乘用车自动变速箱湿式多片离合器
1 范围
本标准规定了乘用车自动变速箱湿式多片离合器的术语和定义、基本要求、主要技术要求、内部关键结构及材料选择、试验条件及接收标准、检验规则、标识、包装、运输、贮存。
本标准适用于乘用车自动变速箱湿式多片离合器（以下简称离合器）。
2 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T 10042-2017 离合器术语
GB/T 10043-2003 离合器分类
GB/T 15141-2009 湿式离合器摩擦元件试验方法
GB/T 25915.1-2010 洁净室及相关受控环境第1部分空气洁净度等级
GB/T 30512 汽车禁用物质要求
DIN EN 10083-3 淬火和回火钢.第三部分合金钢的交货技术条件
JIS 5302 铝压铸件材料标准
JIS G4051 机械制造用碳素钢钢材材料标准
MPIF 35-2007 结构件材料标准
SAE J200 橡胶材料分类系统标准
SAE J403 碳素钢的化学成本标准
SAE J1392 (R)钢、高强、热轧薄板及带材、冷轧薄板及镀膜薄板标准
SAE J404 合金钢的化学成分标准
SAE J286-1996 SAE第2号离合器摩擦试验机械指南（SAE No.2 Clutch friction test machine guidelines）
ISO 16232-3 道路车辆液压管路部件清洁度第3部分:压力漂洗萃取污染物的方法（Road vehicles - Cleanliness of components of fluid circuits - Part 3: Method of extraction of contaminants by pressure rinsing）
ISO 16232-7 道路车辆液压管路部件清洁度第7部分:显微分析测量粒径和计数(Road vehicles - Cleanliness of components of fluid circuits - Part 7: Particle sizing and counting by microscopic analysis)
IATF 16949：2016 质量管理体系汽车生产件及相关服务件组织应用ISO 9001:2016的特别要求（Quality management systems—Particular requirements for the application of ISO 9001:2016 for automotive production and relevant service part organizations）
3 术语和定义
GB/T 10042-2017界定的及下列术语和定义适用于本文件。
3.1
湿式多片离合器 wet type multi-disc clutch
接合元件采用摩擦副并且在浸油条件下，工作的离合器。通过油压的加载与卸载推动液
压活塞，使摩擦副进行结合或分离并以此来专递扭矩。
3.2
摩擦片 friction plate
芯片（基体材料）和摩擦衬片或摩擦材料层组成的具有扭矩传递功能部件（常见的变速器摩擦片有：内、外侧带齿部结构）；此处常用的摩擦材料为纸基摩擦材料（以石棉、纸浆等为基体，添加适量填料，以树脂为粘结剂，采用造纸和热压工艺制成的摩擦材料）。
3.3
对偶片 mating plate
端面同摩擦片组成摩擦副的金属件。同义词：光片、钢片。
3.4
承压盘 bearing disc
承受摩擦副推力的圆盘。同义词：压板、挡圈。
3.5
波形弹簧 Waveform spring
金属薄圆环上具有若干峰谷的弹性元件。
3.6
碟形弹簧 torsional spring
外廓承碟状的弹簧。
3.7
活塞 pistion
起到密封并承受油压，进行轴向运动，来压紧摩擦副的部件。
3.8
回位弹簧 return spring
压紧力卸除后，使摩擦副恢复到起始位置的弹簧。同义词：复位弹簧。
3.9
分离弹簧 release spring
离合器分离时，保证主、从动部件之间有一定间隙的弹簧。
3.10
接合元件 joint element
能实现主、从动部分离合功能的摩擦副。同义词：接合子。
4 基本要求
4.1 总则
湿式多片式离合器技术要求应满足总成图样或有关技术文件的规定。
4.2 材料
4.2.1 铝合金压铸件应采用ADC 12或ADC 14材料牌号，应符合JIS 5302标准规定。
4.2.2 外毂类建议采用SAPH440或SAPH380等满足客户屈服强度要求，且易成型材料。4.2.3 粉末冶金件材料应符合MPIF 35-2007规定，材料密度不小于6.7g/mm2。
4.2.4 环状密封件及密封活塞材料应采用AEM，应符合SAE J200标准规定。
4.2.5 摩擦片应采用纸基摩擦材料，冲压板材料建议采用1020按照SAE J403标准规定或S20C 按照JIS G4051标准规定。
4.2.6 对偶片（钢片）建议采用1020按照SAE J403标准规定或S20C 按照JIS G4051标准规定。
4.2.7 活塞，活塞骨架应采用040X Steel按照SAE J1392，弹性体材料可根据不同供应
商配方执行，参考SAE J200标准。
4.2.8 回位弹簧，弹簧座应采用1010按照SAE J403标准规定，弹簧圈应采用A401按照ASTM标准。
4.2.9 波形弹簧应采用1074按照SAE J403标准规定或51CrV4按照DIN EN 10083-3标准规定。
4.2.10 碟形弹簧应采用6150按照SAE J404标准规定51CrV4按照DIN EN 10083-3标准规定。
4.2.11 总成及零部件禁用物质应符合GB/T 30512规定。
5 技术要求
离合器总成应符合以下技术要求，或按照客户要求执行。
5.1 性能要求
试验所用的设备满足油泵所有试验项目的要求，不应对试验样品功能产生不利的影响。
试验设备能够检测转速、扭矩、泵出口压力、主油道压力、机油流量、机油温度等参数。
5.1.1 工作环境
工作温度：-40℃ ~ 140℃（不考虑摩擦片瞬态高温）
5.1.2 自由行程
离合器自由行程应不低于0.5mm，当自由行程的公差范围超过有效工作行程的20%，建议采用内部子零件调整行程公差。
5.1.3 工作油压
离合器工作油压根据客户的使用需求确定。工作油压一般在0-2.3Mpa。（范围AT\CVT）工作油压根据实际使用情况允许存在多个值。
离合器在工作油压稳定运行时，摩擦片和对偶片不产生相对滑动，此时离合器允许输出额定扭矩。
5.1.4 额定转速
离合器的额定转速与离合器的使用位置相关。当离合器和变速器壳体固定时，离合器的额定转速为零，作为制动器使用；当离合器和变速器输入轴联接时，离合器额定转速可参照动力源转速（一般最高为7000转速）。
5.1.5 额定扭矩
离合器额定扭矩与客户的使用需求相关。
通过摩擦片和对偶片的结构设计确定的扭矩容量需不小于额定扭矩*1.2倍。
5.1.6 响应时间
离合器从自由分离状态到正常工作状态的时间应不超过300msMax。打滑圈数不超过20转。
