交通仿真原理及交通仿真模型建立方法
摘要：交通仿真是计算机仿真技术在交通工程领域的一个重要应用，可以清晰的辅助分析预测交通堵塞的地段和原因，对城市规划、交通工程、和交通管理的有关方案进行比较和评价。本文在当今社会的背景下，回顾国内外交通仿真技术的发展历程，并简要分析了交通仿真技术的主要特点，然后通过交通仿真模型的建立，更加深入了解交通仿真技术。
关键词：交通仿真交通仿真模型
交通仿真：是研究复杂交通问题的重要工具，尤其是当一个系统过于复杂，无法用简单抽象的数学模型描述时，交通仿真的作用就更为突出。可以清晰的辅助分析预测交通堵塞的地段和原因，对城市规划、交通工程、和交通管理的有关方案进行比较和评价，在问题成为现实以前，尽量避免，或有所准备。
一、引言
随着社会的发展，影响交通系统的相关因素越来越多，而我们又总是力求寻找最优解决方案，以期解决各种交通问题，然而，在现实交通环境中，某些领域需要大量资金的投入，某些领域还隐含着很多不安全因素，这就使得寻求最优方案的期望变得很渺茫，甚至是不可能现实的。此时，应用计算机技术进行交通仿真就成为了一种很有效的技术手段。计算机仿真是目前人们进行科学研究和解决现实中难以实现问题的一种主要方法。【l】根据研究对象的不同，交通仿真有两种主要模型：宏观仿真模型、中宏观仿真模型和微观仿真模型【2】
交通仿真系统可以为交通管理系统设计方案评价、道路几何设计方案评价、交通工程理论研究、交通安全分析、新交通技术和设想的测试以及人员培训等诸多应用领域提供方便、高效的实验分析工具。交通仿真为交通道路设计规划提供技术依据，而且还可以对各种参数进行比较和评价，以及环境影响的评价等。随着计算机和信息技术的发展，及其在交通领域日益广泛的应用，智能交通系统(ITS)无疑将成为交通领域和其它相关领域中极具前景的研究方向。
二、交通仿真原理及交通仿真模型建立
（一）、交通仿真技术的发展历程简介
早期的仿真模型主要为宏观模型，模型的描述精度较低，适应的路网范围较小。七、八十年代，由于计算机技术的迅速发展，微观交通仿真模型开始出现，模型描述精度迅速提高，功能更加多样，较多地应用于交通设计和信号控制方案的优化等方面。九十年代初以来，随着智能交通系统研究的开展，开发了一大批能够定量评价和分析智能交通系统效益的仿真模型和软件系统，目前的一些
主流交通仿真模型大都起源于这一时期，如英国Quadstone公司开发的Paramics 模型，德国 PTV 公司开发的 VISSIM 模型。新世纪以来，新一代交通仿真技术得到更全面的提升，呈现出诸多新的特点。首先是仿真模型在精度和描述能力方面不断改进，对描述复杂路网形式和交通现象的适应性明显提高【3】。例如，美国联邦公路局2003 年启动的下一代交通仿真研究计划 NGSIM
我国交通仿真研究大致始于上世纪 80 年代末，新世纪以后，通过对国外成果的消化吸收，出现了一些面向网络交通分析的较为系统化的研究成果。如同济大学先后开发的TJTS模型和TESS模型。【4】
（二）.交通仿真原理及特点
交通仿真道路模型不仅仅是简单的几何图形的记录和表现，更重要的还应起到交通仿真载体的作用，通过有效的数据组织，道路模型必须是主动和高效的体现其对动态实体车辆运行的约束作用提高仿真运行效率。【5】
传统交通仿真模型还存在着两个致命的缺陷：首先传统的城市道路模型无法表示交叉口的延误，城市道路网系统的一个重要的特点是交通流在交叉口处有着不同程度的延误，这些延误也具有一定的方向性差异，譬如交叉口进口道的右转直行和左转这三个方向的延误是不等的，甚至差别显著。其次，由于传统的仿真模型为二维模型，模型本身还具有一些无法克服缺点，在二维城市道路模型中，所有的桥梁、隧道、高架路等等这些并不在同一平面上的交通元素统统失去了空间要素，于是立交桥和普通交叉口没有差别，高架路和普通道路一样，这就为微观交通仿真带来了极大的困难。除此之外在微观交通仿真中一个重要的参数是运动车辆的加速度，这个与路面坡度密切相关的参数也被大大简化了，使得仿真结果与实际情况存在着很大的差异。【6】
（三）. 交通仿真模型建立
建立模型分两步：一是绘制实际路网；二是加入交通需求量。【7】交通仿真模型的建立所需数据可以分为4类：1.地理数据----所研究地域的地图；2.
物理特征数据----道路系统的物理特征；3.交通需求----路网中有关车辆行驶的数据；4.演示----其他可以加强演示效果的物体。
1、地理数据
为所研究地域的数字地图在微观仿真模型中是非常必要的。数字地图既可以是DXF或3DS格式的绘制图，也可以是图片格式的地图，如航拍相片或数字地图影像。
2、物理特征数据
物理特征数据使微观仿真模型准确地反映道路系统状况，这些数据主要包括：
①道路限速；
②道路标志，如转向指示标志、车道限制或禁用标志；
③交通信号设置(信号灯周期时长、相位阶段、相位阶段时差、行人信号等)；
【8】
④其他能够影响交通流的街道特征(如路边停车)；
⑤公共交通时刻表和公共汽车站的位置。
3、交通需求
收集基于车辆的数据有两种原因：一是确定路网中的交通需求量，依此来建立OD矩阵【9】或计算使用预定路径的车辆数；二是确定路网中车辆的行驶行为，这样可以把模拟的结果与实测值进行比较。以验证模型是否适当地反映了实际情况。
4、演示
为了更好地向客户进行模型演示，将模型与特定的地理信息背景结合起来。
可以采用的方式包括：建模时使用的覆盖图、航拍照片，或者三维景观。
三、结语
本文回顾了交通仿真技术的发展历程，简要分析了交通仿真技术的主要特点，并通过交通仿真模型的建立，更加深入了解交通仿真技术。基于我国的国情，我国的交通仿真模型研究，既要国外交通仿真技术的在国内适用性的基础上发展，也要自主进行交通仿真技术研发，为我国的城市化进程服务。
参考资料：
【1】莫智锋，基于元胞自动机原理的微观交通仿真研究北京【D】，重庆大学，2004。
【2】邹智军，杨东援，道路交通仿真研究综述【J】，交通运输工程学报，2001.6，第1卷第2期,P88．P91。
【3】邹智军，新一代交通仿真技术综述【J】，系统仿真学报，2010.9，第22卷第9期，P2037．P2042。
【4】刘旭，城市微观交通流的模型建立与仿真研究【D】，广东工业大学，2005。
【5】刘运通等，交通系统仿真技术【M】北京人民交通出版社，2002。【6】刘旭，胡刚，钟晓珊，三维城市道路仿真模型构建【J】，计算机仿真，2005.12，第22卷第12期，P214．P221
