深圳市公交场站建设标准指引（试行）
总则
1.1 为规范公交综合车场的设计，提高设计质量和建设水平，缩短建设周期，加快推进公交综合车场的建设进程，实现深圳市公交综合车场建设的标准化，特制定本指引。
1.2 本指引是在参照国家相关标准的基础上[①]，结合深圳市社会经济发展的实际情况而制定，是科学、合理地确定深圳市公交综合车场建设项目有关功能定位、建设内容、建设规模、设施布置及建筑标准等相关指标的地方性推荐标准。
1.3 本指引是编制、评审深圳市公交综合车场项目建议书、可行性研究报告、初步设计及概算的指导性文件；是深圳市各有关部门对公交综合车场的建设规模、用地规模、建设投资进行监督检查、审核和决策的参考依据。
1.4 本指引适用于深圳市由政府投资的新建公交综合车场的规划、设计和建设，改建和扩建的公交综合车场可参照执行。本指引不适用于其他类型的公交场站。
1.5 公交综合车场的建设应遵循以下原则：
（1）需求适应原则：应充分考虑公交运行特点，保障公交综合车场能够满足当前及未来发展的需要；
（2）土地节约原则：应集约化使用土地，并优先利用现有存量建设用地；
（3）绿色环保原则：应选用环保材料并符合循环经济的要求，
运营过程中产生的噪音、大气污染等应符合环保要求；应引入减少能耗的措施，并符合节能减排的规定。
1.6 公交综合车场的建设应符合国家现行的有关标准、规范的规定。
1.7 本指引涉及标准车尺寸按照《城市道路交通规划设计规范》的规定，车长7-10m的公交车辆换算系数为1.0，其他类别车辆按车长折算。
2 建设内容与建设规模
2.1 公交综合车场是以车辆停放、二级保养和中修为核心功能，兼具一级保养、小修、车辆清洗和运营管理等辅助功能的公交场站。根据实际需要，公交综合车场还应预留加油（气）功能。公交综合车场功能设置应结合周边环境的要求有不同侧重。
2.2 为实现功能要求，公交综合车场应建设停车坪（库）、回车道、试车道、维修保养设施、车辆清洗设施、管理用房、后勤服务用房等基础设施，并预留公交车辆加油（气）站所需的建设空间。具体功能及建设内容如表1所示：
2.3 公交综合车场应同步建设智能信息系统的综合布线工程，并预留相应的接口。综合车场的智能信息系统应包括监控系统、广播系统、电子屏显示系统、道闸系统等。
2.4 为保证公交综合车场的运营安全，公交综合车场四周宜建设围墙，并在车辆出入口处设置电动门。
2.5 洗车区应配置循环水处理系统。
2.6 根据停车区的建设方式，公交综合车场可分为平面式和多层式两种建设模式。
2.7 平面式公交综合车场建设规模
2.7.1 根据停车能力，平面式公交综合车场的建设规模分为80标准车和120标准车两类。80标准车的综合车场停车容量为60-99标准车，120标准车的综合车场停车容量为100-140标准车。
2.7.2 不宜建设规模小于60标准车或规模大于140标准车的平面式公交综合车场。
2.8 停车需求规模大于140标准车的综合车场应按多层式建设。
3 建设用地与总平面布置
3.1 公交综合车场的建设用地，应在保证公交综合车场功能合理、交通顺畅、安全环保的基础上，按照满足需求、经济节约的原则确定。
3.2 平面式公交综合车场
3.2.1 平面式公交综合车场的车均占地指标宜取为160 m2/标准车[②]。
3.2.2 建设规模为80标准车的平面式公交综合车场占地面积宜为10000-16000m2，建设规模为120标准车的平面式公交综合车场占地面积宜为16000-22000m2。
3.2.3 平面式公交综合车场内的建设用地按照生产工艺和使用功能宜划分为停车及洗车区（含预留加油或加气功能区）、建筑用地
区、景观绿地三类。
停车及洗车区、建筑用地区、景观绿化用地所占比例应分别按照63-75％、10-14％和10-20％控制，建设条件特殊的公交综合车场可结合用地实际适当调整。
3.2.4 停车及洗车区用地包括停车坪、回车道、试车道、消防通道及洗车区。
停车坪用地规模依据场站夜间停车需求确定，用地指标为65-80m2/标准车[③]。
回车道、试车道和消防通道的用地总指标宜取为26-30m2/标准车①。
洗车区的用地指标宜取为2-3 m2/标准车。
3.2.5 建设规模为80标准车的平面式公交综合车场站务用房的占地面积宜取1600-1900m2；建设规模为140标准车的平面式综合车场站务用房的占地面积宜取2000-2400m2。
3.3 多层式公交综合车场
3.3.1 多层式公交综合车场宜将多层停车库与办公及后勤服务用房一体化设计，生产区用地、停车区用地、运营管理及后勤服务用地应统筹考虑。
3.3.2 多层式公交综合车场楼体的建设用地宜占场地总面积的60%-75%。其余用地用作消防通道、绿化用地和公交车辆临时停车坪（含加油或加气功能预留空间）。
3.4 公交综合车场总平面布置
3.4.1 公交综合车场平面布置应按不同功能进行分区，宜将生产性质类似的车间、办公室、设备、设施布置在同一功能分区内。
维修工间及其附属的辅助设施必须按照工艺路线要求布置在相邻的建筑物里，建筑物之间既有防火等合理的间隔，又要有顺畅、便捷的联系。
3.4.2 站内设施布置应按照场站运营流程顺序设置，以减小对车辆进出的影响。
3.4.3 公交综合车场应充分利用场站内各种空地、隔离用地、场站边角、发展备用地设置景观绿地，规模宜占公交综合车场总用地面积的10-20%。公交综合车场可利用建筑物墙体、屋顶等进行绿化，以提高综合车场的绿化率。
3.4.4 平面式公交综合车场的总平面布置参考附录A。多层式公交综合车场的总平面布置参照附录B。
4 公交综合车场建筑面积
4.1 平面式公交综合车场
4.1.1 平面式公交综合车场内的房屋建筑主要用于车辆保养、小修、运营管理和后勤服务。建设规模80标准车和120标准车平面式公交综合车场的建筑面积应符合表2、表3的规定,并应结合实际需要（如新增混合动力设备用房等）做适当调整。
4.2 多层式公交综合车场
4.2.1 多层式公交综合车场的房屋建筑主要为多层停车库，建筑面积宜为21000m2-25000m2，停车容量不宜小于250标准车。
4.2.2 建议多层式综合车场的用地容积率不小于1.3。
5 公交综合车场建筑标准
5.1 公交综合车场的建筑设计与建设应遵循如下原则：
5.1.1 应遵循安全、经济、环保、节能、适用并适当超前的原则，并符合《〈公共建筑节能设计标准〉广东省实施细则》和深圳市公共建筑节能设计技术规范的相关规定。
5.1.2 建筑应根据使用要求，结合占地面积、结构选型等情况按建筑模数选择开间和进深，合理确定建筑平面，并为今后改造和灵活分隔创造条件。
5.1.3 建筑楼体的设计应符合交通、规划等相关职能部门的要求，同时也应符合相关建筑设计标准和规范，并满足采光、照明、通风换气等室内环境要求。
5.2 平面式公交综合车场
5.2.1 平面式公交综合车场的站内建筑宜为2层，一层宜为生产服务区；二层为办公管理区和后勤服务区。
5.2.2 建筑楼体应突出简洁、朴素、实用的特点，与周边的环境能够自然融合。
5.2.3 主体建筑立面的设计宜以砖墙等环保的建筑材料为主，不宜大面积采用玻璃外墙。
5.2.4 公交综合车场装修用料标准宜采用表4规定：
5.2.5 维修工间和辅助工间的地面应结合车辆保养的作业特点分别采用高标号混凝土面层、耐机油、耐酸耐腐蚀材料面层和非刚性
材料面层。
5.2.6 平面式公交综合车场建筑方案及效果参照附录A。
5.3 多层式公交综合车场
5.3.1 多层停车库宜按2-3层设计，并利用屋面做露天停车区；每层净空不宜小于
6.2m。
5.3.2 洗车区、维修工间、材料室、工具室、配电室、动力设备室、消防控制室等生产及生产配套用房均布置在停车库的一层，二层（三层）及屋面均为停车区。
