黄荣尧等[1]在提出绿色公路评价指标体系的基础上，采用德尔菲法和层次分析法筛选各类指标并计算其权重，他们还指出绿色公路评价指标体系有待于进一步细化完善，增加社会环境因素等。李丽慧，尚世宇[2]针对公路工程绿色施工过程中涵盖的资源、能源和环境方面的内容提出了评价指标，并应用层次分析法，对某公路工程进行了实证分析。马中南，高建刚[3]总结了绿色交通和绿色公路的概念，提出了绿色公路的指标体系和评价的专题技术内容，但没有具体的评价方法和评价过程。李炜农，杨军[4]编译的绿色道路：路面可持续性评价系统介绍了可持续性评价系统，从可持续设计，材料和资源，雨水管理，能源与环境，施工行为，创新，认证七个方面为道路工程打分，通过得分的高低来评价具体公路工程的可持续性。
秦晓春等人[5]对绿色公路的内涵进行了鉴定，提出了绿色公路建设的关键技术，主要有绿色公路“碳补偿”和“碳中性”设计技术，公路水环境敏感区绿色施工技术和路域生态恢复全程跟踪和效果评价技术。分析了绿色能源开发和低碳节能技术，建立了在低碳理念下绿色公路建设过程中的关键技术和应用体系，为绿色公路的建设提供了理论性的指导和技术上的支撑作用。黄裕婕等人[6]在分析了国内外对于绿色公路评价研究的基础上，提出了绿色公路定量研究的内容，即建立绿色公路综合评价指标体系和计算模型。
陈冰飞从系统的低碳管理、服务区的低碳运营、隧道的低碳运营、高速公路的低碳养护四个方面来研究高速公路的低碳运营。得出提高车辆运载率，降低空驶率，可有效减少车辆的二氧化碳排放量，采用不停车收费系统和太阳能供电的全程视频监控系统，节能减排效果显著，符合低碳理念。通过低碳管理模式、采取节能措施、采用低碳环保污水处理技术三个方面来打造低碳服务区，创建全方位、多层次、宽领域的具有特色的现代化服务区。通过分析隧道的照明和通风设置问题，提出应用新型照明设施、无车照明控制技术和照明节能技术，量化通风电费，采取通风节能技术，在确保隧道运营安全的基础上实现节能最大化，打造低碳隧道，创建环境友好型隧道。针对我国高速公路养护管理目前存在的问题，提出高速公路养护管理的低碳模式。提出在整个养护工作中，路面养护是高速公路养护工作的中心环节，必须充分发挥预防性养护的重要作用。[7]
郝培文[8]等围绕绿色公路系统中使用的可持续发展定义的7个基本点，分别为“生态、公平、经济性、范围、前景、经验和宣传”，以这7个基本点是建立该评定系统的基础和核心。并且将绿色公路评价系统将可持续发展的实践项目分为控制项和自选项两种，控制项是项目作为绿色公路考虑必须达到的最低标准，共11项，是所有认证为绿色公路项目的共同特征。除了控制项，项目还可以得到自选项的分数，依据对项目可持续发展的影响不同，自
选项配以一定的分值。
[1] Huang,R. Y.，Yeh, C. H.2008. Development of An Assessment Framework for Green Highway Construction. Journal of the Chinese Institute of Engineers 31(4):573-585
[2]李丽慧，尚世宇.公路工程绿色施工的评价[J].北方交通，2008,(7): 75-85.
[3]马中南，高建刚.绿色公路的研究体系探讨[4].公路交通科技应用技术版，146-149.
[4]李炜农，杨军.绿色道路:路面可持续性评价系统[J].中外公路，2010,30 (1):1-5.
[5]秦晓春，沈毅等.低碳理念下绿色公路建设关键技术与应用的探讨[J].公路交通科技应用技术版，2010, (10 ): 308-310.
[6]黄裕婕，沈毅等.绿色公路定量研究的构思[J].公路交通科技应用技术版，2010,(10):296-299.
[7].陈冰飞. 高速公路低碳运营研究[[D].西安;长安大学，2011.
[8] 郝培文，蒋小茜，石载.绿色公路理念及评价体系[J].筑路机械与施工机械化,2011, 28(5)
第1章绪论 1.1我国公路现状 交通运输业是国民经济中从事运送货物和旅客的社会生产部门，是国民经济和社会发展的动脉，是经济社会发展的基础行业、先行产业。交通运输主要包括铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式，其中，铁路、水运、航空、管道起着“线”的作用，公路则起着“面”的作用，各种运输方式之间通过公路路网联结起来，形成四通八达、遍布城乡的运输网络。改革开放以来，灵活、快捷的公路运输发展迅速，目前，在综合运输体系中，公路运输客运量、货运量所占比重分别达90％以上和近80％。高速公路是经济发展的必然产物，在交通运输业中有着举足轻重的地位。在设计和建设上，高速公路采取限制出入、分向分车道行驶、汽车专用、全封闭、全立交等较高的技术标准和完善的交通基础设施，为汽车快速、安全、经济、舒适运行创造了条件。与普通公路相比，高速公路具有行车速度快、通行能力大、运输成本低、行车安全、舒适等突出优势，其行车速度比普通公路高出50％以上，通行能力提高了2~6倍,并可降低30％以上的燃油消耗、减少1/3的汽车尾气排放、降低1/3的交通事故率。 新中国成立以来，经过60多年的建设，公路建设有了长足发展。2011年初正值“十一五”规划结束，“十二五”规划伊始。“十一五”时期是我国公路交通发展速度最快、发展质量最好、服务水平提升最为显著的时期。经过4年多的发展，公路交通运输紧张状况已实现总体缓解，基础设施规模迅速扩大，运输服务水平稳步提升，安全保障能力明显增强，为应对国际金融危机、保持经济平稳较快发展、加快经济发展方式转变、促进城乡区域协调发展、保障社会和谐稳定、进一步提高我国的综合国力和国际竞争力作出了重要贡献。 “十一五”前4年，全国累计完成公路建设投资2.93万亿元，年均增长近16％，约为“十一五”预计总投资的1.2倍，也超过了“九五”和“十五”的投资总和。公路建设投资的快速增长，极大地拉动和促进了国民经济的迅猛发展。