【7】胡树成，微观仿真模型的建立及数据分析【J】，城市交通，2008.7，第6卷第4期，P82．P90
【8】李峻利，交通工程设施设计【M】北京人民交通出版社，2001
【9】王炜，交通规划【M】北京人民交通出版社，2007。
《城市交通规划》教学大纲 （Urban Transportation Planning） 课程名称：城市交通规划英文名称：Urban Transportation Planning 课程代码：1110051 开课学期：4 总学时/学分：34学时（讲课34学时）/ 2学分 先修课程：对先修课程无特殊要求考核方式：考查 开课对象：土木工程专业课程组别：专业方向课 一、课程的性质、目的与任务 《城市交通规划》是一门培养学生城市交通规划与道路设计基本理论和实践能力的专业课程。它以交通为基础，结合我国城市用地布局、交通运输的特点和环境保护要求，着重阐述城市交通与道路系统规划的相互关系、理论基础，对自行车交通、“静态交通”和道路线型设计有所加强。 通过本课程讲授，使学生掌握城市道路系统规划、城市道路横纵断面、平面交叉和城市道路排水的设计理论和方法；熟悉道路总宽度、交通量预测、交通组织管理和城市道路公用设施布置的原则。 二、教学基本内容与基本要求 1．基本内容 本课程主要内容1) 概述：城市交通系统基本构成；城市交通规划的分类与范围；城市交通系统规划的程序。2）交通调查与分析：社会经济及土地利用基础资料调查；交通基础资料调查；交通信息数据库处理软件；交通调查资料分析。3）交通需求预测模型与方法：交通需求预测的内容及步骤；社会经济发展预测；交通生成预测；交通分布预测；交通方式划分预测。4）交通分配理论与方法：最短路分配法；容量限制分配法；多路径分配法；容量限制一多路径分配法；随机用户平衡分配法；混合平衡交通分配法；组合模型。5）道路网络规划：道路网络系统规划原则；道路网络系统规划内容；道路网络容量与交通负荷分析；道路交通网络规划方案总体评价。6）常规公共交通系统规划：常规公共交通线网规划布局；公共交通场站规划；公共交通车辆发展规划；公共交通优先系统规划；常规公共交通系统规划方案总体评价。7）轨道交通系统规划：轨道交通线网规划；轨道交通场站规划；轨道交通实施规划。8）静态交通规划：停车规划指导思想及规划步骤：停车需求预测；停车场规模及选址规划；加油(气)站规划。9）
《交通规划原理》第1-6章练习题 第一章绪论 1.交通规划的定义是什么?它的构成要素是什么？ 答：交通规划是有计划地引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。 交通规划的构成要素分为：需求要素、供给要素和市场要素三部分。 2.交通规划与土地利用之间有什么关系? 答：交通与土地利用之间有着不可分割的关系。通常，交通设施的建设使得两地间和区域的机动性提高，人们愿意在交通设施附近或沿线购买房屋、建立公司或厂房，从而拉动土地利用的发展；相反，某种用途的土地利用又会要求和促进交通设施的规划与建设。交通与土地利用研究土地利用的变化及其产生的交通量，同时研究交通设施的建设对土地利用的作用。 3.试叙述交通规划的发展阶段。 答：第一阶段（1930 年～1950 年）。该阶段交通规划的目的是由新的代替道路的规划缓和政策或消除交通拥挤。采用的技术方法是道路交通量调查，以机动车保有量为基础的交通量成长预测，基于经验方法的交通量分配。 第二阶段（1950 年～1960 年）。该阶段交通规划的目的是主要解决市内汽车交通急剧增加带来的交通阻塞，为汽车交通的道路交通规划。其特点是以高通行能力道路为对象的长期性道路规划。采用的技术特征方法是家庭访问调查、道路交通量调查，以道路交通为对象的三阶段预测法。使用的社会经济技术参数为个人收入、社会人口结构、汽车保有量。 第三阶段（1960 年～1970 年）。该阶段的道路交通状况是美国汽车保有量激增，在市中心高峰时必须进行汽车通行限制，刘易斯·曼福特对当时的道路的交通状态进行了精辟总结，即“美国人都为汽车教信徒，美国是靠高速公路发展起来的”。本阶段交通规划的目的是通过综合交通规划，合理分配交通投资（私人交通对公共交通），征收停车费，进行长期性交通规划。采用的技术方法特征为四节段预测法，分析单位由车辆至人；交通方式划分阶段被导入到了交通需求预测之中；一般化费用开始使用和个人选择模型的提出也是其特征。 第四阶段（1970 年～1980 年）。该阶段交通规划的条件是交通问题开始多样化，例如，大气污染、噪音、拥挤、停车难、交通事故、公共交通衰退、交通弱者问题，变更工作时间，规划过程中的住民参加，公共交通问题等。因此，当时交通规划的目的是强调局部性，注重短期性规划，低成本交通营运政策。采用的技术方法特征是研究趋于多样化，主要表现在：a．集计模型的精炼化和简化；b．非集计模型的出台和应用；c．渐增规划、反应规划等。 第五阶段（1980 年～1990 年）。该阶段的交通规划条件是城市环境问题恶化，交通事故、堵车、交通弱者问题受到重视。交通规划的目的变为强调微观性和局部性。采用的技术方法特征是将计算机等尖端科技用于交通规划。主要有：①计算机的急速发展导致了仿真技术；②静态到动态；③ ITS等高科技（行驶线路导向、GPS 、GIS 、ETC 等）的研制；④非集计模型的重视；⑤四阶段法的静态问题向动态方向发展。 第六阶段（ 1990 年～现在）。该阶段的交通规划条件是环境问题、交通事故、交通阻塞等。因此，本阶段交通规划的目的是环境保护、复苏城市公共交通。采用的技术方法特征是：① ITS 的重视及产品化；②动态预测技术与方法；③重视老年人与伤残人；④重视交通环境；⑤路面电车、轻轨的复苏；⑥重视研究旅游交通。
