1、无级变速系统技术及原理分析
1.1、无级变速机构简介
无级变速动力传递机构主要由前传动和后传动两大部分组成。如图1所示，前传动由前带轮、后带轮、V带3大件组成；后传动由后齿轮箱内的末级齿轮轴、双联齿轮、动力输入轴组成。在前传动与后传动之间，由重锤式干式自动离心式离合器来联接或切断动力。
前传动机构既是动力传递机构，又是无级自动变速机构。前带轮由主动盘、强制冷却风扇、空心轴套、离心滚柱、定位板、移动盘组成。后带轮由固定盘、移动盘以及离心力控制弹簧组成。传动带内侧有齿牙（不属于同步带），传动带在前、后带轮之间，既是动力传递件，又是无级变速件。
后传动是一个二级减速传动箱，它是将前传动输入的转速在此进行二级减速增矩后，把动力传递给后轮轴。
V带无级变速系统（Continuously Variable Transmission以下简称CVT）目前广泛用于踏板车的传动系统中。该系统与我们常见的有挡变速系统相比主要有以下优点：a）操作简单、平稳舒适。CVT系统传动比的变化只需由油门控制曲轴转速就可以达到，并可实现传动比的连续变化，没有有挡变速系统所必需的离合、变挡等操作和传动比突变造成的冲击。
b）CVT系统在设计范围内减速比可连续变化，使摩托车在使用时，发动机转速保持在比较理想的范围内，有利于降低油耗，减少排放污染。
1.2、CVT与动力系统的分析
传动系统与动力系统的匹配是摩托车取得良好性能的重要途径。CVT系统具有连续的动力输出和无级变速的动力特性，相比有挡式变速系统更容易达到比较理想的综合性能，但考虑到摩托车使用时各种工况的复杂性，CVT系统与动力系统的匹配也是一个必须考虑油耗、排放、加速性、最高车速等多种因素并折衷取舍的复杂问题。这就必须仔细设定CVT系统的主要规格：最大减速比（imax）、最小减速比（imin）、二次减速比（i2）以及CVT主动轮上的离心式转速感应调控机构和从动带轮上的转矩感应机构。
车辆在稳定行驶时，CVT从动轮上的转矩感应机构对传动带的轴向控制功能相当于车辆负荷转矩的比例放大器，其比例系数取决于转矩感应机构转矩斜槽的升角和工作半径。比例系数的大小可是定量，也可随斜槽升角的改变而改变，以更好地适应运行工况要求，提高系统效率。CVT 主动带轮上的离心式转速感应调控机构是发动机输入转速和输出的主动轮轴向力的比例控制器，其比例系数由离心滚子滑道轨迹和离心滚子运转半径来决定。在设计以上参数时，必须考虑在各种不同的转速、转矩工况下主从动带轮作用力的平衡关系，以及由此给整车油耗、排放、动力性带来的影响。
由图2可以看出当摩托车在加速初期CVT处于接近最大减速比状态，到了最高车速时则处于最小减速比状态，但二者都需要再经过二次减速才能将发动机输出的动力传输到后轮。所以3者必须互相匹配才可能得到最佳性能。下面我们来分析CVT系统减速比的设定与整车动力性能的关系。
a）加速性
摩托车行驶时受力情况如图3所示。
发动机输出转矩克服行车阻力后剩余的用于加速。发动机加速之初CVT处于最大减速比状态，而发动机的输出转矩被最大减速比和二次减速比之积所放大（imax·i2），为了取得较大加速度应尽量加大imax·i2之值。
近年来由于人们对加速感的追求，各车型均尽量放大imax·i2之值，但受CVT系统本身尺寸限制（如传动带宽度、曲轴箱体积等），imax通常不会超过3，但i2太大又会影响到最高车速，因此必须加以取舍。
b）最高车速
当发动机的驱动力经过传动系统后，在后轮的输出等于当时的定速行车阻力时，该车就无余力加速而保持这个速度。当油门全开，摩托车输出的最大后轮驱动力与行驶阻力相等时，摩托车的车速称为最高车速。
当imax·i2改变时会改变后轮驱动力，最高车速会随之改变。当imax·i2大时，后轮驱动力较大，发动机转速超过最大扭力点使驱动力下降，车速降低；当imax·i2太小时，驱动力不够大，不能得到高车速；只有当imax·i2居中而匹配适当时，才可能得到较高的车速。
当摩托车在平路行驶达到最高车速时，驱动力T为最高车速的Vmax的二次函数，故并非imax·i2最大才可得到最大的Vmax。
不同排量发动机减速比的比较如表1所示。
表中imax·i2之值50mL比125mL大得多，一个原因是日本法规限制50mL摩托车的最高车速为60km/h；另一个原因则是由于转矩不同，50mL摩托车为了取得较好的加速性而将i2放大；imax由于受CVT系统尺寸的限制而不能太小，故imax·i2之值小不下来，不然50mL的最高车速可进一步提高。
c）油耗污染
进行动力系统匹配的目的，除了要达到良好的加速性和最高车速性能外，最重要的就是要取得良好的油耗污染指数。包括发动机性能曲线、油耗曲轴、排放物（CO、HC)曲线等，还有就是摩托车实际使用时的行走曲线（包括加速和定速行驶）。由于目前油耗测试中定速行驶所占比例相当大，所以通常先考虑定速行驶工况。
图4为某轻型摩托车定速为30km/h、40km/h、50km/h时所需转矩的情况。3条曲线各表示1条等转矩双曲线，也就意味着定速50km/h时所需功率可由4000r/min、4Nm或6000r/min、3Nm分别得到；或者说这条曲线上任何一点均代表可提供定速50km/h骑乘路面阻力的转速和转矩的组合。图5、图6、图7分别是该摩托车发动机的油耗、HC、CO等3种曲线，从图中可以看出最低油耗的点在4000r/min附近，而最低CO、HC排放分别在3500r/min和6500r/min。图中显示的资料表示不同车速时最适当的转速范围各不相同，而要达到最低油耗和最低污染，对发动机也有不同的最佳运转要求，所以发动机定速行驶时的行走曲线是根据发动机相关资料，并参考其他类似发动机的定速行走曲线来设计（图2中的定速行走曲线），再由各定速所受行驶阻力计算发动机所需的输出转矩，即可图5、图6、图7上画出此定速行走曲线，如此可判断所设计的定速街曲线是否落在适当的油耗污染性能区域内，然后在整个系统制作完成后的样车测试时再进一步修正到理想性能。
要降低发动机油耗，污染的方式很多，有的方法是从根本上提升发动机设计性能，也有的是采用对废气进行还原，此外还有从传动系统的角度出发，由传动系统本身的特性去配合发动机来达到性能改善的目的。
1.3无级变速机构的结构特点
离心式无级变速机构的总体布局如图8所示，前带轮也称为主动带轮，装在曲轴左端的轴颈上。后带轮也称从动带轮，它与离合器甩块总成组合为一体，滑套在后齿轮箱输入轴上，习惯称该轴为带轮轴。目前50-250ml踏板车型基本上使用的是这种布局结构，所不同的也只是零件的尺寸和具体的结构略有差异。
a）前带轮（主动轮）
前带轮装在曲轴上，图9为CH125车型的前带轮总成结构。主动盘与曲轴为花键配合，在配套、垫圈以及定位板的支撑下，由曲轴端面螺母压紧在曲轴上，不允许有丝毫的松动或旷量，否则既容易产生响声，又容易造成曲轴花键或主动盘花键损坏，同时又影响无级变速机构动作时的灵敏度。不同的车型，主动盘与曲轴的连接方法也不同，图9中右上角为1E50FM发动机主动盘结构，主动盘通过花键板与曲轴花键配合，主动盘的前端还装有起动齿轮。
空心轴套的内径与曲轴颈为间隙配合，这个间隙只是为拆装方便而设置的间隙，轴套在前带轮装配后，与曲轴之间没有任何旷量和松动。轴套的外径上滑套着移动盘，工作时移动盘可以沿轴套作轴向移动。轴套的外径与移动盘的内径之间的间隙一般保持在0.03mm。间隔过小，受热后移动盘移动阻力增大，严重时出现冷机变速正常，热机后车速和动力提不起来；间隙过大，工作时移动盘在轴套上产生倾斜摆动而形成支点，造成移动阻力过大，车辆行驶时有发冲现象及响声。移动盘在发动机工作时定位板卡爪槽的带动下旋转，在离心滚柱的推力作用下，在旋转的同时沿轴套轴向移动，而轴套本身与曲轴没有动力传递关系。
主动盘与移动盘多使用铝合金材料加工成型，在主动盘与移动盘夹角之间装配有V形异步传动带。在移动盘内设置有6个轨道槽，如图10所示，6个轨道槽互成60°夹角，在轨道槽内分别装有滚柱。轨道槽沿移动盘中心位置处深，外圆处浅。定位板利用钢块冲压成型，圆周上每120°有1个缺口，并在缺口上套装耐磨橡胶滑块，用来防止定位板直接与移动盘上互成120°的卡爪结合，延长移动盘卡爪的使用寿命。
离心滚柱在绝大部分车型中为6个，滚柱的外圆上套装有硬质耐磨、耐温复合塑料，防止滚柱直接与移动盘轨道槽接触，使轨道槽产生过早的磨损。滚柱大都为铜材空心结构，各车型对滚柱的尺寸和质量都有严格要求。我国目前的踏板车大都模仿日本车型或引进日本的技术，主要为铃木、本田、雅马哈三大系列。以50ml发动机为例，图10中给出了这3个生产厂家的离心滚柱的标准尺寸和质量要求。其它车型只要与图中A、B尺寸相同，可以互换。
