1国内外研究现状
1.1国内交通应急信息化现状
2006年8月，交通运输部颁发了《公路水路交通信息化“十一五”发展规划》，提到信息化的主要目标为““十一五”公路水路交通信息化主要任务可归纳为：建设两级数据中心、三大综合信息平台、三大应用系统，完善两大门户网站、三个保障体系和一个通信信息基础网络。以数据库建设为基础，以信息资源共享为目的，建设部、省厅（局、委）两级数据中心；以业务数据为核心，整合业务系统，构建部省两级公路、水路和综合类管理三大综合信息平台，从而形成交通电子政务平台的核心内容；以三大信息平台建设为基础，开发和推广交通运行综合分析、公路水路交通应急处理和公路水路公众出行信息服务三大应用系统；建设和完善各级交通主管部门的内外网两大门户网站，作为信息平台和应用系统的前端展示；构建和连通覆盖区域的交通通信信息基础网络，为交通信息的传输、交换与共享提供支撑；构筑交通信息化建设运营、安全保证及标准规范三个保障体系，确保交通信息化建设目标的顺利实现。”
1.1.1公路应急
目前我国公路应急信息化发展较迅速，在一些人口众多的大城市都建立了比较成熟的交通应急指挥中心。举例如下：
(1)北京市交通应急指挥中心。为实现对意外事件的快速反应和高效处置，北京市完善了交通民警警务装备，建设了交通应急指挥硬、
软件系统。在系统综合管理平台下，以宽带、高速数字通信网络为基础，以交通地理信息系统为依托，集成了交通指挥调度信息系统、“122”接处警系统、综合信息查询系统、警车定位系统等。发现交通意外或接到“122”报警后，指挥中心利用警车卫星定位系统、无线指挥通信系统等技术手段，将距离事发地点最近的警车直接调度到达现场，处警时间缩短至平均3分钟每起，使得交通管理处置能力显著增强。目前，系统平均每天接到群众交通报警、交通咨询7000余起，发布各种指挥调度指令700多次。通过快速处置，因交通意外造成的交通堵塞减少了25%。同时，在指挥调度中心设立了交通广播直播室，建设了户外信息显示屏、停车诱导系统，并利用电台、电视台、寻呼台等多种媒体，有效诱导交通流，均衡交通流量，为交通参与者出行提供方便。目前，已有340余处路口、人行横道信号灯实现了计算机集中控制，二环路内交通信号已全部实现计算机自动优化区域协调控制，路网运行能力提高15%以上，基本保障了全市道路交通的正常运行，取得了良好的经济效益和社会效益。
(2)山东省交通应急指挥中心。山东省依托易华录公司按照”金盾工程”的技术标准和功能要求，应用最新的现代通信、多媒体网络、计算机、自动化控制等理论与新技术，以现有网络和信息系统为基础，以山东省GIS地理信息系统为支撑，以有线通信系统为纽带建立了山东省交警总队应急指挥中心。中心将山东省公安交通管理信息系统、警务工作站系统、各地市视频监控系统、GPS警车定位系统、指挥调度系统等有机地组成一个整体，充分发挥指挥中心技术系统的整体效能，建立具有数据采集、整合、处理调度、反馈等功能的交通指挥运行机制，实现科学、高效的现代化交通管理。主要建设内容如下:
①在原车管、驾管、违章、突发事件系统基础上，建立交通管理综合信息系统平台。平台包括:交通管理部门机构人员信息子系统、全省值班动态信息子系统、道路交通实时状况信息子系统、异地车辆违章信息子系统、逃逸车辆查处信息子系统、重大事件处置预案子系统、社会服务部门信息子系统以及信息发布子系统。
②以GIS地理信息系统为支撑，以有线通信系统为纽带，将全省公安交通管理信息系统、警务工作站系统、各地市视频监视系统、GPS 警车定位系统、指挥调度系统等有机地组成为一个整体，充分发挥系统的整体效能，建立具有数据采集、整合、处理、调度、反馈等功能的交通指挥运行机制，实现科学、高效的现代化交通管理。
1.1.2水路应急
2005年5月24日由国务院办公厅颁布实施了《国家海上搜救应急预案》，此外，针对各种水上突发事件，我国还制定了地方水路交通应急预案、港航企业突发公共事件应急预案和长江水系应急预案等。
国家水上应急抢险救助指挥体系由国家海上搜救部际联席会议、交通部中国海上搜救中心、省市海上搜救中心以及专业和社会救助力量组成。这使得海上搜救行动更加规范化、程序化、更加科学合理，对建立健全我国海上搜救应急反应体系，进一步提高应对公共危机的能力，具有重要意义。
1.水上安全监督管理和防止船舶污染业务方面:通过水监信息一期工程和二期工程的建设，船舶系统、通航系统、船载客货系统、突发事件应急系统已经分别在部海事局、14个直属局、88个分支局、
906个海事处(签证点)完成了安装实施；船员系统在部海事局、14个直属局、56个分支局完成了安装实施。目前，船舶记软件实现了全国大集中的管理模式，已经办理了14万多条船舶的登记，发放船舶IC卡8万张，办理各类证书45万本；船舶签证、危险货物运输EDI 申报、航行警告通告等软件己在直属海事机构投入使用。船员管理系统已拥有64万条船员基本信息记录；海船船员考试题库等数据库初步建成；上海船员考试系统实现了无纸化考试。利用CCTV技术初步实现了对重点港口、水域的现场监控，通过现场图像的采集，经水监信息网的传输通道，目前，在部局机关能够看到上海、深圳、烟台、天津、海南等部分现场监控图像，增加了现场监控指挥手段。
2.航海保障方面:在我国主要港口和重要通航水域己建成VTS中心15个、雷达站50个。这些VTS系统的投入使用，促进了所在港口及水域的水上交通管理，提高水域通航能力和航道设施的利用率，减少船舶交通突发事件和防止船舶污染水域等方面发挥了重要作用。在上海成立电子海图中心，按照国际标准开发制作全国沿海港口、航道电子海图，为智能航海、港口建设和安全管理提供数字化信息平台。沿海20个无线电指向标差分全球定位系统(RBN/DGPS)台站己全部建立，覆盖了沿海200海里以内海域及港口水域，提供高精度定位系统。航测信息系统一期工程已经完成，建成了连接部局、海区局、各航标处的广域网络，开发了航标作业管理、海图制作管理、公用信息等应用软件。初步建立了长三角、珠三角水域的AIS系统。
3.全球遇险与安全系统(GMDSS):建设了全球遇险与安全系统(GMDSS)包括INMARSAT、COSPASSARSAT、NAVTEX、DSC和CHISREP五个子系统。该系统的建设，体现了中国政府对海上人命救助事业的高
度重视，履行了缔约国对搜救责任区内的救助义务的承诺。其中CH 工SREP(中国船位报告系统)于2002年通过验收，正式对外运行。系统共拥有1865艘次船舶的静态资料，584艘船舶的外观相片，全年共有133248艘次船舶参与报告，提供遇险搜救信息38次，较好地发挥了搜救决策辅助作用。其他子系统也已基本建成，在海上遇险救助方面发挥着重要作用。
4.信息化基础设施方面:2003年7月，水上安全监督信息系统一期工程己经通过了交通部的验收。2003年底，海事系统启动了水监信息系统二期工程的建设。完成了部海事局、14个直属海事局、88个分支海事局的网络建设及硬件设备的安装。在上海海事局建立了海事信息备份中心系统。对连接部局和14个直属局的海事主干网络链路进行了扩容升级，将一期的低速帧中继线路提升为2M的联通SDH 数字电路，极大地改善了传输通道能力，为实现海事网络的视频、语音和数据的综合应用，提升海事监管手段创造了条件。同时，利用联通的宝视通系统建立了海事主干网的备份链路系统，提高了主干网络的可靠性。目前，广域网线路已经全部开通，运行稳定。基本实现了对直属海事系统各级机构的网络覆盖，为各种海事业务提供可靠的数据处理、存储和网络传输的信息化平台，为实现“数字海事”打下基础。
5.信息化维护管理机制建设方面:进行了海事系统信息化专门机构和人员的建立和培养工作。初步形成一支水监信息化建设和维护的专门队伍，初步建立起了适应网络化运行维护管理的高效、协调的海事信息化管理体制。目前，全国14个直属海事局全部设立了专门的信息化运行维护管理机构，建立了相应的机制，信息化专业和半专业
人员达到200余人。全国直属海事系统建立了覆盖部局、直属局、分支机构和派出机构的自上而下、较为完善的信息化建设和运行维护管理
1.2国外交通应急信息化现状
1.2.1公路运输应急信息化现状
在交通运输和管理方面，世界发达国家都使用计算机对交通主要干线、重点桥梁、隧道进行实时监测，用计算机管理交通的客、货运输，利用交通和桥梁的数据库，随时可查出所需的交通及桥梁的现状或历史数据。许多国家都在积极建立自己的交通应急指挥系统，并采取了一系列的措施来降低突发事件带来的损失。
1.2.1.1美国
1998年，美国德州圣安东尼奥市开发了一个公路公路应急指挥管理综合系统，管理范围包括圣安东尼奥市北部地区的10号、410号洲际公路交通和281号交通，是当地公路交通扩建项目的一个组成部分。系统采用了诸如声音感应仪、磁感应线圈、数字感应器等探测技术，同时也采用了闭路电视、动态信息传播、车道控制系统等措施，还建设了光纤通信基础设施。系统建设总成本约为2，660万美元，主要包括探测、监视和信息传播设备等费用，估计每年的运营与管理费用为82.5万美元。在系统建设初期，维持交通正常通行的费用达200万美元。系统建成后，取得了良好的社会效益，交通突发事件减少了28%，同时也减少了与突发事件有关的交通延误，降低了燃油耗费和汽车尾气的排放。
