编号: - CSFX-006 行人保护报告 项目名称：A级三厢轿车设计开发 项目代号： CP08 编制：日期： 校对：日期： 审核：日期： 批准：日期： 2011年03月
目录 1 分析目的和意义 (1) 2 使用软件说明 (1) 3 整车参数 (1) 4 下腿型对保险杠的试验仿真 (2) 4.1 边界条件定义 (2) 4.2 位置1模拟结果分析 (3) 4.2.1 下腿弯曲角度 (3) 4.2.2 下腿动态剪切位移 (3) 4.2.3 下腿上端加速度 (4) 4.3 位置2模拟结果分析 (4) 4.3.1 下腿弯曲角度 (4) 4.3.2 下腿动态剪切位移 (5) 4.3.3 下腿上端加速度 (5) 4.4 位置1模拟结果分析 (6) 4.4.1 下腿弯曲角度 (6) 4.4.2 下腿动态剪切位移 (6) 4.4.3 下腿上端加速度 (7) 5 儿童头型对前舱盖的试验仿真 (7) 5.1 边界条件定义 (7) 5.2 冲击区域的选择 (8) 5.3 碰撞结果分析 (9)
6 总结 (10)
1 分析目的和意义 为了在汽车的设计阶段使被设计车辆更好的满足耐撞性的要求，采用动态大变形非线性有限元模拟技术，进行了XXCP08车型行人保护仿真分析，主要是根据《汽车对行人的碰撞保护》(GB/T 24550-2009)进行的仿真模拟。GB/T 24550的全部技术内容为强制性要求，适用于M1类车辆(M1类车辆为包括驾驶员座位在内，座位数不超过9座的载客车辆)。本文通过对XXCP08车型模拟结果进行分析，为发生事故时，整车对行人的安全性提供参考。 2 使用软件说明 在本次模拟中，主要使用了Hypermesh前处理软件和Ls-Dyna 求解器，Hypermesh是世界领先的、功能强大的CAE应用软件包，由美国Altair公司开发，目前在世界上的应用非常广泛。LS-DYNA 是一个以显式为主，隐式为辅的通用非线性动力分析有限元程序，可以求解各种二维、三维非线性结构的高速碰撞、爆炸和金属成型等非线性问题。 3 整车参数 根据项目组提供的整车零部件明细表及质量、材料特性，材料主要由 DC01,DC03,DC04,DC05,DC06,B400/780,B250,B340/590Dp,HC40 0,B210P1,B280Dp,HC450/980,b280Vk等组成。
精心整理 平桥区2015年棚户区改造“金桂园”项目 塔式起重机与建筑物防碰撞专项施工方案 一、工程概况 本工程位于信阳市平桥区中心大道与平西路交叉口，经八路西。建筑面积5660019层，地下?《塔机使用说明书》 三、防碰撞施工措施 （一）塔吊在水平面方向的防碰撞措施 1.低位塔吊的起重臂端部与高位塔吊塔身之间防碰撞措施。 塔吊在现场的定位布置是关键，可通过严格控制两台塔吊之间的位置关系，来预防
低位塔吊的起重臂端部碰撞高位塔吊塔身。依据《塔式起重机安全规程》（GB5144-94）中的10.5之规定“两台起重机之间的最小架设距离应保证处于低位的起重机的臂架端部与另一台起重机的塔身之间至少有2米的距离”。由塔吊现场平面布置可知，四台塔吊中，相邻塔吊的距离均大于各自起重臂长度，即满足了施工需要，又克服了处于低位的塔吊的起重臂端部与高位的塔吊塔身之间的碰撞。 1. 2. ）中的 部与另一台起重机的塔身之间至少有2米的距离”。 3、为避免塔吊在使用及停止期间与建筑物发生碰撞，塔机必须用回转限位器，回转限位器有多组触点，用一组控制大臂转到一定角度回转电机不会再转，另一组经过一个开关接回转制动，第二组触点调的比第一组离楼更近一点，也就是第二组触点动作时，回转制动也就动作，锁住大臂，想往高层建筑相反的方向转就关掉开关，
另可在回转齿圈要转到建筑物处塞上一个木方，左右方向都塞，在塔吊与建筑物要接触的位置可安装一个轮胎，以减少塔吊与建筑物发生碰撞时的危害。 （三）塔吊防风措施 1、发生六级以上的大风,各机停止作业,同时小车收回止,离塔身5m处,吊钩离小车间距离2m处,钢丝绳不能挂在吊钩上。 2,互相 避让。 3 4 5 6 7 8 9 13 四、作业前必须做到： 1. 塔吊司机、地面指挥员必须熟悉所操作塔吊的性能，并严格执行说明书有关规定和“塔吊十不吊”。 2. 塔吊司机、地面指挥员在作业前检查对讲机电池电量是否充分，频道是否一致，声音是否清楚，必须保证正常使用。
行人保护知识培训 CAE部碰撞分析科 部门：CAE部 1
目录 一、行人保护开发背景 二、法规介绍 三、FEM模型建立标准 四、设计改进思路 五、最新技术 六、总结 2
一、行人保护开发背景 在目前阶段，对行人保护进行明确强制法律要求的体系主要有欧盟和日本两个。最有代表性的是欧盟指令2003/102/EC，共分两个阶段，主要针对最大质量不超过2.5t的M1类车及最大质量不超过2.5t的M1衍生N1的任何机动车辆，未来可能扩展的3.5t的最大质量。除欧盟范围外瑞士和以色列作为典型的车辆进口国均决定采用当前的欧盟法规。日本的TRIAS 63-2004只做了第一阶段的正式规定。 3
同时，北美（加拿大和美国）和韩国都积极参与了全球技术法规GTR的开发，目前被动安全专家组GRSP正在讨论该GTR，目标是在2010到2012年开始实施这些技术内容。日本宣称未来将优先应用全球技术法规GTR，只有当GTR出现问题时，日本才会开发自己的腿部测试，可能会使用自己的测试对象。欧盟在第2阶段中也可能采纳GTR法规。 正是由于这些强制性法规的实施，因此主机厂在产品开发设计的过程中也必须考虑相应设计对策。 4
