1咼速铁路与客运专线的区别
高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化）
，使营运速率达到每小时200公里
以上，或者专门修建新的高速新线”使营运速率达到每小时250
公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的
高速铁路包含使用磁悬浮技术等等一系列现代技术的高速轨道运输系统。
根据国际铁道联盟定义："高速铁路"是指提速改造后200千米以上，新建时速250千米以上的铁路系统。而在我国，铁路运输需求巨大，因此产生了客运专线”这一名词，即客货分线
运输。比如现在的京沪线以后就是京沪货运专线，京沪高铁就是京沪客运专线。而在我国客
运专线”都是时速250千米以上的铁路系统。因此客运专线属于高速铁路。但是在外国有些
铁路是时速200千米以上，但是客货混跑，那样的铁路是高速铁路但不是客运专线。城际铁路”都是客运专线，比如京津城际。在我国城际铁路都是时速大于250的，因此都是高速
铁路。
2高速铁路与客运专线国内外发展概况
适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技
基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。
日本1964年10月1日正式开通的东海道新干线全长515.4公里，运营速度高达210公
里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。虽然新干
线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁
路商业运行经验------ 近40年没有出过任何事故。
法国TGV可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。它的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法
国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等
国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。
德国ICE :则是目前高速铁路中起步最晚的项目。其内部制造原理和制式与法国TGV
有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。
当时，国外高速铁路发展了，而中国高铁发展却不大，随着中国经济提升和技术的进步，
2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。后来又引进了法国阿尔斯通公司的
技术到长春轨道客车股份有限公司，日本川崎重工的技术到南车，加拿大庞巴迪公司的技术
到青岛BSP公司德国西门子公司的技术到唐山机车车辆厂，从此“和谐号”动车组从此驶
入了百姓的生活中。2008年中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路一一京津城际
铁路，2009年中国又拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路一一武广客运专线。而2010年一2012年，中国将建成以北京为中心的8小时高速铁路交通圈。按照
新调整的中长期铁路网规划，到2012年，中国铁路营业里程将由目前的8万公里增加到11
万公里，其中高速铁路客运专线建成 1.8万公里。
如今，中国的高速铁路技术已全球领先，有越来越多的国家与中国有了高速铁路方面的合作，中国实现
了技术输入带来的巨大效益。有数据显示，中国生产的机车、动车及零部件
遍及世界50多个国家和地区。高铁出口表明，中国在找到新经济支撑点的同时，又占据未
来能源利用制高点。
据统计，目前中国投入运营的高速铁路已达到6800 多公里。中国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。高速铁路的发展在面向21 世纪的中国可持续发展战略中，将产生深远的意义和影响。
总的来说，中国高铁行业的技术进化史, 就是一部技术的引进、消化、吸收,然后国产化、再创新, 最终全球输出的历史。
3高速铁路与普速铁路的区别
在轮轨接触的铁路技术中，随着速度的提高，将会出现一些新的问题。对基础设施和移动的车辆都提出了新的要求，主要可以归结为两个方面，即：当速度超过250 km/h 以后，空气动力特性的显著变化，对车辆结构和铁路基础设施提出新的要求；高速运行的列车要求具备持久稳定、高平顺性、能供列车安全舒适运行的轨下基础。
4高速铁路与客运专线所设的新技术
一、高平顺性二、高稳定性三、高精度、小残变、少维修四、宽大、独行的线路空间五、高标准的环境保护六、开通运营之日列车即以设计速度运行七、严格的轨道状态检测和严密的防灾安全监控