从活塞腔内部充压，自0mbar开始增压直至指定压力值（该力值可为客户指定力值或客户产线测试力值），期间活塞产生位移至其稳定或到达产品一定行程。记录位移及到达相应位移的时间，测得的相应时间即为该总成零件的活塞响应时间。例表1 活塞响应时间曲线
表1 活塞响应时间曲线
5.1.7 回位弹簧回复力
离合器初始工作行程的弹簧回复力需不低于300N。
5.1.8 动不平衡量
总成动不平衡量满足客户指定要求。
5.1.9 NVH性能
离合器的振动值和噪声值应满足相关技术文件的要求，竖直方向上的振动不得大于+/-2500 m/s2，总声功率不大于90dB。
5.2 产品可靠性
5.2.1 离合器初始装配运行试验
离合器总成试验过程中活塞运动正常，无卡滞、卡死、泄露等失效。
5.2.2 离合器耐久试验
离合器耐久试验过程中离合器活塞需在有效行程内运动。
在客户指定要求的转速、油压下进行相应的循环测试。无卡滞、泄露和异响，耐久试
验后拆解检查，摩擦片、对偶片等应无明显异常磨损，需满足离合器总成气密性要求。
5.3 产品清洁度
离合器总成杂质质量应不超过2mg/1000cm^2；
离合器总成液压腔颗粒大于600μm数量不超过4个/1000cm^2；非液压腔大于600μm数量不超过16个/1000cm^2，其余颗粒尺寸要求参考ISO 16232-2007标准规定。
纤维、不允许磨料类。
6 试验条件及接收标准
6.1 试验设备
试验所用的设备满足离合器所有试验项目的要求，不应对试验样品功能产生不利的影响。
试验设备能够检测转速、扭矩、进油口压力及流量、平衡腔进油压力及流量、进油温度等参数。
6.2 试验用油
按客户指定油品。
6.3 性能试验
6.3.1 气密性测试
离合器可以选用工作油压下油泄露量测试代替该测试。气密性测试压力可根据客户的要求确定。通常采用在300KPa压力下，气漏量不允许超过100ml/min。
6.3.2 基本性能测试
离合器在工作油压和额定转速下，离合器需克服自由行程进行运动，扭矩传递量不小于额定扭矩。
6.3.3 耐久测试
a）使用客户认可的变速箱油品进行测试，初始零件通过客户总成泄漏测试要求；
b）低温耐久测试：在温度-40℃和工作油压下工作循环不少于30次；
c）高温耐久循环：在温度120℃和工作油压下工作循环不少于100万次；
d）试验前后零件一般在49°C，0.55 MPa下的指定油中的泄漏量不能超过6.56ml/s；
e）循环速率需要根据客户要求调整，一般为活塞至少1秒能够充分地加压和至少1秒能够充分地释放。如果循环起始压力低于分离压力，那么对于分离时间需要增加0.5秒。
f）试验结束后，离合器总成需满足气密性测试要求，试验后轴孔配合接触面的密封必须保持。密封不可以有任何撕裂，缺口，裂纹或标签的磨损。不能有裂纹的迹象或没有保持液体压力的能力。
6.3.4 活塞漂移测试
a）在进行这个试验之前零件必须按照客户要求，通过总成零件泄漏测试。
b）检测在离合器最大转速，一般为7500转的情况下是否产生漂移现象。
c)实验温度为-40℃、120℃；
6.3.5 活塞变形测试
离合器活塞在相应工装下，给定活塞初始压力。并在初始压力下增加不同大小的测试压力后恢复初始压力，测得相应的值。（如表2活塞变形量测试前后对比表）
表2 活塞变形量测试前后对比表
6.3.6 极限转速测试
离合器额定转速为零，不进行该测试。
离合器存在额定转速要求，在额定转速0到1.5倍条件下测试。离合器定在符合产品意图的输入轴，旋转部分和支撑部分处，在三秒内增量1000转，并测量每增加1000转之后实测缸体的增长。
6.3.7 疲劳扭矩测试
安装一个输入轴并应用3Hz正弦扭矩（或以客户要求）载荷加载到轴上。每个零件在-25Nm到-410Nm（或以客户要求）的扭矩条件下进行循环直至失效。足够的样件需要进行
为了确定B10寿命大于250,000循环（或客户指定循环次数）。
实验后实验零件花键或任何其他位置上的破裂都是不允许出现的。总成必须在每个试验之后查找裂纹位置进行着色探伤。
6.3.8 极限扭矩测试
将满足产品意图的输入轴安装到零件配合花键上。需保证配合实验零件的内花键是完整的。将负载施加到轴上。在直接离合器花键零件上最大保持的扭矩是-410Nm （或符合客户要求）。零件总成必须承受最大扭矩的*1.5倍没有损坏。应用扭矩以3-5度/分钟的速度使其达到最大扭矩。零件不能表现出任何破裂的现象。
6.3.9 密封件耐油性测试
密封件及密封材料在150℃需完成不少于720小时耐油性测试。
（一般以客户提供为准（例：168h，150℃、1000h，150℃、1500h，150℃；检测不同温度下拉伸强度变化[%]、伸长率变化[%]、硬度变化(3x2mm)、50%的模量变化[%]、100%的模量变化）
6.3.10 摩擦片测试
摩擦片测试内容按照SAE J286-1996标准规定进行。
6.3.11 弹簧耐久测试
在温度120℃，自由状态到最大工作行程进行工作，频率4-10Hz，耐久次数不少于200万次。
试验结束后，弹簧需满足客户规定的力值曲线要求。
6.3.12 NVH试验
在规定的试验油品、油温、流阻的条件下，将振动传感器布置于离合器总成壳体上，将麦克风布置于距离合器中心球半径1m处，测量离合器总成的振动值和噪声值。
6.4 产品清洁度检测
按ISO 16232-3和ISO 16232-7规定执行。
7 检验规则
7.1 出厂检验
7.1.1 离合器总成必须经出厂检验合格后，并附质量合格的文件或标记方可出厂。出厂前需完成上述所有检测及测试内容（详见表3检验项）。
7.1.2 出厂检验必须完成装配线100%气密性检测，提供油测和气测对标报告（根据客户需求）。
表3检验项
7.2 型式试验
7.2.1 型式试验项目按上述“试验条件及接收标准”进行。
7.2.2 有以下情况时，应进行型式试验：
a）新产品或老产品转厂生产的试制定型鉴定；
b）正式生产后，如产品结构、材料、工艺有较大改变，可能影响产品性能时；
c）产品停产一年后，恢复生产时，重新进行生产件批准程序（PPAP）审核并进行型式试验；
d）正常生产时，定期（一年）或积累一定产量（10万）后，应周期性进行型式试验；
e）国家质量监督机构提出进行型式试验要求时。
7.2.3 型式试验所使用离合器总成，应从出厂检验合格的产品中随机抽取3件。
7.2.4 判定规则如下：
a）所有检测项目全部合格，则判定该批产品为合格；
b）所有检测项目中有一项不符合要求，则加倍抽样进行检验，仍有项目不合格时，判定该批产品为不合格，否则判定为合格。
8 标识、包装、运输、贮存
8.1 标识
每个离合器总成都应该在装配线测试合格后打印可读码（明码）和二维码（暗码），可读码内容需至少包括产品图号和零件生产追溯信息，二维码数据对应装配线中该零件在主要工位的关键装配数据。相关打码位置由双方确定，二维码信息需和客户统一扫描识别设备。
8.2 包装
定点配套产品的包装需和客户协商确定。
离合器总成在包装箱内因固定可靠，并具有防雨、防潮和防振措施。建议使用具有密封及防锈功能的可回收包装箱并进行缠绕膜包裹，在外包装箱标识生产追溯信息。
8.3 运输
保证离合器总成在运输过程中防雨、防潮，不允许碰伤、生锈，清洁度影响不超过离合器总成清洁度要求的10%规定。
8.4 贮存
离合器总成及其子零件存储均要求使用客户指定防锈剂，防止不同防锈剂在自动变速器内起化学反应作用。