二、法规介绍 鉴于日本TRIAS 63-2004的约束范围只限 于日本，而EC指令第二阶段也并没最终定 稿，因此，法规介绍主要以欧盟指令 2003/102/EC的第一阶段为主。 EC指令的第1阶段时间为2005.10.1至2012.12.1，第2阶段时间为2010.9.1至2015.9.1，但第2阶段讨论稿若能尽早通过，则最早可能在2008年中开始生效。 5
日 进贤九颂山河沁河园 3.1期 塔 吊 防 碰 撞 施 工 方 案 职务: 职务: 职务: 昌建建设集团有限公司 二 0 一七年五月 一、工程概况 进贤九颂山河沁河园 3.1 期工程位于进贤县民和镇胜利北路 299 号，总建筑面积111171.6川，由江西铭立房地产开发有限公司投资建 设，其设计单位为广州宝贤华瀚建筑工程设计有限公司，勘察单位为 核工业江西工程勘察总院 ,监批准: 审核: 编制: 技术负责人 项目经理 项目技术负责人
理单位为江西恒信建设监理咨询有限公司,施工单位为昌建建设集团有限公司。本工程为群体建筑，共包含10栋单体建筑，结构为框架剪力墙结构,基础为灌注桩基础，层数为2-33层，其中52#楼南北朝向，建筑面积为21083.42 m2,框架剪力墙结构、层数为33 层，建筑高度为99.0m ，53#、58#楼东西朝向，建筑面积为1273.81 m,框架结构、层数为2层，建筑高度为8.65m , 55#楼南北朝向，建筑面积为20395.39 m,框架剪力墙结构、层数为33层，建筑高度为99.0m , 56#楼南北朝向，建筑面积为13728.39 m,框架 剪力墙结构、层数为33 层，建筑高度为99.8m ，57#楼南北朝向，建筑面积为3493.42 m,框架结构、层数为3层，建筑高度为11.1m,59# 楼南北朝向，建筑面积为20784.15 m,框架剪力墙结构、层数为32 层，建筑高度为98.4m,760#楼南北朝向，建筑面积为822.75川，框 架结构、层数为2 层，建筑高度为8.65m,61# 楼东西朝向，建筑面积为923.89川，框架结构、层数为2层，建筑高度为8.65m。本工程垫层混凝土强度为C15 ，基础混凝土强度为C30 ，主体梁、板、墙、柱混凝土强度为 C25 、C30 、C35 。
汽车行人保护法规介绍 摘要：随着汽车保有量的不断增多，从法律法规上强制要求车辆在交通事故中对行人进行保护具有一定的意义。本文主要介绍汽车行人保护法规及行人保护功能，以便在后续新车型设计过程中具有一定的参考意义。 关键词：汽车行人保护法规 前言近二十年来，随着我国城市人口的日益密集，以及汽车的普及和保有量的不断增多，道路交通中的人员安全问题越发突出。 行人与车辆的碰撞是以高致死率和高重伤率为特征的碰撞。据我国公安部交通管理局统计，在车辆与行人的碰撞事故中，人员死亡率高达26.42%，而平均交通事故死亡率仅为14.15%。因此，研究车辆对行人的保护性及从法律法规上强制要求能对减少人员伤害、减少交通事故的经济损失有着十分重要的意义。 一、行人保护法规的发展 早在1999年，欧盟就计划制定行人保护法规。经过4年的努力，欧盟在2003年11月颁布了行人保护法规“Directive 2003/102/EC”。该法规计划分两阶段执行，第一阶段从2005年10月1日开始执行，第二阶段计划从2010年9月1日开始。两个阶段都包括头部试验、大腿试验和小腿试验，第二阶段相对第一阶段在试验条件、试验结果方面更加严格。但由于前期主机厂的技术发展问题，很多车辆无法满足法规要求，欧盟在2003/102/EC第二阶段实施之前，于2009年1月14日重新颁布了2009/78/EC，该法规相对2003/102/EC在试验条件、试验结果方面要求有所降低，但对大腿撞击发动机盖前沿还是做强制要求，且要求车辆需配备ABS\BAS功能。 除欧盟外，美国、日本、澳大利亚、ISO(国际标准化组织)、IHRA(国际改装车赛车协会)、ECE(欧洲经济委员会)都已制定行人保护的标准，各种标准的要求不尽相同。相对而言，ECE的行人保护法规使用范围最为广泛，它是欧洲经济委员会下的汽车安全工作组根据现有研究成果开发的有关行人碰撞的汽车安全与环境全球统一标准。 二、ECE R127行人保护法规介绍 2.1试验内容： （1）成人头部撞击发动机盖试验，至少测试9个点； （2）儿童头部撞击发动机盖试验，至少测试9个点； （3）3次上腿部撞击保险杠试验（左、中、右）； （4）3次下腿部撞击保险杠试验（左、中、右）。
己发布：14-五J1-2013 豔騎系统?行人保护系统?系统操作和部件说明 控制图表 注总：A =硬接线：D =简速CAN (controller area network)总线：N =中速CAN总线