交通规划原理 一、交通调查 1. 交通小区划分原则 （1）同质性。区内的土地利用、经济、社会等特性应该相同。 （2）以轨道交通、河流等作为天然屏障作为分区的边界。 （3）配合行政区的划分。 （4）分区中考虑路网。 （5）保持分区的完整，避免同一用途的土地被分开。 （6）分区越小，数据越多，成果越准确。 2. 期望线：连接各个小区质心的直线，代表小区之间的出行，其宽度通常根据出行量的大小而定。 3. 核查线：为校核起讫点调查结果的精度，在调查区域内设置的分隔线，一般借用天然或人工障碍，河流、铁路等。可设一条或多条，将调查区分为几个部分，在穿过改线的所有道路断面上进行交通流调查，将通过该线的实测交通量同起讫点调查所得到通过该线的OD量进行比较。 4. 居民出行调查的主要内容： （1）个人特征信息：性别、年龄、职业、收入、文化程度、工作地址等，上班或上学的交通工具，每年旅游出行次数等。 （2）家庭特征信息：家庭地址。居住和在籍人口情况、车辆拥有情况、房屋面积、家庭收入等，还包括家庭收入情况、上学情况等。 （3）一次出行特征信息：出行目的、出行起讫点、出行时间、采用的交通方式。 （4）其它特征信息。 5. RP调查，行为调查，即揭示嗜好调查，是对实际行动或已完成的选择性行为进行地调查。针对某些已经实施的政策或者已经存在的设施进行相关调查，根据出行者实际出行行为，获得实际使用或接受的概率，在此基础上建立相关的概率模型或其它模型，是交通出行行为特征调查的常用方法。 优点：经过实际数据标定，较高的可靠度和精度。 缺点：（1）变量之间存在相关性，信息冗余过多，工作量大，被调查者有反感情绪；（2）变量选择范围有限；（3）选择行为、特性以及服务可能在发生变化。（4）选择方案的信息模糊，被调查者因记忆模糊而导致调查失真；（5）替代方案信息模糊。（6）调查成本高，无法充分预测未发生的措施或因素。 6. SP调查，意向调查，即表明嗜好调查，在一定假定条件下，选择主体对备选方案如何选择的以及如何考虑的选择意向调查。其目的是通过掌握人们思维意识行动的变化，分析对非现存服务系统的需求。 优点：（1）虚拟更加广泛的选择方案供被调查者选择，弥补RP方法的不足。（2）根据未来的状况，任意设定选择条件，对分析对象区域内建设过去没有的选择方案十分有利。（3）不同被调查者对相同条件的反应不同，可以研究因个人属性的不同而产生选择结
物流系统f l e x s i m仿真 实验报告 文件排版存档编号：[UYTR-OUPT28-KBNTL98-UYNN208]
广东外语外贸大学 物流系统仿真实验 通达企业立体仓库实验报告 指导教师：翟晓燕教授专业：物流管理1101
目录
一、企业简介 二、通达企业立体仓库模型仿真 1.模型描述： 仓储的整个模型分为入库和出库两部分，按作业性质将整个模型划分为暂存区、分拣区、储存区以及发货区。 入库部分的操作流程是： ①.（1）四种产品A，B，C，D首先到达暂存区，然后被运 输到分类输送机上，根据设定的分拣系统将A，B，C，D分拣到 1，2,3,4，端口； ②.在1,2,3,4，端口都有各自的分拣道到达处理器，处理 器检验合格的产品被放在暂存区，不合格的产品则直接吸收掉； 每个操作工则将暂存区的那些合格产品搬运到货架上；其中，A， C产品将被送到同一货架上，而B，D则被送往另一货架； ③.再由两辆叉车从这两个货架上将A/B，C/D运输到两个 暂存区上；此时，在另一传送带上送来包装材料，当产品和包装 材料都到达时，就可以在合成器上进行对产品进行包装。 出库部分的操作流程是：包装完成后的产品将等待被发货。 2.模型数据： ①.四种货物A，B，C，D各自独立到达高层的传送带入口端：
A:normal(400,50)B:normal(400,50)C:uniform(500,100)D:uniform(500,100) ②.四种不同的货物沿一条传送带，根据品种的不同由分拣 装置将其推入到四个不同的分拣道口，经各自的分拣道到达操作 台。 ③.每检验一件货物占用时间为60,20s。 ④.每种货物都可能有不合格产品。检验合格的产品放入检 验器旁的暂存区；不合格的吸收器直接吸收；A的合格率为95%， B为96%，C的合格率为97%，D的合格率为98%。 ⑤.每个检验操作台需操作工一名，货物经检验合格后，将 货物送至货架。 ⑥.传送带叉车的传送速度采用默认速度（包装物生成时间 为返回60的常值），储存货物的容器容积各为1000单位，暂存 区17,18，21容量为10； ⑦.分拣后A、C存放在同一货架，B、D同一货架，之后由 叉车送往合成器。合成器比例A/C : B/D : 包装物 = 1： 1 ：4 整个流程图如下： 3.模型实体设计
交通运输规划与管理 博士学位研究生培养方案 专业代码：082303; 学位授权类别：工学博士 一、学科概况 交通运输规划与管理学科是一门多学科交义的学科，主要研究交通运输系统规划决策与管理的理论和方法，其中包括铁路运输规划、铁路运输经济、高速铁路和客运专线、综合运输系统的理论和方法。通过对交通运输系统的规划与综合评价、通过对交通运输系统运作过程的科学管理，优化交通运输系统的资源配置，推进实现交通运输管理现代化。 本学科的研究对我国铁路交通运输持续高速发展具有重要的现实意义。与本学科关系密切的相邻学科有道路与铁道工程、交通信息工程及控制、载运工具运用工程、系统工程、管理科学与工程等。 二、培养目标 1、较好地掌握马克思列宁主义的基本原理，拥护党的基本路线，热爱祖国，遵纪守法，品行端正。具有强烈的事业心和为科学事业献身的精神，具有理论联系实际的治学态度和治学方法，努力为社会主义现代化建设服务。 2、在交通运输规划与管理学科领域内具有坚实而宽广的基础理论和深入系统的专业知识。深入了解本学科的发展趋势、动向和学术前沿。在交通运输系统规划、交通运输管理、智能运输系统和交通安全等方面具有从事创造性科学研究能力，有严谨求实的科学态度，具备本学科学术带头人的基本素质。 3、至少掌握一门外国语，能熟练地阅读本专业的外文资料，具有一定的外文写作能力和进行国际学术交流的能力。 4、具有健康的体魄和良好的心理素质。 三、研究方向 本专业主要研究方向： 1、交通运输宏观决策与运输系统优化 主要研究交通运输系统合理结构，系统规划理论及方法，交通运输经营决策，投资决策及其经济效益，交通运输系统需求预测理论和方法。 2、运能资源配置与利用 主要研究现代运输需求分析及运输流的运动规律，运输固定设备与活动设备的合理组配，
城市微观交通仿真 及其应用 培养单位：能源与动力工程学院学科专业：轮机工程 研究生：商蕾 指导老师：高孝洪教授 2003年10月