从公路建设投资占同期全社会固定资产总投资的比重来看，“十一五”期间基本保持在4.5％左右。 在投资带动下，公路网规模不断扩大，截至2009年底，全国公路网总里程达到386万公里，其中高速公路6.51万公里，二级及以上公路42.52万公里，分别较"十五"末增加36.4万公里、2.5万公里和9.4万公里；全国公路网密度由“十五”末的每百平方公里34.8公里提升至40.2公里。预计到2010年底，全国公路网总里程将达到395万公里，高速公路超过7万公里，分别较“十五”末增加45.3万公里与3万公里。农村公路投资规模年均增长30%，总里程将达到345万公里，实现全国96%的乡镇通沥青（水泥）路。 “十一五”期间公路的快速发展，为扩大内需、拉动经济增长作出了突出贡献。特别是2008年以来，为应对国际金融危机，以高速公路为重点，建设步伐进一步加快，“十一五”末高速公路里程将达到"十五"末的1.78倍。“十一五”期间全社会高速公路建设累计投资达2万亿元，直接拉动GDP增长约3万亿元，拉动相关行业产出
农村公路调研报告 Prepared on 22 November 2020
农村公路调研报告 为了全面了解和掌握我县农村公路的现状，分析和研究存在的问题，为县领导实施科学决策提供依据。对全县农村公路情况进行了调研，现将调研情况报告如下： 一、存在的主要问题 1、群众对农村公路建设期望值高与实际建设能力不足之间存在矛盾。近几年实施的农村公路建设极大地改善了农村地县的生产生活条件，给人民群众带来了直接的经济效益，农村公路建设日益深入人心，各地要求建设农村公路的热情急剧高涨，但由于受经济条件和路网基础薄弱等因素的制约，当前我县农村公路建设能力有限，远远满足不了群众的需求。 2、农村公路建设资金需求之大与地方配套资金不足之间存在矛盾。我县农村公路建设项目多，需求的资金数量大，仅靠国家补助资金来推动农村公路建设，效果十分有限的。由于我县财力有限，没有更多的资金投入农村公路建设，项目争取是目前唯一靠得住的途径，多元化投资机制尚未完全形成，造成建设和维修资金短缺。 3、农村公路养护管理任务之重与各乡镇管养责任落实不到位之间存在矛盾。重建轻管问题比较突出，乡镇公路管理站职能和作用发挥不够，村级道路管护责任不明确，管护体制不健
全。一些乡镇忽视了乡村公路的维修管护，致使一些修建早、等级低的乡村道路出现路基沉陷、翻浆等现象，严重影响了乡村公路的正常运行；乡镇公路管理站虽然成立，但没有真正做到人员、经费、办公设施“三落实”，职能作用没有得到充分发挥，更没有形成长效管护机制；“县道县养、乡道乡养、村道村养”的农村公路养护体制还不健全，执法主体不明确，造成了农村公路失修失养。 4、农村公路建设范围之广泛与专业技术人员不足之间存在矛盾。由于农村公路建设点多面广、项目分散，特别是以乡镇政府和村委会组织群众投工投劳建设的农村公路，应更加重视项目实施和质量管理，在我县继续加大农村公路建设力度的情况下，专业技术人员和管理人员数量不足的问题将更加突出。 二、意见及建议 1、抢抓机遇，多争项目。要抓住国家扩大内需、加大基础设施投入，从国家的大政策中积极寻找有利于我们争项目、抓发展的政策机遇，突出抓好国家和省上重点支持的道路交通等方面的大项目、好项目。更加重视和采取强有力的措施，加快农村公路建设，把农民脱贫致富路修到家门口，把农业和农村经济结构调整的路子修到家门口，提高农村公路路面铺装率，增强农村公路晴雨通车能力，整体提高我县农村公路网的服务水平，以适应全面建设小康社会的需要。
. Word资料●本课题国外研究现状分析 教育科研立项课题如何申报与论证博白县教育局教研室朱汝洪发布时间： 2009 年 4 月 2 日19 时24 分一、课题申报的基本步骤第一步： 阅读各级课题申报通知，明确通知的要求；第二步： 学习研究课题管理方面的文件材料；第三步： 学习研究《课题指南》，确定要申报的课题（可以直接选用《课题指南》中的课题，也可以自己确定课题）；第四步：组织课题组，认真阅读关于填表说明的文字，研究清楚课题《申请评审书》各个栏目的填写要求；第五步： 根据《申请评审书》各栏目的要求分工查找材料和论证；第六步： 填写《申请评审书》草表；第七步： 研究确定后，填写《申请评审书》正式表（一律要求打印）；第八步： 按要求复印份数；第九步： 按要求签署意见、加盖公章；第十步： 填写好《课题申报材料目录表》；第十一步： 按时将《申请评审书》《课题申报材料目录表》和评审费送交县教研室科研组转送市教科所（也可以直接送市教科报，但必须报县教研室备案）。
二、教育科研课题的选题1、课题的选题方法。 一是从上级颁发的课题指南中选定；二是结合学校的实际对课题指南中的课题作修改；三是完全从学校的实际出发确定课题。 2、课题的选题要依据的原则。 一是符合法规和政策；二是切合当地和学校实际；三是适合教师的水平和能力；四是切中当前教改热点。 3、课题名称的规表述。 ①研究，如小学生学习兴趣培养的研究。 ②实践与研究，如高中学生探究性学习的实践与研究。 ③应用研究，如合作学习理论在初中语文教学中的应用研究。 ④实验与研究，如杜郎口模式的实验与研究。 ⑤探索与研究，如农村寄宿制小学学生管理的探索与研究。 三、立项课题的论证例说（以2009 版市课题申报表的要求为准）1、课题论证的含义。 课题论证，也叫论证与设计、设计与论证，是对所要申报的课题的选题依据、研究目标、研究容、研究重点、研究难点、研究思路、研究步骤、研究条件等进行的阐述与设计。 2、课题论证的包括的容。 不同级别的课题申报表（课题申请、评审书）要求有所不同，但基本上包括两大方面的容： 一是关于本研究课题的论证，二是关于对课题实施的论证。 3、课题论证例说。