系统操作 当车辆以大约20 km/h （12.4 mph）至45 km/h （28 mph） Z间的速度行驶时.行人保护系统将会匸作。由约束系统控制模块通过高速CAN总线接收车速信兮. 该系统使用安装在前保险杠后面的加速度後信号可以确定是否接触到了行人或另一物体.例如交通惟。肖该系统确立接触到了行人时.它启用执行器以在“启用”信号35 ms内捉升机罩后部大约130 mm. 当记录了碇撞条件时.约束系统控制模块通过高速CAN总线输出碇撞信号。由RJB利用该信号来启用危険警吿灯。如果出现此情况. 則在当前点火循环的后续时间内危险报警灯开关将被禁用。 如果约束系统控制模块检测到约束系统出现故障.该模块将会通过高速CAN总线向仪表组消息中心输出消息：接收到该消息后.消息中心将会显示消息“CHECK PEDESTRIAN SYSTEM"（请检査行人系统）? 约束系统控制炭块还会存储VIN （vehicle identificatio n number）o如果将新的控制模块安装到年辆?则必须使用Jaguar许可的诊漸II 具将该装置与车辆VIN 一起进行編程。 牟納从工厂交付时.行人保护系统处于“安全”出厂模式，在交车前检验（PDI）过程屮.在将车辆交付给客户Z前.应使用Jaguar许可的诊断匸具激活正常操作模式。如需更多信息.请参考PDI手册° 如果车辆前部的外观或结构受损.必须按照维修手册中所述的过程进行維修。否则?町能彩响行人保护系统的操作。请参阅TOPIx获取放新倍息。 在行人保护系统上执行任何匸作Z前?断开蓄电池后车辆必效停留1分钟。 故障模式检测 维修过程中.如果检测到任何故障.或识别该系统的任何组件不存在.消息中心将会显示警告“CheckPedestria“System"（请检査行人系统）? 发动机罩展开执行?器为不叫维修的部件.如果由于故障.或由于已展开、或任何其他爭故后必须更换它们.则为了安全起见.必须在维修数抿库屮很抿牟辆VIN读取和记录它们的条形码标签。 行人保护系统触发后.必须在町确保安全的前提卜?尽快停下车辆。危险报舍灯将会打开：关闭此报警灯的唯一方法是：按发动机 START/STOP （起动/停止）按钮关闭发动机.然后再次起动发动机，消息中心将显示“CHECK PEDESTRIAN SYSTEM"（请脸査行人保护系统）警育消息.并耍将牟辆移送至掖近的经销商/授权维修商处。发动机罩弹起石.不得驾驶车辆。 注总：如果在发动机睪未展开时消息中心界示警育消息“CHECK PEDESTRIAN SYSTEM"（请检查行人保护系统）.則应立即将车辆送至掖近的经销商/授权维修商处.车辆可继续驾砂。 如果前保险杠冇严重损坏.应尽快请经销商/授权维修商检查, 部件说明 约束装置控制模块 约束控制棋块安装在地板控制台卜的变速器通道上。 肖记录了碰撞条件时.约束控制模块通过高速CAN总线输岀碳撞倍趴由CJB利用该信号来启用危险警告灯。如果出现此情况. 則在肖前点火循环的后续时间内危険报警灯开关将被禁用。 如果约束控制模块检测到约束系统出现故障.该模块将会通过高速CAN总线向仪表组消息中心输出消息，信息中心在接获此信息后.会显示信息’检査行人保护系统’。 行人碰撞传感器
PreSys在行人保护Euro-NCAP v8.0大腿碰 撞分析中的应用 任亮,张永召,马亮 （ETA-China，上海市，200030） 摘要：行人保护分析是汽车被动安全的重要领域，本文利用有限元分析方法和碰撞仿真技术，依据Euro-NCAP最新发布的法规v8.0，在PreSys软件中建立大腿冲击器与汽车碰撞的有限元仿真分析模型，利用LS-DYNA求解器，对大腿与汽车碰撞过程以及大腿的动力学响应进行仿真分析，并自动计算出评价分值和写出分析报告，为车辆行人保护分析提供参考。关键词：行人保护；碰撞仿真；Euro-NCAP v8.0；PreSys The Application of PreSys in Upper Legform Impact of Pedestrian Protection Based on Euro-NCAP V8.0 Liang Ren, Yongzhao Zhang, Martin Ma (Engineering Technology Associates, Inc) Abstract: The pedestrian protection is one of the important areas in passive vehicle safety area. Using finite element method and computer simulation technique, based on the latest Euro-NCAP version 8.0, a vehicle model and upper leg-form impactor is build on the PreSys platform easily, and each impactor uses its own impact angle and velocity. After LS-DYNA analysis, the score of each impact point will be calculated automatically and the report will be generated, it will provide the reference for the analysis of pedestrian protection. Keywords: Pedestrian Protection, Crash Simulation, E-NCAP 8.0, PreSys 1 引言 随着汽车工业的飞速发展，现在全球轻型汽车的产量正以每年3%~4%的速度不断增长，与此同时汽车与行人发生碰撞的事故也在不断增长。