滚柱的尺寸和质量与变速机构的布置、总轴向力等因素有关，并且要保证在最大转矩附近应有良好的变速状态。
b）后带轮（从动轮）和传动带
后带轮也称从动带轮，它与离合器组装为一体。图11为后带轮与离合器的实物和结构示意图，后带轮由主动盘和移动盘，弹簧、转矩凸轮销和螺旋槽组成。移动盘可以在传动带的压力下，克服弹簧的弹力沿主动盘轴颈作轴向运动（移动）的同时，又在凸轮销和螺旋槽的作用下做一定量的旋转。
从动带轮的左右、右半部利用钢板冲压焊接而成，工作表面进行氮化处理以延长使用寿命。
无级变速器所用传动带是由氯丁橡胶和聚脂线绳制成的，断面结构材料如图12（b）所示，是无级变速器上非常重要的零部件。由于无级变速使用V带包角变化范围大，线速度高，可达30m/s，传递功率大，散热条件差。所以，V带材料的要求也很严格，其硬度、抗拉强度定负荷下的伸长量、尺寸精度要求都很高，以保证传动带的工作可靠和使用寿命。在传动带上都标注有尺寸和装配方向。
以某品牌100型摩托车使用的V带为例。其外圆周长792mm，外圆宽度为16.5mm，内圈上有75个齿。需注意的是，齿两面的斜角是不相同的，朝向运动方向的齿前面为12°，齿后面
为20°，断面楔角为30°，如图12（a）、（b）所示，比带轮楔角大2°。这是由于V带在经过带轮处弯曲时，外部拉伸层产生横向压缩，内部压缩层产生横向伸长，从而使V带的楔角减少2°-4°，为保证V带在工作时侧面与带轮槽紧密接触，在自由状态下，应使其楔角比带轮大2°，事实上，V带在不同直径的带轮上工作时，楔角是变化的。一般，V带弯曲越严重（即曲率越小），楔角变得越小。为使传动带与带轮在不同直径处均有良好的切合，带轮盘制成圆弧曲线，使带轮楔角变化适应V带工作时的楔角变化规律，即带轮大直径处的楔角大，小直径处的楔角小。
V带制成齿形，当在带轮上小直径工作时更易弯曲，还可使V带的楔角变化不大，保证与带轮具有足够的接触面积，形成良好的接触，防止打滑；同时，因为皮带轮制成齿形，高速运动的V 带由于质量减小，其运动惯性力变小，伸长变形小，有利于提高传动效率。
V带长度与主从动轮之间的中心距有关。中心距的确定主要依据摩托车的总体布置而定。中心距应尽量小，一般最小中心距为：
L=（1.5～1.5）（D1＋D2）
式中：L——最小中心距，mm
D1——主动轮外径，mm
D2——从动轮外径，mm
1.4蹄块式自动离合器的结构、原理
蹄块式自动离合器又称重锤自动离合器，离合器的结合与分离由发动机转速自动控制。且转速越高，蹄块的离心力越大，离合器传递的转矩越大。在无级自动变速机构中，离合器装在前无级变速和后齿轮箱之间，能有效发挥发动机转速对离合器的控制能力。离合器的工作性能与蹄块（甩块）数目、质量、摩擦系数及拉簧拉力（刚度）有直接关系。
蹄块式离合器具有结构简单、紧凑、性能优越、操纵方便、制造成本低等优点，目前绝大多数踏板车均使用这种离合器。
a）结构
离合器与后带轮（从动轮）组装在一起。离合器蹄块穿在底盘上的定位销轴上，一般在这种离合器上有3个蹄块，由3根弹簧（拉簧）控制。底盘（离合器主动板）用专用螺母固定在后带轮（前传动的从动轮）的固定轮空心轴径上。发动机工作时在离心力的作用下，蹄块克服弹簧（拉簧）拉力向外甩开，加大了其自身的外径，由蹄块上的摩擦片抓紧离合器盘，将动力传给后带轮轴。
b）技术要求（见图13）
根据离合器的安装条件，尽量加大离合器直径合理选择蹄块的数目，保证蹄块上摩擦片的包角和宽度，以获得足够大的摩擦面积。蹄块摩擦片与离合器壳体内鼓的接触面积一般占摩擦鼓面的50％～80％，接触状况要良好，离合器盘旋转时中心跳动不大于0.05mm。自动离心块式离合器的蹄块一般为3块，也有的为2块。同一离合器上的蹄块质量要相同，保证蹄块的离心力相等；蹄块的表面要进行组合加工，其加工直径与摩擦鼓内径相同。离合器分离时，蹄块摩擦面距摩擦鼓面的间隙一般为0.5～1.0mm，否则会影响离合器的灵敏度。离合器中每根拉簧的弹力要相同，以控制离合器的自动接合转速及传递转矩的特性。
离合器的性能主要是用离合器转矩特性曲线表示，它反映了离合器在不同转速下传递发动机转矩的特性，该特性曲线应该与发动机的转矩特性曲线匹配。
如图14所示，当发动机转速低于n2时，离合器处于不工作状态，达到n2时，离合器开始传递一部分转矩，当转速在n2～n3之间，设转速为na时，发动机所能输出的转矩为a2na，离合器能传递的转矩为a1na，且a1na＜a2na，离合器不能传递发动机的全部转矩。若此时阻力矩大于a1na，离合器就打滑，其阴影区域为打滑区域，在此区域内离合器不能保证发动机功率得到充分利用。为使打滑区域尽可能小，在选择参数时要使离合器的转矩曲线陡一些。转速高于n3时，离合器所能传递的转矩值应大于发动机发出的转矩值。n3值应低于发动机最大转矩转速n4，更应低于发动机最大功率转矩n5（n3＜n4＜n5)，否则就不相匹配，且其间的差距大一些为好，离合器在n3、n4时就具备足够的储备因数，即图14中Pe曲线以上的Mc曲线部分。当然在负荷突然增大时，发动机超载后转速下降到n＜n3离合器打滑，保证了发动机不熄火，起到了过载保护作用。但是，此时应关小油门，使转速下降到n3＜n2，使离合器分离，否则离合器摩擦面磨损较大，发热量也多。
综上所述，发动机转速大于接合转速n3时，离心力大到使离合器能将发动机输出的转矩全部输出。接合转速n3应小于发动机最大转矩时的转速n4和最大功率时的转速n5。另一方面，离合器的储备系数不应过大，以保证摩托车负荷突然增大时，离合器能打滑，起过载保护作用。对离合器进行设计时，首先要选定离合器接合时发动机的转速n2及离合器完全接合时发动机的转速n3，由此才能确定离心块式离合器所特有的结构参数——离心蹄块的质量。
摩擦材料的摩擦系统一般为μ＝
0.15～0.30，主要取决于摩擦副的材料及其表面状态，μ越大，离心蹄块质量可取小些，离合器的转矩曲线就陡，打滑区就小，离合器储备系数相应也较大。
弹簧预拉力T影响离合器的结合转速，一般弹簧的刚度要小些，取K=7～10N/mm，其硬度要适当，以免导致弹簧容易发生断裂。
c）四速原理
脱开转速，即蹄块与离合器盘完全脱开的转速，应略高于发动机的怠速转速，即要离合器分离彻底。关小油门使发动机处于怠速时，离合器不得产生摩擦和热量。
结合转速，就是蹄块刚与离合器盘结合时曲轴的转速，这时离心力等于弹簧拉力沿蹄块质心的径向分力。结合转速应高于脱开转速，当然也应高于发动机的怠速，其目的是保证怠速状态下离合器能彻底分离。
在结合转速时，蹄块所受离心力应等于弹簧拉力沿蹄块质心的径向分力。单个蹄块所受离心力为：式中：m——蹄块质量，kg
r——蹄块质心位置半径，m
ω2——底盘角速度，rad/s
式中：n2——结合转速，r/min
弹簧拉力沿蹄块质心的径向分力为：
F′＝F2
由此得结合转速为：
起步转速，就是蹄块张开与离合盘结合，并能使车辆顺利起步的转速。
摩托车的行驶是借发动机产生的转矩，并通过传动系统将它传递到驱动轮上来实现。这时驱动轮的转矩为：
Mk＝Meiη
式中：Mk——驱动轮的转矩，Nm
Me——发动机的转矩，Nm
i——传动系统总传动比（初级传动比×变速器传动比×次级传动比）
η——传动系统传动效率
摩托车的驱动力为：
式中：rk——驱动轮的滚动半径，m
摩托车在平路上的起步条件为：
Fk=Ff=Gμf
式中：G——整车总重力，N
μf——滚动阻力因素
单个蹄块产生的离心力：
式中：n3——起步转速，r/min
在条件相同的情况下，领蹄式离合器的起步转速小于从蹄式离合器的起步转速。
失速转速，离合器转矩曲线与发动机转矩曲线的交点称为失速点，此时发动机的转速称为失速转速。失速点以下是打滑传动过程，增大传动系统固定的传动比，有利于起步和爬坡。失速点以上为不打滑传动过程，保证传动系统的固定传动比为正常工作状态。失速点过高则磨损大，温度高，寿命短；反之则起步加速、爬坡困难。一般失速转速的选择应根据发动机转矩曲线确定。必须在最大转矩转速点和起步转速点之间，并低于经济转速。
一般公路车前置式离合器失速为3200～3700r/min。带传动后置式离合器失速转速选在4500～6000r/min范围内。赛车可靠近最大转矩转速点，使发动机迅速提高转速以改善起步加速性。
d）传递转矩