我国的高速公路发展比西方发达国家晚近半个世纪的时间，从80年代末开始起步，经历了80年代末至1997年的起步建设阶段和1998年至今的快速发展阶段。 对建设高速公路认识的统一 在改革开放初期，随着我国国民经济的快速发展，公路客货运输量急剧增加，公路交通长期滞后所产生的的后果充分暴露出来，特别是主要干线公路交通拥挤、行车缓慢、事故频繁。为改善主要干线公路交通紧张状况，缓解公路交通的瓶颈制约，从“六五”开始，公路交通部门重点对干线公路进行加宽改造。尽管有些路段加宽到15米甚至20米以上，但收效甚微。为了寻求缓解我国公路交通瓶颈制约的有效途径，公路交通部门开始深入研究发达国家解决交通问题的经验，并对我国主要干线公路的交通情况进行调查研究。研究结果显示，我国公路交通存在着三个突出问题：一是由于运输工具种类繁多，汽车、拖拉机、自行车、畜力车、行人混行，车辆行驶纵向干扰大；二是由于人口稠密，公路沿线穿越城镇较多，横向干扰大；三是公路平交道口多，通过能力低，交通事故严重。以上三个问题严重影响了公路交通功能的发挥。根据发达国家的实践经验，建设高速公路是解决主要干线公路交通紧张状况的有效途径。 这一时期，社会各界对修建高速公路问题非常关注，对于“中国要不要修建高速公路”的问题认识并不统一。直至1989年7月，在沈阳召开的高等级公路建设现场会上，时任国务院副总理的邹家华同志指出：“高速公路不是要不要发展的问题，而是必须发展”。“这样的结论是明确的，这已经不是理论问题”。认识的统一，为我国高速公路的快速发展奠定了基础，拉开了中国高速公路发展的序幕。 起步建设阶段 1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史；1990年，被誉为“神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，标志着我国高速公路发展进入了一个新的时代；1993年京津塘高速公路的建成，使我国拥有了第一条利用世界银行贷款建设的、跨省市的高速公路。为了集中力量、突出重点，加快我国高速公路的发展，1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施，从而为我国高速公路持续、快速、健康发展奠定了基础。
1.2 国内外相关研究现状综述 1.2.1国外研究综述 1）人力资源外包 Lever觉得外包是一种管理策略，将非核心业务委托给外部专家执行，使公司能专注于本身核心业务发展，以提高竞争优势[3]。而人力资源管理外包，则是一种特殊的外包形式。greer认为，外包是由外部伙伴在重复基础上从事原来由企业内部从事的人力资源任务[4]。 对于人力资源外包，许多国外学者认为，对许多企业来说，外包浪潮的兴起并不意味着一定要实行人力资源管理外包，人力资源管理的实践性很强，往往对适合的企业才最好。 在总结外包优势的基础上，Rodriguez和Carlos指出与专业的雇佣组织签订合同来处理企业的人力资源职能是一个可变的结论，专业雇佣组织可以与他的顾客建立一个雇佣合作关系。Greet认为有五项竞争因素使企业将人力资源部分或是全部外包，分别是企业精简、快速成长或衰退、全球化、竞争增加以及企业再造，而在这些竞争因素背后的根本因素其实就是降低成本与增加人力资源的服务品质。 关于人力资源外包的风险，Quelin认为一个是企业在外包过程中对外包商的过分依赖，他们认为外包后企业就不用再过问这部分工作了，全部由外包商负责就行，很少进行沟通。另外一个是外包商的工作效率及能力不能达到既定目标，影响组织绩效的完成，把工作交给外包商后，企业失去了对这部分工作的控制，至少不能完全控制，于是当外包商的能力及效率不能达到原来期望的时候，就会影响企业的整体绩效。Bahli，Bouchaib等根据交易成本的观点，归纳了外包所具有的风险带来的不确定性有以下两点:交易的不确定性；委托的不确定性和所提供服务的不确定性。 以上研究表明国外的人力资源外包相关研究大多集中在外包决策、外包作用与外包风险上。主要关注的是企业人力资源外包在实际运用中的可行性与实践中的问题。在人力资源外包中引入信任的研究不多。国外学者对信任的研究集中在信任的作用、类型与建立上。这里只摘录其中的一部分。 2）信任 梅耶、戴维斯、斯库尔曼认为:信任是指一方在有能力监控或控制另一方的情况下，宁愿放弃这种能力而使自己处于弱点暴露、利益有可能受到对方损害的状态。Sabel认为:“相互信任就是合作各方坚信，没有一方会利用另一方的脆弱点去获取利益。”胡孔河将信任定义为：在一定情境下，一方凭借自己对对方的
国内外高速公路发展研究综述
国内外高速公路发展研究综述 交通运输业是国民经济中从事运送货物和旅客的社会生产部门，是国民经济和社会发展的动脉，是经济社会发展的基础行业、先行产业，而交通运输业中，公路起着“面”的作用，各种运输方式之间通过公路路网联结起来，形成四通八达、遍布城乡的运输网络，因此高速公路的发展是国民经济发展中不可或缺的重要成分。 世界上最早的高速公路出自德国，于1931年建成，位于科隆与波恩之间，长约30公里由阿登纳（KonradAdenauer，当时的科隆市长，后来的西德总统）于1932年8月6日宣布开通。自此以后，高速公路在世界范围内从无到有的快速发展起来。在中国，1988年10月31日，全长18.5km的沪嘉（上海—嘉定）高速公路建成并正式投入使用，结束了我国大陆没有高速公路的历史自此中国的高速公路网络飞速的发展与完善起来。 在世界各国高速公路发展的过程中，我们对高速公路的研究也不断升华，世界高速公路从无到超过23万公里，规模不断的扩大，这80多年中，国外发达国家高速公路的发展一般经历了以下四个阶段[1]： a）第一阶段，发展起步期，其特点是：经济总量较小，高速公路认知度低，规模不大且里程增长缓慢。 b）第二阶段，快速发展期，其特点是：经济加速增长，高速公路需求旺盛，通车里程迅速增长。 c）第三阶段，接近饱和期，其特点是：经济稳定增长，资源紧俏，高速公路通车里程增长趋缓，以提高路网质量为主。 d）第四阶段，相对稳定期，其特点是：经济持续增长，资源紧缺，高速公路网规模趋于稳定，路网运行质量的提高主要依靠提高交通管理水平实现，智能运输相比较而言，我国的高速公路也经历了四个阶段 1)第1阶段为1985年以前，20世纪80年代初期，我国大陆还没有高速公路，在这以前，我国建设的公路都属于一级以下公路。 2)第2阶段为1986年至1995年期间，为适应国民经济和社会发展的需要，在“七五”期间，我国建成了以沈大、沪嘉、广佛、西临为代表的高速公路522 km，实现了高速公路零的突破，这一阶段开始尝试将一级路、二级路改造为高速公路。