值得一提的是美国公路交通的突发事件管理，目的在于挽救生命和财产，还在于减少因交通阻塞造成的损失及连续性突发事件发生的可能性。
实施这种措施的目的是:①缩短突发事件调查取证时间；②减少相关机构处理时间；③推广人员和交通的现场管理；④减少现场清理时间；⑤向公众提供准确、及时的信息，以便经过出事地点的车辆及早改道。
1.2.1.2日本
日本于1992年3月，由交通部、建设部和警察部门联合建立了交通突发事件研究分析中心(Traffic Accident Research and Analysis Center )，包含了全国大量的交通概况数据库。该信息中心的主要目标是从微观和宏观分析评价日本交通安全状况，制定相应的安全措施，实现数据和信息共享。
日本的紧急救援系统大体有两大系统(HELP系统、FAST系统)在运作。
①生命和公共安全紧急救助HELP系统由附属于日本警察厅的社会法人(新交通管理协会)主导，利用GPS技术进行车辆的定位，当发生突发事件时，以自动或手动的方式。通过移动电话网络，传送紧急信息至救援服务中心，再由服务中心传送紧急资讯至救护、交警、路政等相关单位。
②紧急救援车辆优先系统FAST(Fast Emergency Vehiele Preemption system)，紧急救援车辆利用红外线信号柱，与交通管制
中心进行双向通讯，管制中心根据当时的道路交通情况，提供紧急救援车辆最佳行车路径，并实施路径上的信号控制，以缩短救援时间。
为了减少公路交通突发事件的发生率，日本采取了一系列治理措施。例如，在增加交通安全设施方面，针对夜间突发事件多的问题，增加和完善了道路照明系统；增加和改善道路交通设施和控制系统，增加了控制中心的功能，提高信号灯、交通标志、标线功能作用，保障各种通讯、情报服务系统的利用率，从而保障交通安全与畅通。在救援与救护系统方面，日本的医生和护士在交通突发事件发生后，可以在救护途中进行抢救而不受其他医疗制度的约束。
1.2.1.3德国
德国交通安全部门成立了专门的机构，并投入了大量的资金，在各州、市、地区的配合下，经过多年的研究和实践，形成了一套组织严密、机构严谨、技术先进、装备科学、机动灵活、人员配备齐整、网络覆盖全国各地的紧急救援体系。德国交通突发事件救援系统结构如图1一1所示。.德国的交通突发事件紧急救援系统山4个子系统组成，包括第一时间自救与施救系统、紧急呼救系统、紧急救援服务系统、医疗救护系统。四个环节紧密衔接，共同应对道路交通中的突发事件，大大的缩短了反应时间。
①第一时间自救与施救系统
对受伤人员的抢救越及时，则受伤害程度也越轻。但突发事件发生后最早到达突发事件现场的通常不是医务人员，而是车辆驾驶人员、乘车人和过往车辆驾驶员、乘车人、现场目击者等，他们是最有条件在第一时间出现在事发现场采取抢救受伤人员的人。因此，在德
国申请考取机动车驾驶执照的人员，除了学习驾驶外还要参加当地红十字会组织的不少于8小时的急救知识培训，掌握突发事件现场的初步救护功能。另外，德国的交通法规还规定，每个途经突发事件现场的车辆驾驶人员及乘客，都有责任和义务对受伤人员进行救助并帮助发送呼救信号。
②紧急呼救系统
德国紧急呼救电话号码是110。突发事件发生后，可以在任何地方用任何一部电话免费呼叫这个号码。为了使人们能够迅速找到呼救电话，在德国境内有道路的地方都布满了公用电话亭。为使这些电话装置能够时刻都能正常的运转，有专门的人员对其进行定期的检测和维护。
③紧急救援服务系统
与突发事件紧急呼救系统相配套的突发事件紧急救护站点，遍布全国各州、市、地区和乡镇，并且还覆盖了偏远的乡村。这些救护站点在德国形成了统一的网络，按照统一的标准和要求，进行医务人员、药材器械及车辆的配备。
④医院救护系统
通常情况下，救护车所配备的医疗人员和.设备是有限的，对受伤人员进行了紧急处置后，应尽快的送往附近的医院或诊所进行救治。
1.2.1.4加拿大
加拿大交通运输部也己建立了Traffic Accident Information Database (TRAID)交通突发事件信息数据库，为加拿大全国交通突发事件的分析研究提供技术支持。
1.2.2水上应急信息化现状
世界上各海运国家政府都十分重视海事应急搜救工作，国际海事组织出台了多个安全公约和搜救手册。尤其是2004年5月20日，国际海事组织海上安全委员会第78届会议通过了经修正的《1979年国际海上搜寻和救助公约》，为各缔约国海事应急搜救工作的建设和合作提供了依据。根据公约的规定，各国政府都建立了符合各自国情的海事应急搜救机构，如美国和加拿大的海岸警备队、英国搜寻和救助战略委员会等。这些机构在负责其水上交通安全监督管理的同时，又直接参与海事应急搜救工作，并建立了完备的海上突发事件救援管理体系。同时，一些发达国家将迅速发展的信息技术和地理信息系统应用于海事应急搜救工作中，并针对各国的实际情况，研制开发了专门的海事应急辅助指挥决策系统，如加拿大的CANSARp(Canadian Searehand Reseue Plannsng Program)系统、美国的SAROPS(Searehand Reseue Optimal Planning System)系统等。这些系统利用先进的信息网络技术，对海事应急突发事件的各种信息进行搜集、整理和分析，并将结果以直观的方式显示在地理信息系统(GIS)上，这使应急指挥人员能及时掌握突发事件的现状，并为制定搜救计划提供了重要的参考。
1.3五、国内外内河水上交通安全发展建设情况
世界经济发展的历史证明，水上运输作为大宗货物的主要运输方式，在促进社会经济发展的各种运输方式中，有着不可替代的地位，具有经济、环保、节能的优点。不过，随着近些年航运贸易的增长，运输船舶数量的递增，运输船舶呈现大型化、专业化发展趋势，发生水上交通事故及船舶污染事件的风险也随之加大。为了满足社会经济发展对水上运输的需求，就必须建立与之相适应的安全管理系统，涵盖对水上交通事故的事前预控、事中监管和事后应急处理的各个环节。从20世纪中期开始，各国便加强了水上交通安全管理工作，逐步建立并完善了相关法规、应急反应体系的建设，加大了对监控搜救系统、防污染应急反应系统等设施装备的投入，并不断地更新改善这些基础设施和技术装备，提高其质量和性能，降低了船舶事故的发生几率，有效地保障了水上交通安全。
1.3.11．国外内河水上交通安全发展建设情况
（1）德国水上交通安全管理工作概况
德国作为欧洲内河航运安全管理较为典型的国家，其水上交通安全管理体制与我国有所不同。德国联邦政府的航务管理部门主管内河航运管理事务，负责内河航运法规制定，航道、船闸、VTS等基础设施的规划、建设、维护和管理，保障航道畅通、导航设施完好及内河船员的考试发证等；水上保安警察负责内河交通秩序管理、防止船舶污染和内河水上交通事故的调查。
德国负责水上安全和救助工作的相关人员约为6800余人。其中，联邦海事局有900名职员，内河航运管理局860人，德国海难搜救协会（GDzRS）1631人，海岸警卫队4000余人，此外还有一批水上救助志愿人员经常为德国海难搜救协会工作。
德国拥有极为现代化的内河水上监控系统，德国的VTS系统由联邦政府投资建设，并由联邦直属的航务管理局负责管理。目前，德国已建成12个船舶交通管理系统中心和18个船舶交通管理系统区域，主要分布在北部沿海水域和内河水域，如杜伊斯堡——莱茵河VTS系统，具有完备的数据库，每天4次定时通报航道水位及沿河水工作业情况，并对危险品运输船舶、140米以上的大型船舶以及操纵能力受限制的拖带船舶实施全程跟踪。
在应急反应设施力量方面，德国水上安全和救助船队是一支全天候快速反应的搜救船队。截至2002年底，德国海岸警卫队共有4艘武装高速巡逻艇、25艘小艇；负责海道测量的水道研究所有1艘大型测量船、2艘中型测量船舶和3艘小型观测船；德国海难搜救协会有61艘7米至44米级搜救船。总体上，德国的水上搜救应急反应船队呈系列化、搜救装备高效完善，具有在恶劣气象条件下实施搜救行动的优异性能。
（2）国外船舶防污染工作发展概况
欧洲各国在欧共体条例下分别制定本国的环境标准和船舶污染物治理的监督管理办法，充分体现既符合国际间法规约束，又体现各国区域性特点。欧洲各国内河船舶防污染体系基本按统一模式建设，
有以下几个特点：
第一是政府负责，水利环保管理、港口船舶管理和内河海事监督管理等部门分工协作，各负其责。对于发生污染事故后的处理处置均有明确信息联络渠道，各单位职责清晰，分工明确，发生事故后通过专业的指挥及技术力量具体分析现场情况，采取不同处置方式，以达到应急目的。在污染事故应急方面更有专业清污公司、清污队、军队和社会其他部门的参与和支援。
第二是监督体系健全，船舶日常污染和危险品运输安全监督由海事部门负责。水利部门在欧洲几大河流遍布水质、水文监测网络。各国均建立了内河水质污染信息网，船舶污染信息也在其中。船舶日常污染和危险品安全监督则由海事部门负责。
第三是内河船舶标准化普及。欧洲内河船舶尺度规范，技术先进，在环保方面也做到了日常污染物的达标排放。