5高速铁路与客运专线的平纵断面的特点
1）线路平、纵断面设计应重视线路空间曲线的平顺性，提高旅客乘坐舒适度。
2 ）全部列车均停站的车站两端减加速地段，可采用与设计速度相应的标准；部分列车停站的车站两端减加速地段，应根据速差条件，采用相适应的技术标准，满足舒适度要求。
3 ）线路平、纵断面设计应满足轨道铺设精度要求。
6高速铁路轨道结构特点
7高速铁路养护维修特点
8无砟轨道优点：①良好的轨道稳定性、连续性和平顺性；②良好的结构耐久性和少维修
性能；③工务养护、维修设施减少；④免除高速行车条件下有碴轨道的道碴飞溅；⑤可减轻桥梁二期恒载，降低隧道净空；⑥减少客运专线对优质特级道碴的需求
9 整体道床，板式轨道，双块式，框架式，长枕埋入式结构特点整体道床是世界范围内普通铁路和地铁上采
用得最多的无碴轨道结构型式。在坚硬岩石
基础、隧道抑拱及混凝土桥面上，布设道床内的钢筋网，将钢轨、扣件连同预制支承块定位后，现场浇筑混凝土道床。优点：结构简单、整体性好、施工方便等
缺点：基础要求较高，轨道弹性和高低、水平调整只能依靠扣件完成，且一旦出现病害难以整治和修复等。
板式轨道结构简单、施工方便，特有的CA 砂浆层可提供一定的轨道弹性，在施工过程和病害整治中可方便调整轨道板的高低位置，具有较好的可维修性，对基础的适应能力较强。
框架式板式轨道特点：
轻量化（施工性）低成本化缓和温度应力
双块式轨道具有钢筋用量少、轨道高度低、以及运输和施工方便等特点，可以在整段铁路线上连续铺设无碴轨道。
长枕埋入式无碴轨道是将木枕、普通钢筋混凝土枕、预应力钢筋混凝土枕或其它形式的轨枕埋入现浇的钢筋混凝土道床板中形成的无碴轨道。
特点：①结构简单②施工方便③整体性好
不足：①轨道弹性和高低、水平的调整都仅仅是依靠扣件完成；
②轨道出现病害时较难整治，对基础的适应性较差。
浅谈对高速铁路与客运专线的认识 摘要：高速铁路一般是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。客运专线，即客货分线运输，我国客运专线都是时速250千米以上的铁路系统，因此客运专线属于高速铁路。本文介绍了我国及国外主要高速铁路的发展情况，并对我国高速铁路与客运专线的施工建设特点做了简要介绍。 关键字：高速铁路客运专线无砟轨道特点发展 引言 从1964年10月1日日本第一条高速铁路通车至今，经过四十多年的发展，到目前全世界投入运营的新建高速铁路里程已达5500余公里。其中日本2049公里、法国1576公里，德国815公里。各国在建高速铁路达3300多公里，其中包括中国台湾345公里。另外各国还对既有铁路进行技术改造，采用新型的高速列车，改造后的线路行车速度达到200km/h以上。总体来看，高速铁路向比较普通铁路主要有载客量高、输送能力大、速度快、安全性好、正点率高、方便舒适等优点。 一、国外著名高速铁路 (1) 日本“新干线” 日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，高速列车运行速度达到210公里/小时，从东京至大阪间旅行时间由6小时30分缩短到3小时。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。东海道新干线投入运营后，高速列车的客运市场占有份额迅速上升，每天平均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。从而使包括东京、横滨、名古屋、大阪等大城市在内的东海道地区，原本旅客运输十分紧张的状况一下得到了缓和，也取得了预期的经济效益。使一度被贬为“夕阳产业”的铁路，显示出强大生命力。 (2) 法国TGV 1971年，法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行时速270公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时，客运量迅速增长，预期的经济效益良好。TGV东南线的成功运营，证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。1989年和1990，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速达到300公里。