摘要 80年代以来，世界各国虽然基本建成了现代化道路网，但随着经济的发展，路网通行能力已经满足不了交通量增长的需要，交通拥堵现象日趋严重。为了在现有道路条件下实施交通规划和控制，在路网出现拥挤的情况下进行交通诱导和事故处理，必须对交通流的特性有清楚的认识。因此，在过去的五十年里，出现了大量的交通流理论和模型。如按细节层次分，交通仿真模型可分为亚微观模型、微观模型、中观模型和宏观模型。 以前的研究主要集中于宏观模型，讨论交通流量及密度的变化。现在，由于高速运算计算机的发展以及交通仿真的需要，研究热点逐渐转移到微观仿真模型。微观交通模型在每一时刻均计算每一辆车的位置、车速、加速度等特性，可为交通管理和仿真提供详细的信息。 本文以微观交通仿真建模和城市微观交通仿真系统开发为研究重点，主要完成了如下工作： （1） 建立了车辆行为模型，其中包括跟驰模型、邻车影响模型和换道模型。模型中充分考虑了邻道车辆对驾驶行为的影响及驾驶员的 反应延迟，使模型更符合真实情况； （2） 开发了城市微观交通仿真系统：该系统包括车辆产生模型、路网模型、交通规则模型、信号灯控制模型、车辆行为模型、路径选 择模型、路口转向描述模型； （3） 在仿真应用中实现并研究了信号灯周期及其相位按交通需求动态分配的方案，提出该项仿真可用于确定在已知OD下，信号灯控 制路口的最大通行能力，并可作为现有控制方案的评估依据。 （4） 在图形工作站OCTANE上实现城市微观交通仿真系统的可视化，可从多角度实时观测交通状况。 （5） 通过对典型路段的交通调查，验证城市微观交通仿真系统的合理性。 关键词： 微观交通模型、仿真、可视化 I
Flexsinm实验报告
实验目的 通过此实验掌握Flexsim 软件的基本用法，了解系统仿真的基本原理，运用Flexsim 进行模型的建立和仿真分析，通过实际建立仿真模型深刻认识仿真的基本概念。在学会运用Flexsim 进行几个模型的建立和仿真的基础之上进行自主分析，完成一定的探究过程，更好地将Flexsim 软件和现实紧密联系起来，以此为基础将更好地在物流中心的设计与运作方面进行统筹计划。其中包括： ? 掌握离散系统仿真的基本原理。 ? 掌握Flexsim 软件的基本操作和常用实体的参数设置等。 ? 掌握分析流程，建立模型的方法。 ? 掌握模型运行的基本统计分析方法。 ? 统计对象的选择和模型运行过程中被选择对象统计数据的输出和分析。 ? 通过实际建立仿真模型认识仿真的基本概念、感受仿真的情境。 ? 通过实际建立仿真模型认识仿真的基本概念、感受仿真的情境。 1、 实验内容 本次实验中，我们利用flexsim4.0软件平台，来仿真一个流水加工生产线系统，不考虑其流程间的工件运输，对其各道工序流程进行建模。 建立一个如下描述的流水加工生产线系统： 两种工件L_a 、L_b ，分别以正态分布(10,2)和均匀分布(20，10)min 的时间间隔进入系统，首先进入队列Q_in 由操作工人进行检验，每件检验用时2min 。不合格的废弃，离开系统，合格的送往后续加工工序，合格率为95%； L_a 送往机器M1加工，如需等待，则在Q_m1队列中等待；L_b 送往机器M2加工，如需等待，则在Q_m2队列中等待； L_a 在机器M1上加工时间为均匀分布(5,1)min ，加工后的工件为L_a2；L_b 在机器M2上的加工时间为正态分布(8,1)min ，加工后的工件叫做L_b2； 一个L_a2和一个L_b2在机器Massm 上装配成L_product ，需时为正态分布(5,1)min ，然后离开系统。 如装配机器忙则L_a2在队列Q_out1中等待；L_b2在队列Q_out2中等待； 并且让该系统运行一个月，直到流水线中的某个生产资料暂存区达到了其最大容量，则系统停滞加工。 该系统的运行效率指标由生产线的最长加工时间和最 M2 M1 Q_out2 Massm
第一章绪论 1交通需求的分类：本源性交通需求，例如：上学、访友、观光、度假、看病。 派生性交通需求，例如：业务、工作。 2交通规划的定义：是有计划的引导交通的一系列行动，即规划者如何制定交通发展目标，又如何将发展目标付诸实施的办法。 3交通规划的分类：1按位移对象的分类:旅客交通规划、货物交通规划2按交通方式分类：综合交通规划、城市道路交通规划、公路交通规划、铁路交通规划、港湾交通规划、空港交通规划3按交通设施分类：交通网络规划、交通节点规划4按交通服务分类：公共交通规划、特定户交通规划、特定交通服务规划5按交通服务对象空间规模分类：国际交通规划、全国交通规划、区域交通规划、城市交通规划、地区交通规划6按规划目标时期分类：近/短期交通规划、中期交通规划、远/长期交通规划、远景交通规划 4四阶段预测法：1交通发生与吸引2交通分布3交通方式划分4交通流分配 5四阶段法中每一阶段的内容、作用、目的和常用方法? 第一阶段交通生成预测：内容：求出对象地区的交通需求总量，然后在此量的约束下，求出各个交通小区的发生与吸引交通量。目的：未来各小区的发生与吸引交通量。 常用方法：原单位法、增长率法、聚类分析法、函数法 第二阶段分布交通量预测：内容：是把交通的发生与吸引量预测获得的各小区的发生与吸引交通量转化成各小区之间的空间OD量即OD矩阵。目的：预测各小区之间的。qij常用方法：增长系数法（常增长系数法、平均增长系数法、底特律法、福莱特法、佛尼斯法）综合法（重力模型法） 第三阶段交通方式划分内容：将各小区间的全方式分布量划分为分方式分布量 常用方法：全域模型、TI模型、出行端点模型、径路模型probit模型法、logit模型法 第四阶段交通流分配内容：就是将预测得出的交通小区i和交通小区j之间的分布（或OD）交通量qij。根据已知的道路网描述，按照一定的规则符合实际的分配道路网中的各条道路上去，进而求出路网中各路段a的交通量xa。目的：求出径路交通量和路段交通量。常用方法：全有全无法、增量分配法、Beckmann交通平衡分配模型、随机分配法 第二章交通调查 1交通量分类按照交通性质分：机动车交通量、非机动车交通量、混合交通量、行人交通量。2延误：由于道路和环境条件，交通干扰以及交通管理与控制等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间延误。 3交通量：指单位时间内通过道路某一断面某一车道的车辆数或行人数。 4小区形心：指小区内出行代表点，小区所有的出行从该点发生，但不是该区的几何中心。5出行按范围可分为：内内出行、内外出行、外外出行、过境出行 第三章交通与土地利用 1我国城市土地的用途分类：城乡用地、城市建设用地。 区域交通设施用地1铁路用地（铁路编制站线路等用地）2公路用地（高速公路、国道、省道、县道、乡道用地及附属设施用地）3港口用地（海港和河港的陆域部分，包括码头作业区，辅助生产区等用地）4机场用地（民用及军民合用的机场用地，包括飞行区、航站区等用地）5管道运输用地（运输煤炭、石油和天然气等地面管道运输用地） 2交通与土地利用之间的宏观互动关系：交通与土地利用相互影响、相互作用。交通系统的发展引起无地利用的特征变化，导致了城市空间形态、无地利用结构及土地开发强度的改变；反过来，土地利用特征的改变也对交通系统提出新的需求，促使其不断改进完善，引起交通设施、出行方式结构和交通密度特征的改变。最终，形成交通系统与土地利用相协调的产物。
