途径造成，而高频车内噪声则以空气传播为主。如果能够削弱或消除固体传播，则可使车内噪声大大降低。 2 被动控制技术 被动控制降噪技术多从以下三方面着手：一是消除或减弱声源噪声；二是控制噪声传播途径，阻断固体传播；三是保护噪声接受者。 2.1 消除、减弱噪声源 首先，在开发过程中，必须对汽车进行减振降噪结构设计。目前国外已有用于研究汽车噪声
A加权（A-weighted）到底是什么？ A加权（A-Weighted）是一种用于音频测量的标准权重曲线，用于反映人耳的响应特性。声压电平源于A加权，用dbA表示，或称为A加权dB电平。A加权是广泛采用的噪声的单值评价指标，可以通过声级计测量得到。 由于噪声的测量要反映人耳引起的响度感觉大小，其次，需要充分考虑到人耳的听觉特性。人的耳朵对于不同频段的声音变化敏感程度是不一样的，太高或者太低就越不敏感，就像一个A字，所以叫A-Weighted。A加权的标准是由美国标准协会在20世纪40年代制定，用于描述人耳对于不同频段声音变化敏感程度。 此外，还有B加权，C加权，D加权等等。A加权是模拟人耳对40方纯音的响应；B加权模拟的是人耳对70方纯音的响应；C加权模拟的是100方纯音的响应；D加权主要用于飞机噪声的评价。一般规定24~55方的噪声测量选择A加权；55~85方的噪声测量选用B加权；对85方以上的噪声测量选用C加权。 在进行音频功率放大器的噪声测试的时候，一般采用的都是A加权后的数值。可以从手册中看出，在进行输出噪声的电气参数描述的时候，一般会在备注栏写上A-weighted。 需要注意的是，虽然A加权测量结果并不是非常令人满意，但是它作为一个传统的计量手段，一直得到广泛的应用。下图是A、B、C、D四种加权的频率响应曲线。 如果想要知道一个音源或噪声声压级的大小，通常使用的工具是声级计。其主要参数有：
Laeq：等效连续声压级。表示的是测试一段时间内能量不均的声音信号，将其总能量平均分配到测试时间段内，得到的声压级。 Lamax：最大声压级。是指在一段时间内测试到的最大的声压级。 Lamin：最小声压级。是指在一段时间内测试到的最小的声压级。 Ln：累计百分声级。表示大于某一声级的出现概率为N%。比如：L5=70dB，则表示整个测量期间，噪声超过70dB的概率占了5%。 W：声功率。表示单位时间内，声波通过垂直于传播方向某指定面积的声能量。在噪声监测中，声功率是指声源总的声功率。单位为W，一般不能直接测量，而是根据声压级进行换算。 常见的一些声源以及对应的声压级大致范围（测试距离1m~1.5m） 为了使声音的客观量度和人耳的听觉主观感觉近似取得一致，通常对不同频率声音的声压级经某一特定的加权修正后，再叠加计算可得出噪声总的声压级，即为计权声级。人耳对不同频率的声波反应的敏感程度是不一样的，因此声压级相同的声音会因为频率的不同而产生不一样的主观感觉，为了使声音的客观量度和人耳的听觉主观感觉近似取得一致，因此在噪声测量中采用计权声级。
汽车噪声检测实验 一、实验内容 测量实验车加速、匀速时的车内噪声值；测量实验车喇叭声级值；测量实验车的固定声源，如怠速噪声、排气噪声等。 二、实验目的 1、熟悉声级计的工作原理、结构及其特点。 2、掌握汽车噪声的测试方法，熟悉国家有关标准。 三、实验仪器设备 1、实验车1辆。 2、声级计1个 3、发动机转速表1套。 四、实验准备工作 1、检查声级计电池电量。 2、将校准并按测试要求安装于相应位置。 3、将实验车辆预热至正常工作温度。 4、选择好测量场地并布好测点位置。 五、实验步骤 1、车外噪声的测量 1）测量本底噪声：选用“A”计权网络，选择适当量程，记录指示值。 2）根据实验车类型，预置声级dB量程。 3）驾驶人员按加速及匀速行驶操作要求，分别往返行驶，各进行