据最新统计，全世界每年约有200万人死于交通事故，每年由道路交通事故造成的经济损失高达5180亿美元。根据世界卫生组织和世界银行组织编写的《世界预防道路交通伤害报告》显示，在交通事故中，行人往往是最大的受害群体，约有12%的交通事故死亡者为行人[1]。为了确保行人的安全，减轻其在与车辆发生碰撞中的伤害，各大汽车厂商在汽车研发初期就把行人保护纳入设计的范畴。采用仿真分析的手段，以行人保护法规为依据，通过改进车身结构设计，最大程度地确保行人的生命安全。在中国提高车辆的行人保护能力有着更加实际的意义，道路交通情况复杂，人、车并行情况较多，道路交通伤害中死亡人数居世界前列，实施行人保护刻不容缓。 PreSys行人保护是基于ETA工程师多年整车安全项目经验的基础上研发而成的，紧跟行人保护法规发布的脚步，为用户提供完整及时的解决方案，拥有友好集成的界面，提供便捷的流程化操作，可以大大减少行人保护分析中重复繁琐的工作，使CAE工程师能够投入更多的时间和精力到分析计算中去，对于提高有限元分析工作的质量和效率有着重要的意义。PreSys行人保护完整 *
行人保护法规对汽车设计开发的作用随着近年来国内汽车保有量不断增加，更多的人开始驾驶私家车，也有更多人对驾驶存在一定的问题，目前国内的交通事故出现了一定程度的增长，这与我国汽车保有量不断增加有着间接联系。行人在路上行走过程中，可能遇到车辆碰撞的情况也是时常发生。每年我国行人与机动车出现碰撞之后，行人的死亡人数2万人左右，致残的人数在1.5万人左右，造成死亡的主要原因就是行人的头部、颈部等与车辆发生碰撞，致残的原因主要就是腿部及以下部分与车辆发生的碰撞。因此，在进一步考虑驾乘人员的人身安全的同时，也需要在车辆的设计过程中，考虑到行人的安全问题，实现车辆设计更多的考虑到与车辆可能出现碰撞的行人的人身安全[1]。不同国家就行人保护上有着不同的技术参数要求如表1： 1我国行人保护法规的基本要求 在我国，行人保护法规还在不断的完善和健全的过程中，主要针对行人腿部与车辆保险杠之间的碰撞及人的头部与车辆前盖之间的碰撞进行分类。针对腿部的碰撞又进一步细分为大腿和小腿的碰撞，人的头部碰撞分为成人和儿童的头部之分。针对不同情况下的车速和角度进行了严格规定，另外针对碰撞载荷、弯曲力矩、剪切位移、加速度等进行了进一步落实和规定。这种细致的行人保护法规可以更好地实现对公路上行人的有效保护，在出现事故之后，对相关的责任认定有着更多详细的约束和要求。在处理车辆驾驶员的责任界定的时候有了更多的依据，见表2。
2车辆设计过程中需要注意的主要问题分析 针对现代国内的行人保护法规的具体要求，我们在车辆的设计过程中需要更多注重对路上行人的保护，保证他们在与车辆发生碰撞之后出现更小的伤害和威胁。 2.1造型设计的改进汽车与行人出现碰撞的主要部分主要在车辆的前部，这一部分的造型需要进一步考虑行人与汽车发生碰撞之后，对行人的最大保护[2]。换句话说，在与行人可能出现碰撞的汽车部位进行相关硬度的降低，这样就可以有效保障行人在碰撞之后的身体安全。例如，在前盖与车身之间的接缝处需要设计的问题就比较复杂，一方面这一部分是车辆两个部分之间连接处，需要有较好的配合度，同时在相关的硬度上有着一定的要求，另一方面这一部分也是车辆与行人可能发生碰撞的主要部分，需要进一步降低其结构上的硬度，从而保证行人在与车辆发生碰撞之后，有着更多的保证和措施。因此在这一部分的造型上，是否将与行人可能出现的碰撞进行有效预测，将其相关考虑融入这一部分的造型设计之中。同时在车辆的外型上需要突出相关的设计不能突兀，因为这种突兀的设计可能在车辆与行人出现碰撞之后，对行人产生更多不必要的伤害，因此这种设计需要进一步在车辆外形上进行去除。另外，具体到车辆保险杠的设计角度不能大于8度，这一点主要考虑到行人的腿部与车辆发生碰撞之后，进一步增加两者接触的表面积，这种面积的增加，单位面积上承受的碰撞冲击就小很多。这样可以实现对行人腿部的有效保护，同时这种设计可以进一步降低行人被卷入车轮下的可能，减少可能发生的一些危险。
. .. . 丝窒 Design research 汽车行人保护开发与研究进展 庭志吉清 (华南理工大学机械与汽车工程学院 510640) 摘要：行人保护是汽车安全技术领域的前沿和热点问题。随着各国立法的推进，各汽车厂商面临的行人保护压力将越来越大。现行主要法规有 EEVC系列、GTR、Euro NCAP等。文中综述了国外行人 保护研究的最新方法和技术，展望了行人保护技术的发展趋势和方向。面向行人保护的被动安全技术核 心在于碰撞能量的吸收，主要的技术路线包括新材料的应用和安全结构的改进。而能避免事故发生的主 动安全技术将逐渐成为汽车安全领域研究的新趋势。 关键词：汽车碰撞；行人保护；安全技术 The LatestProgressofthe Research for Pedestrian Protection ofCar Abstract：Pedes~ian protection is the forefrontand hotissues ofautomotive safety technology．