本文由1196789198贡献 根据国际铁道联盟定义："高速铁路"是指提速改造后 200 千米以上，新建时速 250 千米以上的铁路系统。而在我国，铁路运输需求巨大，因此产生了“客运专线”这一名词，即客货分线运输。我国的“客运专线”是指时速 250 千米以上的铁路系统。因此客运专线属于高速铁路。但是在外国有些铁路是时速 200 千米以上，但是客货混跑。那样的铁路是高速铁路但不是客运专线。“城际铁路”都是客运专线，比如京津城际。在我国城际铁路都是时速大于 250 的，因此都是高速铁路。客运专线是以客运为主的快速铁路。目前在我国，时速 200 至350km/h 的铁路统称为客运专线。一、客运专线规划“四纵”客运专线：（1）北京—上海：简称“京沪”，全长约 1318km，纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。（2）北京—武汉—长沙—广州—深圳：简称“京广”，全长 2260km，连接华北、华中和华南地区。（3）北京—沈阳—哈尔滨（大连）：全长约 1700km，连接东北和关内地区。秦皇岛—沈阳已于 2003 年建成。（4）杭州—宁波—福州—深圳：简称“东南沿海铁路”，全长约 1600km，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。预留跨越台湾海峡连接台湾的设计条件。 (5)北京—蚌埠—合肥—福州—台北（京台高速铁路，大陆段叫“京福高速铁路”）。“四横”客运专线：（1）徐州—郑州—兰州：全长约 1400km，连接西北和华东地区，并延伸至乌鲁木齐，其中兰州至乌鲁木齐段设计时速亦为 350km/h。（2）上海-杭州—南昌—长沙—昆明：简称“沪昆”，连接华中和华东地区。（3）青岛—石家庄—太原：全长约 770km，连接华北和华东地区。其延长线太原—中卫—银川也已经开工。（4）上海—南京—合肥—武汉—重庆—成都（沪汉蓉高速铁路）：全长约全长 2078km，连接西南、华中和华东地区。几个重要路段客运专线：向莆铁路自南昌枢纽引出，经江西抚州、福建沙县至莆田（福州），全长约 560km。这条铁路将构成我国中西部地区至东南沿海新的、路程更短的通道。还有九江九江南昌、海南东环、九江南京杭州、南京安庆、成绵乐、长春吉林等客运专线铁路。区域城际轨道交通：长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区城际轨道交通，覆盖区域内主要城镇。（1）长三角：以上海、南京、杭州为中心，形成“Z”字型主骨架，连接沪宁杭周边重要城镇的城际铁路客运网络。（2）珠三角：以广深、广珠；两条客运专线为主轴，形成“A”字型线网，辐射广州、深圳、珠海等 9 个大中城市，构建包括港澳在内的城市 1h 经济圈。广深客运专线长度约 105km；广珠城际轨道交通含江门支线约 143km。（3）环渤海：以北京、天津为中心，北京—天津为主轴进行建设，形成对外辐射通路。京津城际轨道交通约 115km。二、建成和建设中的客运专线：目前已建成的有秦沈客运专线、京津城际客运专线、石太客专、郑西高速铁路、武广高速铁路、甬台温客运专线、温福州客运专线、福厦客运专线以及胶济客运专线东段已开工建设项目有：京石、武广、郑西、合武、合宁、甬台温、温福、福厦、广深港、 广珠、京秦、宁杭、杭甬、长吉、九昌、哈大、胶济、海南东环、大西、成绵。 1、京沪客运专线：连接北京和上海两大直辖市，环渤海和长三角两大经济区，全长 1318KM，和既有京沪线大体平行，时速 350 千米，线路起自北京南站，终至上海虹桥站。 2、京津城际客运专线：京津城际客运专线连接北京和天津两大直辖市，全长 116.55 公里，线路起自北京南站，终至天津站。时速 300 公里。 3、武广客运专线：武广客运专线全长 995 公里，工程投资 930 亿元人民币，2009 年 12 月 9 日试运行成功，于 2009 年 12 月 26 日正式运营。 4、京石客运专线：长 281 公里,项目投资估算总额 438.7 亿元,建成后有望将列车运行时间缩短一半,形成北京至石家庄 1 小时交通圈。京石铁路客运专线是北京—广州—深圳—香港客运专线的一部分,速度目标值是 350 公里/小时。 5、郑西客运专线：郑西客运专线是我国中长期铁路网规划中“四纵四横”客运专线的重要组成部分，也是我国铁路有史以来投资最大的项目之一。客运专线起自郑州枢纽郑州站，途经洛阳、三门峡、渭南，从
1、轨道种类 中国高速铁路多采用无砟轨道。 无砟轨道由钢轨、扣件、单元板组成，起减震、减压作用。无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，钢轨、轨枕直接铺在混凝土路上。无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境。 一些G字头列车（高速动车组列车）也运行于有砟轨道，因为运行路线包括高铁线和快铁线，例如桂林市—北京市的列车短距离地运行于湘桂快铁，主要运行于京广高铁，采用CRH3C。 但是，中国高速铁路个别采用有砟轨道，时速250公里的渝万铁路（即渝万客运专线）、西银高铁一般路段（隧道例外）用有砟轨道（普通铁路和快铁特殊路段也采用无砟轨道）；另外，高铁站至动车所时速不高，一般也用有砟轨道。 2、试验检测 2010年试运营时速486公里。