1-2次，测量记录最大指示值。 2、车内噪声的测量 1）停车、熄火、关闭门窗，测量本底噪声，记录指示值。 2）实验车用常用档位，以60km/h以上不同车速匀速成行驶,测量记录最大指示值。 3、喇叭噪声的测量 1）停车于水平地面上，驻车制动。 2）布置声级计，传声器距车前2m，离地面高1.2m处。 3）选取声级计量程。按汽车喇叭3秒，测量记录最大指示值。4、排气噪声的测量 1）发动机运转至正常热状态后熄火，测量本底噪声，记录指示值。 2）按规定位置布置测点。 3）起动发动机，加速至2/3额定转速，测量记录最大指示值。 六、注意事项 1、装入电池时，应注意极性，切勿接反。 2、学生不得随意进入实验车内，严禁学生发动或驾驶实验车。测量车外噪声时，要注意现场的师生及过往行人、车辆的安全，防止发生事故。 七、结果整理与分析 1、将实验数据记入实验报告(请自行设计记录表格)。 2、试分析车、内外噪声过高及汽车喇叭声级不合格的主要原因。
某发动机排气系统尾管噪声优化 许亚峰周维刘兴利刘兵王瑞麟 华晨汽车工程研究院动力总成综合技术处，沈阳，110104 [摘要]：本文首先确定排气噪声的来源，针对特定的问题制定相应的优化方法，并应用GT-power软件对不同方案进行仿真分析，选取最优方案并在实车上进行验证，试验结果表明优化方法解决了噪声问题。[关键词]：排气系统；噪声；GT-power； Tailpipe noise optimization of engine exhaust system Yangfeng Xu,Wei Zhou,Xingli Liu,Bing Liu, Ruilin Wang Brilliance Auto R&D Center Powertrain Integrated Technology Section [Abstract]: This article determine the source of exhaust noise. Develop appropriate optimization methods for specific problems. Simulation analysis of different schemes by GT-power software. Select the best solution and verity it in the real vehicle. The experimental results show that the optimization method can solve the noise problem. [Keywords]: exhaust system; noise; GT-power; 引言 发动机排气系统的主要功能除了能顺利的将废气排出，还要有很好的降噪作用。排气系统是汽车最主要的噪声源之一，不但要满足顾客对汽车舒适性的要求也要面对日益严苛的国家法规。所以排气系统降噪设计非常重要。本文研究的项目是对某排气系统噪声问题原因的调查，从而制定适当的设计方法，最终开发出满足要求的排气系统。 应用发动机热力学计算分析软件GT-power建立发动机热力学和声学分析模型，计算出不同消声方案的排气口噪声总声压值及阶次噪声值。通过不断的改进消声结构，针对性的消除某些峰值噪声，直到满足控制目标。 1排气噪声源 1.1排气尾管噪声源 尾口噪声是一种脉动噪声。声音是以平面波在管道中传播，当达到尾管时，由于声阻抗不匹配一部分波会透过管道继续传播，而另一部分声波则被反射回去，形成反射波。 尾口噪声由两部分噪声组成：空气噪声和气流摩擦噪声。稳定的气流在尾管处发出空气噪声，而不稳定的气流则产生摩擦噪声。在尾管噪声中，这两种噪声所占成分取决于气流流量的大小和速度。流量小和速度低时，空气噪声占主要成分；而流量大和速度快时，摩擦噪声占主要成分[1]。 1.2问题原因分析