传递转矩是指发动机在最大转矩转速点时离合器能传递转矩的能力。离合器应能保证完全传递发动机的转矩，并有适当的的储备因数。一般在最大转矩点和最大功率转速点时储备因数β＝1.2～2.0。
综上所述，离合器的转矩特性与蹄块数量有关，而蹄块数量又与离合器结构形式有关。在结构允许的条件下应尽量增大离合器内鼓半径R值，合理选择蹄块数目Z，保证蹄块上摩擦片的包角
和宽度，以满足足够大的摩擦面积要求。弹簧拉力及蹄块质量的设计不仅决定了离合器的结合转速和起步转速，还会影响传递转矩的大小。另一个对性能影响较大的因素是工作状态弹簧长度，它与弹簧本身无关，只与安装弹簧的相关零件尺寸及位置精度有关。
1.5无级变速机构的基本工作原理
如图15所示，传动齿形V带（非同步传动带）是依靠后带轮中弹簧作用在移动盘上的推力作用，给传动带一个预紧力，在传动带的作用下又将前带轮中的移动盘支撑在图示位置。此时前带轮的直径最小，后带轮的直径最大。
发动机起动后，曲轴带动前带轮中的主动盘和定位板旋转，由定位板带动前带轮中的移动盘旋转。移动盘转动时带动其轨道槽内各滚柱在旋转的过程中产生离心力。滚柱产生离心力的大小，在滚柱质量已定的前提下，取决于发动机的转速。只要曲轴旋转，就有一定的离心力作用在定位板和移动盘上。但是，当发动机转速比较低时，滚柱产生的惯性离心力作用在移动盘上的推力小于后带轮离心力控制弹簧的弹力，后带轮直径不产生变化，所以前带轮也就无法移动（传动带的长度是一个定值）。此时，前带轮直径小，后带轮直径大。小轮带大轮完成大减速比，车辆行驶时，车速低但牵引力增大，如图16所示。
随着发动机转速的逐渐上升，惯性力增大，离心滚柱在惯性力的作用下，作用在移动盘上的推力增大。此时，移动盘依靠其工作斜面作用在传动带斜面上的推力增大，在传动带和前带轮两者之间的夹角打滑作用下，推动传动带沿前带轮外径方向移动，使传动带上承受的拉力逐渐增大。前带轮作用在传动带上的力是给传动带一个向外扩张的支撑力，转换到整根传动带上的便是传动带的拉力。而传动带上的这个拉力转换到后带轮上时，又转换成对后带轮的压力。当这个压力大于后带轮上移动盘侧面离心力控制弹簧的弹力时，弹簧被压缩。移动盘向外移动的瞬间，由于后带轮的直径变小，整根传动带上的拉力突然变得小于前带轮中移动盘的推力，前移动盘迅速移动，加大了前带的直径，完成了增速减矩的变速任务。其整个动作变化的过程中顺序为：前带轮移动盘给传动带一个支撑力→传动带上的拉力增大→传动带作用在后带轮上的压力增大到大于弹簧弹力→弹簧压缩后移动盘移动→后带轮直径变小→传动带上的拉力下降→前移动盘迅速跟进外移→前带轮直径变大→完成变速任务→发动机转速不断上升→进入另一变速循环，直到高速时如图17中所示，前带轮最大，后带轮最小。
图17给出了变速时前、后带轮的动作顺序，图中的数字是前、后带轮的动作顺序。
图18所示为无级变速机构中的前、后带轮动作示意。发动机怠速工作时，前带轮动作用在传动带上的推力已将传动带夹紧，由传动带带动后带轮转动。但由于转速低，离合器处于分离状态，所以动力被离合器切断。当发动机转速上升到2000r/min时，离合器开始甩开，车辆在离合器似结合的打滑过程中起步。发动机转速继续上升，当离合器结合产生的离心力进一步增大后，打滑现象消失，离合器进入正常传递动力状态。同时，由于此时车辆处于低速行驶，发动机转速比较低。前带轮中移动盘作用在传动带夹角上的向外支撑力小于后带轮上离心力控制弹簧的弹力，所以无级变速机构处于未变速时的低速状态，即前带轮小，后带轮大，减速比大，使后轮上产生的牵引力增大。在无级变速机构中，这一减速比大都在2.5～3.0之间。
车辆从低速过渡到中速区域时，发动机转速不断上升，前皮带轮内滚柱的离心力随转速的上升而离心力不断增大，使移动盘作用在皮带上的向外支撑力逐渐大于后皮带轮上离心力控制弹簧的弹力，后带轮中的移动盘在传动带斜角压力作用下压缩弹簧，使后带轮中的移动盘向外移动（向离合器方向），无级变速机构开始变速。后带轮中移动盘每继续移动一个行程，就必须使发动机转速继续上升。其原因是弹簧的预压力随着后移动盘的不断移动而不断增大。直到车辆处于中速行驶时，前、后带轮的直径相等，此时前、后带轮的减速比为1:1。
在前后带轮的减速比从低速2.5～3.0变换到中速的1:1之间，是依靠发动机转速来促使前、后带轮改变直径的大小完成的，无法用某一数值来表达，所以称为无明显级别的无级变速。
当车速从中速过渡到高速状态时，前带轮的直径最小，后带轮的直径最大，这一增速比一般为0.8～1.0。
前面谈到了最大减速比为2.5～3.0，而最大增速比却为0.8～1.0。这是由于前带轮的直径小，
后带轮的直径大所致。如果将前、后带轮直径设计成相同的，会因增速比过大而造成车速过高，安全性能降低。一般100mL以下（含100mL）发动机，前带轮直径为90～100mm，后带轮外径为110～120mm。
不同车型前、后带轮的直径不同，最大减速比和最小减速比也不同。同时，最大减速比和最小减速比还受V带精度（长度和宽度）、前后带轮上的空心轴套（后带轮为固定盘轴颈）精度（长度）、前移动轮内轨道的精度和滚轮等因素的较大影响。
图19给出的是发动机空载时的速比特性，图20为无级变速车辆行驶曲线图。它根据发动机转速、离心式离合器的结合转速以及摩托车的行驶性能要求等决定无级变速机构的2个极限传动比。
影响离合器结合转速的因素有最小减速比、离合器拉簧（弹簧）的特性、蹄块的质量和质心（形状）等。影响离合器全失速的因素有拉簧特性、最小减速比、蹄块的质量和质心、发动机的特性、摩擦片的接触面以及摩擦因素。
图21为发动机性能曲线图，而图22中发动机在6000r/min时，最大转矩已经输入到离合器。后带轮在变换直径的同时，利用固定盘与移动盘之间的螺旋槽和转矩凸轮将动力传递给离合器，同时有效的防止了固定盘与移动盘之间打滑，提高了动力传递的同步性和可靠性。
转矩凸轮的另一个作用就是在固定盘与移动盘之间产生速度差时，可增大后带轮的直径，增大转矩力。如图23（a）所示为转矩凸轮与螺旋槽的结构，在移动盘上120°角度上设置有3个螺旋槽，在固定盘120°角度内装有3个转矩凸轮。如图23（c）、（d）所示，当车辆行驶中突然急加速或者外界阻力突然增大时，牵引力小于阻力。这个阻力通过车轮、后齿轮箱、离合器盘、蹄块传递到后带轮固定盘上，而移动盘却继续在传动带的传动下仍然保持着一个较高的转速，故而在带轮中的固定盘和移动盘之间产生一个速度差。而这个速度差将集中反映在转矩凸轮和螺旋槽上，将这个扭力分解为轴向推力，迫使移动盘向固定盘方向移动一个距离，增大了后带轮的直径。在后带轮直径变大时作用在传动带上的支撑力增大，使传动带反映在前带轮上的压力大于前移动盘内滚柱产生的离心力，前移动盘被传动带挤向发动机一侧，前带轮的直径变小。小轮带大轮，减速比增大，牵引力大于阻力时，保证了车辆急加速或爬坡时可立即得到低的减速比，提高行驶时的动力性。直到转矩与阻力力矩平衡时，车辆进入正常变速状态。
图23（b）所示为急加速与高速行驶时的动力曲线图。换句话来讲，转矩（扭力）凸轮就是在急加速、高速以及车辆行驶阻力增大时，在不失速的情况下，瞬间增大后轮的驱动动力。
无级变速机构密封在发动机侧盖内，为干式变速机构，工作时产生的摩擦阻力大，使传动带、前后带轮、离合器产生的热量大、温度高。为了保证传动带的使用寿命，一般要求无级变速室内的温度不能超过98℃。对传递扭力较大的车型中，大都装有强制冷却风扇，在发动机侧盖上设有通风口。强制冷却风扇大都设置在前带轮中的主动盘上，所以只要曲轴转动，风扇便将外部的冷气导入无级变速室内，以此来保证无级变速正常工作。
2 无级变速传动机构的检修方法
2.1 前带轮的检修与故障分析
a）左侧盖的分解与装配
无级变速多使用在踏板二、四冲程车型上，其变速机构基本上都设置在发动机左侧。大部分车型必须先分解车体护罩后，才能拆掉左侧盖。如图24所示，首先拆掉空气滤清器安装螺栓，取掉空气滤清器总成。拆掉左侧盖进气管的通风管后，拆掉左侧盖上所有螺栓，取掉左侧盖、垫子和定位销，装配时顺序相反。
b）前带轮的分解
如图25所示，GY6、CH125系列车型中，前带轮主动盘风扇叶片中有两片有定位孔，用专用工具卡在定位孔内，用套筒拆掉曲轴端面螺母。
如图26所示，在部分50～100mL车型中，前带轮的主动盘上没有风扇叶片，有的虽然有叶片，但是没有专用工具定位孔。应先用专用工具卡住发动机右侧发电机转子，再用套筒工具拆掉前带轮端面螺母。也可以按图27所示，用手捏紧传动带，将套筒工具套在曲轴螺母上，并且用捏传动带的手稳住工具，用手锤敲击工具杆，便可在冲击力的作用下拆掉螺母。螺母拆掉后，取掉主动盘、空心轴套，便可将移动盘取出。