1.3.1国外交通仿真技术的研究现状 交通系统仿真技术是随着电子计算机和系统仿真技术的发展而发展起来的。在国外大体上经历了三个发展阶段tl3〕。 第一阶段，20世纪40年代末至60年代初，为诞生期。该时期的工作大多讨论的是如何进行交通流仿真，直到大约1%O年，用仿真技术研究交通流状态的可能性和可行性才得到普遍承认，并且开始开发一些交通系统仿真软件。 第二阶段，20世纪60年代初至80年代初，为发展期。该时期，发表了大量的论文和专著，主要都是关于交通流仿真方法及其模型建立的内容。与此同时，大量的交通系统仿真应用软件被开发出来，这些软件可以分为两种类型，一类以宏观交通仿真模型为基础，另一类则以微观交通仿真模型为基础。 第三阶段，20世纪80年代初至现在，为成熟期。这一时期，交通系统仿真技术在美国已经得到了迅速的发展和广泛的应用。本阶段，交通系统仿真技术的发展呈现如下特征: ①系统建模开始突破微观模型与宏观模型，出现了混合模型。一个典型的例子是由schwerdtfeger于1984年提出的DYNEMO仿真模型，采用交通流的一般关系式来描述车流运动，而将每辆车看作是一个基本单元。另外，、乞nAerde于20世纪80年代中期开发的INTEGRATION，混合使用了微观和宏观交通流模型，被认为是准微观模型。 ②仿真软件开始向大型化、综合性方向发展。例如，由Hubschnelder
从1983年开始研制的MlsSION软件，既可用于高速公路，又可用于城市道路;既可用于一般的交通流仿真，又可用于公共交通系统的仿真试验。再如，由英国M琳公司开发的T班PS和美国caliper公司推出的肠anscAD软件包，都是以四阶段模型为基础，用于区域交通规划。值得一提的还有，由英国Quadstone公司从1992年开发奴它ARAMIcs，能够持100万个结点，，_400万个路段，32000个区域的路网。除此之外，这一时期还研制出用于信号交叉口的CALSIG(1988年)、CAPSSI(1986年)、POSIT(1985年)、SIDRA2.2(1986年)、sIGNA 乓55(1986年)、soAP一84(1984年)，用于高速公路的CoRQ以及用于乡村道路的TWOPAS等。 ③研究重点从软件开发逐渐转向了系统模型的改进，包括模型的精炼，如加入优化子模型和加入有效性测定、仿真模型集成、向个人计算机移植等等。于是，己开发出的软件不断推出新的版本，比如，到1983年，sIGOP己上升为SIGOP一111;到1987年，TRANSYT已经上升为TRANSYT7F;到1985年，FREQ已上升为FREQSPE，TRARR 己提出了第三版等等。 中国智能交通网https://www.doczj.com/doc/9f2157062.html, 国内外交通仿真技术的研究现状https://www.doczj.com/doc/9f2157062.html,/tech/show-8818.html ④新的计算机技术开始用于交通系统仿真，主要表现为仿真界面更加友好，人机交流更加方便。另外，计算机图形技术的应用使得仿真过
《城市道路与交通规划》知识点总结 交通：广义：交通是人物信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。通常含义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 城市交通系统：是由城市运输系统，城市道路系统和城市交通管理系统组成的。城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为而服务的，城市交通管理系统则是城市交通系统正常，高效运转的保证。 城市交通规划的任务1、根据城市性质、用地功能分区与布局、工作与居住地点的分布，分析在规划年限内的城市客运量与货运量，车辆出行次数和流向；通过数学方法计算出行在用地分区之间的分配。2、根据国民经济水平、城市规模、用地布局，分析城市交通特点、研究和选择城市运输和交通方式，及所占比例3、配合城市道路系统规划初步方案或旧城道路系统改造规划方案，提出城市货运与客运交通的流量、流向分布图，为修正道路系统提供依据 城市道路的特点：1功能多样，组成复杂2行人非机动车交通量大3道路交叉口多4沿路两侧建筑物密集5景观艺术要求高6城市道路规划，设计的影响因素多7政策性强
城市道路的运输特点：1机动灵活性大2普及面广适应性强3速度快，造假低4运量大 缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径：1必须认识交通的社会地位2必须要有适当的城市交通投资3解决城市交通的堵塞，必须要有科学理论4城市总量消减5交通流量均分6交通连续7交通分离 人行道设计：a：适用于人行道宽度不足反种植单行行道树，尤其适用于两边商店多，公共文化机构多的主干道上，是目前最常见的形式。b：适用于过街行人量大，行车密度高的路段，行人与车行道之间设绿化带在人行横道处设断口，这种形式有利于行人安全，有利于交通组织，车轮溅起的污泥和扬起的尘土对行人影响较小。C：适用于支路或住宅区道路上，布置有两条绿带，一条是花卉丛绿带，布置在建筑物前，另一条是行道树，沿路缘石布置须沿屋檐墙角散水地带，筑砌护坡，以免积水影响房基的稳定。d:在人行道上布置两条绿化带靠近建筑的一条供就近行人或进出商店的人使用；另一条供过路行人使用，避免相互干扰，适用于城市中心地区商业文化设施比较集中的街道上。 城市道路的分类分级的目的在于充分实现道路的功能价值，并使道路交通运输更加有序 城市道路的分类分级：国标的分类：1.快速路 2.主干路 3.次干 路 4.支路按道路功能的分类：1交通性道路（交通性主干路，交通