农村公路交通安全现状分析及设计优化的探讨 [摘要]改革开放推动下，群众生活品质有了更高的追求，私家车拥有数量增多，农村公路交通安全问题日益显现，因此，深入分析农村公路交通安全现状，设计优化改善措施具有深远意义。基于此，本文主要论述了农村公路交通安全现状与设计优化相关知识，仅供参考。 [关键词]农村公路交通；安全现状；设计优化 文章编号：2095 - 4085（2018）08 - 0030 - 02 在我国公路运输网中，农村公路非常重要，我国全国公路总运输网中，农村公路占比高达81%。社会主义现代化建设中，新农村建设进程日益加快，农村经济的快速发展，机动车拥有数量日益增长。根据相关统计数据显示，近年来，相较之高等级公路，农村公路交通事故发生几率明显比较高，交通事故总量中，农村地区死亡总人数不低于75%，其它事故死亡人数中，摩托车、自行车、畜力车及行人等弱势交通群体占到90%。乡村公路项目建设日益畅通，各类车辆持续增长，不同形式的车辆混行现象日益加剧，一定程度上，提高了交通事故发生几率。所以，此种情况下，交管部门深入分析农村公路交通安全现状，根据交通事故发生原因找出公路交通存在的安全隐患，制定适用于农村公路通行的改善措施，为农村公路安全与畅通奠定良好的基础。另外，公路
交通安全属于一项系统化工程，与交通构成、参与者、路况及安全设施等联系紧密。 1 我国乡镇公路交通安全现状分析 随着时代的进步，农村公路建设速度加快，公路总里程日益增长，同时乡村公路网络化水平不断提升，有效改善了乡村居民通行条件。同时，随着农村经济的发展以及农民生活水平的不断提升，农用车辆持有量增多，农村驾驶员数量快速增长，很大程度上，使得乡村地区人、车及路等各方关系矛盾更加严峻，公路交通安全面临严峻的形势。近些年，客运车辆导致的群死群伤严重交通事故，在广大农村地区发生率比较高，为广大农民群众造成了严重的经济损失，生命安全受到威胁。 2 农村公路交通安全现状设计优化建议 2.1 对交通监管体系进行完善 驾考市场行业发展秩序应严格规范，增强驾驶人员安全意识，扩大交通安全意识覆盖范围。另外，当前，农村公路交通已经建立相应的交通监管体系，但因其不够完善，农村公路交通安全相关的法律规定与管理办法仍需亟待完善。现阶段，超载及超速等交通违规行为日益增多，这与监管工作不到位联系紧密，相关监管部门必须要加大监管力度，有效降低此类违规行为发生几率。 2.2化公路线形设计
国内外研究现状： 1、国外研究现状 非智力因素理论研究从1990年Salovey发表开发情商一文正式开始，2000年以美国为主的研究同时在各领域展开，美国哈佛大学心理学教授丹尼尔·高曼，在《情绪智力》一书中，明确指出一个人的成功，智力因素（又称智商IQ）的作用只占20％，而非智力因素（又称情商EQ）的作用要占80％。 Daniel Goldman, Harvard University psychology professor, in his book "emotio nal intelligence" clears that a person's success includes 20% intelligence factors (also known as IQ ) only, and 80% non-intelligence factors (also known as e motional intelligence, EQ) . 美国学者保罗?韦地博士调查了9万名幼儿心目中喜欢的教师后，归纳出好教师的12种素质：（1）友好的态度；（2）尊重课堂上每一个人；（3）耐性；（4）兴趣广泛；（5）良好的仪表；（6）公正；（7）幽默感；（8）良好的品性；（9）对个人的关注；（10）伸缩性；（11）宽容；（11）颇有方法。在这12种素质中，半数以上是对教师非智力因素品质的期盼与要求。这其中包括学校领域的非智力因素的开发与培养。心理学家韦克斯勒说：“所有智力水平上都有非智力因素的作用，非智力因素不能代替其他基本能力，但是，非智力因素是智力活动中不可缺少的成分。” 2、国内研究现状 自从非智力因素的学说进入我国以来，教育界许多有识之士试图将它与自己的教学实践结合起来，开展了诸多有益的探索。湖北武昌王萍老师进行的音乐学科智力与非智力教育实验、章兼中教授的直接拼音英语入门“十字教学法””d irect phonetic alphabet method” and“ten words teaching method”in E nglish teaching 都体现了非智力的学说在教育领域的运用。主要体现在以下几个方面： （1）教师采用多样化的教学方式激发幼儿的学习兴趣 （2）将多媒体教学引用课堂激发幼儿学习的兴趣。 （3）教师为幼儿创设民主谐的氛围来激发幼儿学习的兴趣。
道路工程国内外设计现状和发展趋势 随着经济的发展、综合国力增强，我国的建筑材料、设备、建筑技术都有了较快发展。特别是电子计算技术的广泛应用，为广大工程技术人员提供了方便、快捷的计算分析手段。更重要的是我国的经济政策为公路事业发展提供多元化的筹资渠道，保证了建设资金来源。 交通是人类生存和社会发展所必须进行的活动。早在古罗马时代，就出现了世界上最早的单向通行方式；1933年，德国开始修建世界上第一条高速公路，出现了立体交叉结构，接着意大利、英国、法国和美国等相继修建了许多高速公路，加速了交通工程学的发展；到了80年代，新交通体系初见端倪，逐步实现了交通体系与交通管理自动化，为交通工程的现代化开辟了广阔的前景。 一、现代交通工程学在我国的发展 我国最早发明了马车，举世闻名的“丝绸之路”是世界上第一条最长的横贯欧亚大陆的交通干线。所以，我国古代的交通工程是闻名于世的。现代交通工程学在我国的发展是在70年代后期，当时美、日、英、德、加拿大等国的专家先后在我国讲学，介绍了国外交通规划、交通管理、交通控制与交通安全以及国外交通工程的发展方向和管理经验，推动了交通工程学在我国的发展。 目前，我国对公路交通工程设施的研究经过20多年的努力，已经规划管理、设计、工程、制造、科研等方面取得了很大进步，具有了一定的实力：交通安全设施方面已探索出了一套适合我国国情的设