第四是岸上接收体系健全，船舶污染排放和岸上接收点布局合理，排放—接收—处理过程模式化、清洁化。德法等国对船岸接收体系采取的政府投入建设，招标私人公司经营，船舶污染排放接收免费的做法，符合环保产业运作规律。例如德国和法国在400km的美茵—多瑙运河设了13个接收站，并配备相应的污染物接收处理设备，通过招标的方式将船舶污染物的接收交给私营的污染物接收处理企业经营。
第五是制定相关规定，对船舶污染物排放制定严格的规定。为保障欧洲几条重要的国际通航河流的良好环境，制定了欧共体的“内河
污染管理条例”，明确规定对船舶油污水、生活污水、垃圾收集处理和再利用的共同责任和义务。该条约具有国际性、强制性、规范性。对水体质量定出了严格的环境标准，规定船舶含油污水中油的排放标准<3ppm，生活污水处理排放BOD<15ppm，垃圾岸上处理。
第六是内河船舶污染应急体系完备。欧洲各国的船舶防污染应急力量建设为国家投入和社会投入相结合，应急队伍是专职、兼职相结合，除石油化工企业具有一定量的应急设备外，德国、法国均建立有应急设备库，装备有应急船舶、围油栏、吸油毡、收油机等，并在内河沿线合理分布。在法国赛纳河上，主要在法国内河航道局分支机构配备专业的应急处理船艇、围油栏、收油机等设备，在船舶较密集的河段配备较大型的清污船舶，在普通河段配备小型收油机、吸油毡等；在德国的应急设备主要通过专业的清污公司的设备储备，政府通过与专业清污公司建立良好的联系制度，一旦污染事故发生，能够保障清污设备的及时到位处理。在德、法两国一旦发生污染事故，肇事船舶必须承担事故造成的全部损失，费用来源有两个渠道：由船舶所有人自负或者由保险公司赔付。在德、法两国的船舶实行的是船舶污染事故赔偿强制保险制度，有力的保障了清污及赔偿费用，从而确保应急清污处置工作的顺利开展。
1.3.22．我国内河水上交通安全监管及应急发展建设情况
长江作为我国航运经济的黄金水道，其重要地位和作用不言而喻。长江航务管理局作为负责长江干线水上安全监督管理的主管机关，其直属的长江海事局依法履行长江干线水上交通安全管理职责，
下设10个分支海事局、58个海事处和196个办事处。目前，长江海事局在长江干线积极推进长江干线水上巡航执法与应急动态待命制度建设。从江苏浏河口至重庆九层岩共设置应急待命站点164个，覆盖干线水域2473公里和支汊河流水域800公里，投入约188艘船艇承担日常应急待命值班任务。
长江海事局已经建成了“长江水上搜救协调中心”、10个搜救中心和31个搜救分中心，初步形成了以长江海事局、分支局、海事处“三级指挥”，长江海事局、分支局、海事处、巡航救助执法大队“四级待命”的水上搜救应急反应体系。
针对长江干线水上安全监管和应急反应的实际情况，长江海事局提出了“153040”，即“确保接到应急任务后，值班船舶港区内应急到达时间不超过15分钟，库区及重点区域应急到达时间不超过30分钟，其它非重点区域不超过40分钟，执行水上监管、执法及应急任务”的快速反应目标。
长江海事系统现有的水上巡逻船艇的船型系列基本稳定，并实现了标准化，主要由30m、26m、20m、17m和14m工作船艇构成。长江海事局的长途通信和地区通信基本上依靠租用公用通信设施和租用长江通信管理局的专用通信设施，在长江干线设有42座甚高频岸台，基本实现长江干线重庆至上海水域的连续覆盖；长江海事局及其下属的各搜救机构大多设有中国电信固定电话、VHF台、传真机，并开通了水上搜救专用电话12395。随着长江海事局信息系统工程的建设，信息技术发挥着越来越重要的作用，长江海事局机关及其下属
局在海事管理的各业务领域已普遍运用了相关的计算机应用系统，此外还建设有综合信息管理、信息发布等系统。长江干线的水上安全监管充分利用了VTS、CCTV、AIS、GIS等系统，对重点航段、区域以及重要支流和重要码头泊位等均纳入安全监管范围，实现了水上安全监管的动静结合、全方位监控。
为了提高水上搜救应急反应的时间和效率，长江干线的水上搜救应急工作还充分整合了社会上的救援力量，将186艘社会船舶和三峡库区的150艘“川江人道救生船”纳入了值班调度的海事搜救补充力量，实行“分级调度、全天候待命”的统一管理模式，充实了长江辖区的搜救应急力量。
长江海事系统规划在未来的20年内以水上交通安全管理为中心，重点构筑七大业务体系和一个机制，包括通航管理体系、公司和船舶安全管理体系、船员管理体系、船舶检验管理体系、应急快速反应体系、安全信息服务体系、执法规范与监督体系和长效管理与专项整治相结合机制，重点建设船舶交通管理、水上应急搜救、船舶防污监管和海事信息四大系统，逐步形成全方位覆盖、全天候运行、反应迅速的现代化水上交通安全监管系统。
1.4六、存在的主要问题
结合水上运输发展趋势，参考国内外水上交通安全监管和应急系统设施发展建设经验，佛山市水上交通安全监管和应急反应主要存在以下问题：
1.4.11．安全监管能力不足，监管手段薄弱
佛山辖区内现有通航河流为78条，航道里程1084公里，根据《佛山市水运发展规划》（报批稿），到2020年，佛山市将形成三级及以上航道249公里，四级航道94公里，五级航道55公里，六级及以下航道469公里。届时，佛山市水上运输能力和效率将大幅提升，对水上安全监管和应急能力的要求也相应提高。
佛山辖区目前主要依靠在重要航段设置水上监管点，结合海事船艇巡航开展工作。近两年随着东平水道视频监控系统的建成，对该水道上航行船舶起到了违规震慑作用，在一定程度上节省了水上安全监管工作中本不充足的人力资源，同时也加强了对船舶违章、船舶事故调查的取证能力，但在辖区其它水域基本没有水上视频监控设备。
此外，为了能够充分监管船舶航行，佛山海事局目前正在努力推行在危货船舶等重点监管船舶上安装船舶GPS监控设备，从而实现对船舶的实时连贯监控。但由于安装船载GPS终端设备需要千余元的费用，并且目前尚未出台要求船舶安装GPS监控终端设备的规定条文，导致该监控系统的推广进程缓慢，现在仅有少量船舶安装了船载GPS终端设备。
在水上安全通信方面，由于缺少系统性地建设，辖区船舶主要通过手机进行水上安全通信。海事部门的监管机构、巡航船艇等基本都配置了VHF通信设备，基本可以满足相互之间的安全通信指挥需要，但辖区内其它通航船舶的通信手段单一，缺少安全可靠的水上安全通信和报警手段，而现代通信技术广泛应用的图像、数据通信等更是基
本空白。
总体上，佛山辖区水域安全监控手段比较缺乏，除局部航段的视频监控系统和少量船舶的GPS监控外，大部分监管水域和监管船舶基本没有现代化的水上安全监管设施，总体监管能力和发展速度落后于沿海及长江水域。另外，安全监管人力资源存在一定缺口，水上安全监管能力不足，不能完全满足维护水上交通安全、保障搜救及防污染应急反应工作的要求。
1.4.22．船舶污染防控能力不强，溢油应急能力较低
佛山市现已编制了《佛山市水上溢油应急预案（试行）》，并提出建立“佛山辖区溢油应急反应指挥中心”和顺德、三水、南海、禅城、高明五个基地，但目前该防污应急体系还需要进一步完善，佛山辖区水域的船舶防污染和环境保护压力仍然较大。
（1）船舶垃圾监管不足，垃圾回收效果较差
虽然《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》（交通部令2005年第11号）明确规定，“禁止向内河水域排放船舶垃圾。船舶垃圾必须由有资质的单位接收处理”，“船舶排放压载、洗舱和机舱污水以及残油、含油污水等其他残余物质”，“应当事先按照有关规定报经海事管理机构批准”，并且岸上港口码头一般设有垃圾回收点，但江中船舶偷排乱扔船舶垃圾的现象还较为严重，岸上垃圾回收效果较差。目前辖区对船舶乱扔垃圾的行为还没有现代化的监视手段，只能通过船舶举报或海事船舶巡航得以发现。同时，辖区无船舶乱扔垃圾的相关处罚规定，对过往船舶举报乱扔垃圾现象无奖励措施，即使
发现船舶偷排垃圾也只以“警告”处罚，因此船舶乱扔垃圾现象较为普遍。目前船舶垃圾一般由环卫部门组织船舶回收，这给水域环境保护带来了一定的污染威胁，同时增加环卫部门的工作强度。
（2）船舶油污水、生活污水的偷排、无处理排放现象依然存在尽管目前辖区内大部分船舶安装了油水分离器，但设备使用率和达标排放率多数不能完全符合要求，现有水域污染物排放监管范围和力度还存在一定的不足，无法及时准确发现辖区存在的违规偷排现象，因此现有船舶压载水、船舶机舱油污水还存在偷排、漏排现象，给水体造成一定的污染，特别是对水源保护区、取水口的污染威胁较为显著。
在船舶生活污水处理方面，目前辖区只有少量船舶安装了生活污水储存装置和处理设备，且运行效率极低，绝大部分船舶生活污水未经任何处理直接排放到江中，对水体也造成一定的污染。
（3）洗箱、洗舱污水接收处理能力不足
目前辖区集装箱洗箱污水、化学品船舶洗舱污水还没有专门的接收设备和处理设施，目前采用未经处理直接排入市政污水管网的方式。由于洗箱污水、含化学品污水和生活污水处理工艺和方式不同，直接排放入市政污水管网，给污水处理和处理后的中水达标排放带来了一定的难度。同时由于缺乏专业洗箱污水和洗舱基地，部分港口码头和船舶存在偷排洗箱污水、洗舱污水的现象，给辖区水域环境安全带来较大威胁。
（4）政府部门溢油应急能力薄弱，缺乏危险品泄漏应急预案
佛山市现有溢油应急反应队伍及设备全部为社会力量，其投资和日常管理全部来自社会企业。目前佛山海事局等政府管理部门基本没有溢油应急反应能力，溢油应急设备及反应人员较少，辖区一旦发生溢油应急事故，政府部门自身基本无应急反应能力。