汽车噪声声音品质主观评价及控制 第一章绪论 1.1 论文研究的背景 随着现代社会的发展以及对高质量生活的不断追求，人们对车辆乘坐的舒适性要求越来越高。车内噪声不仅降低了乘坐的舒适性，还增加了驾驶员的疲劳感，容易使人烦躁，甚至危及行车安全。除此之外，也影响到人们对汽车质量的评价，进一步影响到汽车的销售。因此，如何控制和改善车内噪声就显得尤为重要。 传统的噪声控制，只强调噪声量级的大小，认为噪声级越低越好。为了得到舒适的车内环境，以前主要采取降低车内噪声的声压级的办法。随着研究的不断深入，我们发现传统的声压级不足以描述汽车噪声的全部特征，单纯地降低声压级并不能改善汽车乘坐的舒适性。近年来人们提出了声品质(Sound Quality)：声品质是在特定的技术目标或任务内涵中声音的适宜性。汽车声品质就是在满足人和环境的要求下，寻求符合汽车特性的产品声音。声品质的研究实际上提出了现代噪声控制的理念，即噪声控制不仅仅是消极被动地降低噪声的声压级，而是能够根据顾客的
主观评价，通过合理有效的措施，使特定产品的噪声听上去不仅仅安静，而且尽可能的悦耳，甚至调节噪声至理想状态，并使不同的产品有各自独特的声音特性。除了频率及强度两大因素外，声品质的研究更强调心理声学及非声学因素等的直接影响。 1.2 汽车NVH 研究汽车噪声就要谈到NVH技术，汽车NVH是指汽车的Noise(噪声)、Vibration(振动)和Harshness(舒适性)，主要是研究汽车噪声振动对整车性能及舒适性的影响。 Noise(噪声)是指引起人烦躁而危害人体健康的声音。汽车噪声不但增加驾驶员和乘员的疲劳从而影响汽车的行驶安全，而且对环境造成噪声污染。噪声常用声压级评价，其频率范围在20Hz-20kHz。汽车噪声主要包括结构噪声(车身壁板振动产生的噪声)、辐射噪声(如发动机、排气系统、制动器等辐射的噪声)、空气动力噪声(风噪、空气摩擦车身形成的噪声)等。 Vibration(振动)描述的是系统状态的参量(如位移)在其基准值上下交替变化的过程。汽车低频振动危害驾驶员和乘员的身体健康，同时不良的振动会给汽车零部件带来损坏，影响零部件的寿命。振动是噪声产生的原因，因此，振动和噪声的研究是密不可分的。
噪声测试及频谱分析 一. 实验步骤及内容 1)启动服务器，运行DRVI主程序，然后点击DRVI快捷工具条上的“联机注册”图 标，选择其中的“DRVI采集仪主卡检测（USB）”进行服务器和数据采集仪之间 的注册。联机注册成功后，从DRVI工具栏和快捷工具条中启动“内置的Web服 务器”，开始监听8500端口。 2)打开客户端计算机，启动计算机上的DRVI客户端程序，然后点击DRVI快捷工具 条上的“联机注册”图标，选择其中的“DRVI局域网服务器检测”，在弹出的对 话框中输入服务器IP地址（例如：192.168.0.1），点击“发送”按钮，进行客户端 和服务器之间的认证。 3)因为该实验的目的是了解噪声信号的测量方法，并且要实现服务器端的数据共享 功能，需要分别设计服务器端和客户端的实验脚本。