计、制造、施工规范；在高速公路监控、通信、收费系统与实施方面，对控制方式、收费制式、设备的布置、管理的软件及少量硬件设备的开发等已经达到了实用阶段。 然而，由于我国公路交通工程设施的研究起步晚，投入的资金和力量有限，因此在高速公路交通安全设施的设计中，不能明确提出有关设施的技术要求和选择原则，对施工中出现的一些缺陷缺乏有效的评价标准，在制作安装上也缺乏严格的规定；在监控系统的设计中，因缺乏统一的标准，造成交通工程设施配置规模和水平的差异，这将导致一条高速公路的不同路段之间，或一个区域内若干条高速公路之间的联网控制变得困难，不能发挥综合交通管理系统的功能；此外，由于交通工程专业交叉，界面划分无标准，会造成衔接上的各种问题，为以后的联网开通带来诸多麻烦。 二、我国应建立具有广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系 近年来，我国加大了公路建设投资，公路建设飞速发展，高速公路通车总里程已达2万km，接近世界发达国家水平，但在交通安全设施、监控系统、收费系统、公路管理、智能运输系统等方面仍然比较落后，没有跟上公路建设的速度，不能最在限度发挥高速公路的作用。为了尽快改变我国公路交通工程设施建设滞后于公路建设的状况，我们应在国内已建高速公路交通工程设施的基础上，广泛吸取先进国家的成功经验，引进先进的技术和装备，通过必要的专题研究和攻关，建立科学、合理和完善的与国际接轨的交通工程技术标准体系，
第1章绪论 1.1研究背景及意义 农村公路是公路网的重要组成部分，是农村最重要的基础设施之一。以江苏省为例，截至2008年底江苏省农村公路（县道，乡道和村道）总里程为128191.688公里，占全社会总里程的90.95%。按照江苏省农村公路建设规划，到2012年，还将新改建1.8万公里农村公路。随着农村公路规模的不断扩大，随之产生的交通安全问题愈显突出。据公安部门统计，2007年江苏省农村道路交通事故死亡绝对数超过全省死亡数的50%以上。近几年来，农村公路交通事故呈显著的上升趋势，交通安全形势严峻。 交通部从2004年起在全国开始实施高等级公路交通安全保障工程，并取得了显著的成绩，这对从根本上提高公路的交通安全性能是非常必要和及时的。然而，农村公路在公路中占有较大的比例，对农村公路实施安全保障工程，不仅可以极大地改善农村公路的交通安全性，而且也将对公路网交通安全性的提高起到积极的作用。 从减少交通事故的角度讲，只注重道路本身几何构造的设计是不够的，交通安全设施的完善无疑对减少交通事故起数和严重度有着重要的作用，然而许多农村公路由于受经济、技术等条件制约，在无统一标准的情况下，往往随意、盲目的选用、设置交通安全设施，甚至在必须设置交通安全设
施的危险路段不设置安全设施，使驾驶员在这些危险路段不能及早地做出正确的判断、采取得当的措施避免事故的发生或减轻事故的严重度。尤其是近几年，由于交通安全设施不完善而导致的农村公路交通事故率有逐年攀升的趋势。因此，有必要通过交通安全设施的合理设计、设置来改善农村公路不良的交通安全状况。但是目前国内的农村公路普遍等级较低、建设资金不足，所以要按照一般公路的标准在农村公路上设置交通安全设施是不现实的，这就需要结合农村公路的实际情况，对各种交通安全设施的设计、设置方法进行研究，得到既能满足安全性要求而又不增加投资的适用于农村公路交通安全设施设计、设置方案。 1.2国内外研究概况 1.2.1国外研究概况 世界各国尤其是工业发达国家对交通安全设施的开发研究及其应用非常重视，不断推出形式多样、经济美观、性能优良和安全适用的新产品，以满足交通运输发展对安全设施的需求。目前，交通安全设施的应用正朝着国际统一化和新型材料的研究应用方向发展。在标志方面加强了对高亮度反光膜、吸能型自发光标志等新产品的研发;在标线方面注重了对新型涂料的开发;对于防撞护栏，将从最大限度的保障人、车安全，降低事故严重度的角度出发，研制高吸能、经济、耐久的新型护栏及缓冲防撞系统。
国内外对电子商务的研究和发展的现状研究 一、电子商务的概念： ISO/IEC对EB的定义：电子商务（EB）是企业之间，企业与消费者之间的信息内容与需求交换的一种术语。 联合国国际贸易法律委员会对电子商务的定义：电子商务是采用电子数据交换（EDI）和其他通信方式增进国际贸易的职能。 电子商务中的Commerce一词一般只商业伙伴之间的交易，现在许多专家认为EC显得比较狭义，现在一般用Business代替Commerce一词，因为现在的电子商务里面还包括了客户服务，商业伙伴之间的合作以及对组织内的电子化交易的管理。 二、电子商务模型的研究 自从20世纪90年代初期电子商务在全球范围内就开始应用依赖，电子商务理论研究日益增多，各时期研究重点也不断变化。近年来，理论研究领域专家提出了主要的几种电子商务模型： （1）Nagi&Wat模型。香港理工大学E.W.T.Ngai和F.K.T.Wat两名学者归纳而正当额一个理论模型。Nagi&Wat模型将电子商务研究分为技术问题，应用问题，保障和支持问题研究四大领域。技术层面有安全、技术、支持系统等；应用层面包括网上支付系统、网上金融、零售、拍卖、教育和培训、市场营销和广告等；保障和支持层面宝库税收、法律、隐私、等公共政策和企业战略等。 （2）Kaufman&wden模型。模型是明尼苏达大学Carlson管理学院的Robert J.Kaufman及EricA.Walden两名学者从经济学角度提出的。