在防污应急预案方面，虽然佛山市港航管理局根据辖区港口运输危险品的种类编制了《佛山市港口危险货物事故应急预案》，对各港口码头的危险品泄漏应急也提出了相关指导性意见，但该预案没有完全涵盖危险品船舶运输过程发生泄漏的应对措施和方案。佛山市水源保护区分布较广，一旦发生船载危险品泄漏，后果将不堪设想，而针对船运危险品泄漏的水上应急反应预案的制定也就尤为重要。
1.4.33．水上搜救应急能力不高，应急体系建设亟待加强
在水上交通安全应急体系建设上，佛山市政府先后制定了《佛山市水上溢油应急预案（试行）》和《佛山市水上重特大险情（事故）应急救援预案》，提出成立“佛山辖区溢油应急反应指挥中心”和“水上应急救援指挥中心”，并印发了《关于建立佛山市预防水上交通（污染）事故联席会议制度的通知》，可以说，在水上交通安全应急体系建设上，佛山市已经具备了一定基础，并搭建起了水上交通安全应急体系的大框架。但总体上，佛山水上交通安全应急体系建设相对滞后，应急救援网络亟待完善。目前，市政府水上交通（溢油）应急指挥中心和高明区指挥分中心已经成立并运作，三水区指挥分中心也已挂牌，但未运作，而南海、顺德和禅城区一级应急指挥中心还没有成立，各区一级应急救援预案均已公布实施。
第1章绪论 1.1我国公路现状 交通运输业是国民经济中从事运送货物和旅客的社会生产部门，是国民经济和社会发展的动脉，是经济社会发展的基础行业、先行产业。交通运输主要包括铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式，其中，铁路、水运、航空、管道起着“线”的作用，公路则起着“面”的作用，各种运输方式之间通过公路路网联结起来，形成四通八达、遍布城乡的运输网络。改革开放以来，灵活、快捷的公路运输发展迅速，目前，在综合运输体系中，公路运输客运量、货运量所占比重分别达90％以上和近80％。高速公路是经济发展的必然产物，在交通运输业中有着举足轻重的地位。在设计和建设上，高速公路采取限制出入、分向分车道行驶、汽车专用、全封闭、全立交等较高的技术标准和完善的交通基础设施，为汽车快速、安全、经济、舒适运行创造了条件。与普通公路相比，高速公路具有行车速度快、通行能力大、运输成本低、行车安全、舒适等突出优势，其行车速度比普通公路高出50％以上，通行能力提高了2~6倍,并可降低30％以上的燃油消耗、减少1/3的汽车尾气排放、降低1/3的交通事故率。 新中国成立以来，经过60多年的建设，公路建设有了长足发展。2011年初正值“十一五”规划结束，“十二五”规划伊始。“十一五”时期是我国公路交通发展速度最快、发展质量最好、服务水平提升最为显著的时期。经过4年多的发展，公路交通运输紧张状况已实现总体缓解，基础设施规模迅速扩大，运输服务水平稳步提升，安全保障能力明显增强，为应对国际金融危机、保持经济平稳较快发展、加快经济发展方式转变、促进城乡区域协调发展、保障社会和谐稳定、进一步提高我国的综合国力和国际竞争力作出了重要贡献。 “十一五”前4年，全国累计完成公路建设投资2.93万亿元，年均增长近16％，约为“十一五”预计总投资的1.2倍，也超过了“九五”和“十五”的投资总和。公路建设投资的快速增长，极大地拉动和促进了国民经济的迅猛发展。从公路建设投资占同期全社会固定资产总投资的比重来看，“十一五”期间基本保持在4.5％左右。 在投资带动下，公路网规模不断扩大，截至2009年底，全国公路网总里程达到386万公里，其中高速公路6.51万公里，二级及以上公路42.52万公里，分别较"十五"末增加36.4万公里、2.5万公里和9.4万公里；全国公路网密度由“十五”末的每百平方公里34.8公里提升至40.2公里。预计到2010年底，全国公路网总里程将达到395万公里，高速公路超过7万公里，分别较“十五”末增加45.3万公里与3万公里。农村公路投资规模年均增长30%，总里程将达到345万公里，实现全国96%的乡镇通沥青（水泥）路。 “十一五”期间公路的快速发展，为扩大内需、拉动经济增长作出了突出贡献。特别是2008年以来，为应对国际金融危机，以高速公路为重点，建设步伐进一步加快，“十一五”末高速公路里程将达到"十五"末的1.78倍。“十一五”期间全社会高速公路建设累计投资达2万亿元，直接拉动GDP增长约3万亿元，拉动相关行业产出
2、国内外研究现状： 针对孔壁和管道间的环状空间中的混合泥浆，国内外学者采取了现场检测、室内模型实验、数值模拟等手段研究它的物理力学性质变化规律。 在先导孔钻进和扩孔过程中，泥浆压力高达1~2MPa，相当于l00~200 m高的水头压力[4]，当泥浆压力过大时将强烈破坏周围地层，为研究合适的泥浆压力，刘杰[5]研究了泥浆在地层中的作用机理，揭示了泥浆在地层中的渗流规律。余剑平等人[3]分析了定向钻穿越冲湖积土层时的泥浆溢出现象，通过钻孔观察得出渗透泥浆呈“土、丰”字型分布，扩散半径约为管径的2~3倍，渗透泥浆层的厚度一般约2~3mm。赵明华等人[6]分析了HDD穿越监利洪湖大堤引起堤脚冒浆的原因，认为冒浆与上覆土体的厚度、粘性，钻压、钻井液粘度等参数有关。晁东辉[7]采用了有限元数值方法模拟水平定向钻孔施工的过程，研究了施工过程中泥浆对孔壁的影响。关立志[8]认为管道与孔壁之间的空洞经过一段时间会引起上履土体下沉、堤防塌陷等灾害。宋新江等人[2]根据《土坝坝体灌浆技术规范》中规定的地层最大容许灌浆压力分析了河堤发生塌陷的可能原因：①当孔道四周泥浆压力消散，引起孔内过量坍塌，是地面形成裂缝和塌陷的一个主要原因。②当管道穿过的砂层为粉砂、粉细砂、细砂或中砂，受扰动后强度降低易塌落。③泥浆压力消散或大量减小后便会产生沉淀，同时在管道四周的环空间隙中泥浆与土的混合物会产生固结变形，这种固结作用会引起土体下陷。王建钧[9]分析了环空周围土体在应力重分布作用下发生塑性挤出、膨胀内鼓、塑流涌出和重力坍塌的原因，并根据Mohr-Coulomb破坏准则给出了孔壁失稳破坏的理论公式。 针对环空混合泥浆的力学性质研究，Knight, M.等人[10]铺设了一条直径为200mm的HDPE管道两年后开挖观察,发现环状空间并未形成空洞，表明环空泥浆与土体发生了相互作用。美国的Samuel T. Ariaratnam等人[11]分别在粘土和砂层中进行水平定向钻进管道铺设试验，分别铺设了直径为100mm、200mm及300mm 的HDPE管各两根，分别在一天、一个星期、两个星期、四个星期以及一年以后对管道进行开挖检查，观察环状空间中土体含水量的变化、固结状况并进行土体强度测试，得出环空混合泥浆含水量逐渐降低、强度增加。李俊[12]认为HDD 铺管后残留孔洞会发生由应力重分布引起的沉降和固结沉降，分别给出了计算公式，由于HDD施工，钻孔周围一部分土体扰动进入塑性状态，形成一个软弱带，在地下水作用下发生管涌。朱乃榕[13]从渗流角度研究了西气东输管道穿越工程对河堤的稳定性影响。他假设管道周围土体的渗透系数比河堤其他土体的渗透系数大二个数量级，分析堤防处于最高洪水位与低水位两种危险情况下的堤防渗流稳定性。并采用二维和三维有限元数值模拟技术进行渗流计算。得出输气管道的穿越对于堤防的抗滑稳定性影响也比较小，但有可能沿管壁周围形成渗流通道，在管道穿越出土点附近发生管涌破坏。但研究的输气管道直径只有710mm，远小于西气东输工程二期所采用的直径1219mm的管道，所以不能断定如此大直径的管道穿越是否会对河堤造成更大的危害。 国内外学者采用了多种方法、设备研究环空混合泥浆的力学性质，Ariaratnam[14]收集了美国各地的土样进行室内模拟试验，先测试泥浆的流变特性，然后在泥浆中加入各种土样，进行混合物的流变特性测试。Tubb[15]介绍了Mears/HDD LLC公司采用孔内压力测试设备可
. Word资料●本课题国外研究现状分析 教育科研立项课题如何申报与论证博白县教育局教研室朱汝洪发布时间： 2009 年 4 月 2 日19 时24 分一、课题申报的基本步骤第一步： 阅读各级课题申报通知，明确通知的要求；第二步： 学习研究课题管理方面的文件材料；第三步： 学习研究《课题指南》，确定要申报的课题（可以直接选用《课题指南》中的课题，也可以自己确定课题）；第四步：组织课题组，认真阅读关于填表说明的文字，研究清楚课题《申请评审书》各个栏目的填写要求；第五步： 根据《申请评审书》各栏目的要求分工查找材料和论证；第六步： 填写《申请评审书》草表；第七步： 研究确定后，填写《申请评审书》正式表（一律要求打印）；第八步： 按要求复印份数；第九步： 按要求签署意见、加盖公章；第十步： 填写好《课题申报材料目录表》；第十一步： 按时将《申请评审书》《课题申报材料目录表》和评审费送交县教研室科研组转送市教科所（也可以直接送市教科报，但必须报县教研室备案）。