5.3.3 多层式公交综合车场应在楼体内集中建设管理用房和后勤服务用房，并且管理及后勤用房与生产区用墙体相对分隔。
5.3.4 办公及后勤服务用房宜按照4-6层设计。
5.3.5 停车库的第二层楼板应与办公及后勤服务用房的第三层楼板联通。
5.3.6 多层式公交综合车场的外观造型设计符合深圳市目前的经济发展水平并适当超前；主体建筑立面的设计应以环保的建筑材料为主。
5.3.7 多层式公交综合车场建筑应采用框架结构，并采用通透式建筑形式；装修标准参照第5.2.4条规定。
多层停车库应结合车辆的停放形式、车辆停放安全间隔、行车道布置方式确定柱网尺寸。
5.3.8 多层式公交综合车场应符合《汽车库建筑设计规范》（JGJ 100-98）的相关要求；楼体内应设置通风装置，保持空气流通。
5.3.9 多层式公交综合车场建筑方案及效果参照附录B。
5.4 公交综合车场内外部环境应符合国家现行标准《城市容貌标准》（CJ16--8）的规定。
车场内的消防设施设计应符合《建筑设计防火规范》、《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》（GB 50067-97）、《汽车加油加气站设计与施工规范》等国家标准的相关规定，完善消防设施。
5.5 环保与节能
5.5.1 建筑楼体的设计和建设应符合《节约能源法》、《民用建筑节能条例》、《深圳经济特区建筑节能条例》等国家和深圳地方的管理规定。
5.5.2 车辆清洗废水应处理至市政污水管网接管标准后排入市政污水处理厂一并处理。
在无法接入市政污水管网的区域，应在公交综合车场用地范围内预留污水处理设施用地，自建污水处理设施将洗车废水处理达标后循环利用或排放。
5.5.3 建筑楼体的建设与生产运作应符合卫生防疫标准，水池、水箱应采用加盖加网罩措施，防止水源污染。
5.5.4 电气高低压供配电设备、照明灯具应采用节能型产品，设置用电分项计量装置；采用低音型的先进设备，水泵、空调机基础设减振器，进出口处设橡胶避震喉。
5.5.5 设置封闭垃圾收集及分类收集设施，收集袋装垃圾。
6 设施设置
6.1 停车区
6.1.1 停车坪内公交车辆的停放方式有平行式、垂直式和斜列式三种，推荐采用垂直式或斜列式，零星用地的停放方式可结合用地条件灵活选取。
6.1.2 平面式公交综合车场停车区的设计应采用混凝土刚性结构，有良好雨水、污水排放系统，且排水坡度（纵、横坡）不小于0.5%，排水明沟不与污水管线连通。
6.1.3 停车位尺寸应结合《城市道路设计规范》（CJJ37－90）的规定及运营公交车辆的实际尺寸确定。
6.2 维修工间
6.2.1 维修工间的数量应结合公交综合车场的保养车辆需求规模、车辆的保养频率及单次保养需要的停场时间来确定；维修工间的长度宜取17m，宽度不应小于6m。
6.2.2 考虑到双层巴士车辆的维修，维修工间的净空不应小于6m。
6.2.3 维修工间内应安装通风设备，确保空气流通。
6.3 独立式修车地沟
6.3.1 修车地沟长度应不小于一辆标准车长。修车地沟净宽应不小于0.85m，有效深度应不小于1～1.2m。并列修车地沟间的中心距应不小于2倍标准车宽。
6.3.2 修车地沟内墙应镶嵌光洁的饰面材料（如瓷砖），墙内应设有照明灯具洞口和低压安全灯电源，各修车地沟宜联通设计，并安
装排水设施。
6.4 坡道
6.4.1 多层停车库的坡道应以直线形为主，曲线段的曲线半径应不小于公交车辆的最小转弯半径。
6.4.2 直线坡道纵坡宜小于7%，曲线形坡道的纵坡宜小于5%。
6.4.3 坡道的面层构造应有防滑措施；坡道的平均照度应按相关规范执行。
6.5 场站内道路
6.5.1 回车道宽度应能满足公交车辆错车的要求，宜取两个标准机动车道宽度，转弯处的转弯半径应满足公交车辆最小转弯半径的要求。回车道长度可因公交综合车场的平面布局、地块形状及占地面积灵活设定。
6.5.2 消防车道的宽度不应小于4m，当消防通道上空有障碍物时，路面与障碍物之间的净空不应小于4.5m。
6.6 车辆出入口
6.6.1 公交综合车场车辆出入口宜与次干道、支路直接相连，并保证车辆的出入方便。
6.6.2 应将出口和入口分开设置，且布置在不同路段上。车辆出入口不宜少于两个，出入口宽度不宜小于标准车宽的3～4倍。
6.6.3 车辆出入口与城市人行过街天桥、地道、桥梁或隧道等引道口的距离宜大于50m；距离道路交叉口宜大于80m。条件困难的公交综合车场可做适当调整，但应尽量减少对道路交通造成的影响。
6.7 标志标线
6.7.1 公交综合车场及停车库进出口必须有限速、禁止停放车辆、禁止鸣笛和停车线等标志，进出口地面上的最小照度应按相关规范执行。
6.7.2 公交综合车场内应用标线设置停车泊位、保修区、回车道和试车道。
6.7.3 标志标线的设计标准应按照国家标准《道路交通标志和标线》（GB5768－1999）和《城市公共交通标志》（GB5845-86）的规定执行。
7 投资估算
7.1 深圳市公交综合车场工程项目的投资估算，应按国家、省、市现行计价政策及深圳市建设工程造价管理机构发布的计价依据[⑤]编制；所采用的投资估算指标需根据定期颁布的《深圳建设工程价格信息》进行调整。
7.2 公交综合车场项目建议书阶段的建设投资应依据下表中规定的内容进行估算。具体内容按表5规定进行编制：
备注
一、建筑安装工程费用
（一）场地七通一平工程按实际发生计算
（二）房屋建筑安装工程包含：土建工程、安装工程、智能工程、其他工程
（三）室外工程包含：室外场地、室外水电管网、围墙和大门
二、工程建设其他费用按国家和深圳市有关规定计算
三、预备费按建筑安装工程费与工程建设其他费之和的8%计算
7.3 房屋建筑安装工程的造价包括建筑、结构、通风与空调、消防、强电、弱电、给排水，建筑设备和配套设施的费用，不包括保养维修设备、家具等费用。
7.4 公交综合车场相关智能信息系统应由使用单位负责投资建设，政府部门应负责投资智能信息系统在主体工程建设中综合布线工程。
8 附则
8.1 深圳市非政府投资建设的公交综合车场建设项目，可参照本指引执行。
8.2 本指引由市发展和改革委、市交通委负责解释与适时修订。
8.3 本指引自颁布之日起实施。
[①]本指引主要参考的国家相关标准包括《城市公共交通站、场、厂设计规范（CJJ 15-87）》、《城市道路交通规划设计规范（GB 50220-95）》、《汽车库、修车库、停车场设计防火规范（GB50067-97）》、《汽车库建筑设计规范（JGJ 100-98）》、《城市道路设计规范（CJJ37-90）》和《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准（B99-104）》等。
[②]参照《城市公共交通站、场、厂设计规范（CJJ 15—87）》和《深圳市规划标准与准则》（2004年3月，深圳市人民政府颁布）的相关规定综合测算得出。
[③]本条规定的相关指标为参照《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准（B99-104）》和《城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）》相关规定制定。
[④]平面式综合车场的建筑面积为依据《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准（B99-104）》、《城市公共交通站、场、厂设计规范（CJJ 15—87）》的相关规定和实际需求制定。