离合器总成包装前要求进行防锈处理，保证至少2个月内离合器总成及零部件不致锈蚀。
8.5 其他
标识、包装、运输和贮存也可由供需双方商定。
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附录 A
(规范性附录)
油泵容积效率的计算A.1 容积效率的计算
油泵容积效率的计算按式（A.1）进行计算：
ηV=Q
Q L
×100%·······················································(A.1)
式中：
ηV——容积效率
Q——实际流量
Q L——理论流量
A.2 理论流量的计算
油泵理论流量的计算公按式（A.2）进行计算：
Q L=qn···························································(A.2)式中：
q——油泵排量
n——油泵转速
双离合器解析：从湿式到干式 引言：随着配备LuK干式双离合器的7档DSG变速箱投入量产，DSG变速箱又迈入了一个新的台阶，而双离合器变速器DSG的双离合器从湿式到干式用了5年的时间 随着配备LuK干式双离合器的7档DSG变速箱投入量产，DSG变速箱又迈入了一个新的台阶，而双离合器变速器DSG的双离合器从湿式到干式用了5年的时间 最新的7档DSG变速箱对未来汽车双离合器系统的发展有指导性的意义，它带来了灵便、运动的同时还具有舒适的驾驶感受。自从大众汽车在2003年投入市场6档DSG双离合器自动变速器便开启了变速器的一个新时代，除了大众汽车在新技术上的大力投入外也与零部件商在新技术领域的大力拓展密不可分。站在大众第一代DSG背后的是博格华纳，在为大众DSG提供湿式双离合器，而站在第二代DSG背后的又会是谁？ 在今年春天大众汽车发布了7档DSG变速箱，除了增加了一个档位外，与6档DSG最大的区别是采用了干式双离合器。这次又是哪家零部件商为大众提供了核心部件——干式双离合器？那就是总部位于德国巴登州Buehl的LuK公司，作为业界离合器和变速箱系统的专家，通过和大众汽车紧密合作，开发了这款最新的干式双离合器。它在燃油经济性方面与配备湿式双离合器的变速箱比更胜一筹，和传统的手动变速箱相比，节省油耗可达6%左右。 随着配备LuK干式双离合器的7档DSG变速箱投入量产，DSG变速箱又迈入了一个新的台阶，而双离合器变速器DSG的双离合器从湿式到干式用了5年的时间
最新的7档DSG变速箱对未来汽车双离合器系统的发展有指导性的意义，它带来了灵便、运动的同时还具有舒适的驾驶感受。自从大众汽车在2003年投入市场6档DSG双离合器自动变速器便开启了变速器的一个新时代，除了大众汽车在新技术上的大力投入外也与零部件商在新技术领域的大力拓展密不可分。站在大众第一代DSG背后的是博格华纳，在为大众DSG提供湿式双离合器，而站在第二代DSG背后的又会是谁？ 在今年春天大众汽车发布了7档DSG变速箱，除了增加了一个档位外，与6档DSG最大的区别是采用了干式双离合器。这次又是哪家零部件商为大众提供了核心部件——干式双离合器？那就是总部位于德国巴登州Buehl的LuK公司，作为业界离合器和变速箱系统的专家，通过和大众汽车紧密合作，开发了这款最新的干式双离合器。它在燃油经济性方面与配备湿式双离合器的变速箱比更胜一筹，和传统的手动变速箱相比，节省油耗可达6%左右。 博格华纳生产的湿式双离合器 双离合器的诞生使换档时动力中断、乘客“点头”的现象成为了历史。作为DSG变速箱心脏的LuK干式双离合器工作原理很简单：LuK的双离合器由两个离合器组成。其中一个离合器和变速箱的奇数档输入轴相连：1档、3档、5档和7档；而另一个离合器则控制着偶数档位
3.2多片湿式离合器的设计 3.2.1摩擦副元件材料与形式 离合器的结构中，摩擦片对离合器工作性能影响很大，而摩擦片材料的选择就尤为重要。下面进行摩擦副元件的选择： 离合器摩擦副元件由摩擦元件及对偶元件两部分组成。其特点是：可在主、从动轴转速差较大的状态下接合，而且接合时平稳、柔顺。离合器摩擦副（又称摩擦对偶）可分为两大类：第一类是金属性的，它的摩擦衬面具有金属性质，如钢对钢，钢对粉末冶金等；第二类是非金属性的，它的摩擦衬面摩擦材料具有非金属性质，如石墨树脂等，它们的对偶可用钢和铸铁。对于坦克离合器摩擦副，由于其工况和传递动力的要求，选择金属型摩擦材料。目前广泛应用的是铜基粉末冶金，它的主要优点是： 1、 有较高的摩擦系数，单位面积工作能力为0.22千瓦/F p FA A =厘米2； 2、 在较大温度变化范围内，摩擦系数变化不大； 3、 允许表面温度高，可达350C ，非金属在250C 以下。故高温耐磨性好，使用寿命长； 4、 机械强度高，有较高的比压力； 5、 导热性好，加上表面开槽可获得良好冷却，允许较长时间打滑 而不致烧蚀。 此次设计选择摩擦副材料为钢对铜基粉末冶金，根据坦克设计180页表6—1可得：可取摩擦副的摩擦系数μ=0.08，许用压强[]p =4MPa 。 3.2.2摩擦转矩计算 多片摩擦离合器的摩擦转矩fc T 与摩擦副数、摩擦系数、压紧力和作用半径有关。其关系式为： e fc z T Fr μ=
式中fc T —摩擦转矩()N M ?； μ—摩擦系数，从动力换档传递扭矩出发，取动摩擦系数； F —摩擦片压紧力()N ； e r —换算半径，将摩擦力都换算为都作用在这半径上； z —摩擦副数。 下面求换算半径e r ：（如下图示） 一对摩擦副上一个单元圆环的摩擦转矩为： fc dT p dA μρ=??? 式中 p —单位压力或比压； ρ—圆环半径； dA —单位圆环面积。 而 2dA d πρρ=? 带入前式可得 22fc dT p d πμρρ= 摩擦副全部面积的摩擦转矩为 ρυπd p u T R r fc ?=22 式中r 、R —分别为摩擦片的内外半径。 单位圆环上的压紧力为 2dF pdA p d πρρ==
双离合器变速箱(DCT)介绍 大多数人知道带传统变速箱的车是如何工作的： 手动变速箱，换档时要求驾驶员踩下离合器踏板，用 换档杆进行操作； 自动变速箱，换档时变速箱替代驾驶员进行所有的操 作，涉及的零件有离合器、变扭器和几组行星齿轮。 但也存在一种介于上述两者之间，又综合两者优点的 变速箱——双离合器变速箱，也被叫作半自动变速箱、 无离合器的手动变速箱或自动化的手动变速箱。 双离合器变速箱相当于将两个手动变速箱的功能集成 到一个变速箱中。为更好地理解这个意思，首先介绍一下传统手动变速箱是如何工作的是非常有益处的。在标准的装备换档杆的车辆中驾驶员想从某个档位切换到另一个档位时，他首先需要踩下离合器踏板。这将使一个单离合器开始工作，将发动机与变速箱脱开并中断传递到变速箱的动力。然后驾驶员用换档杆选择一个新档位，这是一个驱使齿套从一个齿轮移动另一个不同尺寸齿轮的过程。一个被叫做同步器在啮合前发挥作用，使齿面线速度一致，以防止发生齿面碰撞。一旦切入了新的档位，驾驶员松掉离合器踏板，这将重新使发动机和变速箱连接，将动力传递到车轮。 因此在传统的手动变速箱中，不存在从发动机到车轮的连续不断的动力传递。相反，在换档过程中，动力传递经历了传递—中断—传递的变化过程，这将引起被称作“换档冲击”或“扭矩中断”的现象。