二、教育科研课题的选题1、课题的选题方法。 一是从上级颁发的课题指南中选定；二是结合学校的实际对课题指南中的课题作修改；三是完全从学校的实际出发确定课题。 2、课题的选题要依据的原则。 一是符合法规和政策；二是切合当地和学校实际；三是适合教师的水平和能力；四是切中当前教改热点。 3、课题名称的规表述。 ①研究，如小学生学习兴趣培养的研究。 ②实践与研究，如高中学生探究性学习的实践与研究。 ③应用研究，如合作学习理论在初中语文教学中的应用研究。 ④实验与研究，如杜郎口模式的实验与研究。 ⑤探索与研究，如农村寄宿制小学学生管理的探索与研究。 三、立项课题的论证例说（以2009 版市课题申报表的要求为准）1、课题论证的含义。 课题论证，也叫论证与设计、设计与论证，是对所要申报的课题的选题依据、研究目标、研究容、研究重点、研究难点、研究思路、研究步骤、研究条件等进行的阐述与设计。 2、课题论证的包括的容。 不同级别的课题申报表（课题申请、评审书）要求有所不同，但基本上包括两大方面的容： 一是关于本研究课题的论证，二是关于对课题实施的论证。 3、课题论证例说。
国内外研究综述范文国内外文献综述写你的文献综述具体准备往哪个方向写，题目老师同意了没，具体有要求要求，需要多少字呢？ 你可以告诉我具体的排版格式要求，文献综述想写好，先要在图书馆找好相关资料，确定好题目与写作方向。老师同意后在下笔，还有什么不了解的可以直接问我，希望可以帮到你，祝写作过程顺利。 文献综述是研究者在其提前阅读过某一主题的文献后，经过理解、、融会贯通，综合分析和评价而组成的一种不同于研究论文的文体。 2) 文献综述的写作要求 1、文献综述的格式文献综述的格式与一般研究性论文的格式有所不同。这是因为研究性的论文注重研究的方法和结果，而文献综述介绍与主题有关的详细资料、动态、进展、展望以及对以上方面的评述。因此文献综述的格式相对多样，但总的来说，一般都包含以下四部分：即前言、主题、总结和 ___。撰写文献综述时可按这四部分拟写提纲，再根据提纲进行撰写工作。前言，要用简明扼要的文字说明写作的目的、必要性、有关概念的定义，综述的范围，
阐述有关问题的现状和动态，以及目前对主要问题争论的焦点等。前言一般200-300字为宜，不宜超过500字。正文，是综述的重点，写法上没有固定的格式，只要能较好地表达综合的内容，作者可创造性采用诸多形式。正文主要包括论据和论证两个部分，通过提出问题、分析问题和解决问题，比较不同学者对同一问题的看法及其理论依据，进一步阐明问题 ___和作者自己的见解。当然，作者也可从问题发生的历史背景、目前现状、发展方向等提出文献的不同观点。正文部分可根据内容的多少可分为若干个小标题分别论述。小结，是结综述正文部分作扼要的总结，作者应对各种观点进行综合评价，提出自己的看法，指出存在的问题及今后发展的方向和展望。内容单纯的综述也可不写小结。 2、文献综述规定 为了使选题报告有较充分的依据，要求硕士研究生在论文开题之前作文献综述。 2. 在文献综述时，研究生应系统地查阅与自己的研究方向有关的国内外文献。通常阅读文献不少于30篇，且文献搜集要客观全面 3. 在文献综述中，研究生应说明自己研究方向的发展历史，前人的主要研究成果，存在的问题及发展趋势等。
国内外高速公路发展研究综述
国内外高速公路发展研究综述 交通运输业是国民经济中从事运送货物和旅客的社会生产部门，是国民经济和社会发展的动脉，是经济社会发展的基础行业、先行产业，而交通运输业中，公路起着“面”的作用，各种运输方式之间通过公路路网联结起来，形成四通八达、遍布城乡的运输网络，因此高速公路的发展是国民经济发展中不可或缺的重要成分。 世界上最早的高速公路出自德国，于1931年建成，位于科隆与波恩之间，长约30公里由阿登纳（KonradAdenauer，当时的科隆市长，后来的西德总统）于1932年8月6日宣布开通。自此以后，高速公路在世界范围内从无到有的快速发展起来。在中国，1988年10月31日，全长18.5km的沪嘉（上海—嘉定）高速公路建成并正式投入使用，结束了我国大陆没有高速公路的历史自此中国的高速公路网络飞速的发展与完善起来。 在世界各国高速公路发展的过程中，我们对高速公路的研究也不断升华，世界高速公路从无到超过23万公里，规模不断的扩大，这80多年中，国外发达国家高速公路的发展一般经历了以下四个阶段[1]： a）第一阶段，发展起步期，其特点是：经济总量较小，高速公路认知度低，规模不大且里程增长缓慢。 b）第二阶段，快速发展期，其特点是：经济加速增长，高速公路需求旺盛，通车里程迅速增长。 c）第三阶段，接近饱和期，其特点是：经济稳定增长，资源紧俏，高速公路通车里程增长趋缓，以提高路网质量为主。 d）第四阶段，相对稳定期，其特点是：经济持续增长，资源紧缺，高速公路网规模趋于稳定，路网运行质量的提高主要依靠提高交通管理水平实现，智能运输相比较而言，我国的高速公路也经历了四个阶段 1)第1阶段为1985年以前，20世纪80年代初期，我国大陆还没有高速公路，在这以前，我国建设的公路都属于一级以下公路。 2)第2阶段为1986年至1995年期间，为适应国民经济和社会发展的需要，在“七五”期间，我国建成了以沈大、沪嘉、广佛、西临为代表的高速公路522 km，实现了高速公路零的突破，这一阶段开始尝试将一级路、二级路改造为高速公路。
1.2 国内外相关研究现状综述 1.2.1国外研究综述 1）人力资源外包 Lever觉得外包是一种管理策略，将非核心业务委托给外部专家执行，使公司能专注于本身核心业务发展，以提高竞争优势[3]。而人力资源管理外包，则是一种特殊的外包形式。greer认为，外包是由外部伙伴在重复基础上从事原来由企业内部从事的人力资源任务[4]。 对于人力资源外包，许多国外学者认为，对许多企业来说，外包浪潮的兴起并不意味着一定要实行人力资源管理外包，人力资源管理的实践性很强，往往对适合的企业才最好。 在总结外包优势的基础上，Rodriguez和Carlos指出与专业的雇佣组织签订合同来处理企业的人力资源职能是一个可变的结论，专业雇佣组织可以与他的顾客建立一个雇佣合作关系。Greet认为有五项竞争因素使企业将人力资源部分或是全部外包，分别是企业精简、快速成长或衰退、全球化、竞争增加以及企业再造，而在这些竞争因素背后的根本因素其实就是降低成本与增加人力资源的服务品质。 关于人力资源外包的风险，Quelin认为一个是企业在外包过程中对外包商的过分依赖，他们认为外包后企业就不用再过问这部分工作了，全部由外包商负责就行，很少进行沟通。另外一个是外包商的工作效率及能力不能达到既定目标，影响组织绩效的完成，把工作交给外包商后，企业失去了对这部分工作的控制，至少不能完全控制，于是当外包商的能力及效率不能达到原来期望的时候，就会影响企业的整体绩效。Bahli，Bouchaib等根据交易成本的观点，归纳了外包所具有的风险带来的不确定性有以下两点:交易的不确定性；委托的不确定性和所提供服务的不确定性。 以上研究表明国外的人力资源外包相关研究大多集中在外包决策、外包作用与外包风险上。主要关注的是企业人力资源外包在实际运用中的可行性与实践中的问题。在人力资源外包中引入信任的研究不多。国外学者对信任的研究集中在信任的作用、类型与建立上。这里只摘录其中的一部分。 2）信任 梅耶、戴维斯、斯库尔曼认为:信任是指一方在有能力监控或控制另一方的情况下，宁愿放弃这种能力而使自己处于弱点暴露、利益有可能受到对方损害的状态。Sabel认为:“相互信任就是合作各方坚信，没有一方会利用另一方的脆弱点去获取利益。”胡孔河将信任定义为：在一定情境下，一方凭借自己对对方的
道路工程国内外设计现状和发展趋势 随着经济的发展、综合国力增强，我国的建筑材料、设备、建筑技术都有了较快发展。特别是电子计算技术的广泛应用，为广大工程技术人员提供了方便、快捷的计算分析手段。更重要的是我国的经济政策为公路事业发展提供多元化的筹资渠道，保证了建设资金来源。 交通是人类生存和社会发展所必须进行的活动。早在古罗马时代，就出现了世界上最早的单向通行方式；1933年，德国开始修建世界上第一条高速公路，出现了立体交叉结构，接着意大利、英国、法国和美国等相继修建了许多高速公路，加速了交通工程学的发展；到了80年代，新交通体系初见端倪，逐步实现了交通体系与交通管理自动化，为交通工程的现代化开辟了广阔的前景。 一、现代交通工程学在我国的发展 我国最早发明了马车，举世闻名的“丝绸之路”是世界上第一条最长的横贯欧亚大陆的交通干线。所以，我国古代的交通工程是闻名于世的。现代交通工程学在我国的发展是在70年代后期，当时美、日、英、德、加拿大等国的专家先后在我国讲学，介绍了国外交通规划、交通管理、交通控制与交通安全以及国外交通工程的发展方向和管理经验，推动了交通工程学在我国的发展。 目前，我国对公路交通工程设施的研究经过20多年的努力，已经规划管理、设计、工程、制造、科研等方面取得了很大进步，具有了一定的实力：交通安全设施方面已探索出了一套适合我国国情的设