[⑤]计价依据包括《国家计委、国家环保总局关于规范环境影响咨询收费有关问题的通知》(计价格［2002］125号)、《国家计委关于印发建设项目前期工作咨询收费暂行规定的通知》(计价格［1999］1283号)、《国家计委、建设部工程勘察设计收费管理规定》（计价字[2002]10号）、《国家发展改革委办公厅关于招标代理服务收费有关问题的通知》（发改办价格[2003]857号）、《广东省物价局关于调整工程质量监督收费计算方式的复函》（粤价函[2004]477号）、《深圳市工程建设监理费规定》(深价〔2000〕183号)、《深圳市物价局关于市建设工程交易服务中心交易服务费标准的批复》（深价[1999]130号）等。计价依据应根据更新的相关规定进行实时调整。
公交首末站建设标准（试行） 1 术语和定义 1.1 公交首末站指常规公交线路的起点和终点站，承担客流集散服务，公交车辆的始发终到服务，司乘人员的后勤服务，公交车辆的运营调度、检修清洗、夜间停车服务等。 1.2 公共交通标准车（以下简称标准车）是为准确衡量各类型公交车辆占用设施资源的大小关系而选取的基准车型。按照《城市道路交通规划设计规范》的规定，车长7-10m的公交车辆换算系数为，其它类别车辆按车长折算。 表1-1各类型公交车辆换算系数标准 1.3 回车道指场站内供车辆进出、移位、回转方向使用的道路。
1.4 场站停车能力指公交首末站所能停放的最大公交车辆数，以标准车计。
2 建设规模 2.1 公交首末站应大、中、小相结合，分散布置。每处首末站最小用地面积不得小于1000平方米；最大用地面积不宜大于5000平方米，停放线路不超过5条。 2.2 按照公交首末站影响区域内服务人口不小于10标台/万人的公交车辆配置标准确定公交首末站的建设规模。 2.3 公交首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。可分为小型站（10-20 标准车）、中型站（21-40 标准车）和大型站（41-50 标准车）三类。 2.4 本指引以21-40标准车规模的公交首末站为研究重点。对于10-20标准车规模的公交首末站，其站务用房的建筑面积应在21-40标准车规模公交首末站的基础上乘以的弹性系数予以调整；对于41-50标准车规模的公交首末站，其站务用房的建筑面积乘以的弹性系数予以调整。
3 建设内容 3.1 公交首末站功能包括客流集散、场站管理、车辆停放、调度管理、车辆清洗、车辆检修和后勤保障等。 3.2 为实现功能要求，公交首末站应建设停车坪、回车道、上下车区和候车廊、调度管理用房、场站管理用房、休息用房等设施。 3.3 对于位置较为偏远的公交首末站，为方便工作人员值晚班和发早班车，可根据需要设置夜间休息室。 3.4 具体功能及建设内容应符合表4-1的规定： 表4-1 独立占地公交首末站建设内容表
公交场站设计规范 第1、0、1条 为使我国城市公共交通能适应城市建设与经济发展得需要,使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划与合理设计,特制定本规范。 第1、0、2条 城市公共交通就是城市规划得主要内容之一。城市公共交通站、场、厂得设计应结合城市规划合理布局,计划用地,做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。 第1、0、3条 本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡与出租汽车新建、扩建与改建得站、场、厂。有轨电车、索道缆车得站、场、厂设计可参照执行。 第1、0、4条 城市公共交通站、场、厂设计,除执行本规范外,尚应符合我国现行得其它有关标准与规范得要求。 第一节 城市公共电、汽车首末站
首末站得规模按该线路所配营运车辆总数来确定。一般配车总数(折算为标准车)大于50辆得为大型站;26～50辆得为中型站;等于或小于25辆得为小型站。 第2、1、2条 在城市总体规划中,城市道路网得建设与发展应根据城市公共交通得需要与规划,优先考虑首末站得设置,使其选择在紧靠客流集散点与道路客流主要方向得同侧。 第2、1、3条 首末站一般设置在周围有一定空地,道路使用面积较富裕而人口又比较集中得居住区、商业区或文体中心附近,使一般乘客都在以该站为中心得350m半径范围内,其最远得乘客应在700～800m半径范围内。在缺乏空地得地方,城市规划部门应根据此要求利用建筑物优先安排设站。 第2、1、4条 首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔得地方。这些集散点一般都在几种公交线路得交叉点上。如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。在这种情况下,不宜一条线路单独设首末站,而宜设置几条线路共用得交通枢纽站。不应在平交路口附近设置首末站。
公交场站综合开发 目前，国内大多数城市公交站场均采取平面布局方式，场站土地资源未得到充分利用。变传统的单一功能的交通场站为集多种功能于一体的综合性场所，变粗放型土地利用为集约型土地利用，充分发挥土地资源的功能和资产效益，成为公交发展的重要方向之一。 公交场站综合开发的优势主要有： 1、场站综合开发有利于土地资源节约与土地价值升值 场站采取综合开发、立体开发的模式，可结合现状场站进行改造，在现有用地上按照场站的建设标准建设，提高容积率，增加建筑面积。这种开发模式在土地资源紧缺的城区作用更为明显，有利于公交系统与城市土地功能高效复合，节约城市土地资源。公交场站与商业、办公等功能的复合开发可吸引大量客流，产生人流的规模集聚效应，有利于提升场站地区的土地价值。 2、场站综合开发有利于客流换乘 公交场站通过上盖物业、结合商业等用地综合开发，对商业、公交场站以及轨道交通站点的分层布置，
有利于场站采用立体交通的组织模式，减少客流换乘距离，实现“以人为本”的规划理念。 3、场站综合开发有利于保障客流 公交场站结合大型居住区、办公区、商业区、轨道交通站点以及停车换乘中心设置，可以保障公交场地的客流，有利于场站资源的充分利用，提高基层设施的运营效率。 规划对龙须门和黄崖子两处公交枢纽站进行综合开发：修建社会公共停车场，作为连接城镇公交线路起始站使用；并开展商业服务。 公交场站开发建设模式可采用BT模式，项目运作通过项目公司总承包，融资、建设验收合格后移交给业主，业主向投资方支付项目总投资加上合理回报。这一模式的主要特点为：公交场站综合体中，综合开发部分需改变项目土地权属与用地性质，即由原来的市政公用设施用地转变为商业、办公等用地，并进入土地市场运作；政府利用的资金是非政府资金，是通过投资方融资的资金（银行、或其他金融机构、或私有）；项目开发公司通过投入资金对项目进行规划、建设，项目一旦建成通过验收后，即移交场站公司，并收取项目建设费用和回报；项目建成后，由场站公司单独或综合其他资产投资公司进行回购，并支付建
公交场站设计规范 第条 为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济发展的需要，使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划和合理设计，特制定本规范。 第条 城市公共交通是城市规划的主要内容之一。城市公共交通站、场、厂的设计应结合城市规划合理布局，计划用地，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。 第条 本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡和出租汽车新建、扩建和改建的站、场、厂。有轨电车、索道缆车的站、场、厂设计可参照执行。 第条 城市公共交通站、场、厂设计，除执行本规范外，尚应符合我国现行的其它有关标准和规范的要求。 第一节