对一个不熟练的驾驶员来说，这可能导致换档时乘员一次次被推向前和抛向后。 与手动变速箱形成对照的是，双离合器变速箱使用两 个离合器，但没有离合器踏板。最新的电子系统和液 压系统控制着离合器，正如标准的自动变速箱中的一 样。在双离合器变速箱中，离合器是独立工作的。一 个离合器控制了奇数档位(如：1档、3档、5档和倒 档)，而另一个离合器控制了偶数档位(如：2档、4档 和6档)。使用了这个布局，由于变速箱控制器根据速 度变化，提前啮合了下一个顺序档位，因此换档时将 没有动力中断。 双离合器变速箱(DCT)主要由双离合器、机械部分变速箱、自动换档机构、电子控制液压控制系统组成。其中最具创意的核心部分是双离合器和机械部分变速箱中的两轴式的输入轴。这个精巧的两轴式结构分开了奇数档和偶数档。不象传统的手动变速箱将所有档位集中在一根输入轴上，双离合器变速箱(DCT)将奇数档和偶数档分布在两根输入轴上。外部输入轴被挖空，给内部输入轴留出嵌入的空间。以6档变速箱为例，内部输入轴上安装了1档、3档、5档和倒档的齿轮，外部输入轴上安装了2档、4档和6档的齿轮。这使得快速换档成为可能，维持了换档时的动力传递。标准的手动变速箱是做不到这点的，因为它必须使用一个离合器来控制所有的奇数档和偶数档。 传统的自动变速箱必须装备一个变扭器来将发动机扭矩传递到变速箱，然而双离合器变速箱
哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计 摘要 双离合器自动变速器由电控机械式自动变速器发展而来，它综合了液力机械自动变速器（AT）和电控机械自动变速器（AMT）的优点，能够实现动力换挡、减少了换档时间、提高了换档品质、极大地提高了汽车的舒适性和操纵性。 本设计以双离合器式自动变速器的结构和工作原理为基础，针对干式双离合器自动变速器的设计方法，分析了各种不同变速器的布置方案并选定了本变速器的最终布置方案。对变速器中的主要零件包括齿轮形式、换挡结构形式作了阐述并进行了选择并对变速器的传动比的范围、中心距做初步的选择和设计。对变速器中的齿轮的模数、压力角、螺旋角、进行了选择并计算出齿轮其他的相关参数和对齿轮的校核。对轴的结构尺寸进行设计和轴承的选用并对其进行了校核。 关键词：双离合器；自动变速器；传动比；齿轮；轴 ABSTRACT DCT duo to Mechanical Transmission.Itinherits the advantages of Automatic Transmission(AT) and Automated Mechanical Transmission (AMT).It has the ability of power shifing that can reduce shift time andimprove shift quality.And the comfort and maneuverability of vehicle will be greatly improved. In this thesis,the study of dry type Dual Clutch Transmission is based on the Structural characteristics and working principle of DCT. For dry-type dual-clutch automatic transmission design, analyzed the layout of the various transmission options and selected the final layout of the transmission scheme. The major part of gear, including gear form, elaborated shift structure and make the choice and range I
湿式双离合器压力控制系统研究 辛明厚,郭晓林,孙 伟,陈德民,武东民,陈 赣 Researc h on pressure contro l syste m of wet dua-l cl utc h X IN M i n g-hou,GUO X iao-lin,SUN W e,i CHEN De-m in,WU Dong-m in,C H EN G an (装甲兵工程学院机械工程系,北京 100072) 摘 要:对湿式双离合自动变速器液压系统组成及其工作原理进行深入剖析,并利用AMES i m软件对主压力控制系统及离合器压力控制系统进行仿真研究,从而明确各分系统的工作原理与工作特性。通过台架实验验证了建模仿真的正确性,进一步研究了压力控制系统的静态响应特性,为下一步控制策略的制定及控制系统的设计开发提供了依据。 关键词:AM ESi m;双离合器;液压系统;仿真 中图分类号:U463.51 文献标识码:B 文章编号:1000-4858(2011)01-0033-05 双离合自动变速器(DCT)是一种新型的自动变速器,它将变速器挡位按奇、偶数分别布置在与两个离合器所联接的两个输入轴上,通过离合器的交替切换完成换档过程,实现动力换档[1]。DCT与液力自动变速器、金属带式无级自动变速器及电控机械式自动变速器相比具有较大优势,一方面提高了车辆动力性能,另外它增加了车辆的行驶经济性和舒适性[2]。 1 DCT液压系统工作原理 在湿式双离合自动变速器中,换档控制与离合器压力控制均是由液压系统完成的。而其液压系统根据其功能的不同可以分为以下几个分系统:主压力控制系统、冷却润滑系统、离合器压力控制系统和挡位控制系统。DCT液压系统原理如图1所示。 DCT液压泵采用的是内啮合齿轮泵,它安装在变速器的后方,发动机直接驱动液压泵,为整个系统提供压力油液。在泵压力输出处安装有机械式限压安全阀,在压力大于限定压力时,该阀会打开,油液进入回油油路,达到泄压的目的。 主压力调节系统(主压力滑阀、N217高速电磁阀、节流孔等)控制着主油路压力,它能根据换换挡策略等控制规律的需要输出合适压力。N217为高速电磁阀,是主压力滑阀的先导阀,它输入的占空比控制着主压力滑阀的位置,从而控制着整个液压系统的主压力。 冷却润滑系统实际上由两个系统组成,一个负责变速器机械部分的润滑,包括齿轮传动部分及双离合器等,另一个是双离合器的冷却系统,由于双离合器在起步、换挡等过程当中有滑磨,会产生一些热量,为保证双离合器的正常工作必须有合适的冷却系统。安装于离合器出油口的温度传感器可以检测到双离合器的温度,此信号将反馈于控制单元,控制单元经过计算将控制信号输出至高速电磁阀N218,N218是离合器冷却机油滑阀的先导阀,因此反馈信号通过它可以完成对流量的控制。 收稿日期:2010-11-18 作者简介:辛明厚(1984 ),男,辽宁庄河人,硕士研究生,主要从事车辆工程方面的科研工作。 离合器压力控制系统由安全滑阀、高速电磁阀、比例压力阀组成,整体控制思路如下:在主压力控制阀对压力进行调整之后,安全滑阀对离合器油路的压力进一步调整,再由比例压力阀对离合器的压力进行精确控制,作用于离合器活塞的压力,使摩擦片产生轴向位移。轴向配有复位弹簧,能够实现离合器的接合与分离。 下面对主压力控制系统与离合器压力控制系统进行重点分析,它们在DCT液压系统中起着至关重要的作用。 2 主压力控制系统 主压力控制系统结构如图2所示,其仿真模型如图3所示。N217为高速电磁阀,是主压力滑阀的先导阀。