交通规划原理复习 交通需求量预测总复习 1、为什么要进行交通需求预测？什么是交通需求预测（其内容和目标是什么）？交通需求预测在交通规划中的地位和作用是什么？ 答：交通规划的目标是制订交通设施的建设或管理规划。交通设施的建设一般都是耗资高、工期长，而且对社会经济发展影响深远的工程，那么建设多大规模、何种结构的交通系统才能既满足未来规划年社会经济系统的对交通的需求，又是最节省投资，并且产生最小负作用的呢？这就是我们交通规划者所必须回答的问题。为了科学地回答这个问题，就需要做交通需求预测。 交通需求预测是在现状交通调查的基础上准确地预测未来规划年交通的出行情况。由于交通运输系统的复杂性，交通需求预测将是一个非常复杂的工作，它的理论与方法都处于不断发展中。交通需求预测的目标不仅要预测规划年对象区域的总交通量，而且要非常细致。要预测出规划年各个交通小区之间的分布交通量，这项预测结果以各种各样的OD表的形式存在。如：规划区域客运OD表、规划区域货运OD表、规划区域车辆汇总OD表、规划区域各种车辆的OD表（小汽车、公交车、货车等）。除此之外，传统的交通量预测还包括交通分配，即要预测这些OD交通量是从哪条路径上通过的？各路段的交通量是多少？值得说明的是，有些交通规划书中把交通分配不作为交通需求预测的组成部分，而作为方案设计的基础工作。 交通需求预测是规划设计方案的基础，是决定网络规划和断面结构等的依据，在交通规划中处于核心位置，交通需求预测的精度对规划设计方案的科学性和合理性有至关重要的影响。 2、交通需求量预测有哪些方法？ 答：比较经典的是四阶段法，此外，还有多阶段组合模型、由路段交通量反推OD交通量等。 3、四阶段法有哪四阶段组成？各阶段的任务（或目的）分别是什么？各阶段的预测成果是什么？ 答：四阶段法由交通的发生和吸引（出行发生）、交通的分布、交通方式划分、交通分配四阶段所组成。 交通的发生和吸引的任务是求出对象区域的交通需求总量，即生成交通量，然后在此量的约束下，求出各个交通小区的发生和吸引交通量。预测成果是OD表中的小计行和小计列。此时的OD表可以分为客运OD表和货运OD表。 交通分布预测的任务是在目标年各交通小区的发生和吸引交通量一定的条件下，求出各交通小区之间的将来OD交通量（分布交通量）。预测成果是完整的OD表。也分为客运OD表和货运OD表。 交通方式划分预测的任务是预测目标年出行者选择交通工具的比例，从而得各种交通方式的OD交通量。
::道路与交通工程 Road&Traffic Engineering 道路微观交通仿真中换道行为模型的研究与实现 陈晶，孙旭飞，田东黎 （福州大学物理与信息工程学院，福建福州350108） 摘要：建立了描述车辆换道意图的产生、选择合适车道和实施换道行为的车道变换模型。运用车辆运动学理论，以换道车辆为目标，给岀了目标车辆与邻近车辆的最小安全距离间隙接受模型和车辆换道实施过程的运动模型，并应用到程序设计中，利用基于VC++上建立的交通仿真系统动态地显示非强制换道行为的效果。与VISSIM软件基于规则的换道模型相比，加入驾驶特性的影响和优化原来固定的安全距离,研究结果相对更优。 关键词：道路；微观交通仿真；换道行为；目标位置；最小安全距离 中图分类号：U412.1文献标志码：B文章编号:1009-7767（2019）01-0028-04 Research and Implementation of Simulated Lane Change Behavior Model of Road Micro Traffic Chen Jing,Sun Xufei,Tian Dongshen 智能交通系统（Intelligent Transport System,以下简称为ITS）在交通运输系统发展过程中占据重要地位。由于交通运输系统的不可复制性，交通仿真模型成为ITS中交通分析的重要方法之一，而作为交通仿真的核心部分，车辆行为模型也在ITS中发挥着重要作用m。车辆行为模型包括跟驰行为模型和换道行为模型，其中换道行为模型的质量优劣直接影响着交通仿真模型的效果与性能。与已趋于成熟的跟驰行为模型相比，换道行为模型研究则相对落后回。由于在换道过程中存在运动学过程较为复杂、驾驶员的驾驶特性难以量化、微观数据难以获取等问题，笔者拟从运动学角度对车辆换道行为模型进行分析，从驾驶员的决策过程分析最小安全距离和换道行为实施的运动模型。通过在微观仿真系统上动态显示换道行为的仿真效果，来验证换道行为模型的准确性，并提高微观仿真系统的精度。 1换道行为分类 道路上车辆换道行为是一种普遍且常见的交通现象。车辆换道是指当前道路不止1个车道时,车辆由于某种需求从当前车道变更到相邻车道的驾驶行为。换道行为是指根据驾驶员特性以及对周围交通状况的实时信息（车速、位置等）判断,调整驾驶目标策略的综合过程。换道行为根据换道产生的需求大致可以分为2类：强制换道、非强制换道。强制换道是指车辆为了到达目的地而采取的变道行为，具有确定的目标车道、在一定行驶区域内必须换道的特点；非强制换道又称为自由换道，是指目标车辆在遇到当前车道前车速较慢时，为了追求期望车速以及更大的驾驶空间或为了正常驾驶避开即将驶入安全距离的后车而产生的换道行为。笔者主要研究非强制换道行为。 2换道行为模型研究 换道行为通常被分为：产生换道意图、选择合适车道和换道行为实施2T。其中选择合适车道可以视为分析车辆换道行为可行性的过程，它将最终决定换道行为是否实施。 2.1产生换道意图 在不同的交通流密度下，由于每个驾驶员对当前车辆的期望车速要求不同，这个期望车速主要受车辆的机械特性、驾驶员的驾驶特性和交通规则的影响。车辆在道路行驶时，由于当前车道前车的速度过慢，导致车辆的行驶速度低于期望车速时,便会产生换道需求。但是这个需求不是必须的，而是为了获取更理想的行驶方式而采取的换道行为。只有当选择的目标车道确认换道行为可行时，换道才可实施，否则车辆会继续在原车道减速行驶冋。 28彳苯技水2019No.l(Jan.)Vol.37
国内外交通仿真技术的研究现状 仿真，顾名思义是指对真实事物的模仿，也称为“模拟”，它是指为了求解问题而人为地模拟真实系统的部分或整个运行过程。由于科学研究与实践的对象是兼有方法论与工具意义的系统仿真问题，因此，我们讲的仿真一般也就是指系统仿真。雷诺(T.H.Nayfor)在其专著中定义:仿真是在数字计算机上进行实验的数学化技术，它包括数字与逻辑模型的某些模式，这些模型描述某一事件或系统(或者它们的某些部分)在若干周期内的特征。 国内学者认为:系统仿真就是在计算机或实体上建立系统的有效模型(数字的、物理的、数字一物理效应混合的模型)，并在模型上进行系统试验。 目前人们普遍接受的观点是:系统仿真是以相似原理、控制理论、系统技术、信息技术及其应用领域有关专业技术为基础，以计算机和各种专用物理效应设备为工具，利用系统模型对真实的或设想的系统进行动态研究的一门多学科综合技术。 系统仿真是20世纪50年代逐步形成并迅速发展起来的新兴学科。最早的通用仿真器是由美国IBM公司研制的，1%7年更名为通用仿真系统，并增加了许多功能，直至后来发展成应用最广的一种离散系统仿真语言。时至今日，仿真技术发展方兴未艾。我国自20世纪50年代就开展了仿真技术研究，并得到了迅速发展。60年代末，在开展连续系统仿真的同时，已开始对离散事件系统(如交通管理、