城市公共电、汽车首末站 第条 首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的为中型站；等于或小于25辆的为小型站。 第条 在城市总体规划中，城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。 第条 首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内，其最远的乘客应在700～800m半径范围内。在缺乏空地的地方，城市规划部门应根据此要求利用建筑物优先安排设站。 第条 首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方。这些集散点一般都在几种公交线路的交叉点上。如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。在这
种情况下，不宜一条线路单独设首末站，而宜设置几条线路共用的交通枢纽站。不应在平交路口附近设置首末站。 第条 在设置无轨电车的首末站时，应同时考虑车辆转弯时的偏线距和架设触线网的可能性；车辆特别集中的首末站要尽量靠近整流站，充分考虑电力供应的可能性和合理性。 第条 首末站在建站时必须保证在站内按最大铰接车辆的回转轨迹划定足够的回车道，道宽应不小于7m，在用地较困难的地方，城市规划和城市交通管理部门应安排利用就近街道回车。 第条 首末站必须建停车坪。停车坪在不用作夜间停车的情况下，首站用地面积应不小于该线路营运车辆全部车位面积的60%。停车坪内要有明显的车位标志、行驶方向标志及其它营运标志。停车坪与回车道一起构成站内停车、行车、回车的整体。 第条 首末站必须设有标志明显、严格分隔开的入口和出口，其使
深圳市公交场站建设标准指引（试行） 来源：深圳市南山区人民政府; 1总则 1.1为规范公交综合车场的设计，提高设计质量和建设水平，缩短建设周期，加快推进公交综合车场的建设进程，实现深圳市公交综合车场建设的标准化，特制定本指引。 1.2本指引是在参照国家相关标准的基础上[①]，结合深圳市社会经济发展的实际情况而制定，是科学、合理地确定深圳市公交综合车场建设项目有关功能定位、建设内容、建设规模、设施布置及建筑标准等相关指标的地方性推荐标准。 1.3本指引是编制、评审深圳市公交综合车场项目建议书、可行性研究报告、初步设计及概算的指导性文件；是深圳市各有关部门对公交综合车场的建设规模、用地规模、建设投资进行监督检查、审核和决策的参考依据。 1.4本指引适用于深圳市由政府投资的新建公交综合车场的规划、设计和建设，改建和扩建的公交综合车场可参照执行。本指引不适用于其他类型的公交场站。 1.5公交综合车场的建设应遵循以下原则： （1）需求适应原则：应充分考虑公交运行特点，保障公交综合车场能够满足当前及未来发展的需要； （2）土地节约原则：应集约化使用土地，并优先利用现有存量建设用地； （3）绿色环保原则：应选用环保材料并符合循环经济的要求，运营过程中产生的噪音、大气污染等应符合环保要求；应引入减少能耗的措施，并符合节能减排的规定。 1.6公交综合车场的建设应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 1.7本指引涉及标准车尺寸按照《城市道路交通规划设计规范》的规定，车长7-10m 的公交车辆换算系数为1.0，其他类别车辆按车长折算。 2建设内容与建设规模 2.1公交综合车场是以车辆停放、二级保养和中修为核心功能，兼具一级保养、小修、车辆清洗和运营管理等辅助功能的公交场站。根据实际需要，公交综合车场还应预留加油（气）功能。公交综合车场功能设置应结合周边环境的要求有不同侧重。 2.2为实现功能要求，公交综合车场应建设停车坪（库）、回车道、试车道、维修保养设施、车辆清洗设施、管理用房、后勤服务用房等基础设施，并预留公交车辆加油（气）站所需的建设空间。具体功能及建设内容如表1所示： 2.3公交综合车场应同步建设智能信息系统的综合布线工程，并预留相应的接口。综合车场的智能信息系统应包括监控系统、广播系统、电子屏显示系统、道闸系统等。 2.4为保证公交综合车场的运营安全，公交综合车场四周宜建设围墙，并在车辆出入口处设置电动门。 2.5洗车区应配置循环水处理系统。 2.6根据停车区的建设方式，公交综合车场可分为平面式和多层式两种建设模式。 2.7平面式公交综合车场建设规模 2.7.1根据停车能力，平面式公交综合车场的建设规模分为80标准车和120标准车两类。80标准车的综合车场停车容量为60-99标准车，120标准车的综合车场停车容量为100-140标准车。 2.7.2不宜建设规模小于60标准车或规模大于140标准车的平面式公交综合车场。 2.8停车需求规模大于140标准车的综合车场应按多层式建设。
车站工程设计规范 1.1 首末站 1.1.1根据现代交通建设的要求，注重道路公共交通首末站设置、建设与城市土地利用及其他交通方式相互关系，提出了随城市建设改造、大型客运交通枢纽设置、与其他客运交通方式统一规划建设的客运交通车站动态规划设计模式及要求，主要目的是使城市公共交通与其他客运交通“无缝”衔接，方便换乘。 1.1.2本条的编制主要参考《城市道路与交通》（武汉建材工业学院、同济大学、重庆建工学院编）一书中第九章第二节“城市规划与城市客运的关系”中的有关内容。其中特别是关于站点设置部分的论述。另一方面，北京、上海、天津、广州等大城市的调查资料，总结城市公共汽、电车首末站设置经验的基础上也都提出了与本条相同的设置原则。进一步明确了公共交通客运首末站在城市总体规划和综合交通体系网络中的优先设置理念，根据旧版设计规范的部分内容和
大量实际车站设置的案例，以公共交通提供便捷、经济、舒适的客运服务为基本准则，界定了公共交通客运首末站的基本选址原则。并针对城市发展中大型居住区的规划建设模式，可根据畅通工程、绿色交通示范城市考核标准说明或一般城市居住区域的公共交通出行发生率等，界定不同的居住规模等级相应的公共交通首末站设置要求。 对长途客运站、火车站、客运码头主要出入口内设置公共交通车站给出了范围控制指标。主要目的是使城市公共交通与对外交通资源整合共享、“无缝”衔接，方便换乘。在其他大型集散点附近设置首末站，也是快速疏散和提高效率的需要。 “使一般乘客都在以该站为中心的350m范围内”的依据是：⑴《城市道路与交通》一书提出“公共交通规划中常用的数据”“L1=L2=0.35公里”。L1为从家到站的步行距离，L2为从站到单位的步行距离；⑵美国《公共交通设施标准手册》一书中提出美国公共交通乘客从其出发点到乘车站的步行距离推荐值不超过400m；⑶我国各城市的意见都提出“使
公交场站规划设计意见 一、基本设计要求 1.根据规模及功能不同应做到配置合理、功能齐全、使用方便、用地节约。建筑外观与周围环境和城市景观相协调，具有明显的公交标志特征。 2.平面布局应考虑运营需要，按照人车分流的原则予以合理布设，避免人车冲突，分区明确，流线清晰，通行便捷。 3.应根据规划要求，做到远近结合、留有余地，即能满足近期使用要求，又能兼顾长远发展。 4.站内公交运营车辆、办公车辆的停放、组织应予以合理考虑配置。 二、功能区域划分及设施分部 1、供公交车辆运营的区域，包括：进出入口、回车道、发车通道、消防通道、停车坪等。 2、供乘客使用的综合性服务区域，包括：候车区或候车站台、候车设施（隔离护栏、座椅等）、IC卡发售室、服务人员问询、智能化信息显示、人行进出站通道、紧急疏散通道等。 3、供站内工作人员使用的办公管理区域：包括：发车调度室、发车站房、信息化监控室（含广播室）、车队管理用房、会议室、培训室（安全教育）、落胆室（首层）、司机休息室等。 4、运营需要的后勤保障区域，包括：维修车间或维修区、汽车冲洗区、临修工位、橇裝加油设施、充电桩设施等。