计、制造、施工规范；在高速公路监控、通信、收费系统与实施方面，对控制方式、收费制式、设备的布置、管理的软件及少量硬件设备的开发等已经达到了实用阶段。 然而，由于我国公路交通工程设施的研究起步晚，投入的资金和力量有限，因此在高速公路交通安全设施的设计中，不能明确提出有关设施的技术要求和选择原则，对施工中出现的一些缺陷缺乏有效的评价标准，在制作安装上也缺乏严格的规定；在监控系统的设计中，因缺乏统一的标准，造成交通工程设施配置规模和水平的差异，这将导致一条高速公路的不同路段之间，或一个区域内若干条高速公路之间的联网控制变得困难，不能发挥综合交通管理系统的功能；此外，由于交通工程专业交叉，界面划分无标准，会造成衔接上的各种问题，为以后的联网开通带来诸多麻烦。 二、我国应建立具有广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系 近年来，我国加大了公路建设投资，公路建设飞速发展，高速公路通车总里程已达2万km，接近世界发达国家水平，但在交通安全设施、监控系统、收费系统、公路管理、智能运输系统等方面仍然比较落后，没有跟上公路建设的速度，不能最在限度发挥高速公路的作用。为了尽快改变我国公路交通工程设施建设滞后于公路建设的状况，我们应在国内已建高速公路交通工程设施的基础上，广泛吸取先进国家的成功经验，引进先进的技术和装备，通过必要的专题研究和攻关，建立科学、合理和完善的与国际接轨的交通工程技术标准体系，
国内外研究现状： 1、国外研究现状 非智力因素理论研究从1990年Salovey发表开发情商一文正式开始，2000年以美国为主的研究同时在各领域展开，美国哈佛大学心理学教授丹尼尔·高曼，在《情绪智力》一书中，明确指出一个人的成功，智力因素（又称智商IQ）的作用只占20％，而非智力因素（又称情商EQ）的作用要占80％。 Daniel Goldman, Harvard University psychology professor, in his book "emotio nal intelligence" clears that a person's success includes 20% intelligence factors (also known as IQ ) only, and 80% non-intelligence factors (also known as e motional intelligence, EQ) . 美国学者保罗?韦地博士调查了9万名幼儿心目中喜欢的教师后，归纳出好教师的12种素质：（1）友好的态度；（2）尊重课堂上每一个人；（3）耐性；（4）兴趣广泛；（5）良好的仪表；（6）公正；（7）幽默感；（8）良好的品性；（9）对个人的关注；（10）伸缩性；（11）宽容；（11）颇有方法。在这12种素质中，半数以上是对教师非智力因素品质的期盼与要求。这其中包括学校领域的非智力因素的开发与培养。心理学家韦克斯勒说：“所有智力水平上都有非智力因素的作用，非智力因素不能代替其他基本能力，但是，非智力因素是智力活动中不可缺少的成分。” 2、国内研究现状 自从非智力因素的学说进入我国以来，教育界许多有识之士试图将它与自己的教学实践结合起来，开展了诸多有益的探索。湖北武昌王萍老师进行的音乐学科智力与非智力教育实验、章兼中教授的直接拼音英语入门“十字教学法””d irect phonetic alphabet method” and“ten words teaching method”in E nglish teaching 都体现了非智力的学说在教育领域的运用。主要体现在以下几个方面： （1）教师采用多样化的教学方式激发幼儿的学习兴趣 （2）将多媒体教学引用课堂激发幼儿学习的兴趣。 （3）教师为幼儿创设民主谐的氛围来激发幼儿学习的兴趣。
1、研究意义： 随着我国国民经济和城市化建设的飞速发展,大型商业综合体在当今商业创新模式的潮流和城市空间有机化、复合化的趋势下应运而生，数量日益增多，体量越来越大。这类公众聚集场所一般具有功能繁多、空间种类丰富、人流量大、火荷载大等特点,一旦发生火灾,容易导致重、特大人员伤亡和直接经济损失。近年来大型商业建筑火灾造成的人员伤亡事件屡有发生。国外的发展经验表明,当一个国家的人均GDP达到1000-3000美元时,社会将会处于一个灾难事故多发阶段,这表明我国当前及今后较长的一个时期,火灾安全形势依然十分严峻。 飞速发展的大型商业建筑，使用功能日趋复杂、集约，这给大型商业综合体的安全疏散设计带来了十分严峻的挑战。安全疏散，就是在发生火灾时，在允许的疏散时间范围中，使遭受火灾危害的人或贵重物资在楼内火灾未危及其安全之前，借助于各种疏散设施，有组织、安全、准确、迅速地撤离到安全区域。 大型综合性商业建筑的使用功能高度集中，现行规范都无法对其建筑形态和业态分布做出明确的规定,基于以往经验及科研成果制订出来的建筑防火设计规范难以适应新的需要，实践中经常遇到大量现行规范适应范围无法涵盖或规范条文无法适应建筑物设计形式的尴尬局面。现代大型商业综合体建筑的设计往往突破了现行规范,因此在一些经济发达的地区,也将性能化的防火设计理念引入到了设计之中,它已成为未来防火设计发展的趋势。 商业街建筑由于其独特性,有关消防设计也有别于一般的商业建筑。比如,商业街是否作为一个整体建筑考虑其消安全疏散设计,是否应限制商业街建筑的层数,长度和宽度,步行街是否考虑作为人员疏散安全区域及其条件等等这些问题都有待于进一步的调研及深入分析。 同时，由于这类建筑火灾危险性特别大，人员密度大，疏散困难等原因，研究大型商业建筑火灾下人员疏散的安全性，以最大限度的防止火灾发生和减少火灾造成的损失，就具有十分重要的意义。由于我国火灾基础研究的滞后在制定国家消防技术规范时存在一些弊端和不合理之处。这些弊端给复杂的商业建筑空间设计带来很多的局限性，因此要使大型商业建筑有效的快速发展这就需要我们找到新的途径和新的思路来保障建筑的安全疏散。 大型商业综合体的人员安全疏散设计应该综合相关多方因素全面考虑。处方式建筑防火安全疏散设计理念适应不了现代建筑的发展趋势，我们需要借鉴心理学等理论，研究发生火灾后，大型商场内人员在这样的环境中的空间认知能力和行为模式；从空间组织设计的角度出发，结合建筑性能化防火设计的理论全面的进行防火安全疏散设计的研究。这有助于科学合理的进行大型商场的建筑防火设计，当灾害来临时为人们提供一个可靠的安全疏散系统，同时又利于人们充分的使用空间的目标；同时，该课题的研究为促进大型商场发展作出努力，使得大型建筑在城市发展的新形式下可持续的发展。 大型商业综合体中防火分区面积往往超出了规范中对防火分区面积的限制,疏散出口的数量以及布置方式等问题随之产生，这些问题都有待进一步深入研究。本文从大型商业综合体的自身特性入手，运用建筑学、消防安全学和行为心理学等领域的相关知识，对火灾下大型商业综合体内人员疏散的安全性能进行了研究和分析，总结出大型商业综合体人员安全疏散的难点和重点问题，最后针对这些问题提出了一些优化策略和方法，并分析了应用部分方法的实际工程案例。为大型商业综合体的人员安全疏散设计提供参考。 2、国内外研究现状： （1）国外研究现状 国外发达国家对于大型商业综合体的设计，除了能依据本国的规范进行设计的之外,超出规范规定内容的往往利用了性能化的防火设计。欧美发达国家在这项研究中处于领先的地位,已开发出了很多计算及模拟软件。如FDS、SIMULEX和STEPS等等。 上世纪八十年代,己有一些国家颁布了专门的性能化防火设计规范。所以发展至今,已形成了相对完善的体系。国外的设计者在做一些大型的商业建筑时,都会采用性能化的防火设计。1971年,美国的通用事务管理局形成了《建筑火灾安全判据》。20世纪80年代,在美国实施了一个国家级的火灾风险评估项目,其结果形成了FRAMWORKS模型。1988年美国防火
四、国内外相关研究文献综述 英语作为一门外语，跨文化交际的工具是它的重要功能之一。加强词汇教学的策略研究是当前小学英语课改的要求之一。国家教育部于2011年颁布的《英语课程标准》明确指出“语言技能是构成语言交际能力的重要组成部分。语言技能包括听、说、读、写四个方面以及这四种技能的综合运用能力。”著名语言学家威尔金斯说“Without grammar very little can be conveyed；Without vocabulary nothing can be conveyed Wilkins 1976 。”有研究表明，词汇水平对英语写作有直接影响，高水平的英语写作者都掌握了大量的英语词汇。掌握词汇量的多少与阅读速度成正比，词汇量越大，阅读中遇到的生词越少，理解程度就越高，返之亦然。（杨梅珍，1997）。词汇的习得，无论是母语还是第二语言，是一个终身的认知过程，没有人能掌握英语或汉语的全部词汇。（戴曼纯，2002）但习得足够多的词汇是语言问题的核心。因此，对于一个英语学习者来说，扩大语言词汇量是永无止境的。 多元智能理论是美国心理学家加德纳教投提出的一种完整的独特的智力理论。美国发展心理学家、哈佛大学心理学教授加德纳提出的“多元智能”理论，引起了世界教育界的广泛关注。它告诉我们，人与人之间的差别不在于个体智能是高是低，而在于每个人的智能组合不同，他们是以不同的方式表现出来的，每个人都有其独特的学习方式。那么，我们的教育就是要帮助每个学生找到最合适他们的天性和意愿发展、成长的机会，使每一个学生的智能强项得到充分的发展，并使其利用自己的智能强项来带动和发展其他领域的智能，尤其是他们智能弱项的发展。 五、研究目标 本课题组把本阶段的研究目标确定为： 1.通过教学理论学习与英语教学实际相结合，通过分析研究词汇的特点，优化词汇教学方法。