The research of pedes~ian protectionwillbemoreandmoreurgentashetlegislation forward．ThereareEEVC series，GTR andEuro NCAP,etc．hT elatestresearch methodsnda techniquesathomeand abroad ofpedestrian protection weredescribed． Look into het future ofpedestrian protection．hT e passive safety technology ofpedestrian protection lies in the absorption ofimpactenergy,them ain techn icalroute ishet application ofnew materials and hetimprovementof security structure．In order to avoid accidents，active safety technology hasbecoming het focusand trendsofhet automotivesafetyresearch． Key words： Carcrash；Pedestrian protection；Safety technology 14％，美国 11％。 前言 行人是道路交通使用者中的弱势群体，人一车碰撞是 以行人高致死率、高重伤率和高致残率为特征的碰撞。欧 盟对道路交通事故分析显示，行人在交通事故中的死亡率 是车乘员的 9倍。在我国，据《中华人民共 和国道路交通事故统计年报 (2007年度)》数据显示， 2007年行人因交通意外死亡的人数为21106人，占全部交 通死亡人数的25．85％，行人交通事故受伤人数为70838 人，占全部交通受伤人数的18．62％。在国外，行人占交 通事故死亡人数的比例为：英国 21％，德国
东岭地产海棠兰庭塔机防碰撞报警系统 实施方案 项目名称：东岭地产6-08地块海棠兰庭 建设公司：陕西东岭房地产开发有限公司 监理单位：陕西建科建设管理有限公司 施工单位：陕西关中建设工程有限公司 陕西关中建设工程有限公司 2016-3-10
一、工程概况 二、编制说明 根据西安市建设工程质量安全监督站文件市建质发（2008）14号《西安市建设工程质量安全监督站关于加强群塔管理避免相互碰撞的通知》根据通知第二条和第四条凡在我市建筑施工现场安装两台（含两台）以上塔式起重机，必须在施工组织设计时统筹安排，避免塔吊之间或塔吊和其他建筑物，构筑物之间相互碰撞。要求两塔吊间距不能满足要求时必须安装塔吊防碰撞系统。 三、方案概述 SPS塔吊群智能防碰撞系统主要功能包括塔吊之间的碰撞报警和塔吊区域保护两个方面。 3.1、塔吊间碰撞报警 （1）塔臂之间碰撞报警 两塔吊等高时，他们的塔臂之间（包括后臂）可能会发生相互碰撞，SPS 可以在两塔吊塔臂接近时发出报警信号，提醒司机谨慎操作。如下图。
塔臂之间碰撞示意图 （2）塔臂与塔身碰撞报警 两塔吊不等高时，低塔吊塔臂有可能与高塔吊塔身发生碰撞，SPS可在低塔吊塔臂接近高塔吊塔身时发出报警，提醒司机谨慎操作。如下图。 塔臂与塔身碰撞示意图 （3）塔臂与钢丝绳碰撞报警 两塔吊不等高时，低塔吊塔臂有可能和高塔吊钢丝绳发生碰撞，SPS可在低塔吊塔臂接近高塔吊钢丝绳时发出报警，提醒司机谨慎操作。如下图
塔臂与钢丝绳碰撞示意图 3.2、塔吊区域保护 （1）塔臂区域保护 可限制塔臂进入某些特定区域，防止塔臂与建筑物、电线杆等静止障碍物发生碰撞。如下图。 塔臂区域保护意图图吊钩区域保护示意图 （2）吊钩区域保护 可限制吊钩进入某些特定区域，防止钢丝绳、吊钩及所吊重物与特定物体发生碰撞或者重物追落到特定区域。 四、SPS系统性能 与同类产品相比较，SPS塔吊群智能防碰撞系统具有以下特点： 5.1、算法先进，确保报警信号及时发出。 5.2、附加安装，不改变塔吊原有线路和结构，不会产生任何负面效果。
山东交通学院 2015届毕业生毕业论文 题目：行人交通违法行为法律规制比较研究 院(部)别 专业法学 班级 学号 姓名杨柳 指导教师牟荣华 二○一五年六月
杨柳：行人交通违法行为法律规制比较研究 摘要 在我国各级城市，普遍存在着对行人交通违法行为管理失控的现象，被网友形象地称之为“中国式过马路”。行人交通违法行为的普遍存在，不仅影响道路通行效率，更容易引发交通事故，造成不应有的损害。因此，本文主要以研究行人交通违法行为的现状为基础，了解和分析其产生的原因及社会根源，比较和借鉴国内外行人交通安全管理的先进经验，提出规范行人交通行为的切实可行的法律制度和配套措施，有着重要的理论和现实意义。 本论文致力于改善混乱的交通现状，提高行人的法律意识，维护道路交通秩序，预防和减少交通事故，保护合法效益，提高通行效率。结合现行法律法规和学者、专家们的学说和观点，就完善我国治理行人交通违法行为的法律制度和配套措施，提出自己的想法和建议，使道路交通立法更加具体完整。 关键词：行人交通违法行为现状；产生原因；解决措施