2011年试运行时速497公里。 2012年中铁院纯试验时速530。 2012年3月报道，中铁院建成世界速度最快的高速列车制动试验台，最高试验时速达到530公里。 2014年青岛纯试验时速605。 2014年1月17日“南车试验605公里/小时列车，高铁时速有望再翻倍”等类似标题新闻报道：南车青岛四方机车车辆股份有限公司厂区内，更高速度试验列车的试验时速达到605公里。 3、车辆种类 商业营运速度最少达到250公里/小时的高速动车组列车。 商业营运速度较低（200公里/小时），但服务质量较高的列车，例如摆式列车。 商业营运速度达到200公里/小时的传统机辆模式（铁路机车牵引铁路车辆）铁路列车。
扩展资料 中国高速铁路（China Railway Highspeed），简称中国高铁，是指中国境内建成使用的高速铁路，为当代中国重要的一类交通基础设施。 根据《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）：中国高速铁路是设计速度每小时250千米（含预留）以上、列车初期运营速度每小时200千米以上的客运专线铁路。根据《中长期铁路网规划（2016年）》：中国高速铁路网由所有设计速度每小时250千米以上新线和部分经改造后设计速度达标每小时200千米以上的既有线铁路共同组成。至2019年底，中国高速铁路营业总里程达到3.5万千米，居世界第一
1咼速铁路与客运专线的区别 高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化） ，使营运速率达到每小时200公里 以上，或者专门修建新的高速新线”使营运速率达到每小时250 公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的 高速铁路包含使用磁悬浮技术等等一系列现代技术的高速轨道运输系统。 根据国际铁道联盟定义："高速铁路"是指提速改造后200千米以上，新建时速250千米以上的铁路系统。而在我国，铁路运输需求巨大，因此产生了客运专线”这一名词，即客货分线 运输。比如现在的京沪线以后就是京沪货运专线，京沪高铁就是京沪客运专线。而在我国客 运专线”都是时速250千米以上的铁路系统。因此客运专线属于高速铁路。但是在外国有些 铁路是时速200千米以上，但是客货混跑，那样的铁路是高速铁路但不是客运专线。城际铁路”都是客运专线，比如京津城际。在我国城际铁路都是时速大于250的，因此都是高速 铁路。 2高速铁路与客运专线国内外发展概况 适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技 基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。 日本1964年10月1日正式开通的东海道新干线全长515.4公里，运营速度高达210公 里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。虽然新干 线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁 路商业运行经验------ 近40年没有出过任何事故。 法国TGV可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。它的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法 国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等 国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。 德国ICE :则是目前高速铁路中起步最晚的项目。其内部制造原理和制式与法国TGV 有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。 当时，国外高速铁路发展了，而中国高铁发展却不大，随着中国经济提升和技术的进步， 2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。后来又引进了法国阿尔斯通公司的 技术到长春轨道客车股份有限公司，日本川崎重工的技术到南车，加拿大庞巴迪公司的技术 到青岛BSP公司德国西门子公司的技术到唐山机车车辆厂，从此“和谐号”动车组从此驶 入了百姓的生活中。2008年中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路一一京津城际 铁路，2009年中国又拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路一一武广客运专线。而2010年一2012年，中国将建成以北京为中心的8小时高速铁路交通圈。按照 新调整的中长期铁路网规划，到2012年，中国铁路营业里程将由目前的8万公里增加到11 万公里，其中高速铁路客运专线建成 1.8万公里。 如今，中国的高速铁路技术已全球领先，有越来越多的国家与中国有了高速铁路方面的合作，中国实现