c）前带轮检查
前带轮总成的主要检查部位如图27所示，凡是图中所指示的零件部位，均可以导致无级变速机构出现不同的故障。
首先按图28所示，检查防尘盖上的螺钉有无松动现象。如果有松动现象，发动机在转换转速的瞬间有敲击杂声。检查O形密封圈有无破损，否则将造成轨道槽内黄油漏出，又加剧了滚柱与轨道槽之间的磨损，同时黄油粘在传动带和带轮上后，传动带产生打滑，造成发动机转速高而车速低的现象。检查离心滚柱在轨道槽内有无移动阻力和卡滞现象，否则会影响滚柱动作的灵敏度。
如图29所示，检查定位板上缓冲橡胶块，不应出现破裂和磨损，并且要在移动盘卡爪上无阻力的移动。用手将定位板和移动盘压板摇动时，移动盘轨道内的离心滚柱不应出现响声，否则不是滚柱磨损，便是轨道磨损。
如图30所示，移动盘内孔过盈装配有1空心铜套，在此起到耐磨作用，并且要求铜套要高出移动盘轴颈处0.5mm左右，防止移动盘直接与定位板端接触而出现磨损过快现象。一旦铜套的高度磨损，将加大移动盘与主动盘之间的距离，从而将无级变速机构的最高车速降低。
移动盘卡爪是移动盘接收定位板旋转动力的部位，卡爪为铝合金，定位板为钢件，所以在两者之间装配有耐磨橡胶块，利用橡胶块间接传递动力。橡胶块损坏后，一是造成卡爪磨损过快，二是容易产生敲击响声。
轨道是离心滚柱工作时滑移的轨道，使用时间过久后会出现自然磨损。轨道磨损的现象是指槽磨深，装配后滚柱在轨道内旷量过大，造成发动机起动时滚柱有敲击响声的同时，还影响最高车速。空轴轴套滑套在曲轴上，并且在间隙调整垫圈、定位板、主动盘和螺母的紧固作用下与曲轴同步运转。轴套长度磨损，会造成车辆起步动力降低。轴套的外径与移动盘内径为间隙配合，移动盘在轴套上移动。要求两者之间的配合间隙不能过大或过小，过小时冷机工作正常，热机工作移动盘移动阻力增大，严重时直接影响变速。间隙过大，移动盘在轴套上的摆动量增大，工作时移动盘出现倾斜角而造成卡滞，车辆起步时有起步困难和突然向前冲动的现象。移动盘内径在GY6发动机中标准值为24.01～24.052mm，磨损极限值为24.06mm。CH125系列车型中，标准值为27.00～27.021mm，磨损极限值为27.06mm。轴套外径在GY6发动机中的标准值为23.360～23.974mm，极限值为23.94mm。在CH125车型中，轴套的标准外径为26.970～26.990mm，极限值为26.94mm。
在图30中给出了快速判断轴套外径与移动盘内径的方法，轴套在移动盘孔内推拉和转动应光滑无阻，同时左右或上下摆动时不应有间隙感觉为正常，否则说明两者之间出现故障。
图31所示为前带轮主动盘和移动盘工作斜面磨损示意。主动盘与移动盘的工作斜面与传动带夹角配合，使用时间过久后会出现不同程度的自然磨损。磨损量越大，前带轮变速时的最大直径就越小，高速性能就越差，油耗量越大，发动机的温度随之升高。在GY6发动机中，磨损量达到0.30mm时就不能使用，CH125系列车型中极限值为0.40mm,50mL系列车型中极限值为0.25mm。
图32所示为传动带的检查方法，观察传动带上有无破裂或扭曲现象，检查齿牙有无缺齿或裂缝现象。测量传动带的宽度，各车型传动带的参数直接印刷在传动带上。GY6标准宽度为20mm，磨损极限值为19mm。CH125标准宽度为19mm,磨损极限值为
17.50mm。
图33所示为离心滚柱磨损及检测部位。一般滚柱的长度方向不会出现明显磨损，但更换配件时应检测长度是否标准，滚柱的磨损主要在直径方向。滚柱外套的耐磨材料磨损是滚柱常见的故障：一是造成重量减轻，二是影响滚柱在轨道内的移动。耐磨套破裂后，会造成滚柱卡滞在轨道槽内，影响变速的灵敏度。
如图34所示，在移动盘轨道内涂上少量黄油，将滚柱装入轨道内，装上定位板、O形圈、防尘器、紧固3个螺钉。按图35所示，用手指压住定位板，以防定位板移动后滚柱在移动盘内错乱或竖立起来。将移动盘穿入曲轴，并在轴套内径涂上少量黄油后，插入曲轴轴颈上。
按图36所示，用双手将后带轮中的移动盘用力向外拉，将传动带装入后带轮，尽可能地让传动带向前带轮处松驰。
桑塔纳轿车电子点火系统的原理和检修 王斌 （天津开发区职业技术学院汽车系中国天津300457） 【摘要】与传统的有触点的点火装置和其它类型的无触点电子点火系统(如磁脉冲式、光电效应式等)相比,霍尔式无触点电子点火系统的最大特点是,霍尔发生器产生的霍尔电压的波型和幅度,与发动机的转速完全无关。它具有触发信号强度稳定,点火正时精度高,耐久性好,工作电压范围宽,一次调整好后无须经常维护等优点。因此,在各种工况下发动机的性能都很稳定。该点火系统在使用中出现的故障,一般为线路连接不良。本文将从霍尔式点火系统的原理入手，具体分析霍尔式点火系统几种故障的检测和排除。 【关键词】电子点火系统；点火线圈；霍尔传感器；桑塔纳轿车；故障排除 1桑塔纳霍尔式电子点火系统的工作原理 桑塔纳轿车采用霍尔效应式电子点火系统主要包括有霍尔信号传感器的分电器，点火控制器，高能点火线圈，火花塞,点火开关和蓄电池等组成。点火控制器安装在前挡风玻璃的右前方，有7个接线端子，其中1号接线端子通过绿色导线与点火线圈的负极（-1）相连，2号接线端搭铁（棕色导线），3号与5号接线端子接霍尔分电器，其中5号线（呈红色）为信号发生电源，6号线（绿白线）为信号线。3号线（棕白色）为电源－信号共用负极（即搭铁）。4号线（黑色）为点火控制器电源线。1号接线端子和2号接线端子之间为点火控制器的大功率三极管，7号接线端子没用（不使用）。 桑塔纳霍尔式点火系统其接线方式如下图所示。霍尔信号发生器是根据霍尔效应原理制成的，它装在分电器内。霍尔信号发生器，电器轴的上部，它可以随分电器轴一起转动，又能相对分电器轴作少量转动，以保证离心调节装置正常工作 桑塔纳霍尔式点火系统接线方式 触发叶轮的叶片数与气缸数相等，其上部套装分火头，与触发叶轮一起转动。霍尔传感器由带导板(导磁)的永久磁铁和霍尔集成块组成，触发叶轮的叶片在霍尔集成块和永久磁铁之间转动。霍尔集成块包括霍尔元件和集成电路。由于霍尔信号发生器工作时，霍尔元件产生的霍尔电压Uh是mV级的，信号很微弱，还需进行信号处理。这一任务由集成电路完成，这样霍尔元件产生的霍尔电压Uh信号，还要经过放大、脉冲整形，最后以整齐的矩形脉冲（方波）信号输出。 霍尔信号发生器是一个有源器件，它需要提供电源才能工作。霍尔集成块的电源由点火器提供。霍尔集成电路输出极的集电极为开路输出形式，其集电极的负载电阻在点火器内设置。霍尔信号发生器有三根引出线且与点火器相连接，其中一根是电源输入线（红黑色线)一根是信号输出线（绿白色线），一根是接地线（棕白色线）。霍尔信号发生器外壳的三线插座分别标有“+”、“0”、“-”符号。 分电器工作时，叶片随分电器轴转动，每当叶片进入永久磁铁与霍尔元件之间的空气隙时，霍尔集成块中的磁场即被触发叶轮的叶片旁路（或称隔磁），这时霍尔元件不产生霍尔电压，集成电路输出极的三极管处于截止状态，信号发生器输出高电位。当触发叶轮的叶片离开空气隙时，永久磁铁的磁通便通过霍尔集成块经导板构成回路，这时霍尔元件产生霍尔电压，集成电路输出极的三极管处于导通状态,信号发生器输出低电位。分电器轴转一圈，输出4个方波。触发叶轮的转向从上向下看时是顺时针方向。当叶轮缺口的后边缘转动使磁极端面只露一半时，信号输出端的电压瞬间从低电位跳到高电位，此时就是点火时刻。 霍尔点火器与信号发生器通过二线插头相联接，当信号输出端把信号输入到点火控制器后，经过其内部电路处理，控制一只大功率三极管，进而控制点火线圈，使点火线圈高压输出端输出高压脉冲到火花塞点火。霍尔点火器实质上是个电子开关，它受霍尔传感器产生的信号电压控制。点火控制器还具有停机自动断电功能，以保护点火线圈不被烧坏。不仅如此，该点火控制器还具有限流控制功能，当检测到点火线圈中电流值小于额定值的94％时，控制电路在输入信号向低电平转换前加大电流的上升率，保证初级线圈产生足够的磁性。 闭合角控制功能，它可以根据发动机的工作转速、电源电压及点火线圈的性能，对闭合角不断调节，使得一次侧电路接通时间，在发动机的工作转速范围之内基本保持不变，从而使发动机高速时有足够的点火能量和点火电压，不致发生断火现象；低速时不致因点火线圈和点火电子组件过度发热而影响其使用寿命。