AMT自动变速器离合器执行机构设计 摘要 机械自动变速器（AMT）与液力自动变速器（AT）相比，具有结构简单、体积小、成本低等优点；与传统的机械变速器（MT）相比有能耗低、反应快等优点；是一种具有广阔前景的产品。 本文主要是AMT离合器执行机构的机械结构设计。 首先介绍了AMT的原理和发展情况。接着，根据原有离合器的结构和要求，提出了三种可行的设计方案：齿轮—螺旋传动、蜗杆传动和谐波减速传动。通过比较，选择较有优势的蜗杆传动方案作为设计的总体方案。然后计算相关参数，选取直流电机、传感器等。最后对总体结构和零部件进行详细设计，完成总体装配。 此自动离合器执行机构设计具有结构简单，紧凑，加工方便，价格低廉等特点。 关键词：执行机构，AMT，离合器
DESIGN OF AMT CLUTCH ACTUATING MECHANISM ABSTRACT In comparison with hydraulic Automatic Transmission(AT), Automatic Mechanical Transmission(AMT) has advantages of simple structure, much lower cost and smaller size. Mean while it possesses characteristics of lower oil consumption and rapid response, superior than the traditional manual transmission(MT). And so it is a kind of promising product. In the dissertation, much effort has been made on the mechanical structure design of clutch actuating mechanism. First, introduce the principle and development of AMT. And next, three feasible designs are proposed according to the structure and requirement of the clutch. Those are gear-screw-driven, worm-driven, and Harmonic-driven. By comparison, the more competitive design was the worm-driven, which was determined as the last design of the clutch. Following, calculating and selecting DC-motor, sensor etc. The last, to design the overall structure and parts in detail., to complete the final assembly. The design of the clutch actuating mechanism has the characters of simple-structure, compaction, simple-machining, low-price, and so on.. KEY WORDS：actuating mechanism AMT clutch
湿式换挡离合器设计及试验 论文 目录 摘要I Abstract II 第一章湿式离合器在国外的发展---概述 1 1.1引言 1 1.2湿式离合器简介 1 1.2.1湿式离合器的特点 1 1.2.2湿式离合器的材质 2 1.3湿式离合器在国外的发展状况 2 1.3.1湿式离合器的发展趋势 4 1.4湿式离合器研究的意义 4 第二章湿式离合器摩擦片的设计 6 2.1引言 6 2.2摩擦片的材料 6 2.3摩擦偶件数量P 7 2.4摩擦副Z 8 2.5摩擦片表面沟槽8 2.6摩擦片外径8 2.6.1金属型摩擦片外径：9 2.6.2储备系数9 2.6.3非金属型摩擦片外径为10 2.7液压缸尺寸的估算11 2.8压板行程11 2.9摩擦片的外向压紧力11 2.10离心油压作用力11 2.11液压缸的油压13 2.12花键的设计13 2.13摩擦片的厚度14 第三章轴的设计15 3.1引言15 3.2轴的材料15 3.3轴最小半径的计算16 3.4轴的设计17 第四章回位弹簧的设计18 4.1引言18 4.2回位弹簧的种类和材料18 4.2.1回位弹簧的种类18 4.2.2回位弹簧的材料18 4.3圆柱螺旋回位弹簧的设计19 4.3.1已知条件的分析19 4.3.2确定弹簧各参数20 第五章湿式离合器其它零部件的选择22
5.1引言22 5.2轴承的选择22 5.2.1轴承的选用22 5.3密封装置23 5.3.1密封装置的种类23 5.3.2密封圈的选择24 5.4湿式离合器的润滑24 5.4.1润滑的意义24 5.4.2润滑的方式24 5.4.3润滑的选择24 第6章湿式离合器参数的校核25 6.1轴的校核25 6.2轴承的校核27 6.2.1轴承的失效形式主要有27 6.2.2轴承的寿命27 6.2.3轴承6012的校核28 6.2.4轴承6010的校核28 第7章湿式离合器试验台的设计30 7.1引言30 7.2试验台设计的要求30 7.3试验台的设计30 7.3.1试验台结构的设计30 7.3.2电机的选择31 7.3.3转速转矩传感器的选择33 7.3.4联轴器的选择34 7.4.5测功机的选择35 第八章总结与展望38 8.1工作总结38 8.2展望38 参考文献：39 致41 附录42
《乘用车自动变速箱湿式多片离合器》编制说明 一、工作简况 1任务来源 《乘用车自动变速箱湿式多片离合器》团体标准是由中国汽车工程学会批准立项。文件号中汽学函【2018】208号，任务号为2018-72。本标准由宁波圣龙汽车动力系统股份有限公司牵头，联合长安福特汽车有限公司等单位共同研究制定。 2编制背景与目标 随着客户对整车驾驶变速换挡舒适性、变速反映时间等要求日益增多，乘用车自动变速器结构的完善及实验的要求日趋重要，国内主机厂对乘用车自动变速器性能和质量的要求越来越高。但由于国内外没有成熟完善的产品标准来支持指导国内零部件供应商开发，导致国内乘用车自动变速箱湿式多片离合器技术不够成熟完善，性能、质量等相关技术指标较为薄弱。通过标准形成，建立乘用车自动变速箱湿式多片离合器标准，服务乘用车自动变速箱湿式多片离合器行业的健康发展。 目标：提供乘用车自动变速箱湿式多片离合器设计制造、试验和检验的标准，包含行业各类乘用车自动变速箱湿式多片离合器的技术、试验验证等要求，为企业提供乘用车自动变速箱湿式多片离合器研发验证和测试所需的规范。 3国内外标准现状 （1）国内外对该技术研究情况说明； 目前国内自动变速器开发尚属于初步阶段，而对于离合器的设计多属于外资企业提供的封闭式总成，对国内的开放技术有限，造成国内的湿式多片离合器的技术积累匮乏。目前国内湿式多片离合器总成产品多为采购国外产品，对于离合器总成的测试方法具有GB/T 15141-2009 湿式离合器摩擦元件试验方法，对于总成技术要求及其他分零件的结构，材料选型等暂无标准。我国的GB/T 10043 《离合器分类》中1.1.1.1.6提到了湿式多片离合器，但无详细标准支持。国外已有的SAE J286是适用于湿式多片离合器的摩擦片的测试标准因此可见国内外均无明确的湿式多片离合器的相关技术参数和试验方法的标准。 （2）相关国内外标准情况； 总体来说，湿式多片离合器在国内外标准主要是SAE J 286和GB/T 15141-2009 ，这两个标准都是针对其内部摩擦片的测试方法的定义，缺少湿式多片离合器总成的