企业管理)进行仿真研究。 70一80年代，在训练仿真器方面获得飞速发展，自行研制的飞行仿真器、舰艇仿真器、火电机组培训仿真系统、化工过程培训仿真系统、汽车模拟驾驶仿真器相继研制成功并投入使用，在行业操作人员培训中发挥了很大的作用。1989年中国系统仿真学会正式立，标志着仿真学在中国的发展进入了一个崭新的阶段。90年代，我国开始对分布交互式仿真、虚拟现实仿真等先进仿真技术及其应用进行研究，开展了较大规模的复杂系统仿真[‘2一。 系统仿真近些年来发展十分迅速，它综合集成了计算机、网络、图形图像、多媒体、软件工程、信息处理、自动控制等多个高科技领域的知识。现代仿真系统已经成为任何复杂的系统特别是高新技术产业不可缺少的研究、设计、评价和训练的手段和工具，并在实践中得到了有效的应用。 1.3.1国外交通仿真技术的研究现状 交通系统仿真技术是随着电子计算机和系统仿真技术的发展而发展起来的。在国外大体上经历了三个发展阶段tl3〕。 第一阶段，20世纪40年代末至60年代初，为诞生期。该时期的工作大多讨论的是如何进行交通流仿真，直到大约1%O年，用仿真技术研究交通流状态的可能性和可行性才得到普遍承认，并且开始开发一些交通系统仿真软件。 第二阶段，20世纪60年代初至80年代初，为发展期。该时期，发表了大量的论文和专著，主要都是关于交通流仿真方法及其模型建立
一.名词解释 1.径路：交通网络上任意一OD点对之间，从发生点到吸引点一串连通的路段的有序排列叫做这一OD点对之间的径路。 2. 路段：交通网络上相邻两个节点之间的交通线路 3.期望线：至连接各个小区形心的直线，代表了小区之间的出行，其宽度通常根据出行数大小而定。 4. OD表：指根据OD调查结果整理而成的表示各个小区间出行量的表格。 5.小区形心：指小区内出行代表点，小区所有的出行从该点发生，但不是该区的几何中心。 6. 延误：由于和环境条件，交通干扰以及交通管理与控制等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间延误。 7.交通量：指单位时间内通过道路某一断面或某一车道的车辆数或行人数。 8. 交通规划：是有计划的引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。 9. 交通:通常被广义的的定义为人，货物，信息的地点间，并伴随着人的思维意识的移动。 10.交通流分配：就是将预测得出的交通小区i和交通小区j之间的分布交通量,根据已知的道路网描述，按照一定的规则符合实际的分配到道路网中的各条道路上去。 11. 道路网密度：单位城市用地面积内道路的长度，表示区域中道路网的疏密程度。 12.干道网间距：两条感到之间的间隔，对道路网密度起决定作用 13.路网结构：城市快速路，主干道，次干道，支路在长度上的比例，衡量道路网的合理性 14. 道路面积率：道路用地面积占城市建设用地面积的比例， 15.人均道路面积：城市居民人均占有的道路面积。 16.道路网可达性：所有交通小区中心到达道路网最短距离的平均值。 二.填空 1.交通需求量预测四阶段预测法；交通发生与吸引，交通分布，交通方式划分，交通流分配。 2. 交通量调查的计数方法主要有；人工计数法，浮动车法，机械计数法。 3.求最短路径的方法；标号法和矩阵迭代法。 4. 生成交通量是由；发生交通量与吸引交通量构成的。 5.当交通发生于吸引总量不一致时可采用总量控制法，调整系数法。
《交通规划》课程教学大纲 一、课程的性质与目的 交通规划是交通工程的重要分支，涉及社会、自然、经济、人文、政治、土地利用等许多方面，是一门综合性和实践性很强的学科。《交通规划》课程是交通工程专业必修的一门专业主干课程，本课程的教学目的，是使学生系统地学习和掌握交通规划的基本原理和基本方法，同时培养学生运用所学理论知识开展交通规划的实践创新能力。 二、课程内容的教学要求 1. 交通规划理论与技术基础 （1）概论：了解交通规划的主要内容、交通规划理论的发展、交通规划的基本程序。 （2）交通调查与数据分析方法：掌握交通规划所需的各项基础资料的调查分析方法，重点学习和掌握起讫点（OD）调查的内容与方法以及起讫点调查资料的整理和分析方法。 （3）交通需求预测与分析方法：了解交通需求预测的基本内容、步骤和方法及其发展概况，掌握经典“四阶段”交通需求预测方法及主要的交通生成预测模型、交通分布预测模型和交通方式划分预测模型。 （4）交通网络分析方法：掌握交通网络的计算机表示方法，路阻函数分析方法及常用的网络交通分配方法；了解国内外常用的交通网络分析软件的功能与特点。 （5）交通规划的综合评价方法：掌握综合评价工作流程和交通规划评价目标体系，了解交通规划方案评价的主要指标及常用方法。 2、各专项规划的基本理论与方法 （1）城市综合交通规划：全面了解城市综合交通规划的任务、内容、特点、层次、范围及编制工作程序与技术流程。 （2）城市道路网规划:掌握道路网布局规划方法、各级道路规划要点及城市道路交叉口与道路横断面规划的主要技术指标。 （3）城市公共交通规划:了解城市公共交通规划目标任务、城市轨道交通线网规划原则与方法，掌握城市常规公共交通系统规划基本方法。 （4）停车设施规划:了解停车设施规划的目标与流程、停车发展策略及停车需求预测方法、掌握停车场选址布局方法。 （5）城市交通管理规划：了解城市交通管理规划的目的、内容、基本指导思想和工作流程，掌握城市道路交通系统管理规划方案的设计与评价方法。 （6）公路网规划：了解公路网规划的内容、程序和方法，掌握公路网布局规划方案的设计与评价方法。 3. 课程案例分析与讨论 邀请南京市城市与交通规划研究院、江苏省城市规划设计研究院等外单位专家进行交通规划的综合案例分析与讨论。通过典型城市的交通规划实例分析，使学生比较全面、系统地