与磁感应式电子点火装置相比，霍尔式电子点火装置由于其点火信号发生器输出的点火信号幅值波形不受发动机转速的影响,即使发动机转速很低时,也能输出稳定的点火信号，因此低速性能好，有利于发动机的起动，并且发动机在任何工况下，霍尔式点火信号发生器均能输出高低电平时间比一定的方波信号，故点火正时精度高且易于控制。另外霍尔式点火信号发生器无需调整，不受灰尘、油污的影响，使霍尔式电子点火装置的工作性能更加可靠，寿命更长。 2霍尔式电子点火系统故障检测方法 首先要确定是否为点火系统故障，可以用传统的跳火方法来判断，基本操作为：先拔下分电器盖上中央高压线，再拆下一只火花塞，接上中央高压线后搭铁，最后起动发动机，查看有无高压火花（注意：对于霍尔式电子点火系统，严禁使用中央高压线直接跳火试验。因为如操作不当，就有可能造成反向电动势击穿点火电子组件）。若无火花，则说明点火系统有故障，可按以下步骤进行检查。 2．1检查低压电路是否有故障 具体方法是：在点火开关接通时，用万用表直流25V档测量点火线圈“+”接柱电压和点火电子组件4号脚电压，其正常值为12V；再拔下分电器上的信号线束，用万用表正负表棒分别连接其两端2个接头，此处电压正常值为10.5V；然后测量点火电子组件5号脚与2号脚之间的电压，其正常值为10.5V，如无此电压值，说明点火电子组件可能有故障。 2．2检查点火线圈和中央高压线是否正常 具体方法是：先用万用表10Ω档测量点火线圈初级绕组电阻，其正常值为0.6Ω～0.7Ω；再用万用表10kΩ档测量点火线圈次级绕组电阻，其正常值为2.5Ω～3.5kΩ；然后测量中央高压线的电阻，其正常值为0～2.8kΩ。如无上述正常电阻值，则说明被测件内部可能存在有故障，要注意视情修理。 2．3若经上述测量后均正常 上述装置内部和供电线路正常，即可按原样装复后再检查点火电子组件是否正常。此时，先断开点火开关，用万用表（拨至直流25V档）正表棒接点火线圈“+”接柱，负表棒接点火线圈“-”接柱，然后拔下分电器上信号线束，再接通点火开关，接着应密切注意万用表指针变化。正常时，万用表指针先指示电压约为10.5V，之后迅速回落至0。也可以在点火开关接通时，拔下分电器上的信号线束，在其中间接头处接上一根导线，将此导线迅速搭铁后马上松开，以给点火电子组件一个模拟点火信号，这时万用表指针也应有上述那样的反应。如有上述反应，证明点火电子组件无故障。这时若汽车仍发动不着，则故障在点火信号发生器。点火信号发生器和点火电子组件出现故障时只能更换，无需修理。 检查点火电子组件和点火信号发生器时，也可以（下转第112页 ）
专升本毕业设计（论文） 设计（论文）题目：上海大众汽车点火系统故障诊断与流 程分析 学院名称：机械工程学院 专业：汽车营销与售后技术服务 班级： 12秋浙农贸汽车 姓名：沈从飞学号 020********* 指导教师：黄永青职称副教授 定稿日期： 2014 年 9 月 28日
摘要 现代汽车电子控制技术是汽车技术和电子技术的相结合，是现代工业发展与高新技术发展的产物，汽车电子化程度的高低从某种程度上反映了汽车水平的高低。目前，电子技术的应用已经深入到汽车的所有系统，使汽车的技术性能、经济性和舒适性都有了很大提高，而电子点火系统的应用能更好的提高汽车的动力性、燃油经济性、降低废气排放。本文介绍了现代电子点火系统的发展历程、优点、分类、构造、工作原理，系统分析了电子点火系统的常见故障，并结合实际分析了典型故障产生的原因，并给出了具体的故障排除方法。 关键词：电子点火系统；故障诊断排除
The modern automobile electronic control technology is the combination of the automobile technology and the electronic technology development, is a product of modern industrial development and high technology, automotive electronicsdegree reflects the car level to some extent. At present, the application of electronic technology has been deep into all system of automobile, make vehicletechnical performance, economy and comfort have been greatly improved, andthe application of electronic ignition system can better improve the vehicle's power performance, fuel economy, lower emissions. This paper introduces the development process of modern electronic ignition system, the advantages,classification, structure, working principle, system analysis of common breakdown of electronic ignition system, and combined with the practical analysis of typical malfunctions of produce, and gives the specific troubleshooting metho
任务四点火系统检修习题 1、闭磁路点火线圈和开磁路点火线圈相比，其铁心不是条形而是()字形。 A.“日” B.“田” C.“Y” D.“F” 2.拆下火花塞观察，如为赤褐色或铁锈色，表明火花塞()。 A.积炭 B.生锈 C.正常 D.腐蚀 3.用塞尺测量磁感应信号发生器的转子与感应线圈凸出部分的空气间隙，其间隙应为()mm。 4.在发动机停机的状态下，定点火器输入电压。此电压值约为（）V。 A.12 B.5 C.24 D.42 5.当电脑求出的振动频率与爆震特征频率一致时，便判定发动机产生爆震，立即发出指令()点火时刻，直到消除爆震为止。 A.推迟 B.提前 C.固定 D.以上答案都不正确 6.同时点火系统的点火线圈为双端输出式，每端供()只火花塞跳火。 A.1 B.2 C.3 D.4 7.()信号是发动机曲轴转角和原始点火时间的信号。 A.NSW B.G C.Fp D.Ne 8、火花塞电极间隙一般为：() A.0.3～0.4mm B.0.6～0.8mm C. 1.0～1.5mm 9、高转速、高压缩比的发动机应选用：() A.热型火花塞 B.冷型火花塞 C.中型火花塞 10、触点式分电器的断电器触点间隙应为：()mm A.0.50～0.60 B.0.35～0.45 C.0.45～0.50 11．发动机火花塞的电极间隙一般在（）mm范围内。 A.0.35～0.45 B.O.7～O.9 C.0.9～1.0 D 1.1～1.5 12．发动机电子点火波形的低压波形，在充磁阶段电压没有上升，说明（）。A.电路限流作用失效 B.点火线圈损坏 C.高压线损坏 D.传感器有故障二．填空题。 1.汽油发动机点火系按其组成和产生高压电的方式不同可分为______、______、
汽车点火系统常见故障诊 断与维修 This model paper was revised by the Standardization Office on December 10, 2020
汽车点火系统常见故障诊断与维修班级 专业汽车技术服务与营销 教学系汽车工程系 指导老师 完成时间年月日至年月日 目录 摘要 (3) 第一章发动机点火系统的发展 (4) 第二章点火系统的分类及结构 (5) 点火系统的分类 (5) 点火系统的结构........... . (6) 第三章点火系统的常见故障诊断及维修 (7) 点火系统常见故障 (7) 点火系统故障分析及排除方法 (7) 第四章点火系统的维护 (9) 主要内容 (9)