我国修建高速铁路客运专线的必要性 摘要：随着世界各国高速铁路建设的飞速发展，建设高速铁路、发展高速铁路已经成为一种浪潮，目前，世界上有高速铁路运营的国家和地区是：日本、法国、德国、英国、意大利、西班牙、韩国、比利时、丹麦、瑞典、中国和中国台湾。全世界共有 1 万公里以上高速铁路运营，1 万公里以上高速铁路正在建设，还有 2 万公里以上的高速铁路正在规划中。世界高速铁路的诞生和发展，极大地改变了人们的时空观念，使铁路旅客运输发生了革命性变化，提高了铁路在客运市场中的竞争力。随着我国市场经济的发展，人民生活水平的不断提高，市场竞争日趋激烈，人们的时间观念日益增强。因此提高旅客列车运行速度，缩短旅行时间，改善运输条件已成为当前形势下旅客运输发展的新趋向，是各种运输方式共同追求的目标。这就涉及到我国修建高速铁路客运专线的必要性。 关键字：高速铁路，客运专线，必要性 一、高速铁路发展概况 1.世界高速铁路方兴未艾高速铁路的概念产生于德国，而日本则是二战后发展高速铁路的先驱。1964 年，日本第一条高速铁路——全长 550 公里的东海道新干线的正式开通，掀起了高速铁路发展的高潮。高速铁路作为当今世界安全可靠的现代化交通工具，在许多国家得到了迅猛发展，成为世界铁路的新潮流。40 多年来，国外高速铁路在与航空和高速公路的竞争中，显示出很多优越性，日益赢得人们的青睐。高速铁路方兴未艾。作为修建高速铁路最早的国家，日本在本世纪将高速铁路总长度从目前的 2000 公里增加到 7000 公里，形成以东京为中心的“全国一日交通圈” （即当日可到达东京以外的任何一个城市）以 TGV325 号试验列车 515.3公里/小时的速度，创造过轮轨制式高速列车世界纪录的法国，今后要形成以巴黎为中心向外伸展的高速铁路网，可覆盖 70%的法国国土；以 ICE 高速列车和磁悬浮列车著称的德国，高速铁路通车里程现已达几千公里。此外，以意大利、瑞典、英国、西班牙为代表的国家在旧线改造的基础上采用摆式列车，也成为世界铁路高速化发展的一个方向。目前，全世界投入运营的高速铁路已超过 1 万公里，这些线路仅占世界铁路总营业里程的 1.5%，但却担负着各拥有国铁路运输较大一部分的客运量。目前世界上许多国家正在修建或计划修建高速铁路，如荷兰、韩国、美国、俄罗斯等。纵观世界发展动向，高速铁路前景令人瞩目。 2.我国高速铁路发展状况自新中国成立以来，铁路有了很大的发展，但随着民航和高速公路的迅速崛起，铁路渐渐失去了原本属于自己的市场，为了适应市场经济条件下的激烈竞争，铁路至今经历了四次大提速，铁路运输产品也因此具有了较强的市场竞争力。与此同时，铁道部将经济发达的广州至深圳间 147km 的广深铁路改造成为准高速铁路，待取得经验后再进一步向高速铁路发展。该项目于 1990 年底经国家计委审查批准立项，于 1994 年底正式开通运营。广深准高速铁路按时速 160km 的要求，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与实验、引进和开发，为建设我国高速铁路作好了整体技术实验和前期准备，成为我国铁路高速化的起点。另外，已建成的秦沈客运专线上，山海关至绥中北间 66.8 公里的综合试验段，按高速标准修建，旅客列车试运行速度在 200 公里/小时以上。通过秦沈线的建设和运营实践，可以摸索出适合中国国情的高速客运专线的技术标准、施工方法、运营管理及维护模式等一系列宝贵经验。除广深准高速和秦沈客运专线外，我国在建中的高速铁路是北京至上海的京沪高速铁路。
1 高速铁路与客运专线的区别 高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术等等一系列现代技术的高速轨道运输系统。 根据国际铁道联盟定义："高速铁路"是指提速改造后200千米以上，新建时速250千米以上的铁路系统。而在我国，铁路运输需求巨大，因此产生了“客运专线”这一名词，即客货分线运输。比如现在的京沪线以后就是京沪货运专线，京沪高铁就是京沪客运专线。而在我国“客运专线”都是时速250千米以上的铁路系统。因此客运专线属于高速铁路。但是在外国有些铁路是时速200千米以上，但是客货混跑，那样的铁路是高速铁路但不是客运专线。“城际铁路”都是客运专线，比如京津城际。在我国城际铁路都是时速大于250的，因此都是高速铁路。 2高速铁路与客运专线国内外发展概况 适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。 日本1964年10月1日正式开通的东海道新干线全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验———近40年没有出过任何事故。 法国TGV可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。它的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。 