湿式双离合变速器 【摘要】：双离合变速器(Dual Clutch Transmission) DCT有别于一般的自动变速器系统， 它基于手动变速器而又不是自动变速器，除了拥有手动变速器的灵活性及自动变速器的舒适性外，还能提供无间断的动力输出。本文从湿式双离合器的工作特点入手，在分析多片离合器的摩擦类型和润滑机理的基础上，对湿式离合器的摩擦过程进行了分析，加深对湿式双离合变速器的认知与了解。 【关键词】：湿式双离合器；双离合特点；双离合故障及排除方法 引言 目前广泛使用于汽车的自动变速器主要有机械变速器（manual transmission，MT）、自动机械变速器（automated manual transmission，AMT）、自动变速器（automatic transmission，AT）、无级变速器（continu- ously variable transmission ，CVT）和双离合器自动变速器（dual clutch transmission，DCT）等。双离合器自动变速器DCT 是目前世界上最先进的、具有革命性的自动变速器。它可以像自动变速器AT 那样实现动力换档，从而克服机械手动变速器MT 换档时动力中断的缺点；而且DCT 有机地集成了AT 和AMT 在舒适性和经济性方面的优点，具有较好的换档品质和车辆动力性、经济性［1］。DCT 的研究虽然在国内起步不久，但是由于其优良的性能及对现有生产设备条件很好的继承性而备受重视，具有宽广的发展前景。DCT 的工作原理如图1 所示。DCT 使用两个离合器，除了空档之外，稳定工作时有一个离合器处于接合状态，另一个离合器则处于分离状态。即DCT 各档位主动齿轮按奇、偶数档位分别与输入轴上设置的两个湿式离合器1、2 连接，离合器1、2 交替传递工作动力以实现分别负责1、3、5 档和2、4、6档的档位变换［2］。 1.双离合器变速器 离合器是连接发动机和自动变速器以实现动力传递的关键部件。双离合变速器一般。分为干式单片和湿式片两大类。干式单片离合器具有结构简单、价格便宜、传递效率高、储备系数大的优点。而湿式多片离合器则具有摩擦系数稳定、磨损小和使用寿命高；结构尺寸较小、易于布置、操作性和控制品质好；用油冷却，可长时间滑摩；换档冲击小，换档品质好等优点［3］。 按照两个湿式双离合器的布置通常分为轴向平行式和径向嵌套式两种布置方式。两种湿式双离合器在换档时一个离合器分离，另一个离合器接合，实现轮流将发动机的动力传递到自动变速器的两根输入轴上。轴向平行式湿式双离合器的特点是接合时较平稳、柔和、径向尺寸较小、轴向尺寸较大、结构相对复杂。径向嵌套式湿式双离合器因内离合器嵌套在外离合器环形摩擦片组内，具有轴向尺寸较小、体积较小、结构相对简单的特点。 2. 湿式双离合变速器结构工作原理 2.1湿式双离合变速器结构 双离合变速器主要由多片湿式双离合器、三轴式齿轮变速器、自动换档机构、电子控制液压控制系统组成。其中最具创意的核心部分是双离合器和三轴式齿轮箱。双离合变速器的内部结构
乘用车自动变速箱湿式多片离合器 1 范围 本标准规定了乘用车自动变速箱湿式多片离合器的术语和定义、基本要求、主要技术要求、内部关键结构及材料选择、试验条件及接收标准、检验规则、标识、包装、运输、贮存。 本标准适用于乘用车自动变速箱湿式多片离合器（以下简称离合器）。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB/T 10042-2017 离合器术语 GB/T 10043-2003 离合器分类 GB/T 15141-2009 湿式离合器摩擦元件试验方法 GB/T 25915.1-2010 洁净室及相关受控环境第1部分空气洁净度等级 GB/T 30512 汽车禁用物质要求 DIN EN 10083-3 淬火和回火钢.第三部分合金钢的交货技术条件 JIS 5302 铝压铸件材料标准 JIS G4051 机械制造用碳素钢钢材材料标准 MPIF 35-2007 结构件材料标准 SAE J200 橡胶材料分类系统标准 SAE J403 碳素钢的化学成本标准 SAE J1392 (R)钢、高强、热轧薄板及带材、冷轧薄板及镀膜薄板标准 SAE J404 合金钢的化学成分标准 SAE J286-1996 SAE第2号离合器摩擦试验机械指南（SAE No.2 Clutch friction test machine guidelines） ISO 16232-3 道路车辆液压管路部件清洁度第3部分:压力漂洗萃取污染物的方法（Road vehicles - Cleanliness of components of fluid circuits - Part 3: Method of extraction of contaminants by pressure rinsing） ISO 16232-7 道路车辆液压管路部件清洁度第7部分:显微分析测量粒径和计数(Road vehicles - Cleanliness of components of fluid circuits - Part 7: Particle sizing and counting by microscopic analysis) IATF 16949：2016 质量管理体系汽车生产件及相关服务件组织应用ISO 9001:2016的特别要求（Quality management systems—Particular requirements for the application of ISO 9001:2016 for automotive production and relevant service part organizations）
万方数据