通过课题的研究，教师在实践中形成自己的有效的教授学生英语单词记忆教学方法，提高教师的单词教学水平。 2.研究学生的记忆特点，教授学生英语单词的记忆的方法，学生根据自身记忆特点选择适合自己的有效的英语单词记忆方法。通过多元化的词汇教学提高学生对英语单词的学习兴趣。 3.通过课题研究，提高课题组成员的教育理论水平和研究能力，提高教师开发和拓展英语语教学资源的能力，锻炼培养一支具有现代教育意识，有探索、创新精神，教学形式多样、教学方法灵活的英语教师队伍，活跃我校活动教学的研究并形成特色。 六、研究内容 1.改变创新词汇教学模式，提高小学英语课堂数学效率； 2.探究多种词汇教学方法，提高小学生词汇学习的主动性与兴趣； 3.加强学法指导，注重学生调汇学习策略的培养； 4.课外巩固记忆的系统化指导方法。 七、研究重难点 研究重点：调查整理五、六年级英语教材中的词汇教学内容，研究这些词汇教学与学生识记词汇的方法和习惯为切入点，研究高年级英语语汇教学的模式和方法。 研究难点：研究五、六年级英语教学的模式和方法，研究一套适合高年级词汇识记和运用效果的课堂评价机制。 八、研究的创新点 在研究过程中，我们不仅关注学生个体、教师个体、学生群体间的多向作用，以及他们之间的互动、合作情况，更加关注的是“互动场”这个“整体生活空间”的营造，追求词汇教学多向互动所形成的整体性、和谐性、有效性。 九、研究方法
北京市绿化隔离带可持续经营技术及效益评价 二、项目所属领域国内外研究开发现状和发展趋势 1、由城市绿地到城市林业的发展 城市绿地是城市中一种特殊的生态系统，它是城市系统中能够执行“吐故纳新”负反馈调节机制的子系统。这个系统一方面能为城市居民提供良好的生活环境，为城市生物提供适宜的生境；另一方面能增强城市景观的自然性、促进城市居民与自然的和谐共生。它是城市现代化和文明程度的重要标志。 绿地(green space)一词，各国的法律规范和学术研究对它的定义和范围有着不同的解释，西方城市规划概念中一般不提城市绿地，而是开敞空间(Open Space)，我国建国以来一直延用原苏联的绿地概念，包括城市区域内的各类公园、居住区绿地、单位绿地、道路绿化、墓地、农地、林地、生产防护绿地、风景名胜区、植物覆盖较好的城市待用地等。 尽管各国关于开敞空间(或绿地)的定义不尽相同，但它们都强调了开敞空间(或绿地)在城市中的自然属性，即都是为了保持、恢复或建立自然景观的地域。绿地作为城市的一种景观，是城市中保持自然景观，或使自然景观得到恢复的地域，是城市自然景观和人文景观的综合体现，是城市中最能体现生态性的生态空间，是构成城市景观的重要组成部分。在结构上为人工设计的植物景观、自然植物景观或半自然植物景观。绿地在城市中的功能和作用主要包括：组织城市空间的功能、生态功能（改善生态环境的功能、生物多样性保护功能）、游憩休闲功能、文化(历史)功能、教育功能、社会功能、城市防护和减灾功能。 城市绿地发展和研究进程包括：城市绿地思想启蒙阶段、城市绿地规划思想形成阶段、城市绿地理论和方法的发展阶段、城市绿地生态规划和建设阶段。 吴人韦[1]、汪永华[2]、胡衡生[3]等从城市公共绿地的起源开始介绍了国外城市绿地的发展历程，认为国外的城市绿地建设经历了从公园运动（1843～1887）、公园体系（1880～1890）、重塑城市（1898～1946）、战后大发展（1945～1970）、生物圈意识（1970年以后）等一系列由简单到复杂的城市绿地发展过程，其中“重塑城市”阶段提出了“田园城市”和城市绿带概念，绿带网络提供城区间的隔离、交通通道，并为城市提供新鲜空气。“有机疏散”理论中的城市与自然的有机结合原则，对以后的城市绿化建设具有深远的影响。1938年，英国议会通过了绿带法案（Green Belt Act）。1944年的大伦敦规划，环绕伦敦形成一道宽达5英里的绿带。1955年，又将该绿带宽度增加到6～10英里。英国“绿带政策”的主要目的是控制大城市无限蔓延、鼓励新城发展、阻止城市连体、改善大城市环境质量。早在1935年，莫斯科进行了第一个市政建设总体规划，规划在城市用地外围建立10公里宽的“森林公园带”；1960年调整城市边界时，“森林公园带”进一步扩大为10～15公里宽，北部最宽处达28公里；1971年，莫斯科采用环状、楔状相结合的绿地布局模式，将城市分隔为多中心结构。目前，德国城市森林建设已取得了让世人瞩目的成绩，其树种主要为乡土树种，基本上是高大的落叶乔木（栎类、栗类、悬铃木、杨树、核桃、欧洲山毛榉等）[4]。在绿化城
在国外的经济史上，学者们从很早以前就开始将效率和公平作为经济发展最重要的两个目标。但效率和公平似乎一直都很难保持同步，提高效率的政策同时也会降低公平，这样的效率和公平的失衡在所得税中尤其突出（Mirrlees 1971; Ramsey 1927）。人们普遍认为实现效率的最好方法是进行一次性征税（lump sum taxes），这样不会扭曲人们的选择，但要实现纵向公平则要求实行累进税。结果，有效率的税收就会降低公平，反之亦然。 国外的学者对个人所得税促进公平的作用进行了大量的研究。Wagstaff收集了OECD中12个国家的20世纪80年代晚期至20世纪90年代初的家庭调查数据，采用AJL的分解法，利用实证分析和回归分析的方法，对个人所得税的再分配效应进行了研究，从而得出结论认为在其他条件不变时，主要依靠税收抵免和大量使用非标准扣除的个人所得税体系的国家，更容易在实际和潜在的再分配效应中表现出明显的差异。但作者并未对税率结构和税基扩大的改革哪个的影响是占主导作用给出结论；同时，作者只是将注意力集中在个人所得税上，排除了其他一切税种的影响，包括社会保险，这使得其研究不是很全面。 。Wagstaff收集了这十二个国家， 然后利用（AJL是指J. Richard Aronson, Paul Johnson and Peter J. Lambert于1994年提出的一种方法，利用税前和税后基尼系数的不同来测量税种对收入分配的影响），（empirical analysis）（regression analysis），得出结论：结果还表明在20实际80年代末期和20世纪90年代初期，那些进行税率结构和税基扩大的改革在收入再分配上更容易产生相反的作用。税率结构的改革能够减少税率等级，降低平均税率，结构会导致纵向分配的下降。税基扩大改革，能缩短实际和潜在再分配效应的差距。作者在文中收集了大量的关于数据，从横向不公平和再排序方面对个人所得税的作用进行了实证分析，并得出了很多实证分析的结果。这对后来对个人所得税公平方面的研究将会有很大的启发作用， Richard和Eric（2005）研究了发展中国家的个人所得税的再分配作用，二人通过对发展中国家和发达国家之间的对比研究，认为发展中国家不应该依靠个人所得税来实现再分配的功能，因为发展中国家的个人所得税现在不够完善，累进税的实施也是需要成本的，而且存在着机会成本。二者认为在发展中国家，为了有效维护公平，在个人所得税税制完善方面可以从三方面入手：一实施综合所得税，二实施推定征税法，三实行二元所得税。 最后作者还提出在发展中国家里普遍存在这市场失灵的特征，所以最好的政策是引入税基广泛的增值税来提供政府的支出。Richard和Eric的这篇文章对长期以来个人所得税调节贫富差距的作用提出了新的见解，给依赖个人所得税调节贫富差距的发展中国家一个警醒，不能完全只依靠个人所得税来调节贫富差距，这对以后的个人所得税的研究很大程度上给了一定的借鉴，但文中的实证分析较少，问题可能反映的不全面，理论结果也存在不全面问题。 Denvil Duncan.和Klara Sabiranova Peter（2008）则探究了国家个人所得税体系是否会影响收入的不公平。二人利用多国详细的个人所得税信息，建立1981年至2005年全面随时间变化的国家所得税体系的结构性累进税体系，并采用理
国内外研究现状分析及评价 供给侧结构性改革无疑是今年全国两会的热词，而作为经济运行的“血液”，金融业在推动供给侧结构性改革方面扮演着重要角色，尤其是中国互联网金融业自诞生之日起就努力为众多小微企业和个人的创新创业活动提供普惠金融服务。而农业自古以来就是中国国民经济的基础，为了实现我国经济腾飞及综合实力的提高。我国一直在探索农业发展的道路，现在的中国农业在社会、经济和生态等和各个方面都取得了巨大成就。但在农业科技、经济和各个方面存在问题，严重制约着农业的发展。我国农业的发展必须确定明确的目标，选择适合我国实情的农业发展模式，最终实现农业现代化，那么如何让蓬勃发展的互联网金融运用到农业供给侧改革，从而推动农业提速发展成为了学者们研究的课题。目前，我国著名学者李宏畅与袁娟率先提出来互联网金融与农业相结合的发展的几种模式。（一）农业智能模式 当前在很多先进农场里，奶牛的耳朵上都会有一颗非常精致、特别的“耳钉”，即奶牛的电子耳标，这个“耳钉”里蕴藏着这头奶牛区别于其他奶牛的信息。散养在农场里的奶牛，当它悠闲的进入挤奶大厅时，它身上的所有信息就会被感应器所感应，然后被计算机扫描，进入电脑，信息包括它的所有信息：出生日期、最后一次挤奶日期、交配时间等等，所有信息都一目了然，这些都突出体现出了农业智能模式的优越性。 （二）电商模式 淘宝之所以成功，最主要的原因就是其站在了顾客的角度去思考问题，把顾客所需要的东西当作了自己所需要的东西，将市场划分到最小化，将产品包装减到最轻，而且注重产品特色、模式和内容，把简单的“B2C”模式转化为“B2C2B”，并不断改进产品品质，逐渐实现了电商模式。目前，农村电商逐渐成为巨头们布局的重点。但是由于网络基础设施不健全等各种因素限制，农村市场的电商需求远远未被满足，是一个典型的蓝海市场，含金量十足。然而，农村电商市场要被很好地开发出来还是面临着许多挑战，这也与农村市场的特性紧密相关，农民购物的便利性与网购信任度是农村市场电商发展的主要瓶颈。 （三）产业链模式 一方面农业产业链融资模式改变了以往农村金融服务方式，采用一对一模式，借助农民专业合作社、龙头企业等平台，采用批量作业、降低借贷双方交易成本的