点火正时的检查与调整 (10) 点火器的检修 (12) 点火正时的检查与调整 (12) 结论 (14) 致谢 (15) 参考文献 (16) 摘要 “汽车”这一名词在当今飞速发展的时代，有着举足轻重的位置。它已经成为了人 们生活中的一部分，在我国汽车保有量越来越多，车型也越来越复杂。尤其是高科技的飞速发展，一些新技术、新材料在汽车上的广泛应用后，给汽车故障诊断与排除增加了一定难度。 在现代汽油发动机中，气缸内的可燃混合气是采用高压电火花点燃的。为了在气缸 中产生高压电火花，必须采用专门的点火装置，即点火系统。点火质量的高低直接影响发动机的性能，所以，点火系统是发动机最重要的系统之一。发动机许多常见故障都是点火时刻不准引起的，因此，在实际维修过程中，有很大比例的发动机故障是由于点火系统的故障引起的。 汽车点火系统工作状况的好坏,直接影响发动机的动力性和经济性。在汽车维修过程中,点火系统故障率相对较高。因此，本篇论文通过介绍常见的汽车点火系统故障诊断， 并提出修理方法。汽车点火系统是点燃式发动机为了正常工作，按照各缸点火次序，定时
1复印机能快速、便捷的将文件、图片、书稿等图文资料进行复制，是办公室不可缺少的现代办公设备，因而得到了广泛的应用。 1、复印机的种类特点 由于复印机大都采用静电的方式进行复印，又被称之为静电复印机。新一代复印机从曝光、图文稿件的识别和图像信号的处理等过程中采用了数字技术，这种复印机被称为数码机（复印机）。 静电复印技术通常指的是利用静电和某些具有光电导特性的材料（感光鼓）在光的作用下从绝缘体变为导电体这一原理对被摄物（原稿）进行照相并以复印品的形式快速输出的复制技术。 在数码复印机中，曝光灯照射到放在原稿台上的原稿，得到的光照图像经过反光镜、镜头等光学系统照射到CCD图像传感器上，CCD将光图像变成电信号，再进行数字信号处理，CCD输出的电信号数字化后，再用数字信号控制激光器对感光鼓进行曝光，使感光鼓形成静电潜像。 2、复印机的基本结构和工作原理 2.1 静电复印的基本过程 静电复印过程可分为七个过程，即：预曝光、充电、图像曝光、显影、转印分离、定影和清洁七个步骤。如图1所示。 图1 静电复印的基本过程 如图2所示为一部典型复印机的内部结构示意图。有关成像和复印的结构图示于图3。
图2 复印机的整机结构示意图 图3 复印机的成像和复印相关部件示意图 感光鼓是复印机的核心部件，它位于复印机的中心部位，如图4所示。欲取下鼓组件要操作代码程序：打开前盖，接通电源开关，用细螺丝刀（或牙签）触发维修模式开关→面板上会显示“S”字符，然后操作*→3→*→006，复印机便自动使显影器与鼓组件分离。卸 下固定螺钉便可将鼓组件分离。鼓组件的结构如图5所示。
图4 复印机的内部结构（佳能NP-3825） 图5 鼓组件的结构 感光鼓是在旋转的过程中进行复印的，在旋转的过程中，连续复印直至完成一页的复印过程。因而许多零部件都安装在感光鼓的周围，如图6所示。 图6 感光鼓及相关部件
点火系统的组成与工作原理 一、电控点火系统的类型 1．汽油机点火系统的类型 汽油机点火系主要有：传统点火系统和计算机控制的点火系统两大类型。传统点火系统又可分为磁电机点火系统和蓄电池点火系统。 (1）磁电机点火系统：电能是由磁电机本身提供的，其结构复杂，低速时点火性能差，一般只用于无蓄电池的机动车上。 (2）蓄电池点火系统：又称有触点点火系统，其结构简单、工作可靠，在汽车上得到广泛应用。 蓄电池点火系统的主要缺点： 1）高速易断火，不适合高速发动机。 2）断电器触点易烧蚀，工作可靠性差。 3）点火能量低，点火可靠性差。 (3）微机控制的点火系统：系统中使用模拟计算机根据各传感器信号对点火提前角进行控制。 主要优点： 1）在各种工况及环境条件下，均可自动获得最佳的点火提前角。 2）在整个工作工程中，均可对点火线圈初级回路通电时间和电流进行控制。
3）采用爆燃控制功能后，可使点火提前角控制在爆燃的临界状态。 2．电控点火系统的类型：可分为有分电器和无分电器式。 二、基本组成与工作原理 1．基本组成 电控点火系统一般由电源、传感器、 ECU 、点火器、点火线圈、分电器和火花塞组成。 电控点火系统的基本组成 电源：一般由蓄电池和发电机共同组成，主要是给点火系统提供所需的电能。 传感器：用于检测发动机各种运行参数，为 ECU 提供点火控制所需的信号。 ECU：是电控点火系统的中枢。 点火器：电控点火的执行元件 点火线圈：储存点火所需的能量，并将电源提供的低压电转变为足以在电极间产生击穿火花的 15 ～ 20KV 的高压电。 分电器：根据发动机点火顺序，将点火线圈产生的高压电依次输送给各缸火花塞。
光纤基本结构及原理 2011-08-16 12:04 2.6.1 光纤通信的概念与基本原理 多种多样的通信业务迫切需要建立高速率的信息传输网。在传输网，特别是骨干网中，高速数字通信的速率已迈向每秒G（109）比特级，正在向T（1012）比特级迈进。要实现这样高速的数字通信，依靠无线媒质或是以传统电缆为代表的有线媒质均是不可想象的。这一难题直到光纤作为一种传输媒质被人们发现之后才得以破解。光纤的潜在容量可达数百T，要比传统电缆的容量至少高出5个数量级。 纵观通信发展史，不难发现，人们一直在不断开拓电磁波的各个频段，把如何利用电磁波作为通信技术的重要研究方向。在大学物理课程中我们已经学到，光可以看作是可见光波段的电磁波。因此，开发光波作为通信的载体与介质是很自然的。在光通信的发展历史中，两大主要的技术难点是光源和传输介质。在上世纪60年代，美国开发了第一台激光器，相对于其他普通光源，激光器具有亮度高、谱线窄、方向性好的特点，可以产生理想的光载波。另一方面，激光如果在大气中传播，会受到变幻无常的气候条件的影响。因此人们设想利用可以导光的玻璃纤维——光纤进行长距离的光波传输。1970年，美国康宁公司首次研制成功损耗为20dB/1km的石英玻璃光纤，达到了实用水平。目前实用的光纤直径很小，既柔软又具有相当的强度，是一种理想的传输媒质。目前，在朗迅（Lucent）、北电（Nortel）、阿尔卡特（Alcatel ）、西门子（Siemens）等公司的实验室中，光纤传输技术已经达到数千公里无中继的先进水平。 光纤通信的定义：光纤通信是以光波为载频，光导纤维为传输媒介的一种通信方式。光纤通信一般在发送方对信息的数字编码进行强度调制，在接收端以直接检波的方式来完成光/电变换。 2.6.2 光纤的工作窗口 1．工作窗口的定义 光波可以看作是电磁波，不同的光波就会有不同的波长与频率。我们知道，透明的彩色玻璃之所以有颜色，是因为它只允许一种颜色的光波通过，而其他颜色的光波通过较少。石英光纤也具有类似的选择特性，对特定波长的光波的传输损耗要明显小于其它波长的光波，这些特定的波长就是光纤的工作窗口。工作窗口是随着原材料工艺的不断发展和对光纤传输特性研究的不断深入而一个接一个被打开的。
图示喷墨打印机基础知识：分类、工作原理、结构 1、喷黑打印机的分类 按墨水滴形成的方法：滴落式、高频振荡断裂式、喷雾式和电脉冲加热式。 按墨水滴的偏转控制：电场偏转式、磁场偏转式、机械偏转式 按控制墨水的方式：电荷控制式（又称充电控制式）、电场控制方式（又称静电发射式）、压电喷墨式（又称脉冲控制式）、气泡式喷墨式 2.喷墨打印机的工作原理 （1）电荷控制方式喷墨打印机 组成：喷墨头、充电电极、偏转电极、墨水供应与过滤系统（包括墨水泵、墨水槽、过滤器、收集槽、回收器管道等）、相应的控制电路、电源组成。 工作时，导电的墨水在墨水泵的高压作用下进入喷嘴，通过喷嘴形成一束极细的高速射流： 1）射流通过高频振荡发生器，断裂成连续均匀的墨水滴流。 2）在充电电极上施加一个静电场给墨水滴充电，所充电荷多少与墨滴喷在纸上的位置高低成正比。在充电电极上所加的电压越高，充电电荷就越多。 3）带不同电荷的墨滴，通过加有恒定高电压偏转电极形成的电场后，垂直偏转到所需的位置，电荷一直保持到墨滴落到记录纸上为止。 4）若在垂直线段上某处不需喷点，则相应的墨滴不充电。这些墨滴在偏转电场中不发生偏转而按原方向射入回收器中。 （2）电场控制式喷墨打印机 电场控制式打印机是在静电场中用滴落法来形成墨滴的。 墨水射流上的静压力使墨水在喷嘴孔口处形成一个凸出的新月形面。墨水不会流出，墨水的表面张力和静压力处于平衡状态。如果在凸出的新月形面和位于喷嘴前面的加速电极上一个高电压（一般为2000V），就会形成一个轴向电场力作用于新月形面上，使其发生变形，形成一滴墨水。墨水滴在电场方向加速，其速度正比于加速电压，反比于墨滴直径。墨水形成，喷嘴随即又从墨水容器中得到补充。这样就形成一串墨水滴链。被充电的墨滴形成后，在不同的偏转电场电压作用下，在X和Y方向进行偏转，落在记录纸上相应位置而形成字符。 （3）压电喷墨式打印机
点火系统检测与维修(毕业论文).