对于服务器端，首先需要将 数据采集进来，DRVI中提供了一个8通道的USB数据采集芯片，用于完成对外 部信号的数据采集，实际使用中，可以插入一片“USB 数据采集卡”芯片来完 成；数据采集仪的启动采用一片“0/1按钮”芯片来控制；要完成噪声值的计 算，首先必须计算出信号的功率谱，所以需选择一片“频谱计算”芯片，然后 再插入一片“倍频程”芯片，采用FFT算法来计算并显示声音信号的倍频程 谱，并将计算出的声音信号的分贝值存储于输出数组的第1位，再使用一片 “VBScript 脚本”芯片，在其中添加脚本文件将“倍频程”芯片输出数组中的 第1位数据（即噪声值）取出，并通过“数码LED ”芯片显示出来；另外选 择一片“波形/频谱显示”芯片，用于显示声音信号的时域波形；再加上一些 文字显示芯片和装饰芯片，就可以搭建出一个“噪声测量”服务器端的实 验，所需的软件芯片数量、种类、与软件总线之间的信号流动和连接关系如图1.2 所示，根据实验原理设计图在DRVI软面包板上插入上述软件芯片，然后修改其属 图1.2 噪声测量实验参考设计原理图
Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ＆ＥｃｏｎｏｍｙｉｎＡｒｅａｓｏｆＣｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ（ＴＥＡＣ） ２００６年第２期（总第 ３４ 期） 随着现代工业化程度的不断提高，噪声污染也日益加剧，严重影响广大人民群众的身心健康，因此噪声控制已经成为环境保护的一项重要内容。 １噪声的危害 众所周知，汽车噪声污染是最为严重的环境污染之一，它不仅对汽车本身及驾乘人员构成严重的危害，而且还对周围环境造成污染。因此，对汽车振动与噪声控制势在必行。噪声的危害是多方面的，必须引起人们的高度重视。 经科学研究和长期实践证明：由于噪声的影响，会导致驾驶员神经系统功能下降。例如：条例反射受到抑制，神经末梢受损，震动觉、痛觉功能减退，对环境温度变化的适应能力降低；车辆的震动使手掌多汗，指甲松脆；震动过强时，驾驶员会感到手臂疲劳、麻木，握力下降。长此下去，会使肌肉痉挛、萎缩，引起关节的病变，出现脱钙、局部骨质增生或变形性关节炎。强烈的震动和伴随的噪音长期刺激人体，会使植物神经功能紊乱，出现恶心、呕吐、失眠和眩晕等症状，女驾驶员还会出现月经失调、痛经、流产、子宫脱垂等病症。 ２噪声的控制 有很多车主认为，汽车降噪是一项非常简单的工作，只需在车内粘贴或添加一些像毛毡、石棉、海绵等材料就可以达到隔音效果了。其实这些材料对车辆的声音改善是微乎其微的，甚至由于这些材料的防火阻燃性差，还会为今后的车辆使用埋下很大的安全隐患。振动是产生噪声的主要原因，因此只要搞好振动控制，就可以有效的消除噪声。搞好汽车噪声控制，减振是一个比较有效的措施。汽车噪声的来源归为大致以下四大类：①发动机噪声；②轮胎噪声；③风噪；④ 机械老化噪声。此外，汽车噪声还与汽车运行状态有关，特别 是发动机转速与负荷影响最大，受到汽车载质量、汽车运行速度、档位选择、加速减速等因素影响，这些又与驾驶操作技术有关。２．１降低燃烧噪声 在汽车发动机中，柴油机的燃烧噪声在总噪声中占有很大比例。目前所研究出的降噪措施主要有： 第一，采用隔热活塞以提高燃烧室壁温度，缩短滞燃期，降低空间雾化燃烧系统的直喷式柴油机的燃烧噪声。如尼莫尼克镍基合金是一种导热系数较低的材料，用它制成活塞可使顶部凹坑燃烧室温度升高。在１５００ｒ／ｍｉｎ时温度可升高 １００～２００℃，噪声降低２～４ｄＢ。 第二，废气再循环。将发动机排出的废气部分通过进气管送回气缸，其初衷是降低ＮＯｘ排放，但客观上，这样做提高了进气温度和燃烧室壁温度，有降低噪声的作用。 第三，采用双弹簧喷油阀实现预喷。即将原本打算一个循环一次喷完的燃油分两次喷。第一次先喷入其中的小部分，提前在主喷之前就开始进行点燃的预反应，如此可减少滞燃期内积聚的可点燃燃油量。 第四，采用增压技术。