起步过程的评价指标 车辆起步的离合器控制是根据路况和驾驶者的意图，合理地控制离合器的接合过程，使车辆按驾驶者意图起步．离合器控制应满足：①避免发动机熄 火；②避免产生使乘员感到不舒适的抖动、冲击；③避免传动系统中产生过大的动载荷；④有利于延长 离合器的使用寿命；⑤充分体现驾驶者的意图． 起步过程理论上的评价指标主要有冲击度 ｉ一鱼。一１逊竖 ，１、 ｌ一～≈… ， ＿ － 。ｄｔ２ Ｂｍ ｒｄ ｄ￡’ 、‘７ 离合器的滑摩功¨１ 一ｌＬ＝Ｊ疋（∞。一∞。）ｄｔ，（２） ＪｔＯ 式中秽为车速；艿为汽车旋转质量换算系数；ｍ为整车质量；ｉ。为起步挡位速比；ｉ。为主减速比；叼。为变速器传动效率；“为车轮滚动半径；疋为离合器摩擦力矩；∞。为发动机转速；甜。为离合器从动片转速． 由式（Ｉ）得冲击度』与离合器摩擦力矩的变化 率警相关，而警与离合器接合速度直接相关，因 Ｕ‘ Ｕ‘ 此＿『的控制就是离合器压力变化率的控制；由式（２）得滑摩功￡与离合器主从动盘转速差、离合器摩擦力矩ｔ和滑摩时间相关，在湿式离合器中，离合器油温与滑摩功有着密切关系，当滑摩功过大时，离合器油温会快速升高，因此文中用离合器油温来体现滑摩功． 要减少．『，必然要通过离合器滑摩来实现，在存在转速差条件下，若离合器滑摩时间相对输入扭矩过长，就会产生大量滑摩功，造成离合器油温快速升高，导致湿式离合器的扭矩传递特性急剧下降’３圳，甚至烧毁离合器片，起步舒适性无法保证．因此在湿式离合器的起步控制过程中，如何平衡冲击度，和离合器油温这两个相互矛盾的指标”ｊ，是起步控制策略要解决的关键问题．２ 两挡起步策略 两个前进挡同时参与起步过程，与一挡起步相 比，两个挡起步有如下几个优点：①在城市工况下，起步停车非常频繁，若只用ｌ挡起步，会造成ｌ挡离合器片磨损加剧，而２挡参与起步过程，两组离合器片分担了磨损量，使两组离合器片磨损更加均匀，有 １４６ 助于延长离合器寿命；②两挡起步增加了起步过程 摩擦副的数量，使起步过程更加平顺、柔和；③两挡起步策略可以满足在Ｄ挡和Ｒ挡的快速切换． 为排除车载电瓶电压波动对离合器压力控制的影响，首先根据各种控制参数，得到系统的目标压力，然后应用模糊ＰＩＤ控制算法，控制离合器压力向目标压力值靠近．因目标压力不会随电瓶电压改变，即使电瓶电压发生变化，ＴＣＵ可以根据目标压力实现离合器压力的精确控制． 节气门开度大表明驾驶者要快速起步，这时要 选择相对较大的压力增量△ｐ，同时离合器主从动盘 转速差觚是一个修正量，因文中采用两个挡同时参 与起步，ｌ，２挡离合器的主从动盘转速差不同，选择１挡离合器主从动盘转速差为Ａｎ．当Ａｎ较大时要增加△ｐ；当△ｎ减小到一定范围时，表明车辆已经开始运动，要减少△ｐ，通过离合器的滑摩使车辆平稳起步；当Ａｎ小于某一值Ａ时，表明ｌ挡离合器将要接合完毕，这时要逐渐分离２挡离合器，快速接合ｌ挡离合器，迅速完成起步过程．起步过程中若驾驶者踩下制动踏板，当ｌ挡离合器没有接合时，表明这时车 速较低，要迅速分离两个离合器，防止发动机转速降 到怠速以下，影响舒适性；当１挡已经接合完毕，表明车速较高，则通过发动机转速来判断是否分离离合器．在整个起步过程中都要判断发动机转速是否过低，当发动机转速降到怠速转速以下时，要迅速分离两个离合器，防止发动机熄火． 起步过程的另一个关键问题是离合器油温控制，起步过程的平稳舒适性要求与离合器油温控制是两 个相互矛盾的指标，在选择卸时一定要保证两者的 平衡，在不导致离合器油温过高的情况下，选择较小 的△：Ｐ，以保证起步舒适性，若离合器油温过高，却也要增加．卸与节气门开度和离合器主从动盘转速差 的关系如图１所示．文中的离合器压力值是指双离合器压力传感器输出电压值，单位是ｍＶ，特在此说明． 图１离合器压力增量图 Ｆｉｇ．１ Ｃｌｕｔｃｈｐｒｅｓｓｕｒｅｉｎｃｒｅｍｅｎｔ ｇｒａｐｈ 万方数据
AMT自动变速器离合器执行机构设计（DESIGN OF AMT CLUTCH ACTUATING MECHANISM ABSTRACT）
开题报告 一、毕业设计(论文)课题来源、类型 课题来源： 近年来，随着社会的发展与科技的进步，国内人民的生活水平有了很大的提高，国内的家用汽车的数量在不断增长。为了满足非职业驾驶员对简单操作的要求，很多汽车厂商把开发装备自动变速器的汽车列为一个发展方向，以适应生活与市场的需求。 我国大力支持A M T的自主开发和研制工作，在“八五”期间，“电控机械式变速箱”被列入国家火炬预备计划，“九五”期间，A M T的开发研制和产品化被列入国家科技攻关项目【1】。因此，开发研制AMT是符合中国汽车工业发展水平的一个重要项目，有助于提高我国汽车的自动化水平。 不改变原有离合器的内部结构，而对其操纵机构进行设计改进，是本次毕业设计的课题——AMT自动变速器执行机构设计。 课题类型：科研 二、选题的目的及意义 1.为适应汽车发展的趋势。现在市场上的汽车大部分还是手动换档的模式，特别是中低档汽车，自动档代替手动档将是一种必然现象。 2.为满足人们对高生活品质要求。传统的手动变速器需要人为控制离合器和换档，对驾驶员的技术要求较高。自动变速器则减轻了劳动强度，方便了驾驶；同时提高了行车的安全性，改善了乘坐的舒适性，让车内人员享受更大的驾车乐趣。 3.为了满足中低档汽车的市场需要。目前，由于国内自动变速器的价格相对要高和有些技术尚未成熟，中低档汽车使用自动变速器的比例还不是很大，而高档车大多数已经使用此装置。由此可见，自动变速器的市场需求还很大，而研究的任务就是降低该装置的成本，提高其性能，设计出满足市场需求的产品。 4.节约能源，适应环保的要求。我国石油资源紧缺，近三五年来，汽油价格持续走高，要求耗油产品节约能源，而AMT要比MT节油9%—15%【9】。 三、本课题在国内外的研究状况及发展趋势 早在六七十年代欧洲一些手动变速器生产厂家就已开始离合器的自动化的研究，通过全机械式或液压控制实现离合器的自动化，但这种系统的控制效果不好，没有太多的应用。二十世纪七十年代中期，AMT的研究方向是半自动辅助换档系统。车辆的换档时刻由驾驶员决定，由电子控制系统完成换档操作的功能。如瑞典Scania的CAG系统、德国Daimler Benz的EPS系统、美国Eaton的SAMT系统所采用的都是半自动变
丰田车系自动变速器 一、丰田车系自动变速器的型号及结构特点： （一）、变速箱型号 在丰田汽车上，采用的自动变速箱形式较多，其型号主要有：A130L、A131(L)、A132(L)、A140E/L、A141E、A142E、A240E/L、A241E/L/H、A340E/H/F、A341E、A342E、A540E/H、A541E、A650E、A750E/F、A761E、A440F、A442F、U140E/F、U151E/F、U241E、A245E、A246E、U341E、U540E、U541E等。 丰田自动变速箱的型号与通用自动变速器的型号一样，都具有比较特定的含义，了解和掌握这些特定的含 义，我们便可以先从型号上知道变速箱的一些特点，从而为我们后面的维修工作打下基础。下面以“A541E”为例，对丰田自动变速箱型号的含义进行说明： 特别说明：上述各型自动变速箱中，A340H、A340F、A540H型自动变速器，其后面均省略了“E”，它们都是电控自动变速器，并带锁止离合器；A241H、A440F、A442F型自动变速器，其后均省略了“L”，但均带有锁止离合器。对于改进后的自动变速器，只增加了锁止离合器或驱动轮的个数，其余未做改动， 则只在原型号后加注“L”、“F”或“H”，原型号不变。 （二）结构特点 1、丰田自动变速器是最早采用电控系统的自动变速器之一，因此其纯液控变速器较少，现在运用较多的一 般都是半电控或全电控自动变速器，半电控自动变速器都由一根节气门拉线调节主油压(图一)，这种拉线 只调油压，不调换挡点。