5、站内人员后勤保障区域，包括：职工食堂（含操作间）、浴室、卫生间、开水间、保洁工具间、保安室（监控室）、设备管理用房、配电室、自行车存放、办公车停放等。 功能需要与设施配置关系见下表
三、标准及其他要求等 1、站区进、出口一般为6-8米，如采用同一入口，应适当增加宽度至10-12米。 2、站内应设置有围墙，出入口应设置电动门，以便夜间封闭式管理，候车区域应设置景观式乘客候车廊，同时应配置公交场站名称标识。 3、应考虑通讯、网络等接口 4、站内办公楼、门卫、调度室应考虑制冷和采暖系统（并配置空调系统）。
先进城市公交场站建设的经验和做法加强公交场站建设，对于提升城市品位，提高城市效率，促进“公交都市”的健康发展，发挥着积极的作用。我们汇编了成都、昆明、深圳等城市就公交场站建设与发展的先进经验，供领导参考。 一、先进城市的主要经验和做法 （一）坚持规划先行，科学编制公交场站建设规划。一是组织编制近期公交场站建设规划。昆明市、深圳市在公交场站建设中，不仅编制长期规划，还明确了短期内和“十二五”期间的建设规划、建设地点和完成数量。二是在编制各片区规划和城中村改造控规中，统一规划公交场站。昆明市在编制各片区规划、城中村改造控规中规划设置公交场站，并在城市规划中优先预留公交基础设施建设用地；杭州市重点保护商贸中心、市场、居住小区、风景区基础设施建设用地，规划确定凡属于公交场站用地未经规划部门批准，任何单位和个人不得擅自占用或改变用途。三是交通主管部门参与商业、住宅等大型建设项目的交通影响评价。深圳市在新建、改建、扩建大型建设项目时，建设单位在申报建设用地规划许可时，向市城市规划管理部门提交交通影响评价报告书。市城市规划管理部门将交通影响评价报告书转交市交通运输管理部门审查，保证公交场站建设落实。 （二）提高审批效率，建立公交场站建设“绿色通道”。成都市、昆明市规定新增场站用地按商业用地办理出让手续，土地审批实行“绿色通道”制度；土地规划按公交场站兼容商
业功能给出用地规划条件。天津市在土地政策上实行政府划拨和新建小区开发配套；杭州市支持市公交集团把公交场站建设征地拆迁中碰到的困难和问题列出一张清单，由市委、市政府交办给相关城区党委和政府，请相关城区党委、政府牵头抓好征地拆迁工作，防止由于征地拆迁受阻而影响公交场站建设。深圳市建立市区两级分工机制，市交通运输主管部门作为业主单位开展场站立项的前期工作，再委托各区相关部门进行场站的征地拆迁等具体工作，推动了场站建设。 （三）拓宽筹措渠道，加大公交场站建设资金投入。一是采用BT、BOT等方式引入资本。昆明市规定对具有开发价值的场站要改变用地方式，采用BT、BOT等招商方式，引入投资建设主体，解决场站建设资金。二是加大政府对公交场站建设的投入力度。合肥市2008年起由市政府纳入城市大建设项目统筹安排，每年公交集团上报建设计划，市大项目建设办公室批准后，由市财政出资，企业不再承担建设费用。杭州市实施“公交优先”战略政策，每年市委、市政府从本级相关主体的土地出让收益中拿出5%设立城管专项资金，明确其中50%用于“公交优先”，将公交场站盘活后的土地出让收益金额返还公交公司，用于支持公交集团的发展。 （四）完善机制，提高公交场站建设用地综合开发利用率。一是成立专门公交场站建设公司。成都市、昆明市专门在公交集团组建了公交场站建设有限责任公司，作为公交集团全资子公司，专门负责公交场站建设工作及公交场站周边土地的开发和利用。二是在保证公交场站功能的前提下，充
CJJ15-87城市公共交通站、场、厂设计规范 城市公共交通站、场、厂设计规范 CJJ15-87 第一章总则 第二章车站和渡轮站 第一节城市公共电、汽车首末站 第二节城市公共电、汽车中途站 第三节出租汽车营业站 第四节渡轮站 第三章停车场 第一节停车场的功能和选址 第二节停车场的用地和布置 第三节停车场的进出口 第四节低级保养 第五节工间 第六节油料管理 第七节清扫机械 第八节办公及生活性建筑 第九节绿化 第十节多层与地下停车库 第十一节出租汽车停车场 第四章保养场 第一节功能与场址 第二节平面布置和用地 第三节生产与生活性建筑 第四节油库 第五节出租汽车保养场 第六节保养中心 第五章修理厂 第一节建厂与用地 第二节库房、道路、其它 第三节渡轮修理厂 第为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济发展的需要，使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划和合理设计，特制定本规范。 第城市公共交通是城市规划的主要内容之一。城市公共交通站、场、厂的设计
应结合城市规划合理布局，计划用地，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。 第本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡和出租汽车新建、扩建和改建的站、场、厂。有轨电车、索道缆车的站、场、厂设计可参照执行。 第城市公共交通站、场、厂设计，除执行本规范外，尚应符合我国现行的其它有关标准和规范的要求。 第一节城市公共电、汽车首末站 第首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的为中型站；等于或小于25辆的为小型站。 第在城市总体规划中，城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。第首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内，其最远的乘客应在700～800m半径范围内。在缺乏空地的地方，城市规划部门应根据此要求利用建筑物优先安排设站。 第首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方。这些集散点一般都在几种公交线路的交叉点上。如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。在这种情况下，不宜一条线路单独设首末站，而宜设置几条线路共用的交通枢纽站。不应在平交路口附近设置首末站。 第在设置无轨电车的首末站时，应同时考虑车辆转弯时的偏线距和架设触线网的可能性；车辆特别集中的首末站要尽量靠近整流站，充分考虑电力供应的可能性和合理性。第首末站在建站时必须保证在站内按最大铰接车辆的回转轨迹划定足够的回车道，道宽应不小于7m，在用地较困难的地方，城市规划和城市交通管理部门应安排利用就近街道回车。 第首末站必须建停车坪。停车坪在不用作夜间停车的情况下，首站用地面积应不小于该线路营运车辆全部车位面积的60%。停车坪内要有明显的车位标志、行驶方向标志及其它营运标志。停车坪与回车道一起构成站内停车、行车、回车的整体。 第首末站必须设有标志明显、严格分隔开的入口和出口，其使用宽度应不小于标准车宽的3～4倍。若站外道路的车行道宽度小于14m时，进出口宽度应增加20～25%。在出入口后退2m的通道中心线两侧各60°范围内能清楚地看到站内或站外的车辆和行人。第首末站非铰接车的出入口宽度应不小于7.5m。候车廊的建设规模，按廊宽3m规划。廊边应设置明显的站牌标志和发车显示装置，夜间廊内应有灯光照明。候车廊的建筑式样、材料、颜色等各城市应根据本地的建筑特点统一设计建设，宜实用与外形美相结合。第首末站周围宜安排绿化用地（包括死角及发展预留用地），其面积宜不小于该站总用地的15%。 第首末站的建设规模应根据每条营运线路所配营运车辆的数量确定。规划部门作城区的新建、改建、扩建规划时，应配套安排首末站的规划用地。对位于城市边缘或近郊的首末站宜结合用地条件适当放宽用地标准。 第首末站的规划用地面积宜按每辆标准车用地90～100m2计算。若该线路所配营运车辆少于10辆或者所划用地属于不够方正或地貌高低错落等利用率不高的情况之一时，宜乘以1.5以上的用地系数。首末站安排在建筑物内时，用房面积