德国ICE：则是目前高速铁路中起步最晚的项目。其内部制造原理和制式与法国TGV 有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。 当时，国外高速铁路发展了，而中国高铁发展却不大，随着中国经济提升和技术的进步，2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。后来又引进了法国阿尔斯通公司的技术到长春轨道客车股份有限公司，日本川崎重工的技术到南车，加拿大庞巴迪公司的技术到青岛BSP公司德国西门子公司的技术到唐山机车车辆厂，从此“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。2008年中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路——京津城际铁路，2009年中国又拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路——武广客运专线。而2010年—2012年，中国将建成以北京为中心的8小时高速铁路交通圈。按照新调整的中长期铁路网规划，到2012年，中国铁路营业里程将由目前的8万公里增加到11万公里，其中高速铁路客运专线建成1.8万公里。 如今，中国的高速铁路技术已全球领先，有越来越多的国家与中国有了高速铁路方面的合作，中国实现了技术输入带来的巨大效益。有数据显示，中国生产的机车、动车及零部件遍及世界50多个国家和地区。高铁出口表明，中国在找到新经济支撑点的同时，又占据未
中国高速铁路的发展现状与前景 众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线：纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1 600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线：徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。 2.中国高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进水平。尤其在动车组技术方面，成功搭建了具有自主知识产权的时速350公里动车组技术平台，实现了国产时速350公里动车组批量化生产，在高速铁路的固定设施、系统集成、运营管理、环境保护等方面实现了一系列重大技术创新，形成了具有我国特色的高速铁路技术标准体系。相比于我国已拥有自主知识产权高速动车组技术的现实，配套轴承的国产化应用仍是空白，这于正力求高端的装备制造业是一处短板。作为高铁基础零部件的高速列车轴承领域，瑞典SKF、德国FAG、日本NTN等国际巨头正牢牢占据着中国市场。国务院提出的16个重大技术装备关键领域，15个都与轴承相关，这是关键点。高铁车轮也高度依赖进口，目前都尚未国产化。 高速铁路发展趋势 3.我国高速铁路发展趋势 中国作为一个典型的大陆性国家，人口众多，幅员辽阔，经济联系和交往跨度大，需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、能耗少，既在大宗、大流量的中长以上距离的客货运
高速铁路发展概论 一、什么是高速铁路？其技术经济特点？ “主要区间以200km/h以上速度运行的（日本）”；“最高行车速度300km/h（客运专线），250km/h（客货混线）（联合国欧洲经济委员会）”；“最高行车速度200km/h以上（国际铁路联盟）”。 技术经济特点： 1）速度快300km/h（优势距离由100～300 km扩大到200~800km）。2）运能大，列车间隔缩小到3min，20列/h，理论上每小时输送5万人左右，四车道高速公路9600人/h，2跑道机场12000人/h。 3）安全性高，控制设备先进，几乎不发生安全事故。 4）能耗少，高速铁路约是小汽车和飞机每人公里能耗的1/5。 5）占地少，双线高速铁路路基顶宽9.6～14m，70亩/km，4车道高速公路路基顶宽26m，105亩/km。 6）环境污染小。7）舒适度高。8）效益好（经济、社会效益突出）。 二、我国发展高速铁路的必要性和可行性？ 1．必要性 1）高速是世界铁路发展的趋势之一，高速铁路代表了旅客运输的发展方向。 目前，拥有高速铁路国家达到12个，进行研究和规划的国家有6个。除我国外，均为发达国家。 2）经济及社会发展的需要