2、在丰田汽车的自动变速器中，行星齿轮机构大多采用辛普森行星齿轮机构，其特点是共用太阳轮，整体 结构比较简单，这有利于初学者理解和分析变速箱的传动路线，并掌握其维修方法。 3、丰田四速自动变速器都由一个超速行星排和一个辛普森行星排组成，一般后驱变速器(如：A340E、A341E 等)的超速行星排一般装在辛普森齿轮机构的前边，而前驱变速器(如：A140E、A540E等)的超速行星排则装在变速箱的尾部(辛普森行星排的后边)。 4、对于比较老款的丰田电控自动变速箱，多数阀体上有三个电磁阀，其中包括两个换挡电磁阀和一个锁止 电磁阀。当变速箱出现故障进入安全应急模式运行时，电控系统通常将变速箱锁定在四挡，即变速箱锁四 挡。 5、丰田自动变速器在机械构造方面，一般都设计有2挡手动带式制动器(图二)，因此当变速杆置于手动2挡时，车辆都具有发动机制动作用。 二、施力装置和传动路线分析： 丰田自动箱型号较多，但行星齿轮机构与传动线路大体同，这里以内部结构比较典型的A340E自动变速器为例，分别对其施力装置和传动路线进行说明。该变速箱的行星齿轮机构采用一个单排行星齿轮机构(即超速行星排)和一个辛普森行星排组成，在辛普森行星排中，有一个共用太阳轮，太阳轮和前排齿圈可分别或 同时作为动力输入元件，前排行星架与后排齿圈连为一体作为输出元件，后排行星架可独立运动，并与2号单向离合器、低倒挡制动器连接，在低倒挡时制动形成低速挡和倒挡。其动力传递示意图如图所示（元
解析双离合变速器湿式与干式差别几何近期双离合变速器被放到了消费者关注的风口浪尖上，一方面，国际大牌厂商的双离合变速器被爆出质疑可靠性声音，而另一方面，荣威、比亚迪等自主品牌则高调推出配备双离合变速器的新车。为何在双离合变速器在面临成熟考验的同时，依然会被消费者趋之若鹜？干式与湿式两种双离合变速器又代表着什么？今天我们就来做个简单的科普，希望大家在买车时能做到心里有谱。 什么是双离合变速器？ 或许大部分消费者都是从大众的TSI+DS G黄金动力组合的宣传广告上才认识了双离合变速器这种技术，甚至很多人还认为这项技术是德国人发明的。其实双离合变速器的概念是1939年由法国人阿道夫·加尔奇（Adolphe Kégresse）最早提出的，最初希望应用于当时的雪铁龙Traction，这个时间甚至比自动变速箱的诞生时间都要早。 然而，双离合变速器由于较为复杂的机械构造，在当时电控技术尚不成熟的情况下，并未获得顺利发展，因而让自动变速器舒舒服服的过了好几十年没有竞争的日子，直到近几年才逐渐在大众等厂商的大力推广下逐渐“发迹”，成为与自动变速器、无级变速器并列的民用车主流变速形式之一。
很多人会想当然的将双离合变速箱看做是自动变速箱的升级版，实际上双离合与自动变速器是截然不同的技术，从工作原理上看，它更接近手动变速器，不同之处在于，双离合变速箱内部含两台自动控制的离合器，由电子控制及液压推动，能同时控制两台离合器的运作。 当车辆行驶时，一组齿轮首先处于啮合状态，而接近换挡时，下一个挡位的齿轮已被预选，只是与下一个挡位对应离合器仍处于分离状态；当换挡时，先前处于结合状态离合器分离，同时另一组离合器啮合，由于两组离合器片的动作是同步工作的，因此换挡过程中动力传递中断的时间微乎其微，几乎难以察觉到，因而保证了动力传递的持续性与连贯性。
新福克斯C346手动、自动及双离合器变速箱中级培训教材长安福特变速箱分类 MT---手动变速箱 AT---自动变速箱 DCT---双离合变速箱
手动变速箱 变速箱型 MTX75 IB5 号 适用发动 C307-2.0L;C346-2.0L C307-1.8L(08款以前);机 变速箱型 B5A 号 适用发动 C307-1.8L(09款以后); B299-1.3L,1.5L;C346-1.6L 机 MTX75 ■MTX-75使用的是WSD-M2C200-C的变速器合成油，容量是1.9升,油平面的正确高度在注油口下边缘下0-5mm。 ■手动变速器油是不需定期更换的。
IB5 ■iB5手动变速器装有2.3升规格为WSD-M2C200-C的合成油。 ■油平面的正确高度为检测孔下5-10毫米。 B5A ■B5A使用的变速器油和IB5是一样的，但对油的需求量要比IB5少，故不能用IB5的油位检测方法来检测B5A的油量。同时B5A取消了油位检测口。 ■新嘉年华:增加了空档开关;取消了车速传感器;传动比进行了适量调整; ■正确的检测方法： 1.加油前用量杯量好1.6L油，然后加注； 2.探测油面，从倒车灯开关孔最低点往下11mm有油则认为已加满
MPS6双离合自动变速器 ■依靠控制换档拨叉停在不同的位置实现不同的档位； ■在换档过程中控制离合的分离、结合实现平稳的换档。 MPS6(6DCT450)技术规格： 描述 6 DCT450 重量91.8KG 最大扭矩450NM 离合器多片湿式离合器 变速器油WSS-M2C936-A (BOT341) 原产地斯洛伐克 变速器各档速比 档位速比主减速比 1 3.818 3.933 2 2.150 3 1.407 4 1.029
湿式双离合与干式双离合的不同 前不久7速DSG双离合变速器的先天不足，所引发的传档抖动、换档异响、跑了一段时间后，警告灯突然报警，然后车便自动停下来等等事故，也让许多选择了这种变速器的消费者连连喊冤。大家都觉得自己变成了大众不成熟的干式变速箱的“小白鼠”，于是纷纷在网上发帖来声讨这种变速器的不合理之处。
□7速DSG双离合变速箱 可能那很多新车迷会问，什么是干式双离合变速器，什么是湿式双离合变速器？这里我就在这里做一个普及，先让大家知道干式和湿式离合器的工作原理，然后我们再来探讨我们现在应该使用什么样的离合器。 所谓的湿式双离合变速器，就是指双离合器为一大一小2组同轴安装在一起的多片式离合器，它们都被安装在一个充满液压油的密闭油腔里，因此湿式离合器结构有着更好的调节能力和优异的热熔性，它能够传递比较大的扭矩。
□湿式双离合变速器。 干式双离合变速器，是指通过离合器从动盘上的摩擦片来传递扭矩。由于节省了相关液力系统，并且干式离合器本身所具有的传递扭矩的高效性。然而湿式离合器相比干式在换档滑摩时要消耗更多能量，因此干式系统很大程度地提高了燃油经济性。同时，干式双离合变速箱要比湿式双离合变速箱要轻。因为湿式双离合变数箱必须有液压泵、润滑液、冷却管和外部冷却系统，而干式则无需这些配件。这当然也是7速DSG双离合变速器的卖点之一。但是干式双离合变速器真的有这么好吗？ □干式双离合变速器。 该变速器发生的一系列的事故还是得归结于干式变速器技术“先天”的不成熟。使用7速DSG双离合器的车主大部分都是在市区中使用，由于在市区行驶过程中，车辆始终是在走走停停的状态。而离合器片却始终处于半离合滑膜的状态，换档的过程当中，需要离合器的相互切换。但是由于走走停停的状态，所以导致离合器切换滑膜的次数增多，以至于离合器内部的温度增高。然而当离合器变速箱温度升高至一定程度后，离合器就无法工作了。如果磨损过重，则离合器就会面临报废的尴尬局面。这样一来使用成本和维修成本也就会增高不少。 这样看来，湿式双离合变速器的热熔性，让它轻而易举地战胜了尚未成熟的干式双离合变速箱。因为如今大部分的汽车都是在市区内行驶，所以讲究提高效率的干式双离合变速箱就显得有些“大而无当”。而且7速DSG的最大扭矩小于250Nm，这样的小型发动机，也成为了比较适合在POLO级别的车子上实用。因为扭矩的关系，搭载着这种“先进技术”的汽车，