公交首末站建设标准(试行)
公交首末站建设标准（试行） 1 术语和定义 1.1 公交首末站指常规公交线路的起点和终点站，承担客流集散服务，公交车辆的始发终到服务，司乘人员的后勤服务，公交车辆的运营调度、检修清洗、夜间停车服务等。 1.2 公共交通标准车（以下简称标准车）是为准确衡量各类型公交车辆占用设施资源的大小关系而选取的基准车型。按照《城市道路交通规划设计规范》的规定，车长7-10m的公交车辆换算系数为1.0，其它类别车辆按车长折算。 1.3 回车道指场站内供车辆进出、移位、回转方向使用的道路。 1.4 场站停车能力指公交首末站所能停放的最大公交车辆数，以标准车计。 2 建设规模 2.1 公交首末站应大、中、小相结合，分散布置。每处首末站最小用地面积不得小于1000平方米；最大用地面积不宜大于5000平方米，停放线路不超过5条。
2.2 按照公交首末站影响区域内服务人口不小于10标台/万人的公交车辆配置标准确定公交首末站的建设规模。 2.3 公交首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确 定。可分为小型站（10-20 标准车）、中型站（21-40 标准车）和大型站（41-50 标准车）三类。 2.4 本指引以21-40标准车规模的公交首末站为研究重点。对于10-20 标准车规模的公交首末站，其站务用房的建筑面积应在21-40标准车规模公交首末站的基础上乘以0.8的弹性系数予以调整；对于41-50 标准车规模的公交首末站，其站务用房的建筑面积乘以 1.1的弹性系数予以调整。 3 建设内容 3.1 公交首末站功能包括客流集散、场站管理、车辆停放、调度管理、车辆清洗、车辆检修和后勤保障等。 3.2 为实现功能要求，公交首末站应建设停车坪、回车道、上下车区和候车廊、调度管理用房、场站管理用房、休息用房等设施。 3.3 对于位置较为偏远的公交首末站，为方便工作人员值 晚班和发早班车，可根据需要设置夜间休息室。
深圳市公交综合车场建设标准指引（试行） 深圳市发展和改革局 深圳市交通局
二〇〇九年五月
目次 1 总则 (1) 2 建设内容与建设规模 (3) 3 建设用地与总平面布置 (5) 4 公交综合车场建筑面积 (9) 5 公交综合车场建筑标准 (12) 6 设施设置 (17) 7 投资估算 (20) 8 附则 (22) 附录A (20) 附录B (21)
1 总则 1.1 为规范公交综合车场的设计，提高设计质量和建设水平，缩短建设周期，加快推进公交综合车场的建设进程，实现深圳市公交综合车场建设的标准化，特制定本指引。 1.2 本指引是在参照国家相关标准的基础上①，结合深圳市社会经济发展的实际情况而制定，是科学、合理地确定深圳市公交综合车场建设项目有关功能定位、建设内容、建设规模、设施布置及建筑标准等相关指标的地方性推荐标准。 1.3 本指引是编制、评审深圳市公交综合车场项目建议书、可行性研究报告、初步设计及概算的指导性文件；是深圳市各有关部门对公交综合车场的建设规模、用地规模、建设投资进行监督检查、审核和决策的参考依据。 1.4 本指引适用于深圳市由政府投资的新建公交综合车 场的规划、设计和建设，改建和扩建的公交综合车场可参照执行。本指引不适用于其他类型的公交场站。 1.5 公交综合车场的建设应遵循以下原则： ①本指引主要参考的国家相关标准包括《城市公共交通站、场、厂设计规范（CJJ 15-87）》、《城市道路交通规划设计规范（GB 50220-95）》、《汽车库、修车库、停车场设计防火规范（GB50067-97）》、《汽车库建筑设计规范（JGJ 100-98）》、《城市道路设计规范（CJJ37-90）》和《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准（B99-104）》等。
城市道路枢纽站设计规范 1.1 道路公共交通枢纽站 1.1.1多条道路公共交通线路共用首末站时应设置枢纽站。 1.1.2 枢纽站可按到达和始发线路条数分类。 2条～4条线路：小型公交枢纽； 5条～7条线路：中型公交枢纽； 8条线路以上：大型公交枢纽。 1.1.3枢纽站的设计应方便换乘、保障安全、减少交通冲突，并应具备停车和低级保养及小修功能。 1.1.4道路公共交通枢纽站应选址于客流集中地段，尽可能远离主干道，与城市道路系统有通畅便捷的通道连接。 1.1.5 枢纽站应进出车道分离、人车分离，宜右进右出，具备足够的转弯半径。
1.1.6 站内按功能应分区设计，可分为设停车区、保修区、发车区。各区功能应明确且互不干扰，分区之间应有明显的标志和安全通道。 1.1.7发车区不宜少于4个始发港湾站，站台、雨阳棚等设施齐全，还应配置一定数量的长椅或座位。 1.1.8 人行通道、灯光照明、饮水、垃圾容器、排水系统及绿化等辅助设施应符合国家规范要求。 1.1.9 换乘人行通道设施建设可视需要和条件许可选择平面、架空、地下等设计形式。 1.1.10大型枢纽站应设置显示板等服信息系统，有条件时宜建电子信息服务系统。公共信息导向系统应符合现行国家标准GB/T 15561.4的规定。 1.1.11 站牌、公共信息牌应设置灯光照明装置。 1.1.12 应配套自行车、摩托车、出租车、私家车停车场。 1.1.13道路公共交通枢纽站综合用地应满足规划线路运营规模要求，每辆标准车不应小于200m2，并预留发展用地为宜。
1.1.14枢纽站必须统一规划设计和建设。电、汽车共用枢纽站时，应布置好电车的避让线网和越车通道。 1.1.15 枢纽站站房面积应根据运行线路条数、车辆数量的规模确定。满足路队办公、线路调度、智能化监控、职工学习和休息及生活设施需要。 12条～4条线路枢纽站站房面积不宜小于35 m2，若配置智能监控室，则另加8 m2。 25条～7条线路枢纽站站房面积不宜小于90m2，其中场站管理室15m2，线路调度室30m2，智能监控室15m2，司机休息室15m2，卫生间10m2，茶水间5m2。 3每增加3条线，需增加站房面积10 m2。若配置智能监控室，则另加10 m2。 1.2 综合交通换乘枢纽站 1.2.1 多种交通方式之间换乘应设置综合交通换乘枢纽站。
大型建筑公交场站配建指引 条文
大型建筑公交场站配建指引 前言 本指引是根据深圳市人民政府办公厅2011年第76号文件要求，由深圳市规划和国土资源委员会和深圳市规划国土发展研究中心编制。 本指引的编制，在充分总结实践经验的基础上，参考了国家、行业和深圳市相关标准规范，广泛听取了各方意见。本指引主要技术内容包括：1总则；2场站功能定位；3规划指引；4设计指引；5实施机制。 本指引为首次编制，在执行过程中，如存在意见和建议，请及时联系深圳市规划国土发展中心（地址：深圳市福田区红荔西路8009号规划大厦；邮政编码：518040）。 编制单位：深圳市规划和国土资源委员会 深圳市规划国土发展研究中心 主要编制人： 主要审查人： 深圳市规划国土发展研究中心 二○一二年十一月