柴油机增压后，进入气缸的空气充量密度、温度和压力增加，从而改善了混合气的着火条件，使着火延迟期缩短。 第五，燃烧室的选择和设计。燃烧室的型式和尺寸及燃烧系统的设计对燃烧噪声的大小产生影响。 第六，减小供油提前角。供油提前角不同，导致在着火延迟期内喷入的燃料量不同，从而对燃烧过程产生影响，使发动机功率、油耗和排放物、噪声发生变化。２．２降低活塞敲击噪声 降低活塞敲击噪声的措施有： 第一，采取活塞销孔偏置，即将活塞销孔适当地朝主推力面偏移１～２ｍｍ。一般发动机活塞的销孔轴线与活塞的中心线垂直相交，当活塞在上止点改变运动时，由于侧压力瞬间换向，使活塞与缸壁的接触面突然由一侧平移至另一侧，便产生活塞对气缸壁的“拍击”现象（俗称敲缸），增加了发动机的噪声。因此，高速发动机，将活塞销孔朝主推力面偏移１～２ｍｍ（图１ｂ中ｅ）。这样，在接近上止点时，作用在活塞销孔轴线以右的气体压力大于左边，使活塞倾斜，裙部下端提前换向。然而在活塞越过上止点，侧压力反向时，活塞才以左下端接触处为支点，顶部向左转，完成换向。如图１所示。 第二，采用在活塞裙部开横向隔热槽。 第三，其它措施。如增加缸套的刚度，不仅可以降低活塞 【摘要】通过分析汽车噪声的来源和噪声控制的一般方法，提出了降低汽车噪声的一些方法及措施。汽车是一个复杂的噪声源，其主要来源是发动机。所以要想有效地降低汽车的噪声，就应该搞好对发动机噪声的控制。发动机噪声主要包括燃烧噪声、机械噪声和进排气噪声。因此，提出了降低燃烧噪声、机械噪声和进排气噪声的具体方法。 【关键词】噪声；发动机；控制 【中图分类号】Ｕ４９１．９＋１【文献标识码】Ａ【文章编号】１００８－５６９６－（２００６）０２－００９１－０２ 汽车噪声控制 ●刘鑫（黑龙江省道路运输管理局， 哈尔滨１５００１６）投稿日期：２００５－１１－０２ 作者简介：刘鑫（１９７１－），男，黑龙江哈尔滨人，助理工程师。 ９１
A 声级: 用A计权网络测得的声压级, 用L A表示, 单位dB( A) 。等效连续A 声级: 简称为等效声级, 指在规定测量时间T 内A 声级的能量平均值, 用L Aeq, T表示( 简写为Leq) , 单位dB( A) 。除特别指明外, 本标准中噪声值皆为等效声级。 噪声敏感建筑物: 指医院、学校、机关、科研单位、住宅等需要保持安静的建筑物。 最大声级: 在规定测量时间内对测得的A声级最大值, 用L A max表示, 单位dB( A) 背景噪声: 被测量噪声源以外的声源发出的环境噪声的总和。 稳态噪声: 在测量时间内, 被测声源的声级起伏不大于3dB( A) 的噪声。 非稳态噪声: 在测量时间内, 被测声源的声级起伏大于3dB( A) 的噪声。 每次测量前、后必须在测量现场进行声学校准, 其前、后校准的测量仪器示值偏差不得大于0.5 dB( A) , 否则测量结果无效。 测量应在无雨雪、无雷电天气, 风速为 5 m/s 以下时进行。 测量结果修正:
背景噪声值比噪声测量值低10dB( A) 以上时, 噪声测量值不做修正。 噪声测量值与背景噪声值相差在3 dB( A) ～10dB( A) 之间时, 噪声测量值与背景噪声值的差值修约后, 按表进行修正。 噪声测量值与背景噪声值相差小于3dB( A) 时, 应采取措施降低背景噪声后, 视情况执行; 仍无法满足前两款要求的, 应按环境 噪声监测技术规范的有关规定执行。 建筑噪声和铁路噪声需修正, 工作场所噪声和公共场所噪声不进 行修正。 根据《中华人民共和国环境噪声污染防治法》, ”昼间”是指6:00 至22:00 之间的时段; ”夜间”是指22:00 至次日6:00 之间的时段。 建筑施工场界环境噪声排放标准GB 12523-