毕业论文 设计（论文）题目：汽车发动机点火系常见故障诊断与检测 学院名称： 专业： 班级： 姓名： 指导教师： 定稿日期： 2014 年 04 月 25日
摘要 现代汽车电子控制技术是汽车技术和电子技术的相结合，是现代工业发展与高新技术发展的产物，汽车电子化程度的高低从某种程度上反映了汽车水平的高低。目前，电子技术的应用已经深入到汽车的所有系统，使汽车的技术性能、经济性和舒适性都有了很大提高，而电子点火系统的应用能更好的提高汽车的动力性、燃油经济性、降低废气排放。本文介绍了现代电子点火系统的优点、分类、构造，系统分析了电子点火系统的常见故障，并结合实际分析了典型故障产生的原因，并给出了具体的故障排除方法。 关键词：电子点火系统；故障分析；排除
Abstract the modern automobile electronic control technology is the automobile technology and the electronic technology unifies, was the modern industry development and the high technology and new technology development product, the automobile computerization degree height has reflected the automobile level height from some kind of degree. At present, electronic technology's application already penetrated into automobile's all systems, caused automobile's technical performance, the efficiency and comfortableness had the very big enhancement, but the electron ignition system's application could better enhance automobile's power, the fuel oil efficiency, to reduce the exhaust gas discharge. This article introduced the modern electron ignition system's merit, the classification, the structure, the system analysis electron ignition system's common breakdown, and unified has analyzed the reason which actually the typical breakdown produced, and has given the concrete trouble shooting method. key word: Electron ignition system; Magnetic induction type; Fault analysis; Trouble shooting
点火系统检修安全措施a、点火系统检修危险点分析： 1、工作时不进行验电及未在控制开关上悬挂“禁止合闸，有人工作”的警示牌，可能会发生触电事故。 2、工作中不做好原始记录，工作结束时未认真对照图纸进行接线检查，出现接线及设备安装错误会出现通电后损坏设备等情况。 3、点火系统检修工作，不能出现任何失误，如工作中出现错误，会 使锅炉失去点火能力。 b、点火系统检修安全措施： 1、进入检修现场必须佩戴好劳保用品及安全帽。
2、严格执行工作票制度，与运行人员共同确认系统措施已做好，系统内无油、无压力后方可工作，以免跑油。 3、开工前认真核对工作地点。 4、工作负责人要在现场向工作班成员讲解安全措施和危险点分析，并做好技术交底，并在工作票安全技术交底栏内签名。 5、安装过程中严禁野蛮施工，杜绝“三违”做到“三不伤害”。 6、在进行电缆敷设时扎好安全带，工作组成员做好监护。 7、拆除电缆及控制线路时应先验电，在确保无电条件下拆除控制电缆。 8、在油枪附近工作时杜绝一切火源，禁止任何动火作业。
9、油枪、点火枪、油角阀调试送电时，必须在现场检查后确认没有短路、接地、虚接以及安全措施已经恢复、工作人员已经离开设备后方可送电调试。 10、点火试运时。认真检查，应与集控室运行人员、设备检修部锅炉机务人员取得联系，确认炉内无任何人员工作后，方可进行点火试验，防止造成炉膛内人员及设备损伤损坏。 11、工作结束后做好现场的清理工作，做到“工完、料净、场地清”。并办理工作票终结手续，工作方告结束。 c点火系统检修技术措施： 1、切断推进器工作气源，控制柜电源，控制柜清灰，接线端子紧固接线。 2、对推进器进行清灰、清油污及外观检查，确认工作气管路完好，打开气源，无漏气现象
第六章点火系统故障诊断和维修 图6.1 桑塔纳轿车发动机点火系统 1—蓄电池；2—点火开关；3—点火线圈；4—点火器； 5—装霍尔信号发生器的分电器；6—火花塞 点火系常见故障为发动机不能发动或发动困难、个别缸不点火、点火时间不当、点火错乱等。 点火系故障常见部位为火花塞、分电器、电子点火器、点火线圈等。 6.2常见故障人工经验诊断 一、发动机不能发动或发动困难 1、故障现象 发动机在行驶途中突然熄火；起动机带动曲轴运转速度正常，但不能起动或起动困难；火花塞湿润。 2、故障主要原因及处理方法 （1）火花塞潮湿，清洗、烘干或更换火花塞； （2）点火器故障，检查或更换点火器； （3）点火信号发生器性能不良，检修或更换点火信号发生器； （4）断电器故障，检修或更换断电器； （5）电容器击穿，更换电容器； （6）点火开关损坏，更换点火开关； （7）点火线圈断路、短路，更换点火线圈； （8）线路连接不良或搭铁，检修线路； （9）保险丝松动或熔断，紧固或更换保险丝； （10）分火头或分电器盖漏电，更换分火头或分电气盖； （11）分缸线漏电或部断裂，更换分缸线； （12）中央高压线绝缘性能下降，漏电，更换中央高压线。 3、故障诊断方法 发动机不能发动或发动困难故障诊断流程如图6.2所示。
说明： * 区别点火系高、低压电路故障最简便实用的方法就是分电器中央高压线试火法，所谓正常火花就是颜色发白或浅蓝或紫色（阻尼导线），且跳火时伴有清脆有力的“啪啪”声。分缸线试火的正常情况也是如此。 ** 判断分火头或分电器盖绝缘性能的试火方法是：将分火头或分电器盖放在机体上，将点火线圈的高压线置于分火头导线或分电器盖旁电极2~3mm,短促起动发动机（转2~5转即可）或用手分开闭合着的断点器，如无火花，则其绝缘性能良好；如有火则说明其绝缘损坏而漏电。 *** 初级电路的断路部位检查常用逐点试灯法进行，即用一直流试灯，一端搭铁，一端与检查部位相连，观察试灯亮暗情况判断该检查部位通电情况。如：在点火开关接通，试灯检测端与点火线圈“+”接柱相连，试灯亮则表明该接柱前无断路情况，若暗则说明其前方线路有断路故障。特别提醒，对电子点火系禁用传统的逐点搭铁检查法。 **** 信号发生器和点火器的性能检查详见本章节3节信号发生器和点火器检修部分。 图6.2 发动机不能发动或发动困难故障诊断流程
复印机的基本结构和工作原理
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1复印机能快速、便捷的将文件、图片、书稿等图文资料进行复制,是办公室不可缺少的现代办公设备，因而得到了广泛的应用。 1、复印机的种类特点 由于复印机大都采用静电的方式进行复印,又被称之为静电复印机。新一代复印机从曝光、图文稿件的识别和图像信号的处理等过程中采用了数字技术,这种复印机被称为数码机（复印机)。 静电复印技术通常指的是利用静电和某些具有光电导特性的材料(感光鼓)在光的作用下从绝缘体变为导电体这一原理对被摄物(原稿）进行照相并以复印品的形式快速输出的复制技术。 在数码复印机中,曝光灯照射到放在原稿台上的原稿，得到的光照图像经过反光镜、镜头等光学系统照射到ＣCD图像传感器上,ＣCＤ将光图像变成电信号,再进行数字信号处理，CCD输出的电信号数字化后，再用数字信号控制激光器对感光鼓进行曝光,使感光鼓形成静电潜像。 2、复印机的基本结构和工作原理 2.１静电复印的基本过程 静电复印过程可分为七个过程，即：预曝光、充电、图像曝光、显影、转印分离、定影和清洁七个步骤。如图1所示。 图1 静电复印的基本过程 如图２所示为一部典型复印机的内部结构示意图。有关成像和复印的结构图示于图3。
图２复印机的整机结构示意图 图3 复印机的成像和复印相关部件示意图 感光鼓是复印机的核心部件,它位于复印机的中心部位,如图4所示。欲取下鼓组件要操作代码程序：打开前盖，接通电源开关,用细螺丝刀(或牙签）触发维修模式开关→面板上会显示“S”字符，然后操作*→3→＊→00６，复印机便自动使显影器与鼓组件分离。卸下固定螺钉便可将鼓组件分离。鼓组件的结构如图5所示。
实训四：电控点火系统主要元件的检测
实训四：电控点火系统主要元件的检测 一、实训目的和要求： 1．掌握点火器和爆震传感器的结构及工作原理。 2．掌握点火器和爆震传感器的检测方法。 二、实训课时： 2课时 三、实训设备及器材 1．常用工具1套；数字万用表。 2．丰田或大众奥迪电喷发动机故障实验台一台，桑塔纳3000轿车一辆，各种点火器及爆震传感器。 四、实训内容及步骤 电控点火系统主要由点火器、点火线圈、火花塞、爆震传感器及高压线等组成。点火线圈上的高压线直接与火花塞相连，系统不再配置分电器。发动机工作时，电脑根据曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器和水温传感器等检测的发动机转速、转角、负荷和温度等工况信号，计算点火时刻和初级线圈通电时间，并将计算结果指令送到点火器，由点火器直接控制点火线圈初级电流的接通与切断。点火线圈产生的高压电直接送到各缸火花塞跳火点着可燃混合气，故称为直接点火系统。由于系统从外观上看不到分电器，故又称为无分电器点火系统。
直接点火系统的点火方式可分为同时点火和单独点火两种类型。在同时点火系统中，发动机两个气缸共用一个点火线圈，在点火线圈上有两个高压插孔，用两根高压线分别与两个气缸的火花塞相连，点火时两个气缸同时点火，如桑塔纳2000GSi、捷达GTX 等型轿车点火系统。在单独点火系统中，每个气缸的火花塞上配有一个点火线圈，仅对该缸进行点火，如奥迪Audi100型轿车五缸发动机微机控制点火系统。直接点火系统具有以下优点： (1) 由于没有分电器，不存在分火头和旁电极间跳火问题，同时减少了高压导线，特别是单独点火系统已不设高压导线，因此不仅能量损失减少，而且无线电干扰减弱。 (2) 由于废除了分电器，因此节省了安装空间。特别是单独点火系统将点火线圈安装在双凸轮轴之间，充分利用了有限的空间，对小轿车发动机室的合理布置有着特别重要的意义。 (3) 单独点火系统采用了与气缸数相等的特制点火线圈，由于该点火线圈充电时间常数小，初级电流上升快(即充电时间短)，因此能在发动机转速高达9000r／min的转速范围内提供足够的点火能量和高电压。 （一）点火器 AJR型发动机点火系统采用无分电盘双火花直接点火系统。点火器发生故障，发动机立即熄火或不能启动。ECU 不能检测到该故障信息。如果一个火花塞由于开路使这个点火回路断开，那么和它共用一个点火线圈的火花塞也因电气线路故障而不能跳火如果一个火花塞由于短路而不能跳火，但电气回路没有断开，那么和它共用一个点火线圈的火花塞仍然能够跳火。如图 1 为AJR 型