大型建筑公交场站配建指引 目次 1总则 (1) 1.1编制背景 (1) 1.2编制目的 (1) 1.3编制依据 (2) 1.4适用范围 (2) 1.5编制原则 (2) 1.6其他 (2) 2场站功能定位 (3) 3规划指引 (4) 3.1场站设置原则 (4) 3.2场站配置标准 (4) 3.3场站最小规模控制指标 (5) 4设计指引 (7) 4.1通则 (7) 4.2平面布局 (7) 4.3设计内容 (7) 4.4功能设施设计要求 (8) 4.5柱网要求 (10) 4.6消防要求 (10) 4.7环保要求 (11) 5实施机制 (12) 5.1规划行政管理流程 (12) 5.2规划设计要点相关条文 (13) 5.3规划报建审查要点相关条文 (13) 附图 (15) 附录 (17) 条文说明 (21)
基于TOD模式的公交场站综合开发研究 TOD模式主要是以公交客流走廊为城市的发展轴，将居住、商业和办公等建设用地与公交设施进行有效整合，使之形成交通与城市土地利用相互联系、相互促进的发展模式。这项发展模式理念的运用，主要是注重对城市用地的复合性运用，强调对空间的利用效率。在这项模式下，以交通场站作为核心，并通過多种产业链结合的方式促使其聚集在场站附近，再通过对步行空间的建设，提高公交的吸引力和可达性，促使公共交通设施得到充分的利用和发展，也能够促使城市空间区域集中性发展。 标签：TOD模式；公交场站；综合开发；研究 随着现代社会经济的不断发展，交通拥堵日益严重的环境下，公交场站引导城市持续发展越来越受到重视。公交场站作为公共交通中最为主要的设施，却渐渐成为TOD模式下，城市持续性发展的短板。城市公交场站用地匮乏现象越来越严重，导致公交车辆无法有效安置，严重制约了城市公交的发展。在目前环境下，公交场站急需要在TOD模式下寻求新的发展道路，基于此对TOD模式的公交场站综合开发展开研究。 1 场站综合开发的必要性 1.1 以站养站，有效缓解财政压力 我国大多数的城市公交场站建设、管理和维护都是通过政府投资实现的。在这种模式下虽然解决了场站资源的排他性使用，但是随着社会的进步，经济的发展，场站建设的数量越来越多，规模也越来越大，在一定程度上就加剧了政府的管理、维护费用。而在TOD模式下对公交场站进行综合开发，在场站的基础上发展城市居住、商业和办公，可以促使收益的增加，有效缓解政府的财政压力。 1.2 提高土地的利用效率 传统的城市公交场站用地性质是市政交通类用地，这类用地主要是通过划拨的方式获得，并且我国也规定了不能够将这类用地用于商业开发。因此我国的城市公交场站的功能性较为单一，主要功能是满足交通这一项功能。但如果是在TOD模式下，对公交场站用地进行综合性开发，不但可以提高场站的用地容积率，还能够有效提高土地的利用效率。 1.3 推动公交都市建设 例如：在2010年，深圳市政府与交通运输局就已经签署了共同建设国家“公交都市”示范城市的合作框架协议，成为了我国第一个公交都市，在这之后又先后公布了示范公交都市建设一共37个城市，这些示范城市都是围绕公交场站进行打造和建设，对场站周围的用地进行综合性开发，以带动周边地区的不断发展，
佛山市公交站亭站牌设计规范 公交站亭是城市公共交通的重要内容之一，站亭的设计应结合城市规划合理布局，计划用地，保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。为了适应我市公交事业的发展需要，使公交站亭的设计能科学合理，尽可能人性化，满足人民的出行需要，根据国家《城市公共交通站、场、厂设计规范》和《公路工程技术标准》等相关的城市公共交通建设标准，结合本市实际，特制定本规范。 一、站亭选址 （一）公交站亭应设置在公共交通线路沿途所经过的各主要客流集散点上，应与规划路网及长途客运站枢纽站等相结合。对现状的部分站址，应根据道路的调整（如设置单行线等）同时考虑站址的迁徙位置。站亭应沿街布置，站址宜选在能按要求完成公交车辆的停放和通行两项任务的地方。 （二）同方向公交站点间的距离不能过近。原则上城市中心区应在500—800米之间，城市中心区以外应在800m以上。 （三）在设置公交站时，上、下行对称的站点宜在道路平面上错开，即叉位设站，其错开距离宜不小于50m。在主干道上，快车道宽度大于或等于22m时也可不错开。站点设置原则上须采用港湾式停靠。 （四）在交叉路口附近设置公交站亭时，城市建成区内站点与平交口距离应参照城市道路停车视距标准，一般应设在过平交口50m以外处，在车辆较多的主干道上，宜设在100m以外处。郊区站点与平交口距离应参照公路等级的停车视距标准，一级公路宜设在160米以外，二级及以下公路宜设在110米以外。 —1—
（五）公交站亭不能设于高压电缆下。 二、站亭的构成 站亭的构成包括：主亭结构、站牌、公共信息牌、休息凳、盲人道。站亭设施应达到防雨、抗震、抗风、防雷、防盗的要求，要符合消防验收的规定。主亭广告窗口必须设计预留三分之一作为公益性广告；站牌、公共信息牌（用于设置城市地图或该站四置图、条件成熟时可用于设置电子显示公共信息系统）必须设计灯光照明装置；构成站亭各要素必须综合考虑，作为整体统一协调设计。 三、站亭的功能和风格 站亭必须突出“为乘客候车服务”的功能为主，广告经营效益为副，将“以人为本”作为设计原则，充分满足人们的出行需求，充分考虑弱势群体的需要，站亭应充分遮阳避雨，设置坐凳和盲人道，准确、合理标示公共信息等；站亭的建筑风格应与环境相协调；站亭的灯光设计应考虑与各站亭周边夜景灯光工程相协调，尽可能将地方人文特色和现代气息结合，统一体现。 四、站亭的规模 （一）站亭的候车廊（即站亭主结构），根据站亭周边人口密集度，客流量大小以及车辆长度，线路车次等综合考虑采取不同级别大小的站亭，应尽量采用标准化设计和模块组合方式。廊长以6米为基准，以整数倍数设计，如6米、12米、18米、24米等，以便于后期维护和视需要而增减，降低建设、改造成本。站亭高度（候车廊地平面至站亭顶棚距离）不宜低于2.5米，站亭顶棚宽度不宜小于1.5米。具体实施应根据实际情况，视需要选择合适级别的站亭规模。 （二）公交站亭候车廊前必须划定停车上下客区。停车区长度必须与候车廊相适应，依照车长、线路车次而定，但停车上下—2—
市公共交通总公司公交场站供配电工程 施 工 方 案 编制人： 审核人： 批准人： 编制单位：众信电力工程 编制日期：2017年7月14日
目录 一、工程简介 (3) 二、编制依据 (3) 三、施工进度计划 (4) 四、施工部署及资源配置计划 (4) 五、主要施工技术方案 (18) 七、雨季施工措施 (29) 八、安全措施 (31) 九、组织措施 (33) 十、技术措施 (35) 十一、环境文明措施 (36) 附表一：市公共交通总公司公交场站供配工程施工进度网路图
一、工程简介 1、工程概况 工程名称：市公共交通总公司公交场站供配电工程 建设单位：市公共交通总公司 工程地址：市 工程规模：包含但不限于工程量清单及图纸围的全部施工及设备和材料的采购、安装，以及系统调试、接火送电、正式送电（电力顶管及电缆敷设）、试运行、验收、办理供电手续、协调当地（供电所）周边关系、质保期的维护保养等全部容。 2、主要施工容 1、杲村公交场站供配电工程（2台630KVA变压器+1台环网柜） 2、经北四路公交场站供配电工程（2台630KVA变压器+1台环网柜） 3、华山路综合停车场供配电工程（2台630KVA变压器+1台环网柜） 3、施工特点 杲村公交场站：杲村公交场站下线点为“王11板琉璃市北线杆位”途径丰庆、文化路、东风渠到达公交场站，主要施工工艺为电缆排管、电缆井制作、电缆顶管及过东风渠桥电缆外挂，工程地处繁华路段、交通便利但过往车辆较多，特别是文化路排管路段施工时做好遮挡注意安全，过东风渠桥要经过规划局及产权所属单位同意。 经北四路公交场站：工程地处圃田货场附近、属交通要道，工程施工工艺为电缆顶管及排管、因经北四路公交场站路段为新建路段、电缆排管开挖需经过规划部门及施工单位同意，协调工作较大 华山路公交场站：华山路公交场站只有一个车辆出口、施工需考虑运行车辆出行及时与运维部门沟通确保工程顺利进行。 二、编制依据