山东交通学院毕业论文 Abstract At all levels of our country city, there are generally of uncontrolled pedestrian traffic violations management phenomenon, by the netizen is figuratively referred to as "Chinese crossing the street". The universal existence of pedestrian traffic violations not only affects the efficiency of traffic rate, more easy to cause traffic accidents, causing unnecessary damage. Therefore, this article is mainly based on the current situation of study on pedestrian traffic illegal behavior, to understand and analyze the causes and its social root comparison and reference of domestic and foreign advanced experience of pedestrian traffic safety management, put forward the standardized pedestrian traffic behavior feasible legal system and supporting measures, has important theoretical and practical significance. This paper is devoted to improve the traffic situation of chaos, improve the legal awareness of pedestrians, maintaining the road traffic order, preventing and reducing traffic accidents protecting the legal benefits, improve the traffic efficiency. Combined with the existing laws and regulations and scholars, experts' theories and views, improve pedestrian traffic violations governance of China's legal system and the supporting measures, put forward their own ideas and suggestions, so that the road traffic legislation is more specific and complete. Key words: The Status Quo of Pedestrian Traffic Violations；Reasons；Measures
169 Oct.2014No.10CHINESE TIMES 汽车行人保护技术分析与展望 朱远征 耿国庆 【摘要】行人保护已成为汽车安全领域的重点研究方向。从被动安全与主动安全两方面介绍了几种基于人车碰撞的行人保护技术的基本原理与研究现状，针对现有法规对我国未来行人保护技术进行了展望。【关键词】行人保护；汽车安全；人车碰撞 中图分类号：U49文献标识码A 文章编号1006-0278(2014)10-169-02 在安全、节能与环保这三大主题中，汽车安全一直是一个 永恒的主题。据统计，世界上每年有上百万人死于汽车交通事故，其中约有20%为行人。欧盟的调查报告显示，交通事故中行人的死亡率是车内乘客的9倍。我国是世界上交通事故频发的地区之一，行人的死亡比例超过40%，高于欧洲的12%，美国的11%，日本的30%。加强对人车碰撞中行人保护的研究有着重要的现实意义，也必将指引着未来汽车安全领域的发展方向。 我国于2009年颁布了GB/T24550《汽车对行人的碰撞保护》标准。其中规定了验证车辆性能的试验类型，其中包括腿型对保险杠的试验、儿童头型冲击试验和成人头型冲击试验。并规定了对各类试验的性能要求、试验条件等。该标准的颁布，将促进中国汽车行业对行人保护的研究与开发，降低交通事故中行人死亡率。本文将对现有的行人安全技术进行分析并提出展望。 一、汽车前部造型优化 汽车外形对行人安全的影响主要体现在前部造型上，由于行人直接暴露在车辆前，在碰撞中最易受到伤害的部位为腿部和头部。对汽车前部造型进行优化，首先要提取目标车辆的造型特征线，即可能与人体发生接触的车辆外部轮廓，如发动机罩线、前保险杠线和前挡风玻璃线等，然后重新建立目标车辆的模型，通过仿真手段，利用有限元法或多刚体仿真法，定义人体模型与汽车模型的接触模型、碰撞速度等参数，最终得到各部件力与变形的曲线。