Kaufman& Walden模型由存在互动关系的技术、市场、产品、商务流程及微观经济等五大模块组成。技术层面是最基本层面，是企业改造和创造产品以及消费者享受便捷服务的基础；随着产品的更新和商务流程的改造，网络环境下的市场更趋灵活竞争力也更大，会推动企业、劳动力、政府等微观经济层面的变革。 （3）Urbaczewski et a1.模型。模型由Urbaczewski,Jessup和Wheeler 三人提出。模型将电子商务研究分为组织层面、经济层面、技术层面和其他研究等四个层面。组织层面包括电子商务概况、扩散、接受程度及应用等问题；经济层面包括了从产业结构、市场监管，电子市场中介、信息成本等问题；技术层面主要包括智能代理技术、数据整合技术、安全技术、交易结算技术等；社会问题研究、行为研究及法律问题归为其他一类。 （4）Turban.eta1.模型。模型是E.Turban, D.King, J．Lee和D. Viehland等四人于2004年得出的。模型由三个层面、一个铺垫和一个中心组成。其核心是电子商务战略：应用战略和评价等内容；铺垫是电子商务概况，由电子商务影响、扩散及区域性发展组成；三个层面中技术层面相对比较简单。由移动商务、电子商务安全、电子商务支付、内容管理及网站开发等组成；社会与环境层面涵盖电子政务、网上教育、法律、道德及社会影响等；市场与经济层面包括电子市场概况、B2C 市场、B2B 市场及以网上拍卖为代表的C2C 等四类。 （5）Choi三维理解模型。美国得克萨斯大学奥斯汀分校电子商务研究中心常务主任乔伊（Choi）教授等人从经济学的角度联合提出了电子商务的三维理解模型，该模型主要从市场主体、产品形式、交易过程三方面的虚拟程度进行了分类。电子商务的核心是由虚拟产品、虚拟主体、虚拟过程构成的部分。 三、电子商务的新兴发展模式
我国高速公路发展现状及未来趋势 前言 高速公路被誉为一个国家走向现代化的桥梁，是发展现代交通业的必经之路，而中国在这条路上，则迈出了非同寻常的一个个令人赞叹的脚印。我国公路从建国初的几万公里到目前的400万公里，高速公路从1984年兴建到1988年底通车的第一条沪嘉高速公路开始到目前拥有总里程7.4万公里，居世界第二位，仅次于美国。这其中的发展历程留下了几代人艰苦奋斗的足迹，凝结了无数公路建设者们的辛勤汗水。作为一名学生和未来的公路工作的从事者，我觉得我非常有必要了解一些公路发展的历史，更要清楚地看清现状，和探讨公路事业发展的未来，这非常有利于我们更好的开展公路方面的学习、科研和施工工作。 第一章高速公路概念 1.1高速公路的概念和定义 公路是指联接城市、乡村和工矿基地之间，主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施的道路称公路。高速公路属于高等级公路。其建设情况反映着一个国家和地区的交通发达程度、乃至经济发展的整体水平。 世界各国的高速公路没有统一的标准，命名也不尽相同。各国尽管对高速公路的命名不同，但都是专指有4车道以上、两向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用立体交叉的公路。此外，有不少国家对部分控制出入口、非全部采用立体交叉的直达干线也称为高速公路。国际道路联合会在历年的统计年报中，把直达干线也列入高速公路范畴。从定义可以看出，一般来讲高速公路应符合下列4 个条件：(1)只供汽车高速行驶；(2)设有多车道、中央分隔带，将往返交通完全隔开；(3)设有平面、立体交叉口；(4)全线封闭，出入口控制，只准汽车在规定的一些立体交叉口进出公路。 第二章世界公路发展情况 2.1世界公路发展的四个阶段 目前，全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，目前世界各国的公路总长度约2000万公里，约80个国家和地区修建了高速公路，通车总里程26万公里左右（此数据不太准确），其中美国、中国、英国、德国、法国、意大利、日本、加拿大等国高速公路里程约占世界高速公路里程的80%以上。 回顾历史，国外发达国家公路的发展大致都已经历了三个发展阶段，现正处于第四个发展阶段。 第一阶段从19世纪末到本世纪30年代，是各国公路的普及阶段。这期间随着汽车的大量使用，大多是在原有乡村大道的基础上，按照汽车行驶的要求进行改建与加铺路面，构成基本的道路网，达到大部分城市都能通行汽车的要求。 第二阶段从30年代到50年代，是各国公路的改善阶段。这期间由于汽车拥有量的迅速增加，公路交通改善需求增长很快，各国除进一步改善公路条件外，开始考虑城市间、地区间公路有效连接，着手高速公路和干线公路的规划，英、美、德、法等国都相继提出了以高速公路为主的干线公路发展规划，并通过立法，从法律和资金来源方面给予保障。
1、研究意义： 随着我国国民经济和城市化建设的飞速发展,大型商业综合体在当今商业创新模式的潮流和城市空间有机化、复合化的趋势下应运而生，数量日益增多，体量越来越大。这类公众聚集场所一般具有功能繁多、空间种类丰富、人流量大、火荷载大等特点,一旦发生火灾,容易导致重、特大人员伤亡和直接经济损失。近年来大型商业建筑火灾造成的人员伤亡事件屡有发生。国外的发展经验表明,当一个国家的人均GDP达到1000-3000美元时,社会将会处于一个灾难事故多发阶段,这表明我国当前及今后较长的一个时期,火灾安全形势依然十分严峻。 飞速发展的大型商业建筑，使用功能日趋复杂、集约，这给大型商业综合体的安全疏散设计带来了十分严峻的挑战。安全疏散，就是在发生火灾时，在允许的疏散时间范围中，使遭受火灾危害的人或贵重物资在楼内火灾未危及其安全之前，借助于各种疏散设施，有组织、安全、准确、迅速地撤离到安全区域。 大型综合性商业建筑的使用功能高度集中，现行规范都无法对其建筑形态和业态分布做出明确的规定,基于以往经验及科研成果制订出来的建筑防火设计规范难以适应新的需要，实践中经常遇到大量现行规范适应范围无法涵盖或规范条文无法适应建筑物设计形式的尴尬局面。