公交首末站建设标准内部编号：（YUUT-TBBY-MMUT-URRUY-UOOY-DBUYI-0128）
公交首末站建设标准（试行） 1 术语和定义 1.1 公交首末站指常规公交线路的起点和终点站，承担客流集散服务，公交车辆的始发终到服务，司乘人员的后勤服务，公交车辆的运营调度、检修清洗、夜间停车服务等。 1.2 公共交通标准车（以下简称标准车）是为准确衡量各类型公交车辆占用设施资源的大小关系而选取的基准车型。按照《城市道路交通规划设计规范》的规定，车长7-10m的公交车辆换算系数为，其它类别车辆按车长折算。 表1-1各类型公交车辆换算系数标准 1.3 回车道指场站内供车辆进出、移位、回转方向使用的道路。 1.4 场站停车能力指公交首末站所能停放的最大公交车辆数，以标准车计。
2 建设规模 2.1 公交首末站应大、中、小相结合，分散布置。每处首末站最小用地面积不得小于1000平方米；最大用地面积不宜大于5000平方米，停放线路不超过5条。 2.2 按照公交首末站影响区域内服务人口不小于10标台/万人的公交车辆配置标准确定公交首末站的建设规模。 2.3 公交首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。可分为小型站（10-20 标准车）、中型站（21-40 标准车）和大型站（41-50 标准车）三类。 2.4 本指引以21-40标准车规模的公交首末站为研究重点。对于10-20标准车规模的公交首末站，其站务用房的建筑面积应在21-40标准车规模公交首末站的基础上乘以的弹性系数予以调整；对于41-50标准车规模的公交首末站，其站务用房的建筑面积乘以的弹性系数予以调整。
公交场站综合开发策略及建设模式研究 发表时间：2017-10-23T14:56:34.380Z 来源：《防护工程》2017年第16期作者：郭忠民[导读] 伴随着城市化发展进程的日益加快，使得城市相应的建设规模也在逐步的扩大。 昆明交通场站开发运营有限公司云南昆明 650000 摘要：伴随着城市化进程的逐步加快，加之城市人口的迅速增多，使得城市交通面临着巨大的压力。公交作为一种重要的出行工具，在城市交通发展的过程中扮演着非常重要的角色，同时也起到了积极的影响。本文将重点分析公交场站综合开发策略及建设的具体模式，结合目前公交场站的实际情况，了解存在的棘手问题，为更好的推进公交场站的综合开发提出合理化建议。 关键词：公交场站；综合开发；策略分析；建设模式 伴随着城市化发展进程的日益加快，使得城市相应的建设规模也在逐步的扩大，人民的生活水平稳步提升，但是交通及出行的矛盾逐渐暴露出来。城市的建设用地相对有限，所以在很多设施的配备上并不完善，公交场站就面临着这样的问题。公交场站实施综合开发，可以有效的推进公交事业的发展，多种政策的有效实施也对此项目的开展起到了激励作用，成为了一种可靠的制度保障，构建出相对完善的公交场站模式。 1、公交场站综合开发策略与建设模式的分析 1.1 公交场站建设状态分析 1.1.1 建设前的规划 对于公交场站的规划来说，针对一部分预留的区域，可以适当的展开商业经营，这样公交场站就体现出复合功能差异，所以在实施综合开发的时候，模式也有所不同。比如商业的综合开发，这样的模式就是及时的将公交场站和商场的设施相互结合到一起，从而吸引更多的客流量，以保证推进商业的繁荣。此外就是商务的综合开发，这样的模式可以及时的将办公区域和公交场站相互结合到一起，从而更好的提升公交场站的服务水平，让办公人员可以及时的选择自己喜欢的出行方式，适当的控制好私家车的出行数量，缓解拥堵的交通问题。居住的综合开发同样是将公交场站和住宅区相互结合到一起，以便让居民更好的出行，同时还能保证充分合理的利用现有的土地资源。实现综合集成开发，就是将公交场站与客运站相互连接到一起，确保商业、办公及住宅等多位一体的开发模式，将每一个区域中的功能实现更加合理的分配，保证更好的对其利用，通过统一物业的管理，为公交场站提供更好的收益。 1.1.2 公交场站现状 当前，公交场站处于城市中的位置各不相同，所以还是应该有针对性的选择模式。针对位于市中区的公交场站，应该科学的规划并建设，充分的考虑到市中心存在人口密集的特点，关注站点选择是否合理，确保公交场站的实际建设更能达到满意的标准，提升建设的质量。此外，也需要适当的进行商业开发，积极的运用立体公交场站建设模式，让某些区域发挥出自身的交通枢纽的职能，然后对其他的区域进行商业开发。对于某些郊区的公交场站，因为人口密集度较小，所以交通压力并不是很大，能够适当的引进超市等商业化设施，以保证对土地资源合理的利用。小型的换乘区域只是为了更好的方便乘客们的出行，因此规模小、分布密集等是其最明显的特点，可以借助于相应的优势，在其周边设立报亭和食品贩卖区，这样就能够及时的满足乘客们的实际需要，同时也可适当的引入商业广告，以保证更好的对其功能实现扩充。 1.2 公交场站综合开发建设模式 目前BOT建设模式可以适用在公路和桥梁等设施建设的过程中，其中涉及到很多的项目都是经由政府投资，然后顺利的交付给政府。面对这样的模式，企业中涉及到的经营权还是承担着具体的风险。公交场站本身拥有着公益性质，因此并不是将盈利作为主要的目标，在公交场站实际开发的时候，还是建立在BOT模式的基础之上。 1.2.1 类BOT模式 这一种模式还是在一定程度上借鉴了原本的BOT模式，因此会广泛的运用至项目实际改进过程中。这样的模式不会对土地的性质产生变更影响，当第三方公司在实际合作的时候，享受到使用及改造的权利。当合同期满之后，土地仍然属于原来的持有人，新建的资产还是交付给土地所有者运营。类BOT模式可以保证公交场站的资产实现增值，从而达到政府及公司的双赢期望。 1.2.2 BT模式 这样的模式中涵盖了建设和移交两个方面，主要是由公司对项目展开承包，之后在经过了具体的验收之后，完成移交工作。通过合理的运用公交场站的综合开发建设，可以保证土地的权属性发生实质性的变化，然后开始从公用的设施转变为商业用地。资金也开始由政府的独立出资转变为融资。承包公司本身就负责着相应的项目规划等工作。公交场站负责公司应该及时的将综合性的物业出租，之后利用这样的方式收取利润，以保证达到资金的平衡。 2、公交场站综合开发及规划建设模式的作用 一般来说，公交场站的具体设置还是依靠着人流量来规划的，选择在人流量相对密集的区域，比如附近有商场和住宅区域等。公交场站的综合开发意义重大，适当的规划建设模式有助于更好的实现综合效益。公交场站的建设应该积极的建立在公交正常运营的基础上展开，这是实现公交场站经济效益的重要基础。通过合理的运用综合开发模式，能够完美的规划好公交场站的选址及建设细节，并且实现对土地资源的科学利用和有效节约，推动公共交通的稳步可持续发展。为了更好的实现公交场站的盈利，需要重视对其开发模式的选择，全方位的分析综合区域的不同特点，结合着一些客观的条件，明确区域周边的交通情况，针对已经践行的开发模式，适当的展开评价，了解开发的效果，保证开发的方案体现出科学性及可行性，由此才能够创造出更大的价值，在满足人们实际的出行需要时，实现综合产业链的巩固，以此保证实现多方面的共赢。 首先，合理的规划公交场站的综合开发，有助于乘客们的换乘，只有对公交场站进行综合筹划，才可以有效的实现多种类型区域用地的合理设置，适当的对公交站点进行分层、分步骤的设置，可以构建起立体化的交通模式，这样便能及时的缩短公交站点的换乘路线，体现出人性化的设计，让乘客们的出行更加便利。