毕业论文指导：如何写“国内外研究现状”？ 一、为什么要写国内外研究现状 通过写国内外研究现状，可以考察学生是不是阅读了大量的相关文献。 为什么要求学生阅读大量的参考文献呢？不是为了让学生抄袭，而是为了让学生了解相关领域理论研究前沿，从而开拓思路，在他人成果的基础上展开更加深入的研究，避免不必要的重复劳动。 二、怎样写国内外研究现状 在写之前，同学们要先把收集和阅读过的与所写毕业论文选题有关的专著和论文中的主要观点归类整理，并从中选择最具有代表性的作者。在写毕业论文时，对这些主要观点进行概要阐述，并指明具有代表性的作者和其发表观点的年份。还要分别国内外研究现状评述研究的不足之处，即还有哪方面没有涉及，是否有研究空白，或者研究不深入，还有哪些理论问题没有解决，或者在研究方法上还有什么缺陷，需要进一步研究。 三、写国内外研究现状应注意的问题 一是注意不要把研究现状写成事物本身发展现状。例如，写股指期货研究现状，应该写有哪些专著或论文、哪位作者、有什么观点，而不是写股指期货本身何时产生、有哪些交易品种、如何演变。 二是要反映最新研究成果。
三是不要写得太少。如果只写一小段，那就说明你没有看多少材料。 四是如果没有与毕业论文选题直接相关的文献，就选择一些与毕业论文选题比较靠近的内容来写。
国内外研究现状的开题报告的格式(通用) 由于开题报告是用文字体现的论文总构想，因而篇幅不必过大，但要把计划研究的课题、如何研究、理论适用等主要问题说清楚，应包含两个部分：总述、提纲。 1 总述 开题报告的总述部分应首先提出选题，并简明扼要地说明该选题的目的、目前相关课题研究情况、理论适用、研究方法、必要的数据等等。 2 提纲 开题报告包含的论文提纲可以是粗线条的，是一个研究构想的基本框架。可采用整句式或整段式提纲形式。在开题阶段，提纲的目的是让人清楚论文的基本框架，没有必要像论文目录那样详细。 3 参考文献 开题报告中应包括相关参考文献的目录 4 要求 开题报告应有封面页，总页数应不少于4页。版面格式应符合以下规定。 开题报告
1国内外研究现状 1.1国内交通应急信息化现状 2006年8月，交通运输部颁发了《公路水路交通信息化“十一五”发展规划》，提到信息化的主要目标为““十一五”公路水路交通信息化主要任务可归纳为：建设两级数据中心、三大综合信息平台、三大应用系统，完善两大门户网站、三个保障体系和一个通信信息基础网络。以数据库建设为基础，以信息资源共享为目的，建设部、省厅（局、委）两级数据中心；以业务数据为核心，整合业务系统，构建部省两级公路、水路和综合类管理三大综合信息平台，从而形成交通电子政务平台的核心内容；以三大信息平台建设为基础，开发和推广交通运行综合分析、公路水路交通应急处理和公路水路公众出行信息服务三大应用系统；建设和完善各级交通主管部门的内外网两大门户网站，作为信息平台和应用系统的前端展示；构建和连通覆盖区域的交通通信信息基础网络，为交通信息的传输、交换与共享提供支撑；构筑交通信息化建设运营、安全保证及标准规范三个保障体系，确保交通信息化建设目标的顺利实现。” 1.1.1公路应急 目前我国公路应急信息化发展较迅速，在一些人口众多的大城市都建立了比较成熟的交通应急指挥中心。举例如下： (1)北京市交通应急指挥中心。为实现对意外事件的快速反应和高效处置，北京市完善了交通民警警务装备，建设了交通应急指挥硬、
软件系统。在系统综合管理平台下，以宽带、高速数字通信网络为基础，以交通地理信息系统为依托，集成了交通指挥调度信息系统、“122”接处警系统、综合信息查询系统、警车定位系统等。发现交通意外或接到“122”报警后，指挥中心利用警车卫星定位系统、无线指挥通信系统等技术手段，将距离事发地点最近的警车直接调度到达现场，处警时间缩短至平均3分钟每起，使得交通管理处置能力显著增强。目前，系统平均每天接到群众交通报警、交通咨询7000余起，发布各种指挥调度指令700多次。通过快速处置，因交通意外造成的交通堵塞减少了25%。同时，在指挥调度中心设立了交通广播直播室，建设了户外信息显示屏、停车诱导系统，并利用电台、电视台、寻呼台等多种媒体，有效诱导交通流，均衡交通流量，为交通参与者出行提供方便。目前，已有340余处路口、人行横道信号灯实现了计算机集中控制，二环路内交通信号已全部实现计算机自动优化区域协调控制，路网运行能力提高15%以上，基本保障了全市道路交通的正常运行，取得了良好的经济效益和社会效益。 (2)山东省交通应急指挥中心。山东省依托易华录公司按照”金盾工程”的技术标准和功能要求，应用最新的现代通信、多媒体网络、计算机、自动化控制等理论与新技术，以现有网络和信息系统为基础，以山东省GIS地理信息系统为支撑，以有线通信系统为纽带建立了山东省交警总队应急指挥中心。中心将山东省公安交通管理信息系统、警务工作站系统、各地市视频监控系统、GPS警车定位系统、指挥调度系统等有机地组成一个整体，充分发挥指挥中心技术系统的整体效能，建立具有数据采集、整合、处理调度、反馈等功能的交通指挥运行机制，实现科学、高效的现代化交通管理。主要建设内容如下:
将新学的词汇用于句子、会话、故事讲述或写作之中，以加深记忆。④视觉映像:通过创造有意义的视觉映像在新语言信息与己掌握的语言信息之间建立记 忆联系。可以通过想象，也可以通过画图来建立。这种视觉映像可以来自事物或现象的画面、文字出现的地方，也可以通过想象来获得。⑤语义图示:以一个基本词为中心，在纸上画出跟该词有关的词语的语义关系结构图，并表示其相互关系。⑥语音串记:利用新词和己掌握单词之间语音上的某种共同特征来建立两者之间的联系，由此促进记忆。可利用的语音特征可以是押韵，也可以是音节上的相似。⑦缩略助记:从要一记忆的词组或有关词语中抽取第一个字母或音节，组成一个新的词语单位，并用作该词组或有关词语的记忆线索。⑧言行相伴和具体操作:通过做出相应的动作和摆弄实物来记住所学到的新词。⑨构词分析:在碰到新词时观察它的词形，如发现它是由若干已知词或构词成分组成，就从这些组成部分的意义推测这一新词的意义。 贾冠杰(2001)提出的词汇学习策略有:①利用词汇游戏辅助教学。教师可根 据具体情况，在课堂教学中，适当利用单词游戏来激发学生的学习兴趣，或在课后组织学生开展一些词汇游戏以帮助他们掌握更多的词汇。②通过阅读来记忆词汇。学生可以根据上下文记忆单词也可以准确理解单词的含义。③通过形一义联想法和音一一义联想法来记忆单词。形一义联想法就是对单词的结构赋予一定的想象。音一义联想法则是设法把单词的音和义联系起来。 2.2有关词汇学习策略运用的情况 词汇作为信息的主要载体，是英语教学中的一个重要环节。然而，在语言 学的发展历史中，在相当长的一段时间内，关于词汇教与学的研究一直没有受到重视，尤其是在语法翻译时期和听说法时期。Charter(1987)曾将词汇比作 为一个不受重视的“灰姑娘”(转引自孙兴文，1998)。20世纪70年代以来， 随着交际性语言教学的出现，词汇开始引起了西方学者尤其是英美学者们的关注，词汇的地位才得以很大的提高，至此，英语词汇学习策略才成为二语习得研究者和英语教师关注的问题。 王文宇(1998)将词汇学习策略分为:规划策略(规划管理记忆全过程的方 法)、单词表策略、重复策略、联想策略、词性分析策略、上下文策略、语用策略。 姚梅林、吴建民、庞晖(2000)将词汇记忆策略分为9类:复述策略、联想策 略、归类策略、应用策略、单词表策略、上下文策略、词性分析策略、复习策略、管理策略。 将策略具体运用细分化的有: 易晓明和韩凯(1998)将词汇记忆策略分为四大类:①记忆术(如:对字母进 行转化、首字母法、编故事法、地点法、关键词法、想象形象、奇特想象)。②一般记忆加工策略(如:复述、分类、词根词缀等精细加工、对比、单词联想网)。 ③外部辅助策略(如:列表方式、物理刺激提醒、让别人告知、抄写在明显位置、利用单词等外部工具)。④元一记忆策略(如:重复、判断掌握程度、定任务量、难易判断、记忆过程总考虑、速度准确性权衡)。 程晓棠等(程晓棠、郑敏，2003)提出的词汇学习策略有:①在语境中学单词， 提出利用上下文的同义词或近义词、单词之间的指代关系以及词与词之间的搭配猜测词义。②利用联想增强对同类词的学习效果。可以用情景联想和单词网络。情景联想即是把描述日常生活中一连串动作的动词集中起来学习或复习以达到加深理解和记忆的目的。单词网络则是把同类词按照意思的层次关系设计