利用评价指标对各特征参数（如保险杠中心高度、保险杠伸出长度、发动机前缘高度、发动机罩倾斜角度等）对人体的伤害程度进行分析。最后通过优化设计的方法得到各特征参数最优值。 众多研究表明：1.尽量降低发动机罩刚度。2.在翼子板与发动机舱连接处安装吸能结构。3.调整发动机罩基准线位置，避免头模与发动机罩铰链、雨刮轴、电机等硬点直接接触等措施能有效减轻或避免汽车前部造型对人体的伤害。 二、发动机罩弹升技术根据统计数据，头部损伤是行人在交通事故中致死的主要原因。在行人的头部碰撞中，27%的碰撞发生在发动机舱部位，而42%的碰撞发生在挡风玻璃。发动机罩弹升技术即是一种旨在减轻人车碰撞时人头部所受冲击，保护行人生命的安全技术。 弹升式发动机罩的原理是，当车速达到设定值且传感器检测到发动机罩与硬物发生撞击，ECU 立即向位于发动机罩后方的举升机构发出动作指令，使发动机罩后方抬起一定缓冲空间，有效避免了头部与发动机舱内部硬点的撞击。一般发动机罩的弹起应在100ms 内完成。发动机罩弹升装置可分为：弹簧式弹升装置、火药-连杆式弹升装置和气缸式弹升装置。弹簧式弹升装置弹升迅速、可重复使用，但须改进发动机舱铰链，结构复杂不易布置。火药-连杆式弹升装置利用火药爆炸时产生的高压气体弹起发动机罩，优点是动作最为迅速，但由于多配合可溃式铰链使用，增加了成本。气缸式弹升装置可以实现发动机舱的自由升高与复原，动作较为迅速。但须布置高压储气罐，占用了一定的发动机舱空间。 国内外学者对弹升式发动机罩进行了大量研究，建立了头部冲击器对发动机罩冲击的仿真有限元模型。根据国标对发动机罩保护行人安全的要求，合理划分了碰撞区域并选取了可能造成二次伤害的碰撞点，对发动机罩不弹起与弹起两种情形分别进行了仿真实验，并与实验结果进行了对比。研究表明：1）发动机罩弹起时，头模冲击器峰值加速度值明显减小；2）发动机罩弹起时，头部碰撞HIC 值明显降低，特别是在挡风玻璃下沿与A 柱下端。可见弹起式发动机罩可以有效降低人车碰撞时人头部的伤害。 三、行人安全气囊行人安全气囊，和车内安全气囊并无本质差别，当传感器检测到车辆与人发生碰撞时，保险杠上端的安全气囊就会立即弹出，并充满整个前保险杠区域，并向发动机罩进行延伸。这样保证了行人的腿部和儿童头部的安全。同时，安装在发动机罩后方的气囊也会立即弹出充满前挡风玻璃下方区域，防止行人头部撞击玻璃产生二次伤害。 沃尔沃于2012推出的V40车型上配备了行人安全气囊，通过安装在前保险杠的传感器进行监测，一旦与行人发生碰撞，发动机舱盖尾部就会自动翘起，隐藏在内部的安全气囊同时也会释放，并且会包裹部分前挡风玻璃与A 柱。可有效减轻车辆正面与行人碰撞后行人受到的伤害。 由于汽车在行驶时外部交通情况较为复杂，气囊开启的时间、力度也十分重要，否则会对行人产生次生伤害。目前车外安全气囊的研究难点包括：1.传感器响应时间与气囊充气时间设计，气囊展开时间需小于50ms 。这对气囊充气速度、折叠方式都有更高的要求。2.和车内气囊相比、行人气囊的覆盖面积更大，应在气囊结构上设计出吸能结构与非吸能结构以保证充气体积。目前量产的配备有行人安全气囊的车型并不多，一方面受限于成本，另一方面由于技术尚不成熟，还需进一步开发。 四、汽车智能安全保障系统随着科技的发展，越来越多的电子技术、互联网技术被应用到汽车领域上来，汽车智能安全保障系统就是汽车技术与其他高新技术相结合的产物。其包含的内容十分丰富，应用 作者简介：朱远征、耿国庆，江苏大学汽车与交通工程学院。
Regulation 78/2009/EC Regulation 631/2009/EC Pedestrian Protection 行人碰撞保护 主讲：王力田
简要概述标准的发展 ?2005年开始执行Directive 2003/102/EC第一阶段，目前国内部分厂家已经通过，并取得了第一阶段的证书。（相对而言，国内只需考虑new type approval，即新车型的认证） ?按照原计划2010年的9月开始对于新车型认证执行Directive 2003/102/EC的第二阶段。 ?但在标准的初期执行中进行了可行性评估，及与生产厂家协商，制定了Regulation 78/2009/EC，对原标准进行了修订,目的是使行人保护法规便于执行，同时能更好的指导生产厂家符合法规要求。
?Regulation 78/2009/EC 发布日期：2009年1月14日。 1. 根据原法规修订了限值 2. 第一阶段和第二阶段的执行日期， 3. 引入制动辅助系统（BAS)。 4. 合并替代2003/102/EC和2005/66/EC（前部保护装置） 两个法规。 ?Regulation 631/2009/EC 发布日期：2009年7月22日。 关于行人保护试验方法及制动辅助系统试验方法的制定。
行人碰撞保护法规适用车型?M1类乘用车，最大总质量不超过2.5吨。 ?N1类的车辆来源于M1类，最大总质量不超过2.5吨。?大于2.5吨的车辆也被列入执行时间表
Regulation 78/2009/EC第一阶段