第二章摄像机的基本结构和原理（2012年2月29日星期三） 第一节摄像机的原理及分类 一、摄像机的基本结构和原理： １、基本结构：通常摄像机是由光学系统，光电转换系统，图像信号处理系统，自动控制系统组成。（其中，自动控制系统包括白平衡调整、自动光圈调整、自动变焦、自动增益、自动聚焦等装置。光学系统由变焦镜头、红绿蓝分光系统、滤色片组成，这里主要指的是镜头。光电转换系统主要由CCD或摄像管构成）另外摄像机还有一些附属部件，主要有录像机、彩条信号发生器、寻像器、电源等。 ２、基本原理：通过摄像机光学系统对光学图像（光能）的摄取，经过分光、滤色等过程，可以得到成像于摄像器材（如CCD）靶面上的红绿蓝三幅基色光像。再由摄像器械（如CCD）为主体的光电转换系统，将成像于靶面上光像转换成电信号，然后经图象信号处理系统放大、校正和处理并同时完成信号编码工作记录在磁带或存储卡上，最终形成彩色全电视信号输出。光—电—磁—电视信号（电、光） 二、摄像机的分类和发展 从不同的角度出发，摄像机不同的分类方法，以下我们介绍几种常见的摄像机分类方法： 1、按质量分类：家用级、专业级、广播级。
（1）广播级，摄像机的各项技术指标最优，图像质量最好，适合各级电视台、电视传媒使用。一般要求其水平方向分解力达550线，垂直方向分解力达575线，信噪比达54分贝以上，在允许的工作范围内达到较低失真或无失真。价格比其他类型的摄像机昂贵，体积大，重量也比较重。索尼的BETACAM系列、BETACAMS—X系列，松下的DVCPRO050系列，JVC的数字D—9格式的产品都属于广播级的摄像机。 （2）业务级，图像质量较好，一般用于各单位的闭路系统中，多见于广播电视以外的专业领域。其清晰度达450线以上，信噪比达50分贝以上(信噪比：signal-to-noiseratio信号杂讯比，信噪比是信号电压对于噪声电压的比值，通常用符号s/n来表示。由于在一般情况下，信号电压远高于噪声电压，比值非常大，信噪比的单位用db来表示。一般摄像机给出的信噪比值均是在agc（自动增益控制）关闭时的值，因为当agc接通时，会对小信号进行提升，使得噪声电平也相应提高。信噪比的典型值为45~55db，若为50db，则图像有少量噪声，但图像质量良好；若为60db，则图像质量优良，不出现噪声。。典型值为46db，若为50db，则图像有少量噪声，但图像质量良好；若为60db，则图像质量优良，不出现噪声。)，对于一些有特殊功用的专业级摄像机来说，需要有特殊的功能，如夜间监视交通的摄像机，要求对红外线有高灵敏度。索尼的DVCAM系列，DSR—250P/390P/570P系列，松下的DVCPRO系列、SG— D410AMC/D610WA等，JVC的专业DVGY——DV5001EC/550EC等。
点火系统检测与维修毕 业论文) HUA system office room 【HUA16H-TTMS2A-HUAS8Q8-HUAH1688】
毕业论文 设计（论文）题目：汽车发动机点火系常见故障诊断与检测学院名称： 专业： 班级： 姓名： 指导教师： 定稿日期： 2014 年 04 月 25日
摘要 现代汽车电子控制技术是汽车技术和电子技术的相结合，是现代工业发展与高新技术发展的产物，汽车电子化程度的高低从某种程度上反映了汽车水平的高低。目前，电子技术的应用已经深入到汽车的所有系统，使汽车的技术性能、经济性和舒适性都有了很大提高，而电子点火系统的应用能更好的提高汽车的动力性、燃油经济性、降低废气排放。本文介绍了现代电子点火系统的优点、分类、构造，系统分析了电子点火系统的常见故障，并结合实际分析了典型故障产生的原因，并给出了具体的故障排除方法。 关键词：电子点火系统；故障分析；排除 Abstract the modern automobile electronic control technology is the automobile technology and the electronic technology unifies, was the modern industry development and the high technology and new technology development product, the automobile computerization degree height has reflected the automobile level height from some kind of degree. At present, electronic technology's application already penetrated into automobile's all systems, caused automobile's technical performance, the efficiency and comfortableness had the very big enhancement, but the electron ignition system's application could better enhance automobile's power, the fuel oil efficiency, to reduce the exhaust gas discharge. This article introduced the modern electron ignition system's merit, the classification, the structure, the system analysis electron ignition system's common breakdown, and unified has analyzed the reason which actually the typical breakdown produced, and has given the concrete trouble shooting method. key word: Electron ignition system; Magnetic induction type; Fault analysis; Trouble shooting
第二讲PLC的基本结构和工作原理 教学课题：可编程控制器的基本结构和工作原理 教学目的： 1.熟悉PLC的结构组成、内部等效电路； 2.理解掌握PLC的工作方式和工作过程 教学重点：PLC可编程序控制器的组成和工作过程 教学难点：PLC可编程序控制器的工作过程 教学方法：讲授 教学时间：2课时 教学过程及内容： {导入} 要实现PLC的控制需要： 输入设备、输出设备、PLC硬件和软件（控制程序）。 一、PLC的基本组成 可编程控制器的结构多种多样，但其组成的一般原理基本相同，都是以微处理器为核心的结构，其功能的实现不仅基于硬件的作用，更要靠软件的支持，实际上可编程控制器就是一种新型的工业控制计算机。Memorizer(RAM,ROM), it is the memory devices of the PLC and used to store programs and data. (一)P LC的硬件结构 CPU）——控制器的核心 (RAM、ROM） 输入、输出部件（I/O部件）——连接现场设备与CPU之间的接口电路
电源部件——为PLC内部电路提供能源 整体结构的PLC——四部分装在同一机壳内 模块式结构的PLC——各部件独立封装，称为模块，通过机架和总线连接而成 I/O的能力可按用户的需要进行扩展和组合（扩展机） 另外，还必须有编程器——将用户程序写进规定的存储器内 图1 PLC硬件结构 1.中央控制处理单元(CPU) 可编程控制器中常用的CPU主要采用通用微处理器、单片机和双极型位片式微处理器三种类型。 通用微处理器有8080、8086、80286、80386等；单片机有8031、8096等；位片式微处理器的AM2900、AM2903等。FX2可编程控制器使用的微处理器是16位的8096单片机。 2.存储器 可编程控制器配有两种存储器：系统存储器和用户存储器。
专升本毕业设计（论文）设计（论文）题目：上海大众汽车点火系统故障诊断与流程分析 学院名称：机械工程学院 专业：汽车营销与售后技术服务 班级： 12秋浙农贸汽车 姓名：沈从飞学号 指导教师：黄永青职称副教授 定稿日期： 2014 年 9 月 28日
摘要 现代汽车电子控制技术是汽车技术和电子技术的相结合，是现代工业发展与高新技术发展的产物，汽车电子化程度的高低从某种程度上反映了汽车水平的高低。目前，电子技术的应用已经深入到汽车的所有系统，使汽车的技术性能、经济性和舒适性都有了很大提高，而电子点火系统的应用能更好的提高汽车的动力性、燃油经济性、降低废气排放。本文介绍了现代电子点火系统的发展历程、优点、分类、构造、工作原理，系统分析了电子点火系统的常见故障，并结合实际分析了典型故障产生的原因，并给出了具体的故障排除方法。 关键词：电子点火系统；故障诊断排除
The modern automobile electronic control technology?is the combination of?the automobile technology and the electronic technology?development,?is a product of?modern?industrial development?and high technology,?automotive electronicsdegree?reflects?the car?level?to some extent.?At present,?the application of electronic technology?has been deep into?all?system of automobile,?make vehicletechnical performance,?economy?and comfort have?been greatly improved,?andthe application of?electronic ignition?system?can?better improve the?vehicle's power performance,?fuel economy,?lower emissions.?This paper introduces?the development process of?modern electronic?ignition system,?the advantages,classification,?structure,?working principle,?system?analysis?of common breakdown of electronic?ignition system,?and?combined with the practical analysis?of typical malfunctions of?produce,?and gives the specific?troubleshooting?metho