人口增长，城市化水平提高；经济活跃，人际交往频繁，客运增长发展快（2003年，全社会各种运输方式共完成客运量是1980年的4.9倍；到2020年，我国将实现GDP比2000年翻两番，GDP年增长率7.2%。2020年客运需求为2000年的3倍，货运需求为2000年的2倍，客货运年平均增长率分别达到5.5%和3%。）；物质文化生活水平提高，时间价值提高，时间观念增强。 3）能体现可持续发展的战略思想 发展思想：大容量、低能耗、少占地、适应性强的交通运输体系。2．可行性 1）我国客流特点适宜修建高速铁路 客流集中，客流量大，客流行程长三大特点。表现在，人口分布、城市分布、产业布局决定了客流集中。京沪、京广、京沈、哈大、陇海、浙赣；据预测，今后15年内，铁路旅客发送量26亿/年；疆域辽阔，2020年铁路旅客平均运距472km，1000km以上行程旅客70％乘火车。2）现代科学技术作为保障 发展高速铁路，在线路、机车车辆和行车控制方面需要先进的理论和技术作为保障。 在列车与线路相互作用方面，机车车辆方面，轨道方面，行车控制技术方面，动力技术方面，环境方面，应有一定的技术储备。 3）国家财力的保证 高速铁路耗资巨大，其投资额在全社会固定资产投资总额中占有一定的份量，对国家财政综合平衡将产生重大影响，只有国民经济增
高速铁路线路与车站第1次作业 （注意：若有主观题目，请按照题目，离线完成，完成后纸质上交学习中心，记录成绩。在线只需提交客观题答案。) 本次作业是本门课程本学期的第1次作业，注释如下： 一、单项选择题(只有一个选项正确，共16道小题) 1. 我国第一条准高速铁路在哪两个城市间改建（） (A) 广州和深圳 (B) 广州和珠海 (C) 武汉和长沙 (D) 北京和上海 正确答案：A 解答参考： 2. 现行的《铁路线路规范》规定：铁路网中起骨干作用的铁路，或近期年客货运量大于或等于20Mt者为（） (A) Ⅰ级铁路 (B) Ⅱ级铁路 (C) Ⅲ级铁路 (D) Ⅳ级铁路 正确答案：A 解答参考： 3. 旅客列车最高设计行车速度为200km/h至250km/h，其远期年客流密度一般应大于或等于3000万人，为（）客运专线铁路 (A) Ⅰ级 (B) Ⅱ级 (C) Ⅲ级 (D) Ⅳ级 正确答案：B 解答参考： 4.
我国客运专线的速度目标值一般分为（） (A) 200、250、300、350 km/h (B) 210、240、260 、300km/h (C) 210、270、300、350 km/h (D) 250、280、300、350 km/h 正确答案：A 解答参考： 5. 一般而言，速度越高，工程造价越（），能耗越 （）。( ) (A) 低，高 (B) 高，低 (C) 高，高 (D) 低，低 正确答案：C 解答参考： 6. 参照国外高速铁路最大坡度的取值，规定动车组走行线最大坡度为（） (A) 12‰ (B) 18‰ (C) 20‰ (D) 35‰ 正确答案：D 解答参考： 7. 客运专线铁路建筑限界的宽度确定为（）。 (A) 4880mm (B) 5330mm (C) 6200mm (D) 7250mm 正确答案：A 解答参考： 8.
我国高速铁路建设必要性和可行性分析 高速铁路作为交通运输领域先进生产力的典型代表，是现代科学技术在交通运输领域集成创新的产物，是交通运输与关联产业高度融合的重要成就。高速铁路的出现，改变了传统的运输结构以及“经济地理”形态，对于经济社会的发展和进步具有深远影响。从长远来看，具有大能力、全天候、高速度、低能耗、少排放等显著技术经济优势的高速铁路，顺应时代发展趋势和要求，发展高速铁路，对于我国这样一个幅员辽阔、人口众多、资源相对有限且处于全面建设小康社会关键时期的发展中大国而言，具有重要的战略意义。 一、我国高速铁路发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线：纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1 600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线：徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。我国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。 二、我国高速铁路建设的必要性 交通运输是发展国民经济的先决条件，而速度又是交通运输现代化的重要标志。一部人类交通发展史，在某种意义上也可以说是一部以提高运输速度为主要目标的技术开发史。速度往往在很大程度上决定某种运输方式或某种运输工具的兴衰消长，它既集中反映社会的生产技术水平，又直接促进社会经济的发展和科学技术的进步。 开发高速铁路技术是我国铁路发展的一项重大决策，是21世纪的中国交通运输发展战略的重要组成部分，具有深远的意义和影响。 1.发展高速铁路是大幅提高铁路运输能力的需要 长期以来,我国铁路发展滞后,运输能力不能满足国民经济发展要求。特别在春运、暑运、“十一”等客流集中的特殊时期,客货能力更是极度紧张。加快高速铁路建设,在京沪、京广、京哈、陇海(徐州～兰州)以及沪昆等我国客货运输最繁忙、客货运输增长潜力巨大的交通走廊内实现客货分线运输,连接全国大部分重要经济区和