Section 2 Annex I ?Child/Small adult (3.5kg) head impacts to bonnet top ?儿童/小型成人头型（3.5kg）撞击发动机盖。 ?Adult (4.8kg) head impacts to windscreen (for monitoring only) ?成人头型（4.8kg）撞击前风档（仅监测） ?Lower leg or upper leg impact to bumper ?下腿或上腿撞击保险杠 ?Upper leg impacts to bonnet leading edge (for monitoring only) ?上腿撞击发动机盖前缘（仅监测）
精选文档 Q/JLY J711 -2009 乘用车乘员头部碰撞分析规范 编制： 校对： 审核： 审定： 标准化： 批准： 浙江吉利汽车研究院有限公司 二〇〇九年二月
前言 为了给新车型开发提供设计依据，指导新车设计，评估新车结构性能，结合本企业实际情况，制定出本分析规范。 本标准由浙江吉利汽车研究院有限公司提出。 本标准由浙江吉利汽车研究院有限公司综合技术部负责起草。 本标准起草人：刘淑丹 本标准于2009年2月29日发布并实施。
1 范围 本标准规定了乘用车行人保护CAE分析的软件设施、硬件设施、时间需求、输入条件、输出物、分析方法、分析数据处理及分析报告。 本标准适用于乘用车行人保护分析。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GTR 全球技术法规关于机动车碰撞时对行人及弱势道路使用者加强保护和减轻伤害的认证统一规定3 软件设施 乘用车行人保护分析软件设施包括以下内容： a) 前处理：ALTAIR/HYPERMESH；ETA/VPG；OASYS/PRIMER； b) 后处理：ALTAIR /HYPERVIEW、LS-PREPOST； c) 求解器：LS-DYNA 970。 4 硬件设施 a) 前、后处理：HP或Dell工作站； b) 求解：集成服务器。 5 时间需求 5.1 前处理时间 a) 无碰撞分析模型，完成有限元建模，一般需要10～15工作日/15人； c) 有完整正确的碰撞分析模型，模型前处理一般需要2～3工作日/1人。 5.2 求解时间 计算过程中不出现因模型问题导致计算中断的情况下，在集成服务器上求解时间大约为6小时/次，需要计算成人头部碰撞9个工况，儿童头部碰撞9个工况，小腿部碰撞3个工况，大腿部碰撞3个工况，通常模型调整需要计算3次以上。 5.3 后处理时间 后处理时间包括结构合理性评估，假人部件伤害分析，分析报告的编写，一般需要3个工作日。 5.4 总时间计算
华文细黑有一个成语叫“杞人忧天”，说的是一个杞国人担心天会塌下来，于是天天担心。 就跟我们现在上街一样，随时担心车祸会降临到自己的头上，一时间人人自危。 因为最近的车祸实在是太多了。 虽然汽车的安全性一再的提升，但是车祸却从未停止过，车内有安全气囊有安全带，车外有什么？保险杠？恐怕对于行人来说也只是车祸中的灾难。 华文细黑华文细黑其实汽车业发展到今天，早有人开始研究汽车的设计对行人发生碰撞时的保护。 世界上目前有两大试验中心具备这类研究的实力，分别属于本田和已经解体的通用。 在欧美和日本行人保护有专门的法律约束，汽车制造商必须严格执行。 唯独中国只停留在对车内人员安全的考虑上。 华文细黑华文细黑月日，广汽本田在天津中国汽车技术研究中心车辆碰撞试验室举行了国内首例行人保护碰撞试验，本次试验也是本田新一代行人假人华文细黑宋体Ⅲ华文细黑在世界范围内的首次公开亮相。 试验过程中，第八代雅阁轿车以公里小时的速度撞击最新研发的新一代行人假人华文细黑宋体Ⅲ华文细黑。 最终实验结果表明，碰撞中假人头部及腿部受伤轻微。 华文细黑此次行人假人碰撞实际是广汽本田（即冲击力控制技术）碰撞安全理念和技术的一部分，即在碰撞发生时，对乘员、行人及车辆的冲击力进行控制，从而达到降低人员所受伤害的目的。 在降低行人伤害方面，主要通过在发动机罩、翼子板和雨刷器等处的吸能式设计，缓冲行人受到的冲击力。 华文细黑目前已经实施的行人碰撞法规有欧洲和日本的法规，全球法规还在讨论之中，我国行人保护法规将依此制订。 华文细黑欧洲从年开始增设对行人的保护测试，促使汽车生产商在设计上，更多地考虑行人的安全问题。
欧洲的行人保护测试方法与欧盟关于行人碰撞法规的技术指令基本相同，但相关指标要严格得多。 行人保护试验的内容包括让车辆以的速度撞向测试用的假人，通过一系列的反复测试，得出车辆正面哪些部位保护到位，哪些部位会对行人造成伤害，包括次儿童头部碰撞试验、次成人头部碰撞试验、次上腿部碰撞试验、次下腿部碰撞试验。 华文细黑中国汽车工程学会副秘书长韩镭认为，全球实行统一的行人保护法规是必然趋势，因为汽车销售早已跨出国界、面向全球。 中国汽车出口到国外，也要满足国外相关法规的要求。 另外，标准一致还可以很好地节约成本。 华文细黑很多人还是第一次听说汽车也能对行人保护。 这也难怪，中国在这方面包括法律也都是空白。 不过好在中国已经与世界接轨，人们已经意识到了行人保护的重要性。 中国汽车技术研究中心国家轿车质检中心副总工程师刘玉光表示，中汽研已经完成了行人保护相关标准的制订。 目前，该标准已进入了审批阶段，年底将正式颁布。 在标准颁布之前，中汽协及国内汽车厂商早已未雨绸缪。 广本可谓先行一步，不知道其它车企能否赶上。