2005年5月重庆大学学报(自然科学版)May2005第28卷第5期Journal of Chongqing University(Natural Science Editi on)Vol.28 No.5 文章编号:1000-582X(2005)05-0086-04 基于元胞自动机原理的微观交通仿真模型3 孙 跃,余 嘉,胡友强,莫智锋 (重庆大学自动化学院,重庆 400030) 摘 要:描述了一种对高速路上的交通流仿真和预测的模型。该模型应用了元胞自动机原理对复杂的交通行为进行建模。这种基于元胞自动机的方法是将模拟的道路量离散为均匀的格子,时间也采用离散量,并采用有限的数字集。同时,在每个时间步长,每个格子通过车辆跟新算法来变换状态,车辆根据自定义的规则确定移动格子的数量。该方法使得在计算机上进行仿真运算更为可行。同时建立了跟车模型、车道变换的超车模型,并根据流程对新建的VP算法绘出时空图。提出了一个设想:将具备自学习的神经网络和仿真系统相结合,再根据安装在高速路上的传感器所获得的统计数据,系统能对几分钟以后的交通状态进行预测。 关键词:元胞自动机;交通仿真;数学模型 中图分类号:TP15;TP391.9文献标识码:A 1 元胞自动机 生物体的发育过程本质上是单细胞的自我复制过程,50年代初,计算机创始人著名数学家冯?诺依曼(Von Neu mann)曾希望通过特定的程序在计算机上实现类似于生物体发育中细胞的自我复制[1],为了避免当时电子管计算机技术的限制,提出了一个简单的模式。把一个长方形平面分成若干个网格,每一个格点表示一个细胞或系统的基元,它们的状态赋值为0或1,在网格中用空格或实格表示,在事先设定的规则下,细胞或基元的演化就用网格中的空格与实格的变动来描述。这样的模型就是元胞自动机(cellular aut omata)。 80年代,元胞自动机以其简单的模型方便地复制出复杂的现象或动态演化过程中的吸引子、自组织和混沌现象而引起了物理学家、计算机科学家对元胞自动机模型的极大兴趣[1]。一般来说,复杂系统由许多基本单元组成,当这些子系统或基元相互作用时,主要是邻近基元之间的相互作用,一个基元的状态演化受周围少数几个基元状态的影响。在相应的空间尺度上,基元间的相互作用往往是比较简单的确定性过程。用元胞自动机来模拟一个复杂系统时,时间被分成一系列离散的瞬间,空间被分成一种规则的格子,每个格子在简单情况下可取0或1状态,复杂一些的情况可以取多值。在每一个时间间隔,网格中的格点按照一定的规则同步地更新它的状态,这个规则由所模拟的实际系统的真实物理机制来确定。格点状态的更新由其自身和四周邻近格点在前一时刻的状态共同决定。不同的格子形状、不同的状态集和不同的操作规则将构成不同的元胞自动机。由于格子之间在空间关系不同,元胞自动机模型分为一维、二维、多维模型。在一维模型中,是把直线分成相等的许多等分,分别代表元胞或基元;二维模型是把平面分成许多正方形或六边形网格;三维是把空间划分出许多立体网格。一维模型是最简单的,也是最适合描述交通流在公路上的状态。 2 基于元胞自动机的交通仿真模型的优点目前,交通模型主要分为3类: 1)流体模型(Hydr odyna m ic Model),在宏观上,以流体的方式来描述交通状态; 2)跟车模型(Car-f oll owing Model),在微观上,描述单一车辆运动行为而建立的运动模型; 3)元胞自动机模型(Cellular Aut omat on),在微观 3收稿日期:2005-01-04 基金项目:重庆市自然科学基金项目(6972) 作者简介:孙跃(1960-),浙江温州人,重庆大学教授,博士,研究方向:微观交通仿真、电力电子技术、运动控制技术及系统。
城市交通规划——内江师范学院 城市交通规划：城市交通规划是城市规划的重要组成部分，是政府根据城市的社会、经济、人口发展的需要，所确定的在一定时期内交通发展目标和实现该目标的方针、政策、途径和主要措施。 累积停车数：是指在一定时间实际停放车数量。 延停车数：是指一定时间间隔内，调查点或区域累积停放次数。 停放车指数（饱和度、占有率）：是指某一时刻实际累积停放量与停车供应设施容量之比，它反映停车场地拥挤程度。 停放周转率：是表示一定时间段内（一日或几个小时等）每个停车车位平均停放车辆次数，即总停放累积次数除以停车设施泊位容量的比值。 交通发展战略：城市交通发展战略是根据城市的自身特点，结合经济社会发展趋势、人口发展规模及城市空间发展形态等，对城市交通未来发展趋势进行预测和判断，从宏观上确定交通发展的方向、重点及策略，用于指导城市交通系统的规划和建设。 城市道路系统：城市道路系统是指城市范围内由连接城市各部分的不同功能等级的所以道路、各种形式的交叉口、广场等设施以一定方式组成的有机整体，是承担客运和货运交通的主要空间。 道路红线：道路红线是指规划道路的路幅边界线，是城市道路用地范围的控制线，主要用于划分道路用地与两侧建筑用地的分界控制线。 道路横断面：道路横断面是指垂直于道路中心线的断面，也就是指道路红线范围内对车行道、步行道、绿化带等设施的布置形式。 道路网等级结构：道路网等级结构是指组成城市道路网的快速路、主干路、次干路和支路的比例关系。 非直线系数：非直线系数是指网络中两节点之间实际连接路段的最短距离与两点之间虚拟的直线距离的比值，是反映网络系统的直达性的指标。 地铁：地铁是一种大运量的轨道运输系统，采用钢轮钢轨体系，标准规矩为1435mm，主要在大城市地下空间建筑的隧道中运行，当条件允许时，也可穿出地面，在地上或高架桥上运行。 轻轨系统：轻轨系统是一种中运量的轨道运输系统，采用钢轮钢轨体系，标准规矩为1435mm，主要在城市地面或高架桥上运行，线路采用地面专用轨道或高架轨道，遇繁华街区，也可进入地下或与地铁接轨 BRT系统：快速公交系统。利用先进的汽车技术、职能交通系统、运营组织管理技术，开辟了专用道路空间，改进公共汽车的线路、车站等基础设施，提高公共交通系统的运输能力、运输速度、舒适程度、环保和外观效果，达到轨道交通系统中轻轨系统的服务水平的一种快速公共汽车交通系统。 城市轨道交通线网：由多条轨道交通线路通过换乘车站衔接组合而形成的网络系统。 停车系统：指城市范围内各种车辆（包括机动车和非机动车）停放的空间、附属设施、政策等，属于静态交通范畴。 公路网：在一个区域内，根据交通运输的需要由各级公路组成的一个四通八达的网状系统。对外公路系统：是指由各级公路线路、公路客运场站及货运场站等共同构成的系统。对外公路系统规划主要包括公路网规划、公路运输场站设施规划。 铁路枢纽：在多条铁路线路的交汇点或终端地区，由各种铁路线路、专业车站以及连接这些线路及车站的联络线、环线、进出线等有关设备组成的总体。