现代大型商业综合体建筑的设计往往突破了现行规范,因此在一些经济发达的地区,也将性能化的防火设计理念引入到了设计之中,它已成为未来防火设计发展的趋势。 商业街建筑由于其独特性,有关消防设计也有别于一般的商业建筑。比如,商业街是否作为一个整体建筑考虑其消安全疏散设计,是否应限制商业街建筑的层数,长度和宽度,步行街是否考虑作为人员疏散安全区域及其条件等等这些问题都有待于进一步的调研及深入分析。 同时，由于这类建筑火灾危险性特别大，人员密度大，疏散困难等原因，研究大型商业建筑火灾下人员疏散的安全性，以最大限度的防止火灾发生和减少火灾造成的损失，就具有十分重要的意义。由于我国火灾基础研究的滞后在制定国家消防技术规范时存在一些弊端和不合理之处。这些弊端给复杂的商业建筑空间设计带来很多的局限性，因此要使大型商业建筑有效的快速发展这就需要我们找到新的途径和新的思路来保障建筑的安全疏散。 大型商业综合体的人员安全疏散设计应该综合相关多方因素全面考虑。处方式建筑防火安全疏散设计理念适应不了现代建筑的发展趋势，我们需要借鉴心理学等理论，研究发生火灾后，大型商场内人员在这样的环境中的空间认知能力和行为模式；从空间组织设计的角度出发，结合建筑性能化防火设计的理论全面的进行防火安全疏散设计的研究。这有助于科学合理的进行大型商场的建筑防火设计，当灾害来临时为人们提供一个可靠的安全疏散系统，同时又利于人们充分的使用空间的目标；同时，该课题的研究为促进大型商场发展作出努力，使得大型建筑在城市发展的新形式下可持续的发展。 大型商业综合体中防火分区面积往往超出了规范中对防火分区面积的限制,疏散出口的数量以及布置方式等问题随之产生，这些问题都有待进一步深入研究。本文从大型商业综合体的自身特性入手，运用建筑学、消防安全学和行为心理学等领域的相关知识，对火灾下大型商业综合体内人员疏散的安全性能进行了研究和分析，总结出大型商业综合体人员安全疏散的难点和重点问题，最后针对这些问题提出了一些优化策略和方法，并分析了应用部分方法的实际工程案例。为大型商业综合体的人员安全疏散设计提供参考。 2、国内外研究现状： （1）国外研究现状 国外发达国家对于大型商业综合体的设计，除了能依据本国的规范进行设计的之外,超出规范规定内容的往往利用了性能化的防火设计。欧美发达国家在这项研究中处于领先的地位,已开发出了很多计算及模拟软件。如FDS、SIMULEX和STEPS等等。 上世纪八十年代,己有一些国家颁布了专门的性能化防火设计规范。所以发展至今,已形成了相对完善的体系。国外的设计者在做一些大型的商业建筑时,都会采用性能化的防火设计。1971年,美国的通用事务管理局形成了《建筑火灾安全判据》。20世纪80年代,在美国实施了一个国家级的火灾风险评估项目,其结果形成了FRAMWORKS模型。1988年美国防火
2016年版中国广东省公路市场专题研究分析与发展前景预测报告 报告编号：1871637 中国产业调研网 https://www.doczj.com/doc/a09207378.html,
行业市场研究属于企业战略研究范畴，作为当前应用最为广泛的咨询服务，其研究成果以报告形式呈现，通常包含以下内容： 一份专业的行业研究报告，注重指导企业或投资者了解该行业整体发展态势及经济运行状况，旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。 投资机会分析 市场规模分析 市场供需状况 产业竞争格局 行业发展现状 发展前景趋势 行业宏观背景 重点企业分析 行业政策法规 行业研究报告
一份有价值的行业研究报告，可以完成对行业系统、完整的调研分析工作，使决策者在阅读完行业研究报告后，能够清楚地了解该行业市场现状和发展前景趋势，确保了决策方向的正确性和科学性。 中国产业调研网https://www.doczj.com/doc/a09207378.html,基于多年来对客户需求的深入了解，全面系统地研究了该行业市场现状及发展前景，注重信息的时效性，从而更好地把握市场变化和行业发展趋势。
一、基本信息 报告名称：2016年版中国广东省公路市场专题研究分析与发展前景预测报告 报告编号：1871637←咨询时，请说明此编号。 优惠价：￥7020 元可开具增值税专用发票 Email：kf@https://www.doczj.com/doc/a09207378.html, 网上阅读：https://www.doczj.com/doc/a09207378.html,/R_JiaoTongYunShu/37/GuangDongShengGongLuWeiLaiFa ZhanQuShiYuCe.html 温馨提示：如需英文、日文等其他语言版本，请与我们联系。 二、内容介绍 公路作为国民经济和社会发展的重要基础设施，在新中国成立后得到了迅速恢复和发展，尤其在实行改革开放政策以后，随着社会主义市场经济体制的建立和完善，中国公路交通事业进入了快速、健康的发展轨道。2013年底，我国高速公路总里程达10446 8公里。2014年，我国交通部门主动服务国家战略，加大固定资产投资，全年铁路公路水路完成投资2.5万亿元。全年新增公路里程9.38万公里，其中高速公路7450公里。 公路在广东省综合交通运输网中占有重要位置，是综合交通的基础。2012年，广东“县县通高速公路”有了新突破，新增罗定市通高速公路，全省67个县中已有56个通高速公路。新增高速公路475公里，全省高速公路总里程达5524公里。2013年，广东省交通公路基本建设完成投资960亿元，其中高速公路650亿元，普通国省道60亿元，地方公路130亿元。广东省公路通车里程达20.29万公里，较2012年增加7950公里，公路网密度达114.05公里/百平方公里。其中，高速公路通车里程5705公里，一级公路里程10617公里，二级公路19130公里，二级以上公路里程35449公里。 2014年，广东交通运输基础设施计划投资990亿元，其中高速公路700亿元，国省道80亿元，地方公路139亿元，公路客货站场5亿元。2014年广东省建成高速公路8项共586公里，包括广乐高速公路韶关段及广州清远段（连通湖南的出省通道）、梅大高速公路二期（大埔大麻至三河段）等。新开工8个项目938公里，重点推进宁莞高速公路潮州北段、汕昆高速公路龙川至怀集段、武深高速公路仁化至博罗段、等项目建设。其它30项在续建高速公路2093公里也按计划推进。2015年1-11月广东公路建设投资额为9,084,150万元。
国内外DRG相关研究总结 随着科学技术的发展、国内医疗环境的快速变化，医院面临着竞争激烈的经营环境，医院管理也面临着越来越大的挑战。我国当前实行按医疗服务项目付费的支付方式，这种支付方式使得医疗服务收费极具扩张性。同时，由于医院管理者缺乏控制成本的动机和压力，医院经营情况不乐观，在提供医疗服务的过程中，经常出现医院设施利用率低、医护人员配置不合理等浪费现象。 1、DRG的提出 为了控制过度医疗而导致的医疗费用过快增长，目前国际上采用诊断相关组（Diagnosis Related Group，DRG）付费的方式，最早由美国耶鲁大学的学者们在20世纪60年代后期开始研究。DRG支付制度将按服务项目付费改为按病种付费，根据国际疾病分类法将住院病人按病人年龄、主次要诊断、手术、并发症或伴随病等分为若干组并制定相应的支付标准。当医院面对固定的DRG价格时，如果实际服务成本超过了该病人的DRG价格，医院则承担相应的经济损失；如果实际服务成本低于DRG价格，两者之间的差额即成为可供医院自由支配的“利润”。对医院来讲，DRG建立了一种动态的价格调整机制和服务监督机制，客观上要求医院增强成本意识，加强对医疗服务成本的预测、计划、计算、控制、分析和考核，努力降低成本，从医疗服务的设计、提供等各环节，寻求最合理的流程，高效使用医疗资源，减少人员、设备、技术的无效投入。自2000年开始，我国越来越多的医院开始实施病种付费制度。这一新型付费制度能通过规范化的临床路径很好地控制医疗费用增长，但也使医院面临着更多的收益风险问题。因此，如何有效地管理和控制面向DRG的医疗服务成本，是当前医院所面临的重要课题。 2、国外研究应用现状 由于实施DRG确实能起到缩短平均住院日、控制住院费用的效果，因此许多国家纷纷效仿。如英国开发了健康资源分组(Health Resource Groups,HRG);加拿大和法国在美国HCFA-DRGs7.0版的基础上开发了加拿大版本和法国版本(GHM)。1992一1996年，澳大利亚在此基础上开发了AN-DRGs系统(Australian National Diagnosis Related Groups)，并每年进行修订，1999年AN-DRGs被更为完善的AR-DRGs(Australian Refined Diagnosis Related Groups)替代。
1国内外研究现状 1.1国内交通应急信息化现状 2006年8月，交通运输部颁发了《公路水路交通信息化“十一五”发展规划》，提到信息化的主要目标为““十一五”公路水路交通信息化主要任务可归纳为：建设两级数据中心、三大综合信息平台、三大应用系统，完善两大门户网站、三个保障体系和一个通信信息基础网络。以数据库建设为基础，以信息资源共享为目的，建设部、省厅（局、委）两级数据中心；以业务数据为核心，整合业务系统，构建部省两级公路、水路和综合类管理三大综合信息平台，从而形成交通电子政务平台的核心内容；以三大信息平台建设为基础，开发和推广交通运行综合分析、公路水路交通应急处理和公路水路公众出行信息服务三大应用系统；建设和完善各级交通主管部门的内外网两大门户网站，作为信息平台和应用系统的前端展示；构建和连通覆盖区域的交通通信信息基础网络，为交通信息的传输、交换与共享提供支撑；构筑交通信息化建设运营、安全保证及标准规范三个保障体系，确保交通信息化建设目标的顺利实现。” 1.1.1公路应急 目前我国公路应急信息化发展较迅速，在一些人口众多的大城市都建立了比较成熟的交通应急指挥中心。举例如下： (1)北京市交通应急指挥中心。为实现对意外事件的快速反应和高效处置，北京市完善了交通民警警务装备，建设了交通应急指挥硬、
软件系统。在系统综合管理平台下，以宽带、高速数字通信网络为基础，以交通地理信息系统为依托，集成了交通指挥调度信息系统、“122”接处警系统、综合信息查询系统、警车定位系统等。发现交通意外或接到“122”报警后，指挥中心利用警车卫星定位系统、无线指挥通信系统等技术手段，将距离事发地点最近的警车直接调度到达现场，处警时间缩短至平均3分钟每起，使得交通管理处置能力显著增强。目前，系统平均每天接到群众交通报警、交通咨询7000余起，发布各种指挥调度指令700多次。通过快速处置，因交通意外造成的交通堵塞减少了25%。同时，在指挥调度中心设立了交通广播直播室，建设了户外信息显示屏、停车诱导系统，并利用电台、电视台、寻呼台等多种媒体，有效诱导交通流，均衡交通流量，为交通参与者出行提供方便。目前，已有340余处路口、人行横道信号灯实现了计算机集中控制，二环路内交通信号已全部实现计算机自动优化区域协调控制，路网运行能力提高15%以上，基本保障了全市道路交通的正常运行，取得了良好的经济效益和社会效益。 (2)山东省交通应急指挥中心。山东省依托易华录公司按照”金盾工程”的技术标准和功能要求，应用最新的现代通信、多媒体网络、计算机、自动化控制等理论与新技术，以现有网络和信息系统为基础，以山东省GIS地理信息系统为支撑，以有线通信系统为纽带建立了山东省交警总队应急指挥中心。中心将山东省公安交通管理信息系统、警务工作站系统、各地市视频监控系统、GPS警车定位系统、指挥调度系统等有机地组成一个整体，充分发挥指挥中心技术系统的整体效能，建立具有数据采集、整合、处理调度、反馈等功能的交通指挥运行机制，实现科学、